4.3.1 - SARI

Livrable 4.3.1
SARI
Déploiement du système et guide initial pour les Conseils Généraux
V1.0
PROJET SARI - PREDIT 3
Surveillance Automatisée de la Route pour l’Information des
conducteurs et des gestionnaires
RADARR
DEPLOIEMENT DU SYSTEME ET GUIDE
INITIAL POUR LES CONSEILS GENERAUX
(4.3.1)
Date :
Février 2009
Version :
1 PROVISOIRE
Partenaire :
EGIS MOBILITE (ISIS)
Auteur :
S. POINDEXTRE
Thème :
RADARR
Responsable :
S. POINDEXTRE
Diffusion :
Partenaires SARI
Acteurs :
S.POINDEXTRE
E.QUEGUINER
Financement : DSCR - Direction de la
Sécurité et de la Circulation
Routières
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TABLE DES MATIERES
1 - Introduction ........................................................................................... 3
2 - Déploiement du système d’information et d’alerte ............................ 4
2.1 Rappel des enjeux ................................................................................................. ..4
2.2 Bilan socio-économique – Analyse coûts-bénéfices.......................................... ..5
3 - Guide Méthodologique à l’usage des gestionnaires ...........................8
3.1 Préalable .................................................................................................................. ..8
3.2 Objectif et description du système ....................................................................... ..8
3.3 L’identification des ruptures physiques du réseau............................................. ..9
3.4 Les méthodes de mesures des ruptures physiques........................................... 10
3.5 Les critères d’implantation du système ............................................................... 15
3.6 Mise en œuvre du système et coûts ..................................................................... 16
4 - Conclusion.............................................................................................23
5 - Bibliographie .........................................................................................24
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1 – INTRODUCTION
Le projet RADARR (Recherche d’Attributs pour le Diagnostic Avancée des Ruptures de la Route) a
pour objectif de définir les modalités de mise en œuvre, sur des itinéraires routiers de rase campagne,
d’un système d’information alertant les conducteurs d’un risque de perte de contrôle de leur véhicule
en virage.
Ce projet s’appuie sur une phase de recherche et de développement amont qui vise notamment à:
-
identifier et qualifier les trajectoires limites des véhicules sur des virages dangereux
présentant un bilan et un risque accidentogène,
-
définir un niveau de risque pour ces trajectoires et les vitesses pratiquées en virage en
travaillant sur le « binôme » attributs routiers – trajectoires avec des véhicules de
diagnostic instrumentés,
-
proposer un dispositif de signalisation et de balisage visant à alerter plus efficacement le
conducteur sur un risque élevé de perte de contrôle, afin de lui permettre d’anticiper et de
négocier son virage dans les meilleures conditions sécuritaires.
Le Projet RADARR délivre des résultats encourageants répondant aux objectifs assignés, même si
des approfondissements sont encore nécessaires sur certains points tels la définition d’un niveau de
risque en fonction de la trajectoire ou des outils permettant de diagnostiquer, avec un grand
rendement, les ruptures physiques d’un itinéraire.
Le présent livrable est, dans le cadre de RADARR, à la charnière entre la phase amont de recherche
et une phase plus opérationnelle à l’usage des gestionnaires. Il aborde 2 points particuliers qui sont
l’étude de déploiement du système et l’ébauche d’un guide méthodologique initial destiné aux
gestionnaires des voiries.
Il s’appuie sur les enseignements issus du projet RADARR en privilégiant la portée opérationnelle
immédiate du dispositif de signalisation retenu. Il intègre une logique de généralisation et de mise en
œuvre opérationnelle immédiate du système, sans occulter les futurs outils et modes d’investigations
qui seront à disposition des gestionnaires de voirie après des développements complémentaires.
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2 – DEPLOIEMENT DU SYSTEME D’INFORMATION ET D’ALERTE
2.1 Rappel des enjeux
Les virages représentent un très fort enjeu de sécurité routière au niveau national. Les différentes
sources de statistiques et d’informations s’accordent sur le fait qu’environ 40% des accidents mortels
sur Route Nationale et Route Départementale se produisent en virage. Le risque d’accident en virage
est, de surcroit, de 5 à 10 fois plus élevé qu’en alignement droit.
L’exposition aux risques routiers est encore plus importante quand on combine avec les virages, les
conditions de circulation par temps de pluie et en période nocturne. Ainsi, près de 40% des accidents
en virage se déroulent sur chaussée mouillée et 42% la nuit.
Avec la mise en œuvre, dès 2002, de la nouvelle politique en faveur de la sécurité routière et avec
l’intégration du « contrôle-sanction automatisé », on note une évolution favorable de l’accidentologie
en France.
Ainsi les premiers chiffres globaux -encore provisoires- de 2008 donnent par rapport à 2007 une
baisse de l’ordre de 9,7% du nombre d’accidents et une baisse de la mortalité routière passant de
4620 tués en 2007 à 4290 personnes tuées en 2008.
Cette évolution globale favorable se traduit pour l’accidentologie en virage, et sur une période de 2002
à 2006, par une baisse significative des accidents corporels de l’ordre de 32% et accidents mortels en
virage de l’ordre de 35%. Cependant, cette évolution favorable, qui montre une diminution importante
des accidents en courbes, reste mitigée et ne doit pas occulter le fait que les accidents en virage
présentent encore une gravité très importante. Ceci confirme la place très importante que prennent les
virages dans les enjeux de sécurité routière au niveau national.
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2.2 Bilan socio-économique – Analyse coûts - bénéfices
Le système d’information et d’alerte, dans l’état actuel des recherches, délivre des alertes en fonction
de la vitesse pratiquée à l’approche du virage. En effet, il n’a pas été possible de qualifier de manière
viable et « automatique » un niveau de risque temps réel en fonction de la trajectoire des véhicules en
virage.
A ce titre, le bilan socio-économique s’appuie exclusivement sur les données relatives aux vitesses.
Le cadre utilisé pour évaluer les avantages de la mise en œuvre du système d’information et d’alerte
est élaboré à partir de l’évaluation des enjeux de sécurité en mesurant la réduction potentielle des
accidents dans les virages, liée à la baisse des vitesses pratiquées.
2.2.1 L’évaluation des enjeux de sécurité
Le système d’information et d’alerte testé sur la RD8 dans le cadre du projet RADARR a mis en
évidence une réduction sensible des vitesses pratiquées en approche du virage. Pour son
franchissement : les résultats sont très liés aux conditions découlement de trafic, mais on peut en
conclure que le système d’information et d’alerte permet de réduire les vitesses moyennes sur le
virage de l’ordre de 5km/h. Cette réduction des vitesses a un impact positif fort sur les accidents
corporels et mortels.
Aujourd’hui la relation directe entre réduction des vitesses et accidentologie est communément
reconnu comme positive. Ainsi, à partir des différentes publications et rapports de recherches il est
admis de manière générale qu’une réduction de 1% de la vitesse moyenne contribue à réduire le taux
d’accident de 2% et le taux d’accident mortels de 4%.
Sur la base d’une réduction des vitesses moyennes de 5% apportée par le système d’information et
d’alerte, l’estimation de la réduction du risque attendu peut être estimée à :
Vitesse moyenne
observée sur 24H Æ
sur le virage
Réduction de 5% Æ
Réduction des
accidents corporels
de 10%
Æ
Réduction des accidents
mortels de 20%
I l est rappelé que la notion de « rase campagne » correspond à l’ensemble des réseaux routiers (Rn
et RD) situés hors agglomération, soit en dehors de ceux situés entre deux panneaux d’entrée et de
sortie d’agglomération qu’elle qu’en soit la taille
Au regard des donnée accidents, en France en 2006, on peut estimer le bénéfice du système
d’information et d’alerte de la manière suivante :
Accidentologie rase
campagne 2006
Tués
Accidents
corporels
Blessés
hospitalisés
Blessés
légers
Total
Blessés
3 363
25 323
19 354
16 125
35 479
Les enjeux de sécurité pour les virages, montrent qu’environ 40% des tués en France, le sont dans les
virages. On estime que ce pourcentage est aussi applicable aux blessés.
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Le tableau ci-après indique l’estimation des enjeux accidentologie pour les virages.
Accidentologie
estimé en virage
pour la rase
campagne
Tués
Accidents
corporels
Blessés
hospitalisés
Blessés
légers
Total
Blessés
1 345
10 129
7 742
6 450
14 192
En appliquant l’estimation de la réduction du risque attendu par la mise en place du système
d’information et d’alerte en virage, on peut espérer les gains suivants :
Gains estimés
d’accidentologie en
virage pour la rase
campagne
Tués
Accidents
corporels
Blessés
hospitalisés
Blessés
légers
Total
Blessés
269 (-20%)
1 013 (-10%)
774 (-10%)
645 (-10%)
1 419 (-10%)
L’enjeu, en termes de vies humaines que l’on peut donc potentiellement préserver, a un coût socioéconomique, pour la société important, et il est estimé sur la base des coûts d’insécurité suivants en
Euros 2000:
-
1 Tué : 1 000 000 euros,
-
1 blessé grave : 150 000 euros,
-
1 blessé léger : 22 000 euros,
-
1 accident corporel : 3 400 euros.
* source : instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transports
27/05/2005.
On peut estimer que le bénéfice total de la mise en œuvre du système d’information et d’alerte avec
une réduction des vitesses moyennes de 5% serait de l’ordre de plus de 400 millions d’euros 2000.
269 Tués x 1 000 000 euros
=
269 000 000 euros
774 Blessés graves x 150 000 euros
=
116 100 000 euros
645 Blessés légers x 22 000 euros
=
14 190 000 euros
1 013 accidents corporels x 3 400 euros
=
3 444 200 euros
TOTAL ESTIME
=
402 734 200 euros (2000)
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L’hypothèse de travail de cette approche coûts-bénéfices permet de montrer l’efficacité potentielle du
système d’information et d’alerte en virage sur un plan socio économique, en sachant que plus la
réduction moyenne des vitesses sera élevée, plus le gain sécurité sera théoriquement favorable.
Ces bénéfices importants sont aussi à mettre en lien avec le coût unitaire d’un système d’information
et d’alerte que l’on peut chiffrer à l’unité, par virage, à environ 10 000 euros.
Cette approche socio-économique simplifiée, possède certains biais et les chiffres doivent êtres
interprétés avec prudence, mais la tendance est plutôt favorable pour la mise en œuvre du système.
Il serait intéressant de pouvoir estimer le nombre potentiels de virages à équiper en France, afin d’être
complet sur la notion de coûts bénéfices, en mettant en lien les coûts de mise en œuvre des
équipements sur les virages avec les gains financiers estimés pour la collectivité.
A ce jour, cette estimation du nombre de virages à équiper en France ne peut être faite de manière
fiable.
Ce qu’il faut retenir, pour un gestionnaire de voiries, c’est que pour la mise en œuvre d’un système sur
un virage fortement accidentogène, le coût pour un tué évité est de 1 000 000 euros à rapprocher des
10 000 euros de mise en œuvre du système.
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3 – GUIDE METHODOLOGIQUE A L’USAGE DES GESTIONNAIRES
3.1 Préalable
Le système d’information et d’alerte développé dans le projet RADARR s’inscrit d’abord dans un
contexte expérimental.
A ce jour, tous les moyens de diagnostic du risque de perte de contrôle, ainsi que certains
équipements mis en œuvre ou proposés ne sont pas généralisables techniquement. Il reste aussi
dans les actions à venir à mesurer et à évaluer le système avec un recul temporel plus significatif.
Le système d’information et d’alerte mis en œuvre et testé sur la RD8 est unique, et à ce titre on doit
rester prudent sur une formulation trop rapide de directives et de recommandations.
Ceci étant ; le présent chapitre relatif à l’élaboration d’un guide méthodologique est une première
ébauche, permettant de définir une structure initiale d’un document qui devra s’enrichir au fur et à
mesure des résultats et des avancés du projet RADARR. Il est rédigé en privilégiant une portée
opérationnelle immédiate et présente aussi les futurs thèmes qui pourraient être traités ultérieurement.
3.2 Objectif et description du système
3.2.1 Objectif
Le système d’information et d’alerte est un équipement dynamique de signalisation et de balisage qui
a pour objectif d’alerter très efficacement et de manière individuelle les conducteurs d’un risque élevé
de perte de contrôle à l’approche d’une rupture physique de la route. Cette alerte doit permettre au
conducteur d’agir de manière corrective soit sur sa vitesse, soit sur sa trajectoire et son
positionnement sur la chaussée afin de négocier au mieux la rupture physique de la route.
3.2.2 Rupture physique de la route
Par le terme « rupture physique de la route », on désigne un point sur un itinéraire qui à un moment
donné devient une difficulté pour les conducteurs dans leur tâche de conduite. Ce point notamment ne
respecte plus les règles de conception géométriques sécuritaires d’une infrastructure routière.
Dans la suite du document, le terme de « rupture physique de la route » sera remplacé par le terme
« virage ». Le présent document traite de la problématique des virages, sur les routes de rase
campagne de type RN et principalement RD présentant des enjeux importants sur le plan sécuritaire.
3.2.3 Description générale du système
Le système d’information et d’alerte réside, dans les virages à risque, à alerter le conducteur en amont
d’un risque potentiel d’une « mauvaise négociation » du virage en fonction de sa vitesse d’approche
(une alerte basée sur son positionnement latéral sur chaussée et sur sa trajectoire est envisageable,
mais non opérationnelle à ce jour). Cette mise en alerte individuelle se traduit par l’activation de feux
flashs posés sur la balise de virage J4 tri chevrons ou par extension sur les balises J4 monochevrons.
L’alerte est activée, en amont du virage, en fonction de la vitesse d’approche du véhicule mesurée
comme trop importante, pour négocier en sécurité le virage. La détection de la vitesse du véhicule
peut être réalisée à l’aide de détecteurs à boucles électromagnétiques ou par radar DOPPLER.
On se reportera au chapitre 3.6 « Mise en œuvre du système et coûts » pour visualiser le système
proposé et le positionnement des équipements.
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3.3 L’identification des ruptures physiques du réseau
Cette identification peut se faire selon plusieurs vecteurs :
-
Les caractéristiques géométriques
Les principales caractéristiques d’un virage accidentogène et qui correspondent à une rupture
physique du réseau, renvoient principalement vers deux grands types de défauts :
1/ Les défauts liés à la situation du virage dans un itinéraire avec :
¾
Des virages isolés de faible rayon, inférieur à 150 mètres, quasi systématiquement
accidentogène,
¾
Des virages dans une logique d’enchainement nettement plus faible que le rayon du
virage précédent. Un virage difficile en aval d’un tracé « facile » ou d’un virage
« confortable » et très généralement accidentogène.
2/ Les fortes variations de courbure à l’intérieur du virage avec des rayons moyens (moins de
250 mètres environ sur les routes de rase campagne).
Ces virages de rayons moyen inférieur à 250 mètres sont généralement accidentogènes en
présentant bien souvent des difficultés pouvant se cumuler et relevant de dysfonctionnements
comme :
¾
Le resserrement du rayon de courbure,
¾
Les problèmes d’adhérence, d’uni, de dévers …
¾
Une faible visibilité du virage,
¾
Une mauvaise lisibilité,
¾
Des obstacles aux abords,
¾
…
L’identification des ruptures physiques peut être donc déterminée par des caractéristiques
géométriques aujourd’hui bien identifiées, mais d’autres outils permettent de détecter ces zones en
prenant en compte d’autres composantes :
-
La vitesse
La vitesse, et donc le comportement du conducteur, est un facteur important de
l’accidentologie en virage. Il est admis que plus le différentiel de vitesse est important entre la
vitesse d’approche sur le virage et la vitesse dans le virage, plus le risque d’accident est
élevé.
Ainsi la connaissance et l’évaluation des vitesses en virage est un outil fiable pour identifier
les ruptures physique du réseau. Le projet RADARR apporte des éléments de réponse sur ce
point.
-
Les trajectoires
Les mesures de toutes les trajectoires des véhicules sur les virages permettant de comparer
les trajectoires courantes et les valeurs ou les trajectoires critiques, sont un moyen d’identifier
ces ruptures physiques. Sur ce point, le projet RADARR ne permet pas, à ce jour, de conclure
et d’offrir aux gestionnaires un outil de diagnostic efficace pour faire une alerte temps réel.
Ceci étant, une visite sur site des virages accidentogènes visant à observer les trajectoires est
une démarche complémentaire à ne pas négliger pour qualifier les virages accidentogènes.
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L’accidentologie
Une rupture physique du réseau se traduit de manière quasi systématique par une
accidentologie plus ou moins importante. A travers une étude d’enjeux pour les virages,
l’analyse des accidents corporels par les biais des procès-verbaux, la relocalisation des
conflits routiers et les enseignements issus du PV permettent de « tracer », de qualifier et
d’expliquer les mécanismes des accidents. Ce travail de diagnostic sécurité routière est donc
obligatoire et majeur pour fixer les enjeux, mais aussi pour détecter des possibilités d’actions
correctives à engager autre que la mise en œuvre potentielle d’un système d’information et
d’alerte.
-
La connaissance terrain
Une rupture physique du réseau peut aussi être le résultat d’une mauvaise perception des
difficultés routières par les usagers.
Ainsi, les visites sur site pour les virages dangereux permettent de vérifier certains
dysfonctionnements non détectables par des outils de diagnostic. Ces visites terrain
permettent de détecter notamment les problèmes de :
-
lisibilité des virages,
-
visibilité du virage,
-
signalisation et équipements de la route,
-
obstacles
-
et comportements des usagers (manœuvre illicite, vitesse, trajectoires, comportement
dynamique…).
Tous ces vecteurs, non exclusifs les uns des autres permettent d’identifier les ruptures
physiques du réseau et le système d’information et d’alerte est développé pour répondre à ces
dysfonctionnements qu’ils soient routiers ou comportementaux.
3.4 Les méthodes de mesures des ruptures physiques
Plusieurs méthodes des ruptures physiques existent, certaines étant encore expérimentales, mais
pouvant être, à terme, mis à disposition des gestionnaires de voiries. Au préalable, il est nécessaire
d’obtenir un recueil de données des infrastructures le plus complet possible pour identifier par la suite
les virages dangereux. Cette acquisition des données est possible notamment avec les véhicules
d’auscultation de chaussées à grand rendement. Pour certains départements, ces informations sur les
infrastructures sont aussi disponibles à partir de la base de données « VISAGE » si cette dernière est
à jour.
3.4.1. Véhicule VANI/ logiciel Alertinfra
Le véhicule VANI « Véhicule d’ANalyse d’Itinéraires » est un appareil d’auscultation de chaussée à
grand rendement. Il a pour fonctions principales de relever les caractéristiques géométriques
principales de l’infrastructure dont notamment les rayons de courbure, les devers, les pentes et les
caractéristiques d’adhérence et d’uni en continu sur un itinéraire.
Le logiciel Alertinfra utilise les données VANI. Il a pour fonction de détecter, de manière automatique
et binaire, certains facteurs accidentogènes liés à l’infrastructure. Cet outil a pour le gestionnaire de
voirie, l’intérêt de définir les virages « dangereux » et qui pourront recevoir le système d’information et
d’alerte proposé par le projet RADARR.
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Le logiciel Alertinfra a pour objet de donner aux gestionnaires de la voirie des alertes qui concernent
principalement les virages au regard de la géométrie des virages et des caractéristiques de surface de
la chaussée.
Ces alertes permettent d’identifier les ruptures physiques dans les virages. Elles sont au nombre de
14.
Alerte
Définition
V1
Virage nécessitant une forte adaptation de vitesse : distance
entre la vitesse d’approche et la vitesse dans le virage est de
plus de 20 km/h
V2
Virage présentant une longueur d’introduction trop longue et
précédé d’une section facile
V3
Virage présentant un changement de direction important
V4
Virage présentant une longueur importante
V5
Virage se resserrant fortement après le milieu
V6
Courbe de rayon inférieur à 150 mètres précédée d’une section
facile
V7
Virage présentant un défaut d’adhérence
V8
Virage présentant un défaut de rugosité
V9
Virage présentant un défaut d’uni dans les petites ondes
V10
Incompatibilité entre deux courbes
V11
Virage faiblement déversé
V12
Virage faiblement déversé
V13
Courbe à gauche déversée vers l’extérieur
V14
Virage situé dans une forte pente
3.4.2. Véhicule de diagnostic du risque de perte de contrôle en virage
Ce véhicule est encore expérimental et développé en partie dans le cadre du projet RADARR.
(Peugeot 307 Inrets). A la différence du logiciel Alertinfra qui donne un résultat binaire
« bon/mauvais », le véhicule de diagnostic cherche à intégrer et restituer de manière automatique et
immédiate une « fonction de risque » pour les virages dangereux. Cet outil de diagnostic, à grand
rendement, sera dans le futur, après recherche, mis à disposition des gestionnaires pour identifier les
virages dangereux.
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3.4.3. Les modèles et abaques des guides techniques
Les différentes recherches et guides techniques permettent aussi aux gestionnaires de détecter des
ruptures physiques sur la base de modélisations établissant un lien entre les caractéristiques d’un
virage et les vitesses pratiquées.
Nous retiendrons deux modélisations avec des approches et des finalités différentes, mais répondant
à la problématique de la détection des virages dangereux.
3.4.3.1. Modélisation SETRA
Cette modélisation définit une vitesse de franchissement du virage en fonction de la vitesse réellement
pratiquée par les usagers en y corrélant la caractéristique des voies (largeur, nombre) ainsi que le
rayon du virage.
Le modèle, en final, donne une vitesse de franchissement du virage (dite de sécurité) au-delà de
laquelle le franchissement du virage par l’automobiliste devient dangereux et potentiellement
accidentogène.
Pour engager cette modélisation, le gestionnaire de voirie doit connaître les caractéristiques
géométriques du virage et aussi la vitesse dite « V85 », vitesse au dessous de laquelle roulent 85%
des usagers.
Pour les routes départementales de type rase campagne, le modèle est défini de la façon suivante, en
sachant que la vitesse V85 est fonction du nombre de voies et du rayon R en mètres du virage.
Si
Alors
2 voies (5m) :
V85 = 92 / (1 + 346/R1,5)
3 voies et 2 voies (6 et 7m) :
V85 = 102 / (1 + 346/R1,5)
2X2 v :
V85 = 120 / (1 + 346/R1,5)
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Cette modélisation est celle retenue dans l’ARP : Aménagement des Routes Principales et surtout le
Guide pratique SETRA « Comment signaler les virages » de juillet 2002.
Ce guide est particulièrement important à prendre en compte car :
-
avec sa modélisation qui intègre vitesse d’approche, vitesse dans le virage,
-
ses caractéristiques géométriques,
Ö
il détermine des « classes de virages » (classes bénéficiant d’un niveau de signalisation
du plus réduit au plus important).
On verra, dans le chapitre, suivant que le dispositif d’information et d’alerte sera réservé à certaines
classes de virages afin de garantir sa crédibilité et son efficacité.
3.4.3.2. Modélisation intégrant le coefficient de frottement transversal (CFT)
Ce modèle calcule, pour un virage donné, la vitesse de sécurité en intégrant les capacités
d’adhérence de la chaussée avec le CFT (coefficient de frottement transversal) selon la formule
suivante.
V = (127 X R (devers+ CFT)) ½
V = vitesse en km/h
R = Rayon du virage en mètres.
Au-delà de la vitesse donnée par le modèle, le virage devient potentiellement accidentogène.
3.4.4. Les analyses complémentaires
La détection des virages dangereux ne se limite pas aux seules mesures ci-avant et des analyses
complémentaires sont à réaliser.
3.4.4.1 Accidentologie
Il faut définir les enjeux via l’accidentologie corporelle. Dans un virage dangereux et à son approche,
il est nécessaire de « retourner » aux procès-verbaux des forces de l’ordre. Il convient de :
-
définir le nombre d’accidents survenus dans le virage,
-
les relocaliser précisément,
-
comprendre le déroulement de l’accident, de la manière la plus précise possible à travers
les éléments du PV et les auditions des impliqués.
La connaissance des mécanismes d’accidents est une donnée d’entrée pour les propositions
d’actions correctives sur les virages.
Cette connaissance de l’accidentologie permet aussi aux gestionnaires de hiérarchiser les virages en
termes d’enjeux et de justifier et mettre en œuvre un système d’information et d’alerte. La priorité est
ainsi donnée aux virages dangereux et pouvant avoir ainsi un gain sécuritaire optimal.
Quantifier les accidents permet aussi d’établir un « point zéro » avant la mise en place d’un dispositif
de signalisation, afin de pouvoir évaluer l’efficacité du système après mise en service au regard de
l’accidentologie.
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3.4.4.2. L’examen du site
Pour compléter la connaissance du virage, l’examen de ce dernier in situ est nécessaire pour vérifier
notamment les données complémentaires pouvant influer sur la dangerosité du virage. Ces données
portent sur :
-
l’analyse de la lisibilité et la visibilité du virage,
-
le traitement des abords et des obstacles,
-
le comportement dynamique des usagers.
Sur ce dernier point, le projet RADARR a travaillé sur un système « d’observatoire expérimental des
trajectoires » en virage, visant à définir « une trajectoire critique » pour un virage donné qui pourra
être un vecteur d’alerte individuelle pour l’automobiliste, comme c’est actuellement le cas pour la
vitesse.
Si cette approche n’est pas aboutie et généralisable à ce jour, ce travail sur les trajectoires peut-être
appréhendé de manière plus qualitative lors de l’examen sur le site. Il conviendra de le prendre en
compte dans l’élaboration du diagnostic de sécurité du virage et de la définition de sa « dangerosité
générale ».
Toutes ces différentes mesures des ruptures physiques sont complémentaires pour l’identification, par
les gestionnaires, des virages dangereux de leurs réseaux routiers.
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3.5 Les critères d’implantation du système
L’identification des ruptures physiques, par un gestionnaire sur son réseau avec la méthodologie
déclinée ci-avant, permet de :
-
localiser les virages dangereux, sur un itinéraire ou un département par exemple,
-
faire un diagnostic complet fixant les enjeux sécuritaires à travers l’accidentologie,
-
hiérarchiser les virages du « plus au moins dangereux ».
A ce titre, l’un des critères d’implantation du système d’information et d’alerte e est bien la prise en
compte de l’enjeu global d’accidentologie.
On réservera donc l’implantation du dispositif d’information et d’alerte en priorité aux virages les plus
accidentogènes ; là ou le gain sécuritaire espéré sera le plus élevé et que le système s’avèrera, audelà de l’aspect humain, économiquement le plus « rentable » pour la collectivité.
Le second critère est plus technique. A ce jour, la signalisation et le balisage des virages dangereux
ne sont pas une nouveauté et le guide technique du SETRA « comment signaler les virages » traite
de manière exhaustive, ce point. Cependant, le caractère permanent des panneaux perd de son
efficacité au fur et à mesure pour les usagers « habitués » et qui ne font plus attention à cette
signalisation.
Ö
Le système d’information et d’alerte a bien pour objet de « réveiller » l’usager, de lui
délivrer un message fort pour le réactiver dans sa tâche de conduite.
A ce titre, ce système ne peut être repris que sur des virages très marqués et qui font déjà l’objet d’un
balisage conséquent avec la présence à minima de balises de type J4.
Dans un souci de cohérence et de crédibilité pour l’usager et en conformité avec les guides
techniques et les règles de l’art, il est proposé de réserver l’implantation de ce système aux virages de
classe C minimum au sens du guide SETRA avec un différentiel de vitesse supérieur à 16 km/h et qui
se signale par un panneau A1 + balises J1 + 1 balise J4 tri-chevrons.
Par extension, ce système sera aussi mis en œuvre, et de manière quasi obligatoire, sur les virages
de classe D avec un différentiel de vitesse de plus de 40 km/h car ils présentent de gros enjeux
accidentologiques. La signalisation du virage est réalisée par un panneau A1 + balises J4 monochevrons dans toute la courbe.
Les critères d’implantation sont donc un « mixte » entre les enjeux accidents et la classe du virage au
regard :
-
des caractéristiques géométriques,
-
des différentiels de vitesses entre les vitesses d’approches dans le virage et la
signalisation associée.
La pose du système d’information et d’alerte, sur un virage qui potentiellement ne peut être signalé et
balisé, à minima par une balise J4, est donc à proscrire.
Ce dispositif est bien à réserver aux virages dangereux. Rappelons que c’est un dispositif « ultime »
que le gestionnaire de voirie pourra mettre en œuvre après avoir épuisé en priorité les autres actions
correctives d’aménagements visant à sécuriser le virage. Nous citerons en exemple :
-
la rectification d’un virage,
-
la reprise des conditions d’adhérence de la chaussée,
-
l’amélioration de la lisibilité,
-
etc.……….
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3.6 Mise en œuvre du système et coûts
3.6.1. Description du dispositif d’information et d’alerte en virage
Le dispositif d’information et d’alerte est constitué des éléments de signalisation et de balisage
suivants, et fonction de la classe du virage à laquelle il appartient conformément au guide technique
du SETRA « comment signaliser les virages » de juillet 2002.
3.6.1.1. Virage de classe C avec différentiel de vitesse compris entre 16 km/h et 40 km/h
Le dispositif est composé de :
ƒ
1 panneau de danger A1 positionné en présignalisation à 150 mètres du virage,
ƒ
balisage continu de la courbe avec balises J1,
ƒ
1 balise J4 (implantée dans l’axe de la voie) complétée de deux feux flash de type R1
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3.6.1.2. Virage de classe D avec différentiel de vitesse supérieur à 40 km/h
Le dispositif est composé :
ƒ
1 panneau de danger A1 positionné en présignalisation à 150 mètres du virage,
ƒ
balisage continu de la courbe avec balises J4 mono-chevrons sur montés de feux flash de
type R1 soit synchronisés, soit à défilement.
3.6.2. Activation du dispositif d’information et d’alerte
L’activation du système d’information d’alerte est réalisée à ce jour exclusivement en fonction de la
vitesse pratiquée par les usagers à l’approche du virage. Cette activation par des équipements et
technologies assurant une fonction de détection/mesure est possible et généralisable à moindre coûts
avec, soit des boucles électromagnétiques, soit des radars à effet « doppler ».
En fonction de la technologie utilisée, les positionnements des équipements sont différents, mais les
contraintes pour les deux technologies sont par contre identiques et s’appuient sur les principes
suivants :
Ö
Le dispositif doit détecter un véhicule en survitesse par rapport à un seuil défini (V85) et doit
activer la signalisation lumineuse du virage de manière immédiate.
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Afin que l’usager détecte l’activation des feux au plus tôt pour adapter son comportement et sa
conduite à l’approche et dans le virage, il faut prévoir un délai de « réaction » de l’ordre de 3 secondes
correspondant à une distance minimale de 75 mètres pour une vitesse de 90 km/h.
3.6.2.1. Schéma d’implantation du système avec boucles électromagnétiques
Le panneau A1 est à 150 mètres.
Les boucles électromagnétiques sont implantées à 100 mètres en amont du virage. 100 mètres
laissent un temps de réaction à l’usager de l’ordre de 4 secondes pour une vitesse de 90 km.
L’activation des feux sur la ou les balises J4 est réalisée depuis une armoire électronique et de
détection de commande des feux. La séquence d’allumage des feux est comprise entre 4 et 10
secondes.
3.6.2.2. Schéma d’implantation du système avec RADAR à effet DOPPLER
Le panneau A1 est à 150 mètres.
Le radar doppler est intégré préférentiellement à l’armoire de commande : le véhicule doit être mesuré
à 100 mètres du virage, ce qui localise le radar entre 50 mètres et 75 mètres de cette zone et ceci
correspondant à une longueur de portée effective et fiable des radars commercialisés sur le marché.
L’armoire se positionne ainsi entre 50 et 25 mètres en amont du virage.
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3.6.2.3. Les systèmes d’alerte par analyses d’images
Les technologies vidéo peuvent également être utilisées pour mesurer une vitesse, mais dans le projet
RADARR, c’est surtout la mesure de bord de voie avec « l’observatoire des Trajectoires » qui présage
d’un futur dispositif intéressant.
Ce système permettra à terme de pouvoir aussi piloter un dispositif d’information et d’alerte
dynamique « intelligent » en analysant la trajectoire et le positionnement du véhicule dans la voie. Si,
à ce jour, les technologies existent, ce système reste expérimental et n’est pas généralisable
actuellement.
3.6.3. Calibrage du dispositif
Afin de calibrer le dispositif d’information et d’alerte en virage, le gestionnaire de la route doit avoir à
sa disposition les données vitesses en deux points importants ; à savoir, en amont du virage à 100
mètres et dans le virage.
Ces données sont obtenues par la mise en œuvre préalable de compteurs routiers permettant de
mesurer le débit et les vitesses des véhicules en approche et dans le virage. Pour la vitesse dite de
sécurité, dans le virage, on peut aussi l’estimer par les modélisations décrites ci-avant dans le guide.
Afin d’être pertinente, la période des comptages doit se dérouler sur au moins 7 jours d’une semaine
représentative en terme de trafic.
Les données de comptage et de vitesses permettent :
-
de connaître l’écoulement du trafic avec une mesure des trafics horaires,
-
d’évaluer les vitesses pratiquées sur les points de comptage avec une mesure des
vitesses classifiées horaires.
Le traitement des mesures de vitesses a pour but principal de définir la V85 (vitesse au dessous de
laquelle roulent 85% des usagers) pour les véhicules légers isolés ou qualifiés de « libres », c'est-àdire non soumis aux contraintes du trafic routier.
Les vitesses V85 vont permettre de définir le seuil de déclenchement de la signalisation d’information
et d’alerte, ainsi 15% des usagers roulant au dessous de la vitesse V85 déclencheront le système
d’alerte individualisée.
On vérifiera que le déclenchement de la signalisation d’alerte sera bien effectif, quand le différentiel de
vitesse entre la V85 en approche (à 100 m) et la V85 en franchissement du virage sera au moins
supérieur à 16 km/h, différentiel minimal correspondant à une signalisation d’un virage de classe C
selon le guide SETRA « comment signaler les virages » de juillet 2002.
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3.6.4. Coût estimatif du système
Les tableaux de synthèse ci-après apportent un premier éclairage sur les coûts des dispositifs à
mettre en œuvre (coût en €uros HT valeur 2009).
Ils reprennent et chiffrent la totalité des équipements nécessaires pour mettre en œuvre le système
hors coût alimentation EDF et génie civil associé.
Ce sont des coûts estimatifs pouvant évoluer en fonction du nombre d’équipements posés, chaque
configuration virage pouvant être très différente.
Système d’information et d’alerte
Détection par boucles électromagnétiques : virage avec balise J4 tri-chevrons
Signalisation :
- 1 panneau A1 gamme normale
- 10 balises J1 standard
- 1 balise J4 tri-chevrons
- 2 feux R1
Signalisation
220 €
700 €
350 €
800 €
Boucles électromagnétiques
- 1 paire de boucles
1.500 €
5.000 €
Génie Civil
- 200 ml de génie civil
2.070 €
Boucles électromagnétiques
Armoire et électronique de détection commande
- 1 armoire + automate
Total
Total
1.500 €
Armoire et électronique de détection
commande
Total
5.000 €
Génie Civil
1.000 €
Coût global
Total
1.000 €
9.570,00 euros HT
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Système d’information et d’alerte
Détection par boucles électromagnétiques : virage avec balises J4 mono-chevrons
Signalisation :
- 1 panneau A1 gamme normale
- 10 balises J4 mono-chevrons
- 10 feux R1
Signalisation
220 €
1.500 €
4.000 €
Boucles électromagnétiques
- 1 paire de boucles
5.720 €
Boucles électromagnétiques
1.500 €
Armoire et électronique de détection commande
- 1 armoire + automate
Total
5.000 €
Génie Civil
Total
1.500 €
Armoire et électronique de détection
commande
Total
5.000 €
Génie Civil
- 200 ml de génie civil
1.000 €
Total
Coût global
1.000 €
13.220,00 € HT
Système d’information et d’alerte
Détection par radar DOPPLER : virage avec balise J4 tri-chevrons
Signalisation :
- 1 panneau A1 gamme normale
- 10 balises J1 standard
- 1 balise J4 tri-chevrons
- 2 feux R1
Signalisation
220 €
700 €
350 €
800 €
Radar DOPPLER
- 1 radar
2.000€
Total
2.000€
Armoire et automate de commande
3.500 €
Génie Civil
- 100 ml de génie civil
2.070 €
Radar DOPPLER
Armoire et automate de commande
- 1 armoire + automate
Total
Total
3.500 €
Génie Civil
500 €
Coût global
Total
500 €
8.070,00 € HT
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Système d’information et d’alerte
Détection par radar DOPPLER : virage avec balises J4 mono-chevrons
Signalisation :
- 1 panneau A1 gamme normale
- 10 balises J4 mono-chevrons
- 10 feux R1
Signalisation
220 €
1.500 €
4.000 €
Radar DOPPLER
- 1 radar
2.000€
Total
2.000€
Armoire et automate de commande
3.500 €
Génie Civil
- 100 ml de génie civil
5.720 €
Radar DOPPLER
Armoire et automate de commande
- 1 armoire + automate
Total
Total
3.500 €
Génie Civil
500 €
Coût global
Total
500 €
11.720,00 € HT
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4 – CONCLUSION
Le présent livrable qui s’intègre dans la production des publications du projet RADARR, tire ses
enseignements et propositions des résultats des différentes recherches engagées dans ce
programme.
Il fait le lien difficile entre, une phase de recherche expérimentale, et une phase plus opérationnelle à
l’usage des gestionnaires de la route.
L’intérêt de la mise en œuvre d’un nouveau système d’alerte ayant pour objectif d’informer plus
efficacement les conducteurs (et les gestionnaires) d’un risque élevé de perte de contrôle en virage
répond à un réel enjeu sécuritaire et socio-économique.
L’ébauche de ce guide méthodologique, met en place les premiers éléments pour orienter les
gestionnaires dans la mise en œuvre et le déploiement de ce dispositif d’alerte sur le réseau routier
rase campagne.
Ce système propose des technologies accessibles techniquement et financièrement à ce jour, en
cherchant à proposer des systèmes généralisables et à coûts maîtrisés.
Les évolutions prochaines devront certainement porter sur des systèmes d’alerte déclenchées aussi
par l’analyse des trajectoires, point sur lequel les progrès à faire restent importants.
L’évaluation des systèmes est aussi à mener pour en valider l’efficacité en termes sécuritaires et
socio-économiques, un recul temporel étant nécessaire après la mise en œuvre pour évaluer
l’efficacité du système.
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5 – BIBLIOGRAPHIE
•
Vitesse pratiquées et géométrie de la route. SETRA, 1986.
•
Vitesse pratiquées et géométrie de la route. Note d’information Circulation Sécurité
Equipement Exploitation n°10. SETRA, avril 1986.
•
Caractéristique routières et sécurité – Reconnaissance de la contribution des facteurs route
dans la genèse des accidents. Synthèse INRETS n°2, avril 1986.
•
Sécurité des Routes et Rues. SETRA, CETUR, septembre 1992.
•
Aménagement des Routes Principales. SETRA, aout 1994.
•
Détection de configurations à priori accidentogène de l’infrastructure. Manuel de présentation.
SETRA, LCPC, CETE Lyon, CETE Rouen, septembre 1997.
•
Accidents en virages sur routes bidirectionnelles interurbaines – Recherche des
caractéristiques géométriques accidentogènes – Modélisation du nombre d’accidents.
SETRA, avril 1998.
•
Méthode de sélection des virages à signaler et niveau de signalisation à implanter. SETRA
2000.
•
Comment signaler les virages – signalisation verticale – SETRA 2002.
•
Instruction Interministérielle sur la signalisation routière, parties 1 à 8. Arrêté du 7Juin 1997.
•
Séminaire Caractéristiques routières et sécurité – 17-18 et 19 Mai 2005. LCPC.
•
Livrable du projet RADARR : 2005-2008 : Projet SARI, PREDIT 3, DSCR.
•
Projet DIVAS : Dialogue Infrastructures Véhicules pour Améliorer la Sécurité Routière.
Evolution de l’accidentologie au cours des dernières années. Séminaire Décembre 2008.
CETE de Lyon.
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