Mot du Centre L`intermodalité rail-route est-elle
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Mot du Centre L`intermodalité rail-route est-elle
Juin 2008 Volume 13 Numéro 2 Mot du Centre Nous tenons à remercier Ressources Naturelles Canada pour son support, sa confiance et son intérêt marqués par le renouvellement de son Accord de Contribution avec le Centre de données et d’analyse sur les transports pour l’année 2008-2009. Publié par un groupe d’organismes nationaux vient de paraître : « Les systèmes d’énergie intégrés pour les communautés canadiennes : un consensus sur le besoin d’agir rapidement». Pour information contacter [email protected]. L’intermodalité rail-route est-elle une option ? L’industrie ferroviaire canadienne est une industrie relativement mature qui a connu au fil du temps plusieurs transformations. Sa déréglementation presque complète en 1996 a marqué le début d’une profonde restructuration de l’industrie qui s’est traduite par l’émergence de plusieurs transporteurs de plus petite taille et l’accentuation de la compétition entre les sociétés ferroviaires. Parallèlement à cette restructuration, des progrès ont été accomplis en termes de productivité et d’efficacité qui ont à leur tour entraîné une hausse de la rentabilité de l’industrie. C’est au niveau du transport de marchandises, représentant la vaste majorité des activités du transport par rail au Canada, que les progrès les plus notoires se sont opérés. Malgré ces améliorations, la part du rail dans les activités de transport au Canada est en baisse depuis le début des années 1990. Les nouvelles exigences de livraison rapide (service « juste-à-temps ») et l’augmentation des échanges du Canada avec ses principaux partenaires commerciaux en Amérique du nord ont accéléré le transfert modal du rail vers le camionnage. Ceci n’est pas sans soulever de nouvelles considérations sur les plans énergétique et environnemental puisque le transport routier est généralement reconnu pour être plus énergivore et engendrer davantage d’externalités négatives que le rail, comme les émissions de gaz à effet de serre, une dégradation de la qualité de l’air, le bruit, d’autres impacts sur les écosystèmes, des problèmes de congestion urbaine, une détérioration prématurée de l’infrastructure de transport et une aggravation du nombre d’accidents. Compte tenu de ces problématiques et des coûts croissants des carburants fossiles, le développement du transport intermodal rail-route1 peut être envisagé comme une façon de renverser cette tendance en augmentant la part du rail dans le transport de marchandises. L’intermodalité est d’ailleurs généralement perçue comme étant plus compatible avec les perspectives de développement durable que le camionnage. D’une part, le transport intermodal se pose comme une alternative viable au camionnage spécialement pour le transport de grands volumes de marchandises sur de longues distances où le rail comporte des économies d’échelle appréciables. Il permet alors de combiner les avantages comparatifs des chemins de fer (spécialisés dans le transport de grandes quantités de marchandises sur de longues distances) et du transport routier (mieux adapté à la collecte et à la livraison de marchandises sur des distances relativement plus courtes). D’autre part, l’intermodalité offre plus de flexibilité au transport ferroviaire, dont la possibilité d’atteindre des marchés auparavant inaccessibles compte tenu de l’infrastructure en place ____________________ 1. Malgré qu’il n’y ait pas de consensus sur la définition d’intermodalité, nous adoptons celle de Trans- ports Canada qui désigne le transport de marchandises « unitarisées » dans des conteneurs ou des remorques sur wagons plats par l’intermédiaire d’au moins deux modes de transport différents, en l’occurrence le camionnage et le rail dans le présent cas. enerInfo transport routier est un bulletin sur le développement, la gestion et l’analyse de données sur l’utilisation de l’énergie liées au secteur du transport. enerInfo transport routier est produit trois fois par année par le Centre de données et d’analyse sur les transports (CDAT) à l’Université Laval. Le contenu de ce bulletin est intégré à la publication infodonnées qui traite de mobilité, d’environnement, de sécurité routière, de même que d’efficacité énergétique. Table des matières Mot du Centre..……………………………………1 L’intermodalité rail-route est-elle une option?….………………………………………..1-2 Notre équipe Denis Bolduc Directeur Nathalie Boucher Directrice exécutive Philippe Barla Conseiller Jean-Thomas Bernard Conseiller Martin Lee-Gosselin Conseiller Sylvie Bonin Conseillère Luis Miranda-Moreno Chercheur postdoctoral Kevin Lamontagne Analyste informatique Martine Guay Coordonnatrice des affaires administratives Johanne Perron Gestion du site Internet Guillaume Desrosiers Assistant de recherche Nos partenaires Ressources naturelles Canada Ministère des Transports du Québec Société de l’assurance automobile du Québec Agence de l’efficacité énergétique Adresse: CDAT, GREEN, Université Laval Pavillon J.-A.-DeSève, local 2244 Cité universitaire QC Canada G1V 0A6 Téléhone: Télécopieur: Courriel: WWW: (418) 656-2131, poste 7875 (418) 656-7412 [email protected] http://www.cdat.ecn.ulaval.ca Also available in English et celle de grouper des marchandises dans des conteneurs sur wagons plats. Il en résulte de plus grandes économies de densité en termes soit d’amélioration de la fréquence du service sur une route donnée ou d’accroissement dans la longueur des convois ferroviaires. Malgré ces avantages, l’intermodalité requiert typiquement des opérations plus complexes que l’unimodalité, incluant la gestion du factage (ou transport par camion), des terminaux, du réseau ferroviaire et des services. En impliquant des coûts supplémentaires, et donc aussi des tarifs de transport plus élevés, ainsi que des délais de livraison additionnels, ces différentes activités réduisent la compétitivité du transport intermodal par rapport au transport routier. De plus, des investissements importants sont nécessaires aux sociétés ferroviaires pour construire des terminaux et se doter des équipements nécessaires à assurer des services intermodaux. C’est pourquoi le potentiel de l’intermodalité rail-route doit être étudié attentivement avant de procéder à son implantation ou à son expansion. Dans le cadre d’un projet de recherche réalisé pour le compte de Ressources naturelles Canada (RNCan), le Centre de données et d’analyse sur les transports (CDAT) s’est intéressé entre autres aux perspectives offertes par le transport intermodal railroute au Canada. Après avoir tracé un portrait de sa situation actuelle en se basant sur les statistiques disponibles, nous avons effectué une revue de la littérature concernant la demande pour le transport intermodal. Plus précisément, cette revue porte sur le choix modal pour le transport de marchandises dans l’optique d’évaluer le potentiel de substitution du camionnage vers le transport intermodal rail-route. Dans ce domaine de recherche, nous discutons les études qui se sont intéressées à : i) identifier les marchés desservis par le transport intermodal, ii) évaluer la performance des services intermodaux relativement à celle des autres modes de transport, iii) mesurer la perception que les décideurs (entreprises expéditrices ou réceptrices) ont de ces services et iv) déterminer comment la part de l’intermodalité dans les transports pourrait éventuellement être augmentée. Nous reprenons brièvement les principales conclusions de nos recherches axées sur chacun de ces thèmes dans ce qui suit. i) Identification des marchés Tout comme le transport ferroviaire, l’intermodalité fait compétition au camionnage principalement pour le transport de marchandises de haute densité et de faible valeur sur de longues distances. Essentiellement, quatre conditions sont nécessaires pour que l’intermodalité soit plus efficace énergétiquement que le camionnage. La première est que la longueur du déplacement soit relativement étendue. En référence aux éventuels détours qui doivent être accomplis au cours des opérations de factage, la seconde condition stipule que l’itinéraire intermodal total ne soit pas significativement plus long que le trajet routier direct. Selon la troisième condition, le rail doit servir à transporter uniquement des chargements unitarisés et non les camions euxmêmes. La quatrième condition requiert que les trains aient des taux de chargement relativement élevés pour présenter un avantage comparatif par rapport aux camions sur le plan énergétique. ii) Performance des services intermodaux Comme pour le transport unimodal, on fait souvent appel aux enquêtes de type préférences déclarées pour évaluer la performance des services intermodaux et déterminer leur incidence sur le choix modal. Les études en la matière font généralement ressortir la prépondérance de la qualité des services (comme par exemple la vitesse, la fiabilité, la fréquence et la disponibilité) relativement aux coûts de transport dans le choix modal. Elles mettent aussi en lumière l’importance de reconnaître l’hétérogénéité des expéditeurs et de leurs produits dans l’analyse de leur demande de transport. À titre illustratif, les firmes de grande taille de même que celles produisant des biens de forte densité et de faible valeur accordent généralement moins d’importance à la qualité des services, alors que l’inverse est observé pour les entreprises se spécialisant dans le « juste-à-temps » ou dans la production de biens fragiles ou périssables. iii) Perception des services intermodaux D’autres études tentent de mesurer quelles perceptions les expéditeurs ont de la qualité des services intermodaux rail-route comparativement aux services offerts par les entreprises de camionnage. Il ressort de ces études que l’intermodalité est préférée au rail, mais pas au transport routier qui est généralement perçu comme offrant de meilleurs services. De plus, les expéditeurs qui n’ont pas recours au transport intermodal auraient une moins bonne opinion de ses services que ceux qui l’utilisent. Puisqu’il subsiste de l’incertitude concernant l’intermodalité, des efforts additionnels doivent être consentis d’une part, en publicité et marketing pour redorer son image et, d’autre part, dans l’amélioration de ses services pour promouvoir son utilisation. iv) Demande potentielle pour le transport intermodal Pour faciliter l’adoption du transport intermodal, celui-ci devrait pouvoir offrir une qualité de service comparable à celle présentée par le transport routier ou des rabais devraient être consentis pour compenser la perte en termes de qualité des services. L’importance des rabais varierait toutefois considérablement en fonction des caractéristiques de l’entreprise cliente. Outre les indicateurs de la qualité des services susmentionnés sur lesquels il faudrait mettre l’emphase, l’excellence opérationnelle (regroupant entre autres l’efficacité aux terminaux, la qualité de la manutention des marchandises et le service après vente), les procédures de réclamation en cas de perte ou d’endommagement, ainsi que les facilités de communication sont aussi des facteurs qui ont une incidence sur le choix modal. Enfin, une autre façon d’encourager le transfert modal serait d’offrir des contrats à long terme aux entreprises clientes leur donnant droit à certains privilèges ou garanties. Puisqu’à notre connaissance très peu d’auteurs canadiens se sont penchés sur les précédents sujets touchant le transport intermodal jusqu’ici, notre revue de littérature est principalement basée sur des articles provenant des Etats-Unis et d’Europe. Quoique les recherches effectuées dans d’autres pays puissent apporter un éclairage sur le potentiel de l’intermodalité rail-route, leur validité et leur applicabilité au contexte canadien restent à démontrer. De même, les facteurs qui conditionnent le choix modal pour le transport de marchandises au Canada demeurent à identifier. Ceci permettra par exemple de déterminer sur quels aspects de la qualité des services il faut mettre l’accent pour favoriser le transfert modal. De plus, les différentes études ne s’entendent pas sur les conditions générales du marché (distances, volumes, qualité des services, etc.) où la compétition railroute intervient. Ceci laisse place à des avenues de recherche potentiellement très utiles en ce domaine pour le futur. Cet article est basé sur des extraits d’un rapport de recherche visant à effectuer une exploration de l’état du transport ferroviaire au Canada afin de pouvoir dépeindre sa situation actuelle et analyser ses perspectives pour le futur. Le projet de recherche a été mené conjointement par Mme Nathalie Boucher, Ph.D. en économique et directrice exécutive du CDAT, et M. Luis F. Miranda-Moreno, Ph.D. en génie civil et stagiaire postdoctoral au CDAT. M. Guillaume Desrosiers a agi à titre d’assistant de recherche. Le rapport de recherche déposé le 30 mai 2008 comporte cinq parties. Dans un premier temps, nous adoptons une approche générale pour analyser le rôle du rail dans les transports au Canada. En second lieu, nous traçons un portrait plus précis de l’industrie ferroviaire canadienne et de son évolution dans le temps. Troisièmement, les principales sources de données rendant compte des activités de l’industrie ferroviaire canadienne sont décrites. Quatrièmement, une revue de la littérature est effectuée afin d’identifier les enjeux et problématiques concernant le transport ferroviaire. La dernière section conclut le rapport en ouvrant sur des perspectives de recherche future en ce domaine. Les personnes intéressées à obtenir une copie du rapport sont priées de contacter Mme Boucher au CDAT.