L`Europe ferroviaire : “In varietate concordia”

03
2009
AT
©
Contribution d’Alstom Transport
au futur ferroviaire
L’Europe ferroviaire :
“In varietate concordia”
Interview
Entretien avec Vladimir I. Yakunin,
président de la Compagnie
des chemins de fer russes (RZD)
Pages 2-11
Société
Sur la voie de la mobilité durable
Entretien avec
Benjamin Heydecker et
Francesca Medda
Pages 34-39
Culture
Musée de Camlik : découverte
d’un joyau ferroviaire
Événement
Alstom et Transmashholding :
l’accord franco‑russe dans
le ferroviaire
Pages 40-45
Pages 12-13
Paroles et design
Créateurs d’inspiration
Entretien avec
Nanna Ulrich‑Gudum
Pages 46-55
Dossier
“In varietate concordia”
Pages 14-25
Voyage
Istanbul-Téhéran :
le train des steppes
Pages 56-63
Technologie
Invité
Pages 26-33
par Serge Moati
Le maître du temps et de l’espace
Une échappée belle au pays des rêves
Pages 64-68
AT Magazine est une publication de la direction de la communication d’Alstom Transport. © - ALSTOM 2009. ALSTOM, le logo ALSTOM et toute version alternative sont des marques de fabrique,
de commerce et de service d’ALSTOM. TGV est une marque déposée par la SNCF. Les autres noms mentionnés, déposés ou non, appartiennent à leurs propriétaires respectifs. Les données techniques et
autres contenues dans le présent document sont fournies à titre informatif seulement. ALSTOM se réserve le droit de réviser ou de modifier ces données à tout moment et sans préavis. Dépôt légal : 3 e trimestre
2009. Directeur de la publication : Christine Rahard. Directeur de la rédaction : Virginie Hourdin. Rédacteur en chef : Laurence Caillet. Les articles et illustrations publiés dans ce numéro ne peuvent être
reproduits sans autorisation préalable. Conception-édition : In Fine. Infographies : idé. Photos : © Alstom Transport : A. Fevrier – TOMA/V. Baillais – P. Sautelet – F. Christophorides – TOMA/C. Sasso – TOMA/P.
Eranian – E. Dumoulin – G. Uferas. ©RZD. ©Getty Images/Stockbyte. ©Gaston Paris/Roger Viollet. DR. Imprimé en France sur Satimat Green, papier à 60 % de fibres recyclées et 40 % de fibres vierges certifiées
FSC (Forest Stewardship Council).
De l’Atlantique
au Pacifique
“En coopérant avec Alstom, nous nous efforçons d’améliorer
la qualité du transport des voyageurs et des marchandises
dans la fédération de Russie, conformément aux objectifs
stratégiques de réforme du secteur ferroviaire.” Cette simple
phrase de Vladimir Yakunin, président de la Compagnie
des chemins de fer russes et grand invité de ce numéro
d’AT Magazine, illustre mieux qu’un long discours l’importance
cruciale de l’accord signé au printemps par Alstom et son
partenaire russe TMH.
Cette alliance au service d’un opérateur et d’un constructeur
qui comptent parmi les plus grands du monde marque une
étape décisive pour notre entreprise. Elle illustre l’engagement
fort d’Alstom en faveur de l’intégration ferroviaire d’un continent
européen envisagé dans son acception la plus large, c’està‑dire de l’Atlantique au Pacifique.
Nous sommes fiers de participer à cet immense projet, qui
témoigne d’une reconnaissance de nos technologies et de
nos savoir-faire. L’ensemble de nos collaborateurs est d’ores
et déjà mobilisé pour sa pleine réussite. Le défi est exigeant
mais passionnant.
Bonne lecture !
Philippe Mellier
Président d’Alstom Transport
i
2
nte r v iew
Vladimir I. Yakunin,
président de la Compagnie
des chemins de fer russes (RZD),
répond aux questions d’AT Magazine.
Quel est le rôle d’un opérateur
public dans un pays tel
que la Russie, compte tenu
de sa situation géographique
– entre l’Europe et l’Asie –,
de sa taille, de ses ressources
naturelles et de la répartition
de sa population ?
majeures dans l’histoire de la société russe.
C’est le cas, par exemple, de la création
d’un espace économique unique
dans la deuxième moitié du XIXe siècle,
de l’essor considérable des régions russes
de Sibérie et d’Extrême‑Orient à la fin
du XIXe et au début du XXe siècle (grâce
à la construction de la ligne transsibérienne)
Vladimir I. Yakunin. Les infrastructures
comme de la rapide industrialisation du pays.
ferroviaires sont à la base de la croissance
RZD joue aujourd’hui un rôle prépondérant
économique russe. Au cours de ses
dans les services de transports nécessaires
170 ans d’existence, le chemin de fer a été
à la croissance économique de notre pays.
à l’origine de nombreuses avancées
Le réseau ferroviaire russe s’étend

3
interview
4
L’usine de Transmashholding à Tver.

sur plusieurs milliers de kilomètres d’ouest
et plus de 39 % du trafic total de voyageurs
en est : des rives de la Baltique jusqu’à
sur le réseau de transport public du pays !
l’océan Pacifique. Grâce aux bons résultats
Face à la vaste étendue du réseau ferré
de l’entreprise, l’impact des tarifs du fret
et à son énorme capacité de chargement,
ferroviaire sur le niveau d’inflation en Russie
force est de constater que le transport
baisse constamment.
aérien n’est tout simplement pas compétitif
RZD n’est pas seulement l’unique entreprise
en ce qui concerne le transport de certaines
de transports ferroviaires nationale de
marchandises.
Russie. Elle remplit également des fonctions
sociales à l’échelle du pays tout entier.
Elle assure plus de 1,2 million d’emplois
dotés d’un niveau élevé de stabilité sociale.
Quelle est votre stratégie
à l’international ?
Des partenariats sont‑ils
envisagés ?
Elle dispose d’un système de retraite
d’entreprise qui met les retraités des chemins
RZD développe activement sa présence
de fer à l’abri de la pauvreté. Elle a mis
internationale, ce qui lui permet d’engranger
en place un programme en faveur des jeunes
d’excellents résultats. Sa cote de crédit
depuis de nombreuses années, préserve
élevée et sa bonne image de marque lui
les meilleures traditions du système
permettent, même dans le contexte financier
de santé du secteur ferroviaire et soutient
difficile actuel, d’emprunter de façon
ses initiatives innovantes. Tous ces éléments
rentable sur le marché international du crédit.
contribuent de façon considérable
L’an dernier, la compagnie a consolidé
au système d’assurance sociale russe.
sa position sur le marché du transport
Par ailleurs, RZD participe de façon
et des infrastructures en Eurasie.
importante au budget fédéral et aux budgets
Nous avons créé une joint-venture avec
régionaux. Environ 20 % des recettes
les chemins de fer allemands et une
totales de la société leur reviennent.
coentreprise quadripartite avec les chemins
Outre son impact sur l’économie, le transport
de fer allemands, polonais et biélorusses.
ferroviaire est donc un facteur important
Le but de cette collaboration est d’attirer
de l’évolution géopolitique de notre pays.
le transit du fret vers le corridor eurasien
Et, à cet égard, il s’agit là de l’un
est‑ouest, notamment la ligne transsibérienne.
des principaux types de transport.
Les trains de containers entre la Chine et
Quelles sont les raisons qui
ont amené la Russie à faire le
choix du rail – choix confirmé
dans son plan pour les années
2007-2030 ? Quels avantages
présente‑t‑il par rapport
au transport aérien ou routier ?
l’Europe, le long de l’axe Pékin-Hambourg,
présentent un potentiel considérable.
À l’heure actuelle, nous travaillons activement
sur un projet d’extension de la ligne à
voie large partant de la ville slovaque de Kosice
pour rejoindre Bratislava et Vienne.
Nos partenaires européens estiment comme
Les dirigeants russes ont pris conscience
nous que ce projet est réalisable et intéressant.
que le développement des infrastructures
Nous consacrons également de nombreux
ferroviaires était essentiel au développement
efforts à notre collaboration avec
de l’économie et du pays dans leur ensemble.
nos partenaires étrangers dans les secteurs
Le choix des chemins de fer s’explique
de la haute technologie. L’année dernière,
également par le fait que le transport
la Russie a rejoint le club des nations
ferroviaire (tant pour le trafic de voyageurs
dotées de lignes ferroviaires à grande vitesse
que de marchandises) est un secteur
avec un train électrique à grande vitesse,
florissant en Russie. Il assure aujourd’hui
conçu en coopération avec des spécialistes
environ 43 % du transport total des
et chercheurs de RZD.
marchandises (85 % si l’on ne prend pas
En mars de cette année, ce train
en compte le transport par pipelines)
a réalisé son premier trajet expérimental

5

de Saint‑Pétersbourg à Moscou,
nous n’avons aucune intention de retarder
lors duquel il a fait très bonne impression.
la mise en œuvre de la stratégie de
Il entrera en service commercial à la fin
développement du transport ferroviaire
décembre de cette année.
pour 2030 approuvée par le gouvernement.
Nous avons également passé des accords
avec Alstom concernant la conception
et l’utilisation des dernières innovations
dans le domaine du matériel roulant.
Un accord de partenariat stratégique
a été signé à Paris, en mars, entre Alstom
et Transmashholding pour développer
une nouvelle génération de matériel
Parallèlement aux réformes entreprises
ferroviaire adapté au marché russe.
dans le secteur ferroviaire du pays,
Nous pensons qu’il est important d’assurer
nous mettons en place un nouveau système
au maximum la compatibilité entre les
de gouvernance d’entreprise. RZD évolue
systèmes ferroviaires russe et européen.
vers une holding diversifiée majeure,
En coopérant avec Alstom, nous nous
dont les effectifs s’élèvent à 1,2 million
efforçons d’améliorer la qualité du transport
de personnes. De ce fait, nous devons
des voyageurs et des marchandises
assurer une gestion efficace des activités
dans la Fédération de Russie, conformément
courantes, tout en mettant en place
aux objectifs stratégiques de réforme
un groupe d’entreprises légalement
du secteur ferroviaire.
indépendantes mais dirigées de façon
Quel est l’impact de la crise
financière sur cette stratégie ?
interview
6
Comment gère-t-on
une société de plus d’un
million d’employés ?
Quelles sont les réformes
entreprises récemment ?
D’autres sont‑elles
programmées ?
centralisée.
Nous attachons une grande importance
à l’amélioration des pratiques de gouvernance
Il est intéressant de noter que l’idéogramme
d’entreprise dans les domaines tels
chinois pour “crise” a deux significations :
que la protection des droits des actionnaires,
d’un côté, il veut dire “danger” et de l’autre,
la gestion des performances et la
“opportunité favorable”. Les circonstances
responsabilité sociale d’entreprise.
économiques actuelles offrent à RZD
Le développement de la société nécessite
l’opportunité de moderniser ses infrastructures,
un haut niveau de professionnalisme
de se débarrasser des goulets d’étranglement
et de motivation de la part des employés.
et d’étendre les tronçons de voies
Ce dont nous avons besoin aujourd’hui,
où le trafic est restreint. Il était difficile
c’est d’une nouvelle génération de managers,
de procéder à ces travaux de modernisation
et la plupart d’entre eux seront issus
dans les périodes de trafic intense.
de la jeune génération. C’est pourquoi
Entre 2001 et 2007, les volumes nets
nous organisons un programme de soutien
transportés par le rail ont augmenté d’environ
spécifiquement destiné aux jeunes managers
6,2 % par an, un taux de croissance
afin de favoriser l’évolution de carrière
important qui rendait difficile pour nous
et de valoriser les qualités professionnelles
l’amélioration des infrastructures.
des jeunes employés.
Mais aujourd’hui que les volumes de fret sont
Pour recruter le personnel qualifié dont
en baisse, nous disposons d’une excellente
elle a besoin, la société se tourne en premier
opportunité pour améliorer l’état du réseau.
lieu vers les instituts de formation techniques
Les chemins de fer ne peuvent pas être
et les centres de formation spécialisés
développés en se basant uniquement
dans le transport ferroviaire ainsi que vers
sur la demande actuelle du marché. Il nous
les formations assurées directement
faut anticiper pour répondre aux besoins
par les chemins de fer. Actuellement, plus
des segments de marché prometteurs.
de 20 000 étudiants suivent des programmes
C’est pour ces raisons que, malgré la crise,
d’enseignement de RZD.
Quel est le profil du voyageur
russe ? Quelles sont ses
attentes ? Ont-elles évolué au
cours des dernières années ?
de pointe tels que la billetterie électronique,
Aeroexpress - Aéroport international
de Sheremetyevo (Moscou).
des distributeurs automatiques de titres
de transport ainsi que toute une variété
de prestations à bord des trains interurbains.
Par ailleurs, le train reste le moyen de
Les voyageurs sont toujours plus exigeants
transport préféré des Russes, car ils le jugent
vis-à-vis de l’organisation des transports
plus fiable, plus sûr et plus pratique.
ferroviaires, qu’il s’agisse des trains
suburbains ou interurbains. Nos études
indiquent que la plupart des suggestions
faites par les voyageurs pour améliorer
le service concernent la commodité
Quels sont les enjeux et
les perspectives concernant
le fret en Russie
(liaison Europe‑Asie) ?
des trains et des gares.
Le chiffre d’affaires du commerce entre
Nous avons lancé l’an dernier un programme
la Russie et les pays d’Asie et d’Europe
de modernisation de trente gares sur
connaît une croissance exponentielle.
l’ensemble du territoire russe. La première
Si nous parvenions, conjointement avec
de ces gares rénovées, la gare de Kursk
nos partenaires européens et asiatiques,
à Moscou, a déjà ouvert ses portes
à obtenir que les chemins de fer assurent
et inaugure un tout nouveau système
un peu plus de 10 % de l’ensemble
de services et de circulation des voyageurs.
des transports de marchandises entre
Outre des conditions de transport
l’Asie du Sud-Est et l’Europe, cela créerait
confortables, les usagers russes souhaitent
un marché d’une valeur de 50 milliards
que nous leur proposions des services
de dollars.

7

Au cours des dernières années, le chiffre
de construction destinés aux installations
d’affaires du commerce extérieur dans
olympiques ; mise en place d’une liaison
le domaine du transport des conteneurs
ferroviaire Sotchi‑Adler‑aéroport de Sotchi,
sur la ligne transsibérienne a augmenté de
avec une nouvelle ligne entre Adler
30 à 35 % par an. Les chargements annuels
et l’aéroport ; rénovation des gares terminus
dépassent déjà 600 000 EVP et notre
de la ville de Sotchi, prévoyant notamment
objectif se situe à un niveau d’un million
des aménagements destinés aux personnes
de conteneurs au total.
handicapées ; construction d’une route
Le développement du potentiel de transit
et d’une ligne ferroviaire d’Adler à Krasnaya
de l’ensemble du corridor de transport
Polyana le long d’un corridor unique avec
entre l’Europe et la région Asie-Pacifique est
des services techniques communs.
prévu dans la stratégie de développement
La société termine actuellement les travaux
pour 2030 et d’importants investissements
de conception concernant la construction
seront nécessaires pour moderniser les lignes
éventuelle d’une ligne ferroviaire de 2,8 km
Baïkal-Amour et transsibérienne.
entre la gare d’Adler et l’aéroport de Sotchi,
Des investissements de grande ampleur
comprenant ponts et tunnels. Si ce trajet
sont déjà engagés sur la partie orientale
ne peut actuellement se faire que par la route,
de la ligne transsibérienne pour développer
durant les jeux Olympiques la ligne ferroviaire
le trafic de transit entre la Russie et la Chine.
transportera quotidiennement jusqu’à
Les travaux de modernisation des gares
64 000 voyageurs, soit plus de la moitié
ferroviaires en Chine, en Mongolie et en Corée
du nombre total de voyageurs aériens
du Sud et des lignes desservant les ports
par jour. Cette ligne sera desservie par
maritimes sont en cours. RZD fait également
des trains électriques de luxe programmés
de son mieux pour développer d’autres
pour assurer la correspondance avec
corridors de transport prometteurs.
les arrivées et les départs aériens.
Nous avons, par exemple, en collaboration
La route et la ligne ferroviaire Adler-Krasnaya
avec les chemins de fer d’Azerbaïdjan
Polyana seront construites d’ici 2013
et d’Iran, intensifié les travaux sur la nouvelle
le long d’un corridor unique à services
ligne Kazvin-Resht-Astara. Cette ligne
partagés (d’environ 50 km de long) destiné
permettra au corridor nord‑sud d’atteindre
à transporter les voyageurs jusqu’aux
son plein potentiel de transit, estimé à
sites des jeux Olympiques d’hiver. Une étude
40 millions de tonnes par an. La voie reliant
de faisabilité et l’analyse des principales
l’Inde à l’Europe via le corridor nord-sud‑est
solutions techniques ont été réalisées
est pratiquement deux fois moins longue
pour RZD. Les travaux de planification
que la voie traditionnelle par le canal de Suez.
concernant la route sont presque terminés.
(1)
interview
Relier cette voie nord-sud au corridor
RZD travaille actuellement à la construction
paneuropéen no 2 pourrait créer un système
des dépôts de marchandises qui serviront
de transport multimodal efficace entre
à stocker, lors de leur arrivée, les matériaux
l’Europe, le golfe Persique et l’Inde.
de construction destinés aux nouvelles
Où en sont les préparatifs pour
les jeux Olympiques de 2014 ?
installations olympiques. Les travaux
d’amélioration des infrastructures
sur la ligne ferroviaire Tuapse-Adler battent
RZD travaille actuellement sur cinq projets
également leur plein.
en lien avec les jeux Olympiques de Sotchi :
Nous envisageons, en outre, de créer
travaux d’amélioration de l’infrastructure
un service ferroviaire spécial à grande vitesse
sur la ligne ferroviaire Tuapse-Adler ;
entre Moscou et Sotchi, d’une longueur totale
création de dépôts de marchandises
de 748 km. Avec des vitesses atteignant
pour stocker à leur arrivée les matériaux
200 km/h, ce service destiné aux voyageurs
permettra de réduire le temps de trajet entre
8
(1) EVP : équivalent vingt pieds = unité de mesure de conteneurs.
600 000 EVP correspondent à environ 18 millions de mètres cubes.
Moscou et Sotchi à 15 heures et 30 minutes.
Presqu'île
des Tchouktches
Océan Glacial Arctique
NORVÈGE
le r é seau F E R R O V I A I R E R U S S E
SUÈDE
Mer de
Barents
FINLANDE
Kaliningrad
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UKRAINE
Kursk
Moscou
Rostov
Saratov
Volgograd
Astrakhan
GÉOR.
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AZ.
Samara
Orenbourg
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Iekaterinbourg
Tcheliabinsk
Omsk
Mer d'Aral
KAZAKHSTAN
Bakou
PetropavlovskKamtchatski
Okhotsk
Mer
d'Okhotsk
Tommot
Oust-Llimsk
Tomsk
Caspienne
Kamtchatka
Nizhnevartovsk
Nizhnevartovsk
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Magadan
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FÉDÉRATION DE RUSSIE
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St-Pétersbourg
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Krasnodar
Mourmansk
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Sibérie
Orientale
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Nouvelle- Sibérie
NouvelleZemble
Mer de
Béring
Novosibirsk
Barnaoul
Nogliki
Tynda
Lac
Baïkal
Novokouznetsk
Sakhaline
Vanino
Krasnoïarsk
Irkoutsk
Tchita
Shimanovsk
Khabarovsk
JAPON
Oulan-Oude
TURKM.
CHINE
OUZB.
IRAN
YioujnoSakhalinsk
MONGOLIE
K.
Vladivostok
CHINE
Quels sont les objectifs –
nationaux et internationaux –
du plan de modernisation
des infrastructures et
du matériel roulant ?
accélérer la croissance économique du pays.
En juin dernier, le gouvernement russe
de 20 000 locomotives, de près d’un million
a approuvé une stratégie de développement
de wagons de marchandises et de
du transport ferroviaire pour 2030.
30 000 voitures de voyageurs. Les travaux
Ce document essentiel pour l’industrie
ont déjà commencé pour mener à bien
nous permet de programmer nos activités
les projets d’acheminement de nouveaux
pour les prochaines décennies. Stratégie
équipements, notamment du matériel roulant
2030 définit les domaines prioritaires
de traction et des locomotives à turbine à gaz.
de développement du secteur ferroviaire.
Nous prévoyons d’augmenter la densité
Elle vise à accroître la compétitivité de RZD
du réseau ferroviaire de 24 %, afin d’éliminer
grâce à des projets d’infrastructure
les contraintes de trafic et de capacité.
et à des innovations dans le domaine du
Un circuit sera créé spécialement pour
transport de marchandises et de voyageurs.
les trains de grand tonnage. Long de plus
Ce document de stratégie prévoit deux
de 13 000 km, il reliera les ports
phases de développement : la modernisation
d’Extrême‑Orient, du nord-ouest et du sud
du système de transport ferroviaire,
de la Russie ainsi que les points de passage
qui devrait être effectuée d’ici 2015, suivie
à la frontière occidentale du pays.
d’une extension rapide du réseau ferroviaire.
L’un des éléments essentiels de ce circuit sera
L’objectif est de résoudre plusieurs
la ligne Baïkal‑Amour, qui nous permettra
problèmes importants du pays en créant
de réserver la ligne transsibérienne aux trains
une infrastructure capable d’assurer
de voyageurs et de transport de containers.
l’intégrité et la défense du territoire russe,
Par ailleurs, la ligne BAM (Baïkal Amour
ainsi qu’un système de transport destiné à
Magistral) fête son 35e anniversaire
500 km
Les plans sont si vastes qu’ils prévoient
la construction de plus de 20 000 km
de nouvelles lignes de chemins de fer d’ici
2030, ainsi que la modernisation

9

cette année et nous comptons bien
des transports suburbains. Elles ont été
continuer à développer cette merveille du
créées par différentes collectivités régionales
XX siècle dans le cadre de Stratégie 2030.
sous forme de joint-ventures dans lesquelles
e
RZD détient une participation de contrôle.
Existe-t-il divers niveaux
de priorité entre les différents
types de transports
ferroviaires : lignes à très
grande vitesse, régionales,
grandes lignes, etc. ?
L’ensemble du service voyageur interurbain
a été cédé à la Direction fédérale du transport
des voyageurs, vouée à devenir une entreprise
indépendante. Un mécanisme de soutien
de l’État au transport interurbain de voyageurs
a été conçu par le biais d’efforts conjoints.
Le développement des voies ferrées à grande
vitesse est l’une des principales priorités de
RZD et il ne s’agit pas simplement de suivre
la tendance. La grande vitesse ferroviaire
présente un certain niveau d’avancées
techniques et procure une plate-forme pour
Est-il prévu d’ouvrir
de nouvelles lignes
ou d’intensifier le trafic
sur les lignes existantes
grâce à des technologies
telles que l’ERTMS ?
des innovations de haute technologie dans
interview
10
les secteurs de l’ingénierie et des métaux.
Le plan de développement stratégique
Avant de mettre en place la liaison à grande
du transport ferroviaire accorde une grande
vitesse entre Moscou, Saint-Pétersbourg
attention à la construction de nouvelles
et Nijni Novgorod, par exemple, il nous faudra
lignes et à la mise en place de deuxièmes ou
moderniser la grande ligne et la doter
troisièmes voies parallèles. J’ai, par exemple,
des dernières innovations dans les domaines
déjà indiqué que les spécialistes de RZD
de l’automatisation, des communications
avaient élaboré plusieurs programmes
et de la sécurité ferroviaire. Ainsi, lorsque nous
en faveur de la poursuite du développement
travaillions sur le Sapsan, nous avons fait
de la ligne BAM, entraînant une rapide
breveter plus de trente inventions techniques.
augmentation des capacités ferroviaires
L’augmentation de la vitesse des trains
dans la région extrême-orientale. Il existe
de voyageurs rendra le transport ferroviaire
également des projets de construction
plus attractif aux yeux du public,
de nouvelles lignes de chemins de fer,
améliorera le confort et la sécurité et réduira
en particulier vers les gisements de minerai,
notre empreinte environnementale.
et de modernisation et de rénovation des
Pour nous, l’un des principaux objectifs
lignes existantes pour faire face aux volumes
du développement de la grande vitesse
futurs de fret. Cependant, il ne sera possible
ferroviaire est d’améliorer les liaisons
d’intensifier le trafic sur l’ensemble du réseau
de transport entre la Russie et l’Union
ferroviaire russe, tout en le rendant plus sûr,
européenne. Le document Stratégie 2030,
que si les technologies satellitaires modernes
dont j’ai parlé précédemment, prévoit
sont adoptées. En avril, RZD a signé
la construction d’une ligne à grande vitesse
un contrat avec une entreprise italienne
dans le cadre du corridor de transport
concernant l’introduction d’un tout nouveau
international no 2, avec un accès
système de contrôle et de sécurité ferroviaire.
direct aux pays de l’Union européenne.
Ce système est basé sur des techniques
Un consortium international pourrait
de pointe russes et italiennes, incluant
être créé pour construire la ligne à grande
des éléments du système européen ERTMS‑2.
vitesse Moscou-Smolensk-Krasnoye.
Du fait du nombre important de voyageurs
En ce qui concerne les transports suburbains
qui l’utilisent, le tronçon entre Sotchi et Adler
et interurbains de voyageurs, les premiers
des chemins de fer du Nord‑Caucase
objectifs de la société consistent à améliorer
a été sélectionné à titre de site expérimental
la qualité et à parvenir à un équilibre financier.
pour cette nouvelle génération de
Onze entreprises opèrent déjà dans le secteur
communications radionumériques.
Existe-t-il une politique
d’élargissement des échanges
avec les autres opérateurs ?
La réforme du secteur ferroviaire a entraîné
une certaine concurrence dans le secteur
du transport ferroviaire de marchandises
et l’émergence d’un grand nombre d’opérateurs
privés. Ces opérateurs privés possèdent déjà
davantage de wagons de marchandises que
la société RZD elle‑même et la concurrence
est vive dans les segments de fret censés
rapporter beaucoup.
Le modèle cible pour le marché des
services de transports ferroviaires
est la création progressive de deux filiales
de RZD spécialisées dans le matériel roulant.
Cette évolution viendra compléter le paysage
concurrentiel de ce marché et assurera
l’instauration du meilleur climat d’investissement
possible dans ce segment d’activité.
ou des propriétaires de fret possédant
Afin de mettre en place des conditions
leur propre matériel roulant. Et ils pourraient
équitables pour nous-mêmes et pour
détenir plus de 50 % de la nouvelle entreprise.
les opérateurs privés, nous avons créé
une société par actions appelée First Freight
Company, dont le but est de fournir
de meilleures prestations aux expéditeurs
Locomotive électrique de fret ERMAK.
Pour conclure, comment
voyez-vous les chemins de fer
russes dans vingt ans ?
et de générer des revenus pour moderniser
Lorsque nous envisageons l’avenir,
le matériel roulant.
nous sommes tout à fait confiants dans
La création de Second Freight Company
l’énorme potentiel de développement
est un projet sur lequel travaillent actuellement
de la Russie. Et je pense que notre
les spécialistes de RZD, en collaboration
participation à ce développement pourrait
avec le gouvernement et la communauté des
consister à faire le meilleur usage
experts. Nous étudions plus particulièrement
du potentiel de transport du pays.
la possibilité d’inviter d’autres entreprises
L’une des choses que nous prévoyons
à prendre une participation dans Second
de façon certaine est une importante ligne
Freight Company. Elles pourraient notamment
transsibérienne assurant le transport
être invitées à participer au capital de
de fret depuis le Japon et les Corées du Nord
l’entreprise en fournissant des wagons de fret.
et du Sud jusqu’en Europe via le port
Dans le contexte de crise financière
de Radzhin. Et il se peut que, d’ici là, le pont
et économique actuelle, de nombreux
reliant Sakhaline soit construit, ce qui facilitera
opérateurs de fret ont pratiquement stoppé
encore davantage l’acheminement des
leurs achats de nouveau matériel roulant.
marchandises japonaises vers les régions
En outre, la chute des volumes de fret cette
européennes du continent.
année affecte leurs résultats. Il est plus facile
J’envisage également une ligne à voie large
de surmonter les difficultés économiques
qui s’étendrait jusqu’au cœur de l’Europe
pour les entreprises plus importantes.
et acheminerait le matériel roulant
Nos partenaires dans la création de Second
ainsi que les marchandises russes, tandis
Freight Company pourraient représenter
que des trains à grande vitesse
différents types d’organisations, comme
assureraient le transport des voyageurs
des sociétés de crédit-bail, des opérateurs
russes et européens entre nos pays.
11

Alstom et Transmashholding :
l’accord franco‑russe
dans le ferroviaire
31 mars 2009 : Alstom Transport et Transmashholding (TMH), principal
fabricant de matériel ferroviaire en Russie, signent un partenariat stratégique,
qui couvre les volets technologique, industriel et financier. Aux termes
de cet accord, Alstom Transport participera à la modernisation de l’appareil
industriel de TMH et au développement d’une nouvelle génération
de matériel roulant adapté au marché russe. Alstom Transport acquerra par
ailleurs 25 % (+ 1 action) du capital de la société mère de TMH, à un prix
qui sera fixé en fonction des résultats de TMH sur la période 2008-2011.
é
12
vé ne me nt
Lors de la signature du partenariat Alstom-TMH, le 31 mars 2009 : Patrick Kron, président-directeur général d’Alstom,
Philippe Mellier, président d’Alstom Transport, Andreï Bokarev, président de TMH et Vladimir Yakunin, président de RZD.
Patrick Kron, président-directeur général d’Alstom.
Andreï Bokarev, président de TMH.
Alstom Transport, branche du groupe Alstom, est présent dans plus
de 60 pays et emploie 26 665 salariés. Au cours de l’exercice 2008‑2009,
la société a enregistré un chiffre d’affaires de 5,7 milliards d’euros.
Transmashholding, principal fabricant de matériel ferroviaire en Russie, emploie plus de
65 000 salariés. En 2008, la société a enregistré un chiffre d’affaires de 2,7 milliards d’euros.
13
“In varietate
concordia”
d
os sie r
La devise de l’Union européenne résume à elle seule toute la problématique.
Unie dans la diversité, l’Europe est à la fois fédérée par des institutions communes
– Parlement, Commission et Conseil –, mais cloisonnée par des langues,
des législations, des normes et des alphabets distincts. Le secteur ferroviaire en
est sans doute l’expression la plus symptomatique avec quatre normes différentes
d’écartement des rails sur le réseau principal, cinq normes d’électrification
et vingt‑trois systèmes de contrôle des trains. Devenue État‑nation, l’Union
européenne serait – et de loin – non seulement la première puissance économique
mondiale avec un tiers du produit intérieur brut de la planète, mais aussi
la première puissance ferroviaire avec un réseau de 221 500 km et près des
deux tiers des liaisons à grande vitesse dans le monde… C’est dire l’enjeu de
l’intégration européenne du rail au service de l’intégration européenne tout court.
14
15
L’Europe : berceau
du transport ferroviaire
voitures de première classe, ils proposent
un service à la fois rapide, avec des
contrôles aux frontières généralement
S’il est difficile d’attribuer l’invention
effectués en route, et haut de gamme,
du bateau ou du char à une quelconque
avec une restauration de qualité à la place
région du monde celle du chemin de fer
et des services spécifiques à bord,
est sans conteste européenne, avec
comme un secrétariat, un salon de coiffure
l’apparition en France du chariot hippomobile
ou une boutique. Summum du luxe
sur rails en bois dès le milieu du XVIe siècle,
pour l’époque, certains TEE disposent même
et, au Royaume-Uni, celle de la première
de la climatisation. Mais au début des
locomotive à vapeur sur rails en métal
années 80, le développement inexorable
au début du XIX . Dès lors, le rail connaîtra
des réseaux autoroutiers et aériens en Europe
un essor rapide, indissociable de la révolution
aura raison du Trans-Europ-Express.
industrielle, mais à la différence des
En dépit de ce genre d’idées novatrices,
réseaux maritimes ou aériens développés
le rail continue à voir sa part de marché
dans une logique de transport international,
diminuer au profit de la route et de l’avion,
cet essor interviendra dans un cadre
que ce soit pour le transport des voyageurs
national. Héritiers de ce passé fragmenté,
ou celui du fret. Pour ce dernier, entre 1995
les problèmes d’interopérabilité ferroviaire
et 2005, la part de marché du rail recule
sont multiples. Au plan technique,
de 20,2 % à 16,6 %, celle de la route passant
ils concernent l’écartement des voies,
de 67,5 % à 72,4 % (1).
e
la signalisation, l’alimentation électrique
et le gabarit du matériel roulant.
Au plan réglementaire, ils se traduisent,
dossier
Le rail, victime de l’histoire
européenne
entre autres, par la non-reconnaissance
Pour mesurer le handicap que
par les autres pays du permis de conduire
représente le manque d’interopérabilité,
délivré dans l’un des États de l’Union.
il faut en appréhender la complexité.
Aussi longtemps que les frontières de chaque
Une première difficulté résulte de la
État européen délimitent celles du transport
coexistence, au sein de l’Union, de quatre
des hommes et des marchandises,
normes différentes d’écartement des rails :
ce manque d’interopérabilité ferroviaire issu
l’écartement dit ‘standard’ ou ‘international’
des anciennes réglementations nationales
de 1 435 mm, de loin le plus répandu,
n’entrave pas le développement du rail.
puis l’écartement ‘russe’ de 1 520 mm,
Mais, après la Seconde Guerre mondiale,
utilisé en Biélorussie, en Finlande, dans les
la démocratisation de l’automobile et
pays Baltes, en Russie ainsi qu’en Ukraine,
de l’avion fait de l’une et de l’autre, en fonction
l’écartement ‘irlandais’ de 1 600 mm
des distances concernées, des concurrents
et enfin l’écartement ‘ibérique’ de 1 668 mm,
frontaux du train. Dès lors, la part de marché
adopté par l’Espagne et le Portugal. À ces
de ce dernier entame un recul que cherche
quatre normes relatives au réseau principal
à stopper la création, en 1957, d’un service
s’ajoutent d’autres écartements, de 1 000 mm
de trains permettant à une clientèle
et 1 067 mm pour les nombreux réseaux
haut de gamme, comptant dans ses rangs
secondaires à voie étroite. Si, dans le passé,
de nombreux voyageurs d’affaires, de rallier
ces disparités entendaient contribuer à
rapidement différentes capitales européennes.
protéger militairement les territoires nationaux
Ancêtres des Thalys et des Eurostar,
en rendant très difficile l’utilisation du
les Trans-Europ-Express – ou TEE – sont
chemin de fer à des fins d’invasion, elles
composés dans un premier temps de matériels
constituent un frein au transport ferroviaire
automoteurs diesel permettant de s’affranchir
des différences d’alimentation électrique
16
au passage des frontières. Constitués de
(1) Source : EU energy and transport in figures
— Statistical pocketbook 2007/08 – Tables 3.2.4c to 3.2.7.
Road: national and international haulage by vehicles registred
in the EU-27.
international en temps de paix.
résulte des cinq normes d’électrification
Pionnier dans ce domaine, le constructeur
qui morcellent l’Europe ferroviaire. En effet,
espagnol Talgo conçut, pour ses trains
tandis que les locomotives néerlandaises
transfrontaliers de type Talgo RD, un système
suivent un régime strict à base de courant
de bogie capable de changer
continu 1 500 V, les italiennes, les espagnoles,
automatiquement d’écartement.
les polonaises et les tchèques sont
Le changement s’effectue en passant
alimentées en courant continu 3 000 V.
à vitesse réduite – entre 5 et 15 km/h –
Certains pays, comme l’Allemagne, la Suisse,
sur un appareil de voie spécial équipant les
l’Autriche, la Norvège et la Suède ont adopté
deux principales gares situées sur la frontière
le courant alternatif 15 kV, 16,7 Hz. D’autres,
franco-espagnole, Cerbère-Port-Bou
comme la Finlande, la Grèce, la Hongrie,
et Hendaye-Irún. Le 12 novembre 1968,
le Luxembourg, le Portugal ou le Danemark
un Talgo III RD réalise ainsi le premier trajet
lui préfèrent le courant alternatif 25 kV, 50 Hz.
Madrid-Paris sans rupture de charge à
Parfois, les choses se compliquent à l’intérieur
la frontière, contribuant à rendre plus attractif
même des pays… Ainsi, la Belgique, la France
le transport ferroviaire de voyageurs et
et la Grande-Bretagne alimentent-elles
de fret entre la péninsule ibérique et le reste
une partie de leur réseau en courant continu
du continent européen.
– à différentes tensions, faut-il le préciser –
Un deuxième facteur de complexité
et une autre partie en courant alternatif 25 kV,
Dès le XIXe siècle, la vapeur connaît
un essor rapide, indissociable
de la révolution industrielle.

17
dossier
Première mondiale: Alstom a configuré un train international, capable de capter tous les courants électriques et
de comprendre tous les systèmes de signalisation et de contrôle automatique des vitesses qui coexistent en Europe.

18
50 Hz, ce qui les oblige à disposer de
à écartement variable et d’une motorisation
matériel polycourant pour leur trafic
polycourant pour sillonner librement
domestique. La captation de ces courants
le territoire de l’Union ? La réponse est “non”,
différents suppose différents types de
car une troisième disparité fait obstacle
caténaires et de pantographes, voire même
à cette libre circulation : la signalisation.
une alimentation par troisième rail, dans
Une multiplicité de systèmes coexiste en effet
le cas du courant continu 750 V. Répandue
au sein de l’Union européenne voire
dans le Sud de l’Angleterre, cette technologie
même à l’intérieur de certains États membres.
a contraint les rames Eurostar, construites
Ainsi, pour relier entre elles les villes de Paris,
par Alstom, à être équipées de patins
Bruxelles, Cologne et Amsterdam, les
pour capter le courant, jusqu’à ce que soit
rames Thalys PBKA, construites par Alstom,
mise en service High Speed 1, ligne à
doivent‑elles non seulement être
grande vitesse de 108 km reliant l’extrémité
quadricourant, mais aussi gérer six systèmes
britannique du tunnel sous la Manche
de signalisation ferroviaire : KVB et TVM
à la gare de Londres Saint-Pancras.
en France, TBL et TVM en Belgique, ATB
aux Pays-Bas, LZB et Indusi en Allemagne…
La prise de conscience
des institutions européennes
Ces mêmes rames Thalys PBKA roulent
Suffirait-il à toutes les rames circulant sur
mais à droite en Allemagne et aux Pays-Bas,
le réseau européen d’être équipées de bogies
ce qui complique la perception, par
à gauche en France et en Belgique,
les conducteurs, de signaux implantés
ferroviaire et de l’exploitation des services
tantôt d’un côté de la voie, tantôt de l’autre.
de transport ;
Les constructeurs de trains à grande
-- fixer les critères d’attribution des licences
vitesse transfrontaliers contourneront
aux entreprises ferroviaires européennes ;
cette difficulté supplémentaire en plaçant
-- définir les conditions de répartition
le poste de conduite au centre des cabines.
des capacités d’infrastructure ferroviaire,
Cette mosaïque de normes techniques
dans un esprit d’ouverture des réseaux
disparates aurait le charme du pittoresque
aux entreprises ferroviaires des autres
si l’avenir du ferroviaire n’était pas en jeu.
États membres dans certains secteurs ;
En d’autres termes, harmoniser un réseau
-- amorcer l’ouverture à la concurrence
hérité de l’histoire est une tâche aussi
du transport de marchandises avec l’accès
exigeante et aussi vitale que d’intégrer
au réseau transeuropéen de fret ferroviaire
toujours plus étroitement des États membres
(RTEFF) et définir les conditions d’attribution
porteurs de langues, de cultures et
des licences permettant l’exploitation
d’intérêts particuliers… Pour transcender
de services de fret ferroviaire sur ce réseau ;
cela, il faut une vision politique, économique
-- éviter toute discrimination dans l’accès
et technique ainsi qu’une volonté forte
à leur infrastructure ;
et soutenue dans le temps. Les institutions
-- créer les “certificats de sécurité”
européennes, au premier rang desquelles
nécessaires à toute entreprise ferroviaire
la Commission, en ont pris conscience
et accroître la transparence dans la gestion
il y a maintenant presque vingt ans.
de la sécurité par le biais de processus
En deux décennies,
l’Europe se dote d’un cadre
institutionnel
et d’indicateurs communs de sécurité ainsi
que la mise en place de structures
indépendantes d’enquête sur les accidents ;
-- ouvrir complètement le marché aux
Entre le 29 juillet 1991, date de la
services de fret internationaux sur tout
première directive de la Commission relative
le réseau européen.
au développement de chemins de fer
communautaires, et aujourd’hui, l’Union
Le troisième paquet ferroviaire porte
européenne aura créé le cadre institutionnel
essentiellement sur l’ouverture du trafic
nécessaire à la renaissance du rail sur
passagers, avec la possibilité pour
son territoire. Ce processus complexe est
les opérateurs d’effectuer du cabotage,
jalonné d’une analyse de la situation dans
c’est‑à-dire de prendre et de laisser
deux Livres blancs, le premier paraissant
des voyageurs en cours de route dans
en 1996 sous l’intitulé Une stratégie pour
un même pays. Il définit également les
revitaliser les chemins de fer communautaires
responsabilités des entreprises ferroviaires
et le deuxième en 2001 sous l’intitulé
et les montants de compensation en cas
La politique européenne des transports
d’accident, de retard ou d’annulation. Il pose
à l’horizon 2010 : l’heure des choix.
les obligations en matière d’accès des
Ainsi, d’abord sous forme de directives,
personnes à mobilité réduite et fixe les règles
puis de “paquets” ferroviaires à partir de 2001,
communautaires pour la certification des
la Commission aura-t-elle successivement
conducteurs de train. Ce troisième paquet
conduit les États membres à :
est toujours en phase finale de négociation
-- assainir la situation financière de leurs
au Conseil et au Parlement européens.
entreprises ferroviaires pour les rendre
Et, pendant que l’Europe ferroviaire retient
compétitives, notamment en réduisant leur
son souffle… le rail assiste à l’érosion
endettement ;
continue de ses parts de marché, passées,
-- les rendre indépendantes de l’État par
pour le fret, de 32,6 % en 1970 (dans une
la création d’une comptabilité propre ainsi
Europe à 15) à 16,7 % en 2006 (dans une
que d’une gestion séparée de l’infrastructure
Europe à 27) et, pour le trafic voyageurs,

19

de 10 % en 1970 (dans une Europe à 15)
ferroviaire. Quant aux industriels du secteur,
à 6,9 % en 2006 (dans une Europe à 27).
c’est par le biais de l’Union des industries
L’industrie ferroviaire : moteur
de l’intégration technique
ferroviaires européennes (Unife) qu’ils
défendent leurs positions, comme l’explique
Michael Clausecker, son directeur général
En dépit de ces statistiques quelque peu
(voir interview page 23). Face à l’évolution
frustrantes, l’heure n’est pas au découragement.
du paysage institutionnel européen,
Même morcelé, le transport ferroviaire réalise
même la vénérable Union internationale
en 2004, dans l’Europe des 27, un chiffre
des chemins de fer (UIC), créée en 1922
d’affaires de 60 milliards d’euros et génère
et basée à Paris, est amenée à repenser
plus de 900 000 emplois, tandis que les
sa mission et son organisation, notamment
acteurs de l’Europe ferroviaire s’organisent,
avec la création d’assemblées régionales,
s’intègrent, s’unissent, forts du soutien
dont l’Assemblée régionale européenne
que leur apporte l’évolution du cadre
(European Management Committee).
institutionnel et réglementaire.
Sous l’impulsion d’un cadre institutionnel
En 2002, les gestionnaires d’infrastructure
rénové, d’acteurs fédérés en puissantes
de douze pays (Belgique, Danemark,
associations et d’une prise de conscience
Espagne, Finlande, France, Grande-Bretagne,
croissante des impératifs de la mobilité
Italie, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Slovénie
durable, le défi des grands projets va
et Suède) créent ainsi l’EIM (European Rail
pouvoir être relevé.
Infrastructure Managers), association basée
à Bruxelles, chargée de promouvoir leurs
initiatives en faveur du développement
Les grands projets,
pilotes de l’interopérabilité
du réseau européen
d’un espace ferroviaire européen et de faciliter
dossier
20
les échanges entre eux. En décembre 2003,
Parallèlement à l’élaboration des Livres
ils créent ensemble RailNet Europe, structure
blancs et paquets ferroviaires successifs,
opérationnelle de production et de vente
la Commission européenne arrête,
des sillons internationaux. Cette dernière met
dans le cadre du Réseau transeuropéen
en exploitation, en 2004, un outil baptisé
de transport (RTE‑T), trente projets
Pathfinder, conçu afin d’apporter aux opérateurs
prioritaires d’infrastructure consacrés,
ferroviaires une information sur les sillons
pour les deux tiers d’entre eux, au transport
disponibles. Parallèlement, un groupe de
ferroviaire transeuropéen (voir carte page 25).
cinq gestionnaires d’infrastructure (DB Netz,
Aux côtés de lignes à grande vitesse comme
ÖBB, SBB, RFI et RFF) développe Europtirail,
celle devant relier Lisbonne à Paris et Nîmes
système de suivi et de pilotage des circulations,
en passant par Madrid, figurent des
opérationnel mi-2005 sur l’axe Milan-Rotterdam.
lignes classiques de transport voyageurs
Aujourd’hui, l’EIM travaille au développement
telles que Rail Baltica, destinée à relier
d’un système d’information sur les prix
Varsovie à Helsinki en traversant
des sillons, dénommé Eicis (European
les pays Baltes. Sont également développés
Infrastructure Charging Information System).
des corridors réservés au fret, comme
De leur côté, 72 opérateurs ferroviaires
la Betuwe Line, conçue pour raccorder
ou gestionnaires d’infrastructure issus
les grands ports néerlandais au réseau
de différents pays de l’Union européenne,
ferroviaire allemand, ainsi que des axes
de pays candidats à l’UE ainsi que de la Suisse,
multimodaux rail/route, comme la liaison fixe
de la Norvège et de la Croatie s’unissent
de l’Øresund, entre le Danemark et la Suède.
au sein de la Communauté européenne du rail
Ces grands projets, auxquels s’ajoutent
(CER). Elle aussi basée à Bruxelles,
d’ambitieux schémas de développement
la CER entend peser auprès des institutions
de lignes à grande vitesse, en particulier
européennes et des politiques afin
en Espagne et en France, constituent
de promouvoir sa vision du développement
de véritables pilotes pour la mise en place,
sur des décennies, d’un réseau ferroviaire
la ligne à grande vitesse Bologne-Florence.
à écartement standard, interopérable
Au service des opérateurs ferroviaires,
à l’échelle de l’Union européenne. Dans
Alstom construit aujourd’hui l’AGV, un
cet esprit, avaient été lancées dès 2005,
nouveau concept de train à grande vitesse
sous l’impulsion de la CE, des études relatives
à rame articulée et motorisation répartie,
à six corridors de fret, tels Anvers-Bâle-Lyon
dont le premier client est l’opérateur privé
ou Valence-Lyon-Turin-Budapest,
italien Nuovo Trasporto Viaggiatori. Modulaire
afin de préciser les conditions techniques
et interopérable, l’AGV répond à la volonté
et financières du déploiement accéléré
de franchir les frontières des États membres
du système de signalisation unifié européen
de l’Union européenne pour concurrencer
(ETCS) sur le réseau classique.
l’avion sur des distances de 1 000 km et plus.
Anticipant les évolutions réglementaires
Ces efforts, menés au prix de lourds
et la mise en chantier des grands projets,
investissements, commencent à porter leurs
les constructeurs de matériel roulant
fruits. En effet, selon l’UIC, les résultats
et d’équipements d’infrastructure poursuivent
provisoires du trafic ferroviaire en Europe
le développement de solutions techniques
indiquent une croissance sur l’année 2008
d’interopérabilité. Alstom Transport met
de 3 % du nombre de voyageurs transportés
ainsi à la disposition des gestionnaires
et de 4 % en voyageurs-kilomètre.
d’infrastructure, Atlas, un nouveau système
Avec la mise en service de la ligne à grande
européen de contrôle-commande et de
vitesse Madrid-Barcelone, la Renfe, opérateur
signalisation des trains, l’ERTMS de niveau 2,
ferroviaire espagnol, a même vu croître
qui équipe déjà certains axes comme
de 10 % ses résultats en voyageurs-kilomètre.
Côte à côte, les rames Eurostar
et Thalys construites par Alstom.

21
dossier

Par ailleurs, la part de marché de la grande
est née avec la préoccupation croissante
vitesse ferroviaire atteint désormais, en France,
du changement climatique, du respect
90 % sur des trajets de 2 heures et 70 %
de l’environnement et du développement
sur des trajets de 3 heures. La reconquête du
durable. Et c’est pour contribuer à tenir cette
territoire européen par le rail est en marche.
promesse-là que les acteurs du système
Vers une mobilité durable
22
ferroviaire européen – gestionnaires
d’infrastructure, opérateurs et constructeurs –
Déjà, toute une génération de jeunes
travaillent d’arrache-pied à l’instauration
Européens a toujours connu le tunnel sous
d’une mobilité durable, fondée sur
la Manche, l’Eurostar et le Thalys. Pour elle,
les complémentarités les plus intelligentes
sauter dans un Thalys à Amsterdam-Centraal
entre le rail et les autres modes de transport.
et en redescendre 4 heures après à
Dans cet esprit, les investissements
Paris‑Nord – sans avoir dû changer de train
significatifs consacrés aux projets du RTE-T
ni croiser un policier ou un douanier – va
devraient permettre à ce dernier de compter,
autant de soi que de prendre un train régional
d’ici à 2020, de l’ordre de 94 000 km
pour aller d’Amsterdam à Delft. En dépit
de voies ferrées, dont 20 000 km de lignes
des difficultés de la construction européenne,
pouvant accueillir au moins une vitesse
l’Union européenne est pour cette jeune
de 200 km/h. Cet objectif implique
génération un cadre naturel. Pour elle,
la construction de 12 500 km de voies
qu n’a jamais connu l’Europe des polices aux
nouvelles et la modernisation de 12 300 km
frontières et des bureaux de change, l’espace
de voies existantes. Autant de chantiers
de Schengen est une évidence, de même
majeurs qui contribuent aujourd’hui
que la monnaie unique. Cette génération
à la relance de l’économie.

“La refonte des business
models est aussi importante
que la réflexion autour
des stratégies produits”
L’Union des industries
ferroviaires européennes
(Unife) fédère 60 grands
constructeurs de matériel
ferroviaire ainsi que
16 associations nationales.
Elle entend peser sur
l’environnement de l’industrie
ferroviaire au travers
de quatre leviers :
la réglementation technique,
la prise de décision politique,
la R&D ainsi que
le management de la qualité.
Directeur général de l’Unife,
Michael Clausecker
livre sa vision du présent et
de l’avenir du rail en Europe.
23

Comment appréciez-vous
l’évolution de l’industrie
ferroviaire européenne ?
va amener les différents acteurs à s’attaquer
à des questions telles que les investissements
ou l’harmonisation technique ainsi qu’au
problème de l’égalité de traitement entre
dossier
Michael Clausecker. Du côté des
les modes de transport, car il faut apporter
constructeurs, le changement le plus
des réponses à toutes ces questions
significatif est qu’ils ont maintenant l’entière
si l’on veut développer ce secteur d’activité.
responsabilité de leurs produits. Il y a
L’investissement est un point crucial, car
quinze ans, les opérateurs avaient l’habitude
si nous voulons voir plus de passagers à bord
de concevoir, voire d’intégrer, eux‑mêmes nos
des trains à grande vitesse, il faut construire
produits. Ils achetaient ainsi des locomotives
l’infrastructure correspondante. Des pays
chez un constructeur, des voitures chez
comme l’Espagne ou la France, qui ont déjà
un autre, des voitures‑restaurants chez un
largement fait cet effort, voient croître
troisième et ainsi de suite. Tandis qu’aujourd’hui,
leur trafic passagers de manière très sensible.
les constructeurs ont la responsabilité
Sur Madrid-Barcelone, qui était la relation
de la conception, de la construction
aérienne la plus chargée du monde avec
et de la performance opérationnelle de leurs
70 vols par jour, la ligne à grande vitesse
produits, ce qui induit une approche
a pris une part de marché de 52 % tout juste
complètement différente de ces fonctions.
un an après son ouverture ! Pour continuer
La relation “un fournisseur-un client”
de développer le réseau à grande vitesse,
a disparu au profit d’une relation où nous,
je crois qu’il est de la responsabilité de tous
constructeurs, développons des produits
les acteurs – pouvoirs publics, opérateurs,
standards qui sont ensuite adaptés
constructeurs, etc. – d’attirer plus de capital
aux besoins spécifiques de chaque client.
privé en complément des investissements
Du côté des opérateurs, le changement
publics. Et pour en faire un moyen de
le plus spectaculaire est la libéralisation
transport réellement international, nous avons
du secteur ferroviaire avec l’ouverture
besoin d’un système ferroviaire harmonisé
à la concurrence du transport du fret.
au plan technique. Le troisième point majeur
À cet égard, les statistiques montrent que
est le problème de l’égalité de traitement
les pays les plus avancés dans ce domaine
entre les modes de transport, en particulier
– comme l’Allemagne, le Royaume-Uni
les différences existant entre les régimes
ou la Suède – sont ceux qui ont enregistré
fiscaux auxquels est assujetti chacun
les plus fortes progressions de leur trafic
d’entre eux. Ainsi, tandis qu’un passager
fret ferroviaire sur les dix dernières années,
de compagnie aérienne ne paie pas de TVA
en particulier grâce aux nouveaux entrants.
sur son billet et que le transporteur
Aujourd’hui, les constructeurs fournissent
ne paie pas de taxes sur les carburants,
ainsi en locomotives des sociétés de leasing
le même passager, s’il prend le train,
qui les louent à ces nouveaux entrants,
devra payer 21 % de TVA sur son billet
ce qui génère de nouvelles opportunités
et l’opérateur en paiera, dans la plupart
de business, dans la mesure où 50 % des
des pays, sur l’énergie qu’il consomme.
locomotives vendues le sont à des clients qui
Ces disparités font qu’un billet d’avion
n’existaient même pas il y a encore dix ans.
est parfois moins cher qu’un billet de train…
Quels sont les principaux
défis liés au développement
du transport ferroviaire
dans l’Union européenne ?
24
Il faut que cela change.
Dans le respect des principes du
développement durable, les coûts externes
liés au bruit, à la pollution, aux
embouteillages, aux accidents, etc., doivent
L’ouverture à la concurrence du transport
être intégrés pour établir une situation
de passagers, dans un avenir proche,
équitable entre tous les modes de transport.
Projets ferroviaires
X
12
Lignes à grande
vitesse existantes
Helsinki
X
Projets multimodaux
X
Projets autoroutiers
X
Projets fluviaux
Oslo
12
27
21
(voies navigables)
12
Projets maritimes
X
Tallinn
Stockholm
21
Riga
(autoroutes de la mer)
Édimbourg
Glasgow
13
Belfast
14
13
13
26
Paris
Tunnel du
Brenner
Lyon
Montpellier
La Corogne
16
Valladolid
3
16
3
6
Madrid
19
10
Tunnel sous
les Alpes Turin
Bordeaux
8
Munich
24
3
Marseille
Perpignan
Prague
Stuttgart
Strasbourg
Tours
22
22
Nuremberg
4
21
Dresde
1
Cologne
28
30
1
Vérone
Milan
Gênes
Brastislava
Vienne 22
Budapest
7
6
22
Brasov
Trieste
22
1
Bucarest
18
Florence
Sofia
Rome
3
21
Naples
Barcelone
21
1
Palerme
Séville
16
23
18
17
Lisbonne
8
Varsovie
25
18
5
27
23
Berlin
Hanovre
2
21
Bruxelles
8
Hambourg
Brême
Londres
Vilnius
Gdansk
Amsterdam
Cork
Porto
11
20
Lubeck
26
Dublin
9
Copenhague
7
29
Igoumenitsa
29
Thessalonique
7
Patras
Athènes
Malaga
Algésiras
250 km
21
Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) : axes et projets prioritaires
Les deux tiers des trente projets prioritaires retenus par la Commission dans le cadre
du Réseau transeuropéen de transport (RTE‑T) sont dévolus au ferroviaire.
Source : Eurogeographics 2001 for the administrative boudaries. Cartography: Energy and Transport DG, 26/10/2004.
Comment l’Unife intervient‑elle
pour promouvoir l’industrie
ferroviaire européenne
sur la scène internationale ?
les leaders mondiaux, à travers tout le cycle
de vie des produits, en termes de fiabilité,
disponibilité, maintenabilité et sécurité.
Les constructeurs européens ont l’habitude
de se mesurer, sur le marché européen,
à une concurrence très dure, ce qui les rend
fournissent environ 50 % du marché mondial.
forts sur la scène mondiale. Si vous regardez
Pour continuer de remporter des contrats,
le marché aujourd’hui, beaucoup de choses
ils doivent garder leur avance sur la concurrence
ont changé. Mais d’autres évolutions sont
en termes d’innovation et de qualité. Par leur
encore devant nous avec la libéralisation
avance technologique, ils doivent apporter
du transport de passagers, créant
aux clients du fret comme du transport
des opportunités considérables. Mais pour
de passagers plus de valeur ajoutée que
en récolter les fruits, la refonte des business
la concurrence, et c’est le rôle de l’Unife de
models est aussi importante que la réflexion
les y aider en consolidant l’état de l’art dans
autour des stratégies produits.
ce domaine. Le second facteur clé de succès
est la qualité. Là, notre objectif est d’être
Propos recueillis par
Jean-Christophe Hédouin

Aujourd’hui, les constructeurs européens
1. Axe ferroviaire Berlin-VéroneMilan-Bologne-Naples-Messine.
2. Train à grande vitesse
Paris-Bruxelles-Cologne-AmsterdamLondres.
3. Axe ferroviaire à grande vitesse
du sud-ouest de l’Europe.
4. Axe ferroviaire à grande vitesse Est
(dont Paris-Strasbourg-Luxembourg).
5. Ligne ferroviaire de la Betuwe
(2007).
6. Axe ferroviaire Lyon-TriesteDivaca-Koper-Ljubljana-Budapestfrontière ukrainienne.
7. Axe autoroutier Igoumenitsa/PatraAthènes-Sofia-Budapest.
8. Axe multimodal Portugal-Espagnereste de l’Europe.
9. Axe ferroviaire Cork-DublinBelfast-Stanraer (2001).
10. Aéroport de Malpensa près
de Milan (achevé en 2001).
11. Liaison fixe de l’Øresund
(achevé en 2000).
12. Axe ferroviaire et routier
du triangle nordique.
13. Axe routier Irlande-Royaume-UniBenelux (2010).
14. Liaison ferroviaire West Coast
Main Line (2007).
15. Système de navigation par
satellite Galileo (2008).
16. Axe ferroviaire fret transpyrénéen
Sine-Algésiras-Madrid-Paris.
17. Axe ferroviaire Paris-StuttgartVienne-Bratislava.
18. Axe fluvial Rhin-MeuseMain-Danube.
19. Interopérabilité du réseau
ferroviaire à grande vitesse
de la péninsule ibérique.
20. Axe ferroviaire entre l’Allemagne
et le Danemark du Fehmarn Belt.
21. Autoroutes de la mer :
mer Baltique, arc atlantique, Europe
du Sud-Est, Méditerranée occidentale.
22. Axe ferroviaire AthènesSofia-Budapest-Vienne-PragueNuremberg-Dresde.
23. Axe ferroviaire Gdánsk-VarsovieBrno-Bratislava-Vienne.
24. Axe ferroviaire Lyon/GenèveBâle-Duisbourg-Rotterdam-Anvers.
25. Axe autoroutier Gdánsk-BrnoBratislava-Vienne.
26. Axe ferroviaire et routier IrlandeRoyaume-Uni-Europe continentale.
27. Axe ferroviaire
“Rail Baltica” Varsovie-KaunasRiga-Tallinn-Helsinki.
28. “Eurocaprail” sur l’axe ferroviaire
Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg.
29. Axe ferroviaire du corridor
intermodal mer Ionienne-Adriatique.
30. Liaison fluviale Seine-Escaut.
25
t
26
e chnologie
Le maître
du temps et
de l’espace
Tandis que le train file à travers les plaines, la nuit tombée, l’ingénieur
en charge de l’exploitation sait exactement à quel point du parcours
il se situe, à quelle vitesse il circule, quelles sont la température du
moteur et la pression des circuits hydrauliques, et même si la voie émet,
à quelque endroit, une vibration anormale au passage des bogies.
Pourtant, cet ingénieur n’est pas à bord, mais assis derrière ses écrans
à des centaines de kilomètres de là, au centre de supervision...
De son côté, le technicien du dépôt sait
maîtriser le temps et l’espace.
déjà que, lorsque le train lui sera remis
En règle générale, lorsqu’il se déplace
pour maintenance après une longue journée
ou confie un bien à un transporteur, l’être
de service, il lui faudra remplacer sans
humain n’affectionne guère l’aléa, l’imprévu.
attendre un composant défectueux afin
Et quand ce dernier survient, en connaître
de rendre le matériel à l’exploitation
immédiatement la cause de même que
aux premières lueurs du jour. Comme prévu.
les modalités de retour à la normale est vécu
Lui non plus n’est pas à bord et, pourtant,
comme la moindre des choses. À l’ère
il sait. Et il est heureux qu’il sache, car
de la société de l’information, un service
l’opérateur qui l’emploie attend non seulement
professionnel est avant tout un service
de son parc une disponibilité très élevée,
prévisible, traçable. Le transport ferroviaire
mais la garantie que ses clients passagers
n’y fait pas exception. Or, qu’il s’agisse
voyageront dans des conditions de
de fiabilité de la chaîne logistique ou
ponctualité et de confort suffisantes pour
de confort du voyageur, Alstom Transport
leur ôter toute envie de prendre l’avion
a développé un service capable de satisfaire
ou leur voiture pour le même trajet…
l’exigence de prévisibilité qui est aujourd’hui
Mais pour cela, il lui faut, par l’information,
la nôtre : TrainTracer.

27
technologie
TrainTracer permet
aussi et surtout
la maintenance préventive
Au mois d’avril dernier, Alstom Transport
signait avec la SNCF un amendement
au contrat de fourniture de locomotives
portant sur l’installation de TrainTracer.
Les locomotives concernées sont utilisées
dans le cadre d’une double mission :
effectuer des manœuvres sur les dépôts
de la SNCF et tracter des convois
légers de fret. À l’origine de ce contrat,
la volonté de la SNCF de connaître
avec précision le nombre d’heures de
fonctionnement des moteurs Diesel
d’un parc de 175 machines, éclaté
à travers la France, afin d’en optimiser
la maintenance préventive.
En effet, la mise en œuvre efficace
d’un plan de maintenance préventive
dépend de la capacité de l’opérateur
à centraliser l’information relative
à l’ensemble des machines suivies.
En réponse à cette demande initiale
de la SNCF, Alstom Transport a
équipé trois locomotives, à des fins
de démonstration, d’un prototype
de TrainTracer. L’objectif : avoir accès
en temps réel, via internet, non seulement
au nombre d’heures de fonctionnement
des moteurs, mais aussi à d’autres
informations comme la localisation
en temps réel de chaque locomotive par
GPS ou encore la totalité de ses codes
défauts. Au cours de cette phase
prototype, la SNCF a pu évaluer le bénéfice
qu’elle pouvait tirer d’un service tel que
TrainTracer pour la maintenance de son
parc de locomotives et a demandé à
Alstom Transport d’équiper la totalité
des 175 machines concernées. En outre,
l’opérateur a demandé à connaître,
en temps réel, le niveau de carburant
du réservoir de chaque locomotive afin,
par le croisement de cette information
avec le géopositionnement de la machine,
d’optimiser ses parcours et de choisir
le meilleur moment pour la diriger vers
le point de rechargement en carburant.
Pour Alstom Transport, ce contrat
stratégique implique un engagement très
fort de l’entreprise auprès d’un client
historique auquel il s’agit d’apporter
la preuve, à grande échelle, que TrainTracer
constitue un véritable levier
d’optimisation de la maintenance et
de l’exploitation des trains.
28

Un service à géométrie
variable
TrainTracer est un système informatisé
embarqué à bord des trains, capable
de collecter en continu les données fournies
par un ensemble de capteurs, de les
télétransmettre en temps réel aux équipes
en charge de l’exploitation comme
de la maintenance et d’offrir toutes sortes
de traitements automatisés. En un mot,
TrainTracer est l’exemple même d’un système
intuitif, dont toute la complexité a été gérée
en amont pour offrir à l’utilisateur
simplicité et convivialité.
En fonction de ses besoins, l’utilisateur
peut ainsi faire appel à TrainTracer comme
simple système d’information, au travers
d’un accès sécurisé à une base de données,
ou comme aide à la décision. En effet,
l’expérience multispécialiste d’Alstom
Transport peut en faire un service
incomparable de gestion d’une flotte
de matériel roulant ou de réorganisation
des opérations d’exploitation et de
maintenance réduisant les temps
d’immobilisation, les pannes répétitives, etc.
TrainTracer est largement utilisé par
Alstom Transport dans le cadre de
ses activités de service de maintenance
et de full material management pour
lesquelles il prend en charge, pour son client
mainteneur, la fourniture de la totalité
des pièces de rechange. TrainTracer apporte,
en outre, aux équipes chargées des études
un retour d’expérience particulièrement
précieux pour concevoir des trains toujours
plus fiables. Enfin, TrainTracer constitue
un véritable support de dialogue entre
le constructeur et l’opérateur, qualité que
seul peut offrir un système ouvert, non
propriétaire. Il peut, à cet égard, être utilisé
tout aussi bien pour le suivi de matériel
roulant de marque Alstom que de tout
autre constructeur.
La divination pour tous
TrainTracer est un service à la disposition
de tous les opérateurs ferroviaires

Mainteneur
Opérateur
Intranet
Point
d’accès
dépôt
Point
d’accès
gare
Serveur TrainTracer
TrainTracer local
TrainTracer est l’exemple même d’un système
intuitif, dont toute la complexité a été gérée en amont
pour offrir à l’utilisateur simplicité et convivialité.
29

qui considèrent la disponibilité de leur flotte
ferroviaire spécialisé dans le transport de fret
comme un enjeu critique, et qui sont à la
verra dans TrainTracer un levier de fiabilisation
recherche d’une productivité toujours accrue
de sa chaîne logistique, tandis que
de leur parc roulant. Mais d’autres acteurs
son collègue transporteur de passagers
peuvent tirer de ce service un bénéfice
le concevra comme un moyen d’améliorer
majeur. C’est, par exemple, le cas d’une
le service rendu en termes tant de sécurité et
banque propriétaire d’une flotte de trains,
de ponctualité, que de confort et d’agrément.
à laquelle une traçabilité de l’utilisation
Aussi complexe soit la problématique
des matériels peut apporter une connaissance
de l’opérateur, TrainTracer sait s’adapter parce
affinée de la valeur de ses actifs. Ou bien
qu’il a été conçu par des équipes rompues
celui d’un gestionnaire d’infrastructure auquel
à des exigences techniques et économiques
les trains en circulation peuvent apporter
fortes : celles de ses clients. TrainTracer
à chaque passage des informations sur l’état
est tout sauf le pur produit d’une conception
de la voie ou la qualité de l’alimentation
en laboratoire, par une équipe de chercheurs
Contribuer à la compétitivité, c’est savoir écouter une
préoccupation, analyser le problème sous-jacent
et revenir vers le client dès que possible avec la solution.
C’est tout l’esprit de TrainTracer.
technologie
électrique. C’est la puissance de traitement
déconnectée de la réalité de l’exploitation
de TrainTracer et sa simplicité d’utilisation
et de la maintenance. L’idée même de ce
qui en font un service adapté à des
service est née de milliers d’heures passées
utilisateurs très différents.
aux côtés de ceux dont le quotidien est
Dans le monde de l’exploitation et de la
fait de problèmes techniques, économiques,
maintenance classiques, il faut un technicien
organisationnels… En exprimant leurs
pour collecter les données fournies
difficultés et leurs attentes auprès de leurs
par chaque train, à l’arrivée de celui-ci.
interlocuteurs d’Alstom Transport, ils en
Avec TrainTracer, les données se transmettent
inspirent la conception. Et c’est à l’urgence
automatiquement, en continu et au meilleur
à laquelle ils sont confrontés que TrainTracer
coût, pendant que le train est en service
doit toute sa capacité de réactivité.
commercial. Toujours dans le mode
de gestion classique, la planification
des itinéraires dévolus à chaque train est
Avec la libéralisation du transport ferroviaire,
un exercice délicat, empreint d’incertitude.
les fonctions autrefois exercées au sein
Désormais, en dépit de la complexité
d’une même entité se sont trouvées éclatées.
d’un système ferroviaire, TrainTracer permet
Gestion et maintenance de l’infrastructure,
ainsi, grâce à des systèmes de géolocalisation
allocation des sillons, exploitation
et de diagnostic des machines, d’anticiper
et maintenance du matériel roulant…
les décisions à prendre.
les acteurs, distincts, se sont spécialisés,
Conception in vivo
30
L’efficacité par la transparence
visant un gain d’efficacité et de compétitivité.
La prise de décision, reposant désormais
Le transport des marchandises et celui
sur des interfaces, implique une grande
des voyageurs répondent à des logiques
transparence. Avec TrainTracer,
différentes. Tandis que le premier correspond
Alstom Transport donne à ses clients
à une problématique de logistique pure,
les moyens de fournir en temps réel aux
le second revêt une dimension sociétale
autres acteurs du système ferroviaire une
majeure. En d’autres termes, un opérateur
information fiable, actualisée et intelligente.

Avec TrainTracer : temps de
parcours raccourci et fréquences
resserrées pour Virgin Trains
Fruit d’un marketing agressif et d’une exploitation efficace,
le nombre de clients de Virgin Trains empruntant la West Coast
Main Line est passé de 13,5 millions en 2004 à 22 millions en 2008.
Cette progression spectaculaire est à mettre à l’actif d’une
planification sans faille, d’un personnel compétent, motivé et…
de la mise en œuvre de TrainTracer.
31

Sur la West Coast Main Line,
une offre de transport
optimisée en deux étapes
depuis cinq ans
Première étape en 2004 : l’entrée en service
des trains pendulaires Pendolino fournis
rames, exploitées à des vitesses plus élevées
et donc d’en optimiser la maintenance…
grâce précisément à TrainTracer.
Avec TrainTracer, Virgin Trains
connaît à chaque instant l’état
de ses Pendolino
par Alstom, avec l’objectif d’accroître la vitesse
technologie
commerciale et de faire passer de 1 à 2 le
La mise en service des Pendolino
nombre de départs proposés toutes les heures
a représenté une révolution technologique
entre Manchester et Londres, rejoignant ainsi
tant en termes de fonctionnement
la fréquence déjà offerte entre Birmingham
que de supervision. Et c’est quelque chose
et Londres. Une deuxième étape est franchie
que TrainTracer permet de gérer, grâce
en décembre 2008 avec un relèvement
notamment à l’information temps réel.
de la vitesse commerciale à 200 km/h
À Birmingham est implantée la Mailbox,
sur une plus grande partie du parcours et
centre de contrôle de la West Coast Main
une fréquence portée à 3 départs/h, tant entre
Line où l’équipe de Network Rail, chargée
Manchester et Londres qu’entre Birmingham
du contrôle de l’infrastructure, travaille dans
et Londres. Dans le même temps, le temps de
la même salle que les responsables
parcours moyen entre Manchester et Londres
d’exploitation de Virgin Trains et les ingénieurs
passe de 2 h 35 min. à 2 h 05 min. et chute,
d’Alstom Transport présents pour prendre
entre Glasgow et Londres, de 5 h 45 min.
en charge, en temps réel, les problèmes qui
à 4 h 30 min., le meilleur temps tombant même
peuvent affecter le parc de Pendolino.
à 4 h 10 min. Virgin Trains propose ainsi
Cette proximité immédiate permet à l’équipe
– ce qui est rare sur des liaisons interurbaines –
Alstom d’être en prise directe avec
une fréquence de départs proche de celle
l’exploitation commerciale des trains et,
d’un réseau suburbain. En effet, extrêmement
grâce à TrainTracer, d’être instantanément
peu de lignes de chemins de fer proposent
informée de tout défaut susceptible
1 départ toutes les 20 minutes pour un trajet
d’occasionner un retard, qu’il s’agisse
de 330 km, ce qui correspond à la distance
d’un problème de sécurité ou de pendulation.
Manchester-Londres.
Ils n’ont même pas besoin d’attendre
Une offre en forte croissance
avec le même parc de trains
en exploitation
le rapport du conducteur pour analyser le
défaut dans le détail, en examiner l’historique
et en prévoir l’évolution grâce au traitement
automatisé d’énormes quantités de données.
Virgin Trains possède 52 Pendolino.
Le temps que le train arrive, l’ingénieur
À leur mise en service, en septembre 2004,
sait déjà quel est le défaut et peut envoyer
un total de 46 sont utilisés, 5 d’entre eux
immédiatement quelqu’un en station
effectuant un aller-retour quotidien et
pour s’en occuper ou planifier au mieux
les 41 autres parcourant chacun 985 km
les opérations de maintenance à effectuer
en moyenne. Depuis décembre 2008, ce sont
de nuit au dépôt. Sur les Pendolino
47 rames qui sont exploitées pour proposer
de Virgin Trains, beaucoup de fonctions
330 départs quotidiens. Avec l’augmentation
sont dotées de redondances qui permettent
des vitesses et des fréquences, chaque
de maximiser la disponibilité des trains,
rame parcourt ainsi, en moyenne, 1 400 km
dès lors que les défaillances enregistrées
par jour, certaines engloutissant même leurs
sont détectées et traitées en temps réel.
1 970 km quotidiens. Pour une vitesse qui,
malgré tout, ne dépasse pas les 200 km/h,
c’est un kilométrage considérable. Pour Alstom
32
TrainTracer, levier de
performance opérationnelle
Transport, le défi est de mettre à disposition
Couplé à un GPS, TrainTracer indique avec
de Virgin Trains un plus grand nombre de
précision à l’opérateur où se situent ses
trains, à quelle vitesse ils roulent, s’ils
de matériel roulant. Dans ce contexte,
respectent bien leur planning de circulation
TrainTracer peut être utilisé non seulement
et quelle est leur consommation d’énergie
comme outil de maintenance et d’exploitation
à un endroit donné du parcours ou pour
des trains, mais aussi comme moyen de
un conducteur donné. Sur un parcours
connaître l’état global du système, y compris
Glasgow‑Londres, par exemple, un défaut
l’infrastructure. Les trains – et particulièrement
de pendulation se traduit par un retard
les Pendolino, dotés d’équipements
de 20 à 25 minutes, contre seulement 2 à
embarqués permettant de superviser la
5 minutes pour un trajet Birmingham-Londres.
pendulation – sont capables de détecter les
Ainsi, si un train en provenance de Manchester
mouvements, verticaux ou latéraux, de
connaît un problème de pendulation,
l’infrastructure. C’est pourquoi Virgin Trains a
Virgin Trains peut décider de l’affecter
commencé à utiliser TrainTracer pour surveiller
à un service vers Birmingham au lieu de
l’état des voies. Au cours des derniers mois,
Glasgow afin de maintenir ses performances
l’opérateur a ainsi pu identifier sur la ligne une
opérationnelles au meilleur niveau.
vingtaine de points présentant des à-coups
Par-delà l’optimisation du
matériel roulant, celle de tout
le système ferroviaire
ou des mouvements latéraux. Véritable
service de supervision d’un système ferroviaire
englobant le matériel roulant et l’infrastructure,
TrainTracer aide Virgin Trains à fiabiliser
ses grilles horaires et à renforcer sa position
partie des retards enregistrés sur la West
concurrentielle face aux autres moyens de
Coast Main Line peut aussi provenir
transport tout en accroissant sa rentabilité.
de problèmes d’infrastructure et non
Jean-Christophe Hédouin

Les statistiques montrent qu’une large
33
s
ociété
34
Pour le University College de Londres (UCL), contribuer au progrès
des transports est une part de son ADN. Dans cette vénérable institution
située non loin de la gare de Euston, un cercle matérialise encore
aujourd’hui l’endroit même où, en 1808, Richard Trevithick,
constructeur de la première locomotive à vapeur sur rail, avait posé
les voies de son Cirque à vapeur. Deux siècles plus tard, plus d’une
centaine d’étudiants venus des quatre coins de la planète poursuivent
leurs recherches au Centre d’étude des transports (CTS) de UCL.
Interview croisée de Benjamin Heydecker et Francesca Medda.
Sur la voie
de la mobilité
durable
Benjamin Heydecker,
directeur du Centre d’étude
des transports (CTS) de UCL.
Quelle est la mission
du Centre d’étude des
transports de UCL ?
se concentrent sur des dispositions très
Benjamin Heydecker. La particularité
ou les véhicules, sans oublier les interfaces
du CTS est d’intégrer, dans son analyse
entre les zones d’attente et les véhicules.
des différents modes de transport, une forte
Cela peut sembler une petite chose, mais
composante mathématique et statistique.
qui a une importance majeure au quotidien.
Nous abordons les différents modes
Dans le domaine de l’économie, nous
de transport, principalement les transports
travaillons, entre autres choses, sur des
terrestres, même si notre activité dans
politiques d’investissement pour les pouvoirs
le domaine du transport aérien et maritime
publics. En matière d’urbanisme, nous
se développe. Nous traitons de chacun
réfléchissons au meilleur équilibre possible
d’entre eux sous divers aspects
entre les différentes fonctions de la voie
complémentaires : accessibilité, économie,
publique en milieu urbain : permettre une
urbanisme, modélisation, prévisions,
circulation automobile à faible ou fort débit,
gestion des flux, sécurité, etc. Nos travaux
autoriser une circulation piétonnière, etc. À cet
consacrés à l’accessibilité, par exemple,
égard, je note que les Britanniques acceptent
pratiques d’accès aux transports publics
comme les arrêts de bus, les gares

35

société
de mieux en mieux le fait que, dans les zones
de voyage et aux accidents. Parallèlement,
résidentielles, les piétons soient la priorité
en tant que chercheurs, nous avons accès
et non les véhicules. Pour ce qui concerne
à l’enquête nationale sur les voyages
nos travaux sur la sécurité, ce qui est en jeu
ainsi qu’à de nombreuses autres sources
n’est rien moins que le bien-être de la société,
de données. Mais si nous avons besoin
l’accidentologie. Nous cherchons à améliorer
de données précises pour un usage
la qualité de vie de chacun et à minimiser
particulier, nous concevons et menons des
les effets indésirables des transports car,
enquêtes nous-mêmes. Nous contribuons
là où survient un accident se produit
aussi bien à des débats sur les politiques
une perte pour la société. Cette manière
de transport qu’à des méthodologies
d’envisager notre contribution est très
très pratiques de mises au point d’outils
liée à la philosophie de Bentham, selon lequel
et de modèles. Parfois, nous créons
l’action individuelle doit viser à maximiser
des modèles pour des professionnels
le bien-être du plus grand nombre.
du secteur, ou nous publions des synthèses
Nous avons entrepris des comparaisons
de nos recherches, contribuant ainsi par
internationales afin de comprendre pour
des connaissances spécifiques à l’élaboration
quelles raisons les règlements et réalisations
des politiques de transport. Nous menons,
“C’est pour nous un véritable défi que de configurer un système
de transport capable de rendre le service attendu, un système
efficace, accessible, sûr et économique. Nous sommes au service
de millions de particuliers en espérant contribuer à améliorer
leur quotidien. C’est ardu, mais passionnant.”
Benjamin Heydecker
existant en matière de sécurité routière sont
par ailleurs, des recherches sur les
aussi différents, même à l’intérieur
partenariats public‑privé (PPP) où nous
de l’Union européenne, avec l’idée d’identifier
passons en revue les facteurs clés
les meilleures pratiques.
– contractuels et politiques – de succès
Sous quelle forme les
travaux effectués au CTS
se matérialisent-ils ?
les conditions à réunir pour qu’un acteur
privé s’y associe avec succès, tant dans
les pays développés qu’émergents.
Benjamin Heydecker. Ils prennent
Les résultats de nos recherches sont utilisés
des formes très diverses, parfois purement
dans des domaines variés qui incluent
théoriques : nous développons des modèles
l’enseignement, l’organisation de séminaires,
desquels découlent des méthodes d’analyse.
la participation à des conférences
Nous nous intéressons ainsi aux interactions
et la publication d’articles de presse.
entre les agents d’un système afin
de comprendre comment ce dernier peut
36
d’un PPP. Nous analysons notamment
Qui sont vos clients ?
fonctionner dans différentes configurations,
Benjamin Heydecker. Notre clientèle
quel est l’intérêt de le réglementer de telle
comprend des conseils nationaux pour la
ou telle manière, etc. Nous utilisons des
recherche comme le Conseil pour la recherche
données recueillies et publiées régulièrement
en ingénierie et en sciences physiques
par les pouvoirs publics, comme celles du
(EPSRC), entité financée sur fonds publics,
ministère britannique des Transports relatives
ou le Conseil pour la recherche économique
aux évolutions de la société, aux habitudes
et sociale (ESRC), qui soutiennent tous
les deux la recherche académique. Nous
d’architecturer et de réglementer les systèmes
travaillons, par ailleurs, régulièrement pour
de transport pour qu’ils rendent au citoyen
le ministère britannique des Transports,
le service qu’il en attend. À cet égard,
soit en évaluant ses programmes, soit en
il est intéressant d’établir une distinction entre
le conseillant sur des décisions à prendre
transport de marchandises et transport de
ou sur de bonnes pratiques. Nous travaillons
passagers. Dans le premier cas, les autorités
aussi avec les pouvoirs publics au plan local,
organisatrices peuvent gérer tous les
en particulier Transport for London, ainsi
mouvements liés à chaque expédition sans
qu’avec différentes commissions locales
influence du client. Tandis que, dans le cas
Benjamin Heydecker
britanniques. Nous intervenons pour
du transport de passagers, ce sont ces
le compte de consultants, comme Atkins,
derniers qui décident de tous les paramètres
ou d’opérateurs, comme Veolia Transport,
– destination, moyen de transport, horaire,
auxquels nous fournissons du conseil
itinéraire, etc. – liés à leurs déplacements.
Professeur spécialisé
dans l’étude des transports
Centre d’étude des transports (CTS),
University College de Londres (UCL)
spécialisé pour tel ou tel volet de leur activité.
Tous ces choix sont offerts aux individus
Il peut s’agir de conseil en statistiques
et je ne pense pas qu’il faille d’une
pour leurs enquêtes et évaluations. Nous
quelconque manière tenter de restreindre
intervenons également avec des partenaires
l’éventail des options possibles. Le vrai défi
européens dans le cadre de projets soutenus
pour les autorités organisatrices est donc
par la Commission européenne et nous
de concevoir et de mettre en œuvre
participons actuellement au programme
des systèmes de transport aptes à bien
“Réseau d’excellence Framework 7” (Nearctis)
fonctionner en comprenant qu’elles
sur les technologies de l’information et de
ne peuvent pas tout contrôler. Parfois,
la communication (ICT) dans les transports.
il est toutefois nécessaire de mettre en place
Ce réseau européen se développe à une
des contraintes réglementaires. Par exemple,
échelle plus internationale, puisqu’on y retrouve
sans réglementation, il y aurait un risque
par exemple des partenaires australiens.
que certains membres de la société
Dernier aspect de notre activité, les analyses
ne maintiennent pas leur véhicule dans un état
et méthodes réalisées pour le compte
satisfaisant, ce qui aurait des conséquences
d’entités internationales telles que l’Union
néfastes sur la sécurité et l’environnement.
internationale des transports publics (UITP).
Comment faire en sorte
que des systèmes de transport
nés de décisions centralisées
parviennent à satisfaire
les attentes individuelles
des citoyens ?
MA PhD,
Chartered Mathematician (CMath), Chartered
Statistician (CStat),
Chartered Scientist (CSci),
Fellow of the Institute of Mathematics
and Its Applications (FIMA), Forensic Science
Service (FSS), Member of the Institute of
Highways and Transportation (MIHT)
“Une fois diplômé en mathématiques
de l’université de Cambridge,
j’ai cherché un domaine de
recherche débouchant sur des
améliorations très concrètes
au quotidien et j’ai eu la chance
de découvrir celui du transport,
où le travail d’analyse mathématique
et statistique correspondait à la fois
à ce qui m’intéressait et à ce que
je savais faire. J’ai donc passé mon
doctorat à UCL où je suis revenu,
après trois années passées à Leeds,
pour prendre une chaire de lecteur
avant d’y devenir professeur.
Aujourd’hui, j’en dirige le Centre
d’étude des transports.”
Que faut-il faire pour rendre
le transport durable ?
Francesca Medda. Nous concevons
le transport dans l’avenir comme un système
multimodal qui offre aux voyageurs
toutes sortes de possibilités de déplacement.
Benjamin Heydecker. Je crois qu’il est
De la même manière, quand on parle de
de la responsabilité des pouvoirs publics
transport de fret, on ne doit plus raisonner

Centre d’étude des transports : quelques grands jalons
1826. Fondation de University College London (UCL),
une université au progressisme inspiré des idées de Jeremy
Bentham. Juriste, philosophe et réformateur du système
juridique et social, Bentham est surtout connu pour sa défense
de l’utilitarisme, idée selon laquelle la valeur morale de toute
action individuelle est fonction de ses effets sur la collectivité.
1933. Fondation de UK Road Research Laboratory, où ont été
menées des études qui feront date en matière de modélisation
de la circulation, de circulation urbaine ou de péages routiers.
1964. Publication par Reuben Smeed, statisticien
et chercheur dans le domaine des transports, d’un
rapport relatif aux péages routiers.
1966. Création par Reuben Smeed d’un groupe
de recherche sur l’étude du trafic.
1976. Nomination de Richard Allsop à la tête
des Études Transports.
2003. Nomination de Benjamin Heydecker en qualité
de directeur du CTS (Center for Transport Studies) à UCL.
37

de manière cloisonnée en termes de
niveau pourraient être une solution,
transport routier, ferroviaire ou maritime, mais
mais nous n’avons pas le gabarit ferroviaire
en termes de complémentarité. Le transport
suffisant pour le moment.
ne peut être rendu durable qu’au travers
de combinaisons intelligentes. Dans
le domaine du fret, nous nous intéressons
beaucoup aux autoroutes de la mer (1), mode
société
de transport qui commence à rencontrer
un écho favorable au plan européen.
Mais nous les envisageons comme un moyen
Francesca Medda. Je crois que l’Union
de transport qui doit concurrencer le rail
européenne a vraiment joué, avant la crise,
– et surtout la route – dans une approche
un rôle moteur en faveur de l’harmonisation
de complémentarité. Je pense d’ailleurs
des systèmes ferroviaires, au travers de ses
que les recherches engagées cette année
20 grands projets (2) d’intégration. À l’heure
sur le trafic aéroportuaire seront menées
actuelle, nous sommes confrontés à la fois
Francesca Medda
avec le même angle d’attaque.
à une crise économique et à des défis
Lectrice en économie des transports
Département du génie civil
et de l’environnement
Centre d’étude des transports (CTS),
University College de Londres (UCL)
Comment analysez-vous
la situation du Royaume‑Uni
dans ce domaine ?
Chartered Engineer (CEng), PhD (Econ), Fellow
of the Institute of Highways and Transportation
(FIHT), Member of the Chartered Management
Institute (MCMI)
“J’ai un profil mixte, puisque j’ai
d’abord été diplômée en génie civil
de l’université de Cagliari avant
de passer un doctorat en économie
à l’Institut Tinbergen d’Amsterdam.
J’ai continué ensuite à intégrer
ces deux aspects dans mon activité.
J’ai d’abord travaillé pour le compte
de l’Union européenne, avant d’être
nommée à la London School
of Economics. Je travaille depuis
2005 à UCL. Au Département
du génie civil et de l’environnement,
mon groupe de chercheurs mène
un large éventail de projets inspirés
par l’idée selon laquelle la recherche
en matière de transport doit être
vue comme un moyen de contribuer
à la définition et à l’évolution
des politiques dans ce domaine.
En d’autres termes, nos recherches
entendent aider à améliorer
la société.”
38
Dans quelle mesure la crise
économique influe-t-elle
sur le développement
des systèmes de transport
en Europe ?
environnementaux que nous ne pouvons
pas traiter séparément et qui requièrent
des décisions courageuses en matière
de stratégies de transport. Nous ne pouvons
Benjamin Heydecker. J’aimerais que l’effort
pas nous cantonner à des demi‑mesures
en faveur des transports publics soit
prises dans une approche de simple retour
accentué de manière à en accroître l’attrait et
sur investissement : il faut savoir investir
à déplacer le curseur entre transports publics
de façon massive dans des systèmes de
et transports individuels. Pour cela, il est
transport tels que la grande vitesse ferroviaire,
fondamental d’accroître l’offre de transport
notamment au Royaume‑Uni. Aujourd’hui,
public et je souhaiterais que cette tendance
il faut encore plus de 4 heures pour parcourir
s’accélère. La Grande-Bretagne possède
les 550 km qui séparent Londres d’Edimbourg.
une longue tradition d’innovation, illustrée
Mais avec une ligne à grande vitesse, l’avion
en particulier par le métro de Londres.
ne serait plus la solution la plus rapide, la plus
Premier système de transport souterrain
raisonnable. Plus simplement, ce ne serait
au monde, celui-ci est aujourd’hui le premier
plus la seule solution.
à devoir gérer de gros problèmes de
maintenance. Le Tube est bondé aux heures
de pointe et il est important que, grâce
Quelle est votre vision des
transports publics du futur ?
à des évolutions techniques, principalement
Francesca Medda. Il faut arrêter
dans le domaine de la signalisation, les
de considérer les transports publics comme
délais de passage entre chaque rame soient
le lot de ceux qui n’ont pas les moyens
réduits et la vitesse maintenue pour accroître
de se déplacer autrement. Il faut en faire un
la capacité du système. Aujourd’hui, tout
service rapide, ponctuel, confortable, flexible
ceci est en marche, grâce aux revenus tirés
et abordable. Nous ne sommes plus des
des péages urbains londoniens : le parc
usagers, mais des clients auxquels on ne
de métros est en train de s’agrandir, les bus
peut plus infliger des voyages passés debout
circulent plus vite, ce qui en augmente
dans les couloirs de trains pleins à craquer !
la capacité globale, etc. Il s’agit maintenant
Les opérateurs doivent en prendre
d’améliorer la fréquence et la capacité
conscience, tout comme les pouvoirs publics
des trains suburbains. Les rames à double
qui les subventionnent parfois. Si quelque
(1) Désignées en anglais sous le terme de short-sea shipping, elles font
référence à un transport maritime de fret effectué essentiellement
le long d’un même continent, sans traversée d’océan, à la différence
du transport au long cours, appelé deep-sea shipping.
(2) Le Réseau transeuropéen de transport (RTE-T)
est constitué de trente projets prioritaires à lancer avant 2010.
Vingt d’entre eux sont dévolus au transport ferroviaire.
(Voir l’article intitulé In varietate Concordia en page 14)
“En matière de privatisation, de déréglementation,
de partenariats public‑privé, etc. le Royaume-Uni est un véritable
laboratoire et il est vraiment très intéressant de travailler ici et de suivre les résultats de ces expériences.”
Francesca Medda
en récompense pour la qualité de son travail,
portée au client, et non simplement son
des cours de langues étrangères qui vont
déplacement. Le travail que mon équipe
renforcer ses compétences et son estime
réalise avec Veolia Transport consiste
personnelle, l’aidant au final à fournir
à passer en revue tous les types de contrats
une meilleure prestation auprès de ses clients.
signés par l’entreprise à travers l’Europe,
Il me semble que des dispositions de ce
pour évaluer comment un meilleur service
genre devraient être inscrites dans les
peut être fourni. Dans les contrats, en plus
contrats, dans la mesure où elles influencent
des incitations financières, il est important
le comportement des opérateurs,
d’insister sur le fait que ceux qui travaillent
en particulier publics. Il serait d’ailleurs
pour un transport public sont aussi motivés
intéressant d’adopter une approche plus
par leur responsabilité sociale qui peut donc
européenne de la contractualisation.
être récompensée. Un conducteur de bus
ou de train peut ainsi se voir offrir,
Propos recueillis par
Jean-Christophe Hédouin

chose doit être subventionné, c’est l’attention
39
Turquie. À quelques encablures du site
romain d’Éphèse, légendaire cité antique
nichée sur la côte égéenne, se cache
un remarquable musée ferroviaire de plein
air. Son apparence champêtre et
nonchalante s’avère trompeuse : il propose,
en effet, l’une des plus belles collections
de locomotives à vapeur d’Europe.
Itinérance historique et poétique à travers
le patrimoine commun de tout
un continent.
c
ulture

40
Musée de Camlik :
Découverte d’un
joyau ferroviaire
North British, 1941.
41
Sans l’ombre d’une hésitation, voilà
de la Méditerranée. Elle fut rachetée dès
un musée qui se mérite. Quasiment ignoré
1935, à expiration de la concession par
des panneaux de signalisation et des guides
la compagnie publique turque TCDD,
touristiques, on ne le découvre depuis
elle‑même fondée en 1927. Sur son tronçon
la route qu’au dernier moment entre cyprès,
le plus technique, entre rampes pentues
pins parasols et herbes folles. Une pancarte
et courbes serrées, furent édifiés – en un lieu
porteuse d’un slogan aguicheur l’annonce
isolé dénommé Aziziye – une gare,
au revers d’un tournant : “The European’s
un dépôt vapeur et un atelier de réparation
Biggest Train Museum”*. On sourit avec
pour les motrices. Comme souvent, la voie
indulgence. On invoque silencieusement
ferrée amena la vie et un hameau émergea
l’exagération orientale. On a grand tort.
progressivement. En 1937, Atatürk, père de
Car il s’agit là de l’un des fleurons européens
la République, vint superviser d’importantes
– voire mondiaux – de la muséographie
manœuvres militaires sur la côte égéenne.
ferroviaire.
Adepte des déplacements ferroviaires, il arriva
Genèse d’un musée
culture
dans l’un de ses trois wagons présidentiels –
par ailleurs exposé sur le site depuis
Il faut convenir, à sa décharge, qu’il s’est
deux ans – et s’installa pour une quinzaine
installé comme clandestinement près de la
de jours à Aziziye. Frappé par la sauvagerie
gare abandonnée d’un village un peu perdu
sylvestre de l’endroit, il le rebaptisa derechef
dénommé Camlik. L’histoire est édifiante.
Camlik, ce qui signifie “pin” en turc. Au fil
La première ligne de chemin de fer de
des années, le village s’étendit. On fabriqua
l’Empire ottoman – et deuxième du Moyen-
de nouveaux ouvrages d’art, on creusa
Orient après celle du Caire – construite en
de nouveaux tunnels afin de permettre aux
1856 fut concédée à la compagnie anglaise
locomotives de dernière génération, plus
ORC (Oriental Railway Company) pour
massives et plus hautes, de passer, ce qui
une durée de cinquante ans. Définitivement
modifia quelque peu le tracé de la voie initiale.
ouverte en 1866, elle reliait le port d’Izmir
Une nouvelle gare fut érigée au début des
à Aydin, dans le but principal de transporter
années 40 à quelques centaines de mètres
minéraux et produits agricoles en direction
de l’ancienne, qui servit alors de résidence
* Le plus grand musée ferroviaire d’Europe.
Stephenson,
Angleterre, 1887
(la plus ancienne).
42
Schwarzkopf,
Allemagne, 1906.
au chef de station. Le chantier de réparation
avoir passé toute son enfance à admirer
fonctionna jusqu’à la fin des années 80,
les trains d’hier, il consacre désormais
les locomotives à vapeur – progressivement
sa vie d’adulte et sa fortune personnelle
remplacées par les motrices diesel et
à les ressusciter. Dès sa prise de fonction,
électriques – continuant à sillonner le réseau
il décide de compléter la collection
national. En 1991, peu après la fermeture
existante et fait venir de nombreuses pièces
de ce site emblématique des premiers
des quatre coins du pays. Poussées par
balbutiements des chemins de fer ottomans,
des motrices diesel sur les lignes classiques
le gouvernement décida d’y créer un musée,
jusqu’à Camlik, elles rejoignent ensuite
lieu de mémoire et de préservation,
le musée grâce à l’ancienne voie de garage
lui offrant ainsi une seconde existence.
qui dessert les ateliers. “L’installation
Nouvel essor
L’un des trois wagons
présidentiels d’Atatürk.
en elle‑même a duré plus de neuf mois
et a nécessité des moyens de levage
Pour autant, son véritable essor date
considérables, se souvient-il. Un travail
de 1997 avec l’arrivée d’un nouveau directeur,
de titan. Nous disposons désormais
Attila Misirlioglu, déjà propriétaire
d’un parc de trente-cinq machines, chiffre
d’un restaurant attenant, à qui l’État concède
tout à fait conséquent. Mais la réelle valeur
le musée. Le hasard empruntant parfois
ajoutée de notre collection provient surtout
d’étonnants détours, cet ancien footballeur
de la diversité de leur origine.” De fait,
professionnel à la soixantaine alerte n’est
la “flotte” exposée – fruit de concessions
autre que le fils du chef de gare de Camlik
ferroviaires allouées par l’État turc aux
qui accueillit Atatürk en 1937. Après
grandes compagnies européennes au début

43

du XXe siècle et d’achats directs – se révèle
d’ailleurs arrivée ici en roulant !” Le parc de
absolument impressionnante. Pas moins
près de 70 000 m2 qui agrémente le musée
de six pays – Allemagne, France, Angleterre,
bénéficie des attentions permanentes
Suède, Tchécoslovaquie, États-Unis –
de quatre jardiniers. Sa disposition, associée
sont représentés. Et que dire des dix-huit
à l’ingénieuse utilisation des infrastructures
constructeurs, dont Henschel, Nohab,
existantes (rails, tour à eau, bâtiments…),
Krupp, Maffei, Beyer Peacock, Stephenson
contribue à la mise en valeur de l’ensemble
et Corpet-Louvet… L’éventail complet
des pièces exposées. Les anciens ateliers,
de près de soixante‑dix ans de production
qui permettaient de réviser simultanément
mondiale en un seul coup d’œil !
jusqu’à trois locomotives, restent ainsi
Visite non guidée
culture
accessibles. Encore encombrés d’un
invraisemblable bric‑à‑brac de matériel de
Sans tomber dans un inventaire à la Prévert,
réparation, ils ouvrent sur une pièce remplie
citons tout d’abord la plus ancienne,
de vieilles photographies de trains et
une Stephenson datant de 1887, fleuron
de portraits d’Atatürk. À l’extérieur, le visiteur
de l’exposition et favorite d’Attila Misirlioglu.
musarde sans contraintes entre les monstres
N’omettons pas non plus la superbe
d’acier de près de 100 tonnes, dont une
Krupp 1936, gardienne de l’entrée, escortée
dizaine sont placés en un impressionnant
d’une North British de 1941, qui somnole
cercle concentrique autour d’une plaque
au pied d’un minaret voisin chapeauté
tournante et d’un pont transbordeur.
de turquoise. Du chasse-neige à turbine
Il peut grimper à sa guise dans la gueule
allemand destiné aux rudes hivers d’Anatolie
de l’un d’eux, s’approprier la cabine,
orientale à la Skoda tchécoslovaque de 1949,
s’essayer aux manettes ou s’asseoir
en passant par l’américaine Alco de 1942,
sur les banquettes de wagons passagers
ce musée propose un incroyable tour
centenaires magnifiquement rénovés,
du monde. Toutes rutilantes, elles frappent
sagement accrochés à leur locomotive.
par leur état de conservation et leur niveau
Sensation assez extraordinaire
d’entretien. “Nous les repeignons tous
que de s’identifier aux cheminots d’antan,
les deux ans en noir ainsi qu’en rouge et blanc,
d’imaginer la puissance des machines,
les couleurs de notre drapeau national,
de toucher le métal brut des blocs
précise le directeur. Cela s’avère aussi
de conduite, de caresser le vieux bois
coûteux qu’indispensable, du fait des dégâts
des voitures. Au fil de ses déambulations,
provoqués par la pluie et le soleil. Et d’ajouter
le flâneur tombera également, pêle-mêle,
fièrement : L’une d’entre elles, une Henschel
sur une tour d’eau destinée à l’alimentation
de 1918, fonctionne encore. Elle est
des locomotives, deux plates‑formes
Des origines de la locomotive à vapeur
Tout est né de George Stephenson, employé à la surveillance des machines à vapeur dans les
mines anglaises. Il recherche un moyen de remorquage mécanique des wagonnets plus efficace
que les chevaux. Visionnaire, il entrevoit l’utilisation possible de la vapeur. Dès 1814, il conçoit
un prototype : une chaudière cylindrique horizontale munie de quatre roues, elles-mêmes
entraînées à l’aide de manivelles par les pistons de deux cylindres verticaux. Mais c’est en 1817
qu’il met au point la première vraie locomotive, apte à remorquer un train de charbon de
70 tonnes. Il fonde alors une société qui connaîtra un immense succès : Stephenson et Cie.
Sa plus célèbre création reste la Fusée (The Rocket), construite en 1927 en collaboration
avec son fils. La réputation de l’entreprise devient telle qu’elle fournit bientôt des locomotives
pour les réseaux du monde entier. Dont le fameux exemplaire du musée de Camlik... 44
La plaque tournante.
manuelles en parfait état posées sur rails
visiteurs de déjeuner dans notre restaurant
Florilège de locos choisies…
ou encore trois grues et un système
“Le Wagon” ouvert sur le site, et de
de signalisation mécanique datant du début
découvrir ensuite le musée. Je compte
Stephenson – Angleterre 1887
20 km/h
du siècle dernier… Il achèvera sa visite
doubler, voire tripler la fréquentation
par le magnifique wagon personnel d’Atatürk,
du musée et accroître ainsi sa renommée.
composé d’un salon de bois lambrissé
La création d’un site internet dès l’année
aux rideaux de velours rouge et de quatre
prochaine m’y aidera aussi.”
chambres assez luxueuses, dont deux
Il cherche également à rapatrier les onze
équipées d’une salle de bains commune
machines actuellement exposées en gare
avec baignoire. d’Ankara afin d’étendre son musée sur
Rien que pour cette liberté parfaitement
un second terrain de 22 000 m2, situé en face
inhabituelle dans un musée, l’endroit
de l’actuel. Après s’être lui-même aménagé
est sans nul doute unique au monde.
un petit appartement privatif dans
Maffei – Allemagne 1912
45 km/h
Henschel – Allemagne 1918
20 km/h
Corpet Louvet – France 1927
55 km/h
Nohab – Suède 1928
65 km/h
Schwarzkopf – Allemagne 1935
65 km/h
l’une des voitures du musée, il projette enfin
de lancer sur ses fonds propres un hôtel
Certes, une brochure de présentation
composé d’une vingtaine de chambres-
générale et des descriptifs techniques plus
wagons et un mini‑parc d’animation pour
affûtés des pièces renseigneraient utilement
les enfants… Mais son rêve le plus ambitieux
spécialistes et profanes. Ils sont d’ailleurs
est sans conteste de rétablir durant la
d’ores et déjà programmés. De toutes
période estivale une liaison hebdomadaire
les façons, Attila Misirlioglu ne compte pas
d’Izmir à Camlik en locomotive à vapeur.
s’arrêter en si bon chemin. Il fourmille
Entre autorisations administratives,
littéralement de projets. “Nous accueillons
faisabilité technique et obstacles financiers
chaque année 100 000 touristes en
de tous acabits, il se démène et compte
provenance d’Éphèse et de Bodrum, dont
inaugurer la ligne dès 2010. Il espère
80 % d’étrangers, principalement russes
atteindre 800 passagers par voyage.
et américains. Nous proposons à ces
Décidément, rien n’arrête les passions...
Éric Dumoulin
Krupp – Allemagne 1936
65 km/h
Alco – États-Unis 1942
70 km/h
Beyer Peacock – Angleterre 1948
70 km/h
Vulcan Iron Works – États-Unis 1948
75 km/h
Skoda – Tchécoslovaquie 1949
70 km/h

Vapeur à l’horizon
Schwarzkopf – Allemagne 1906
60 km/h
45
p
a role s et de sign
46
Créateurs
d’inspiration
Il n’y a pas d’âge pour se laisser surprendre
avec délice. Lorsque quelques briques
de plastique, au départ destinées à devenir
une maison de poupée, révèlent chez un
enfant une créativité sans limite, ou lorsqu’un
déplacement en train, pourtant routinier,
se transforme en une exploration dans le temps
et l’espace d’où émerge l’esprit du voyage.
S’il est un point commun entre la conception
de jeux de construction et de trains de
passagers, il se situe dans la volonté même
de stimuler l’inspiration de l’utilisateur,
comme le soulignent Nanna Ulrich-Gudum,
directrice de création chez Lego, et
Xavier Allard, directeur Design & Styling
chez Alstom Transport.
Nanna Ulrich-Gudum,
directrice de création chez Lego
47
paroles et design
Lors d’un congrès de design organisé
située au cœur du Jutland, à environ
à Barcelone, l’un et l’autre ont eu l’occasion
300 km de Copenhague, est le berceau et
d’échanger sur les similitudes et les
le siège de Lego. “Le groupe a toujours été
différences existant entre leurs métiers
très lié à son environnement, explique Nanna.
respectifs. De quoi naît l’inspiration ?
Il a financé beaucoup de constructions
Le design peut-il être mondial ou doit‑il
à Billund et continue de le faire, jouant un rôle
s’adapter aux spécificités culturelles ?
majeur dans le développement économique
Comment satisfaire des clients de tous
de la ville. Même l’aéroport a été construit
âges… ? La conversation se poursuit
au départ pour donner aux équipes de Lego,
au siège de Lego, au Danemark. Pour
amenées à des déplacements très fréquents,
les millions d’entre nous qui avons connu
un accès rapide au monde extérieur.”
la griserie de donner à notre imagination
des formes toujours changeantes
48
Plus de 70 ans d’inspiration
en assemblant de mille manières des briques
L’histoire de Lego n’est pas aussi longue
en plastique multicolores, Lego est beaucoup
que celle du chemin de fer, mais la création
plus qu’une marque, c’est une part
de l’entreprise par Ole Kirk Christiansen
de nous‑mêmes, de notre légende intime.
remonte néanmoins à 1932. Si, comme
Il en est de même des trains électriques
avait l’habitude de le dire Margaret Boden,
auxquels nous faisions épouser les contours
professeur à l’université du Sussex,
des portes, des tables et des couloirs,
“la créativité s’exprime lorsque émerge
transformant la maison si familière en pays
dans votre esprit une idée étrangère à votre
de Gulliver. Un jour, ces trains miniatures
propre mode de pensée”, la famille
qui nous ont fait voyager dans l’univers
Christiansen avait un esprit authentiquement
infini de l’imagination enfantine ont grandi,
créatif. Charpentier de son état, Ole Kirk
transformés en longs serpents de métal
eut un jour l’idée d’utiliser les chutes de bois
et de verre lancés dans une course
de sa scierie pour fabriquer des jouets.
silencieuse à travers le paysage. Deux réalités
Il eut ensuite l’idée de remplacer le bois
totalement différentes, mais une même
par du plastique. Son fils créa alors à l’échelle
excitation. “Stimuler la créativité de l’utilisateur
industrielle de petites briques toutes
et sa soif d’inattendu, voilà notre raison
compatibles entre elles. “Ce fut l’origine
d’être”, déclarent d’une même voix Nanna
du système Lego, l’ADN de la marque”,
Ulrich‑Gudum et Xavier Allard.
souligne Nanna Ulrich-Gudum. Cette marque,
Billund, petite ville tranquille de 25 000 habitants
créée en 1934, était l’abréviation de
Le groupe Lego
en un clin d’œil
deux mots danois “leg godt” qui signifient
par exemple. Et ce système, que les
“amuse‑toi bien”. En grec classique,
professionnels désignent sous le terme
cela signifie “je dis”, “j’exprime”, et c’est
de “matérial roulant”, est lui-même partie
précisément ce que vous faites quand
intégrante d’un système plus vaste
vous jouez aux Lego. Mais Ole Kirk
qui comprend l’infrastructure, elle‑même
Christiansen ne savait pas cela…
constituée de multiples fonctions comme la
C’était de l’intuition pure.
signalisation, les communications, etc. Sans
Affaire de famille au tout départ, Lego s’est
approche système, point de trains ! “Eh bien,
transformé en un groupe de 7 500 salariés,
comme pour vous chez Alstom Transport,
aujourd’hui classé au 6e rang mondial
savoir raisonner en termes de système est un
Chiffre d’affaires : 9,5 milliards
de couronnes danoises
(environ 1,3 milliard d’euros).
parmi les fabricants de jouets, avec un chiffre
impératif dans notre activité, souligne Nanna.
Effectif : 7 500 personnes.
d’affaires de 9,5 milliards de couronnes
Faute de quoi, nous serions incapables de
danoises, soit environ 1,3 milliard d’euros.
créer toutes sortes de pièces qui doivent être
6e fabricant mondial de jouets avec
une part de marché de 4 %.
Pourtant, Lego a su rester une entreprise
absolument compatibles entre elles. Ainsi,
familiale – l’actuel propriétaire, Kjeld Kirk
quand nous créons de nouvelles briques
Sites de production au Danemark,
en République tchèque, en Hongrie
et au Mexique.
Kristiansen, est le petit-fils du fondateur –
ou de nouvelles formes, nous appliquons un
Exportations vers plus de 130 pays.
animée par un véritable esprit de famille
raisonnement systémique, nous respectons
que partagent ses salariés.
les règles qui configurent les formes possibles
Plus forte croissance 2008 :
États‑Unis, Royaume-Uni
et Europe de l’Est.
“L’approche système”,
ADN de Lego
Concept : apprendre en jouant.
Création de l’entreprise en 1932 par
Ole Kirk Christiansen, un charpentier.
Siège : Billund, Danemark.
Actionnaire actuel : Kjeld Kirk
Kristiansen, petit-fils du fondateur
Ole Kirk Christiansen.
de chaque brique, de sorte que toutes
s’emboîtent parfaitement. Quand nous
imaginons un nouveau jouet – par exemple
Si Nanna Ulrich-Gudum et Xavier Allard
un train ou un bateau –, nous devons décider
connaissent encore assez peu leurs activités
dès le départ s’il devra ou non accueillir des
réciproques, une sorte de résonance
personnages, car c’est la taille de ceux-ci
s’installe pourtant sur-le-champ, comme si
qui détermine celle du jouet complet. Il faut
la conception des trains avait beaucoup
avoir tout cela à l’esprit, dès le début. Tenant
à voir avec celle des jouets. Et… c’est un peu
dans sa main six briques rouges de forme
le cas ! Un de leurs dénominateurs communs
identique, Nanna poursuit : L’ADN de Lego
est “l’approche système”. Ensemble de
se résume à ces six petites briques qui
voitures tractées par une locomotive, un train
peuvent être assemblées de 900 millions
intègre de multiples fonctions de mobilité,
de façons différentes ! Ceci montre à quel
de sécurité, etc., sans oublier les services
point nos produits peuvent être source
au passager : restauration ou divertissement
d’inspiration, grâce à l’approche système.”

49
paroles et design

Quand le complexe s’efface
derrière l’intuitif
Il est donc fondamental de maintenir l’enfant
en équilibre entre les deux, en particulier
lorsqu’il est encore en bas âge, donc inapte
Un autre point commun entre la conception
à se concentrer longtemps sur le même jeu.
des trains et celle des jouets est la recherche
En outre, plus un enfant est petit, plus
de l’intuitif. “Quand on conçoit les
il est indispensable de lui rendre le jeu
équipements intérieurs d’un train, il faut
facile à décoder au plan graphique, de sorte
le faire de telle sorte que tout passager,
qu’il en devine immédiatement l’étape suivante.
quels que soient son âge et ses origines,
À l’inverse, plus l’enfant grandit, plus le jeu
puisse en comprendre immédiatement
peut se complexifier. C’est la première chose
le fonctionnement, que ce dernier soit évident
qu’un concepteur doit apprendre pour n’offrir
au point de rendre toute explication superflue,
à l’enfant que le plaisir de construire son
déclare Xavier. L’exercice est réussi
jouet. Et croyez-moi, Xavier, c’est un défi que
dès lors que le guide d’utilisation peut être
nous sommes fiers de relever !”
jeté au feu !” Gérer la complexité pour
offrir la simplicité, c’est également le combat
quotidien des designers de chez
50
“Tout le monde a une histoire
à raconter à notre sujet !”
Lego : “Quand on évalue les capacités
Travailler dans un secteur qui entre
d’un enfant, explique Nanna, il faut savoir
en résonance avec le vécu de chacun
placer le curseur intelligemment entre
est un autre dénominateur commun entre
la difficulté que représente la construction
les deux designers. “Si vous dites à la
du jouet et les capacités de l’enfant.
personne assise à côté de vous, à bord
Que le défi soit trop simple, et l’enfant
d’un train ou d’un avion, que vous travaillez
s’ennuie. Qu’il soit trop difficile, et l’enfant se
pour Lego, celle-ci a immédiatement
décourage. Dans un cas comme dans l’autre,
une histoire à vous raconter. Et c’est
il ou elle n’achètera plus votre produit.
une source de fierté pour un salarié que
“Stimuler la créativité de l’utilisateur et sa soif
d’inattendu, voilà notre raison d’être.”
Nanna Ulrich-Gudum
de travailler pour une entreprise au sujet
La marque Lego est reconnaissable dans
de laquelle tout le monde a sa propre histoire !”
le moindre détail, à commencer par les cartes
reconnaît Nanna Ulrich-Gudum, tandis que
de visite – vaudrait-il mieux dire les “briques
Xavier Allard renchérit : “L’industrie ferroviaire
de visite” ? – de ses salariés, car celles-ci
crée le même genre de lien entre ceux
prennent la forme de petits personnages
qui travaillent pour elle et les autres, parce
Lego. Tout ceci contribue à une identité de
que tout le monde a un vécu avec les trains.
marque incroyablement forte. “À l’évidence,
Quand je suis invité à un dîner et que
la marque Lego est si forte que son logo
les convives apprennent que je travaille
n’a presque pas évolué au fil des temps !”
pour Alstom Transport, ils commencent
s’étonne Xavier. “C’est vrai, ajoute Nanna,
aussitôt à raconter leurs expériences
je pense que nous n’avons pas éprouvé
de voyages en train, à donner leur point
le besoin de le faire évoluer parce
de vue, à formuler des remarques ou
que les enfants savent ce qu’est Lego et
des suggestions, etc. C’est presque
l’acceptent comme tel. Nous avons commis
étrange de constater à quel point on fait partie
une lourde erreur, il y a quelques années,
de leur vie.” Manifestement, nos deux
en abandonnant la marque Duplo, utilisée
designers éprouvent une fierté non dissimulée
pour une ligne de produits destinée
à travailler pour des entreprises dont l’image
aux enfants en bas âge. Cela s’est traduit
jouit d’une telle popularité.
par une perte d’identité de nos produits

51

et une chute de nos ventes, notamment dans
si Lego aurait pu naître ailleurs, tant son
un pays comme l’Allemagne, où la marque
concept est un formidable compromis entre
Duplo était tout aussi populaire que Lego…
la simplicité et la pureté, et la liberté
Nous avons retenu la leçon :
de créer ad libitum. Il me semble qu’il y
Duplo a été relancée et elle est encore
a quelque chose de profondément danois
plus appréciée qu’avant.”
dans ce concept.” Pour Nanna, le génie
Design universel contre
“géodesign”
de Lego réside dans son universalité,
dans sa capacité à parler aussi bien
à un non‑Scandinave qu’à un Scandinave.
Le design s’universalise-t-il ? Les différences
Et quand on lui demande pourquoi,
culturelles ont-elles encore une place ?
dans ce cas, Lego possède des centres
Autant de questions auxquelles est confronté
de conception en dehors du Danemark
tout designer. Dans ce secteur de
– que ce soit en Europe, aux États‑Unis
“Concevoir un train ou un jouet, c’est devoir gérer toute la complexité intrinsèque au produit pour ne laisser
à l’utilisateur que la part du rêve, qu’une fantastique
expérience avec un produit intuitif.”
Nanna Ulrich-Gudum
paroles et design
52
la construction ferroviaire, les produits
ou au Japon –, la réponse est claire : “Nous
doivent être adaptés aux marchés ciblés,
sommes à Los Angeles parce que c’est là
comme l’explique Xavier Allard :
qu’est implantée l’industrie du divertissement.
“Nous savons par nos clients directs,
Nous sommes au Japon tout simplement
les opérateurs ferroviaires, qu’il ne peut être
parce que ce pays possède une expertise
question de livrer les mêmes trains aux
de la conception des jouets et parce que
marchés d’Europe du Sud et de Scandinavie,
les Japonais montrent souvent la voie en
par exemple. Un de nos rôles est donc
matière de design. Donc, notre objectif n’est
de définir le design le mieux adapté à un
pas tant d’adapter nos produits aux différents
marché donné. Un mauvais choix de couleurs
marchés que de flairer les tendances et de
peut se révéler une erreur majeure, car
chercher l’inspiration auprès des designers.
les couleurs, comme les formes, répondent
Or, dans le monde du design, l’Europe,
à des codes culturels. Et je crois d’autant plus
les États-Unis et le Japon sont trois zones
important de laisser à nos clients ultimes,
clés. Si vous regardez le portefeuille produits
les passagers, un bon souvenir de leur séjour
de Lego, vous verrez qu’il est assez mondial.
à bord car la plupart d’entre eux – et c’est
Pour certaines lignes de produits comme
une différence notable par rapport aux jeux
Lego City, dont le thème est la ville,
de construction ! – prennent le train parce
nous avons une version plus européenne
qu’ils ont l’obligation de le faire, par exemple
et une autre plus américaine. Mais nous
pour des raisons professionnelles.
nous sommes rendu compte que les petits
C’est une question d’acceptabilité de leur
Américains aimaient autant jouer avec la
part. C’est ce que j’ai l’habitude d’appeler
version européenne. Il en va de même pour
le ‘géodesign’. À cet égard, je perçois Lego
les camions Lego. Nous nous sommes donc
comme très intimement lié à la culture
demandé, un peu perplexes, pourquoi
danoise, je ressens un lien très étroit entre
nous devrions conserver différentes versions.
la philosophie de l’entreprise et son
En réalité, le clivage culturel existe, mais
environnement immédiat. Je me demande
c’est dans les thématiques produits qu’on
le retrouve. Certaines marchent mieux
aux États-Unis, d’autres en Europe…
Les lignes fondées sur des personnages
que les enfants ont l’habitude de voir
à la télévision sont très populaires
aux États‑Unis ou au Royaume-Uni, tandis
que d’autres, plus classiques, comme
Duploville ou Legoville ont plus de chances
de plaire aux petits Allemands, par exemple.”
À l’évidence, la marque Lego est
suffisamment puissante pour conquérir
de nouveaux marchés sans devoir faire l’effort
d’adapter ses produits à chaque culture.
Créer pour tous
Jeune ou senior, homme ou femme,
habitant des villes ou des campagnes…
les constructeurs de trains comme de jouets
s’adressent à des profils de consommateurs
extrêmement variés. “Si les enfants sont
naturellement au centre de nos
préoccupations, les adultes aussi jouent aux
Lego, en particulier quand il s’agit de
reproductions de trains. Les trains Lego ont
leurs fans parmi des adultes comme vous
et moi ! Ils forment des communautés
sur internet, organisent des événements,
exposent des pièces rares et ainsi de suite,
explique Nanna, et, par-delà les utilisateurs,
nous devons aussi séduire les parents,
grands-parents, etc. qui achètent les boîtes
de Lego.” Pour un designer, avoir affaire
à différentes cibles peut être ressenti comme
une contrainte, mais c’est aussi une chance :
“Lego a été désigné Jouet du siècle et
je pense que nous devons cette distinction
à nos clients ! Les fans de Lego sont
une vraie source d’inspiration pour nous,
parce qu’ils sortent des sentiers battus.
Ils ont une manière souvent très originale
d’assembler leurs briques selon une logique
Rapprocher les idées
des marchés
différente de la nôtre, jusqu’à de petits
On peut s’étonner que les designers
détails auxquels nous n’avions pas pensé.”
parviennent à suivre le rythme auquel
Une précieuse contribution qui se retrouve
changent les marchés, à anticiper les attentes
dans cette accroche, lue dans un catalogue
de leurs clients, en lançant sans arrêt
Lego : “Nous avons les briques, vous avez
de nouvelles idées et en les transformant
les idées.” Ainsi, qu’il s’agisse de trains
en produits et services… Dans le secteur
ou de jouets, l’expérience montre que la
du transport ferroviaire comme dans celui
créativité provient pour une part du designer
de l’industrie du jouet, l’ouverture d’esprit
et pour une autre part de l’utilisateur.
et le dialogue sont à la base de l’innovation.

53

paroles et design
“Chez Lego, explique Nanna, nous avions
Tout comme l’approche système, la qualité
plusieurs produits que nous trouvions
est inscrite dans l’ADN de Lego, comme
formidables, mais qui ne se sont pas bien
le montre la signature institutionnelle
vendus et que nous avons dû abandonner.
de l’entreprise, exprimée dès les années 30
Nous avons donc réfléchi à ce qui fait
par Ole Kirk Christiansen, son fondateur.
l’essence d’un produit, à ce que peuvent
“En danois, elle se dit ‘Det bedste er ikke for
nous en apprendre nos clients et à la manière
godt’, ce qui se traduit approximativement
de réagir très vite à leurs attentes.
par ‘Seul le meilleur est acceptable’.
Tout ce processus est fondé sur le dialogue,
Cette signature résume bien le niveau
sur l’interaction. Dans le cas de Duplo
de qualité que nous cherchons à apporter,
par exemple, nous nous sommes demandé
non seulement au travers de nos produits,
ce qu’en pensent les mamans. Car les
mais aussi de la manière dont nous faisons
produits Duplo doivent avant tout faire appel
les choses, dont nous nous comportons.
à l’émotion, les mamans doivent avoir le coup
C’est un héritage très important à nos yeux,
de foudre pour eux, pour les couleurs…
précise Nanna, et la somme de travail et
Elles doivent se sentir attirées. C’est comme
de temps que nous consacrons à maintenir
cela que l’idée germant dans l’esprit d’un
le meilleur niveau de qualité à travers tout
designer sera en phase avec son marché.”
le processus de développement d’un jeu est
Source d’inspiration, la proximité du client
énorme. Chaque nouveau modèle est affiné
est également incontournable pour concevoir
des centaines de fois, jusqu’à ce qu’il soit
des produits et services capables de séduire
considéré comme digne de convenir à celui
à la fois les acheteurs comme les utilisateurs,
qui va jouer avec, enfant de quatre ans
ainsi que le souligne Xavier Allard : “L’émotion
ou bien adolescent, et de lui laisser
ressentie par des adultes pour le design
le souvenir d’une expérience fantastique.”
de Lego n’est pas très éloignée de ce que
Fournir un niveau de qualité constant
nous vivons avec nos trains ! Pour Lego,
est en soi un défi, le faire à un niveau de prix
l’acheteur est l’adulte, mais l’utilisateur final
abordable l’est encore plus. Mais fournir
est avant tout l’enfant. Pour Alstom Transport,
à chaque client, individuellement, le produit
l’acheteur est l’opérateur ferroviaire, mais
de qualité qu’il ou qu’elle souhaite à un prix
l’utilisateur final est avant tout le passager.
abordable confine à la quadrature du cercle !
Nanna et moi cherchons à séduire l’utilisateur
Y parvenir suppose une capacité
final, mais nous devons passer par l’acheteur,
hors du commun à bien placer le curseur
ce qui implique de connaître aussi bien
entre la standardisation et la personnalisation.
nos clients, les décideurs, que les utilisateurs,
“Lego Factory est une des initiatives
qui jouent souvent le rôle de prescripteurs.”
prises en ce sens. Le principe en est simple :
La qualité à la portée
de chacun
54
il suffit à n’importe quel utilisateur
de se connecter sur le site web de Lego
et de télécharger les programmes 3D
Le pouvoir séducteur de la qualité fait
qui lui permettront de concevoir son produit
partie de l’expérience inoubliable
avec des briques Lego virtuelles. Ensuite,
que les concepteurs de trains et de jouets
il ne lui reste plus qu’à commander
cherchent à faire vivre aux utilisateurs.
son produit pour se le faire livrer”, explique
C’est la qualité qui permet de leur faire
Nanna. “C’est précisément ce que nous
connaître les ressources insoupçonnées
faisons chez Alstom Transport ! s’exclame
du produit, les délices de l’inattendu.
Xavier, c’est‑à‑dire fournir à chaque client
“J’imagine que la qualité est d’abord ce
‘son’ train en utilisant 80 % de composants
que regardent les parents qui s’apprêtent à
standards et 20 % de composants
acheter une boîte de Lego pour leurs enfants.
personnalisés. Tout comme vous, nous
Tout le plaisir pour eux est de leur offrir
cherchons à utiliser les mêmes composants
ce qu’il y a de mieux”, souligne Xavier.
pour tous les trains que nous concevons et,
en même temps, à permettre toutes
penser à la tranche d’âge de ceux à qui est
les personnalisations possibles.”
destiné le futur jouet et comment ces derniers
vont le construire, car il s’agit de trouver
le meilleur compromis entre l’idée d’origine
“Si la créativité s’exprime différemment
et les capacités de l’utilisateur final.
avec l’âge, il est stupéfiant de voir ce que
Une fois obtenu le bon équilibre, on passe
de simples briques peuvent susciter
en phase d’estimation du coût du produit
comme enthousiasme, se réjouit Nanna
et il peut arriver que celui-ci soit deux fois plus
Ulrich‑Gudum. Des familles entières viennent
cher qu’il ne faudrait. Alors nos designers
aux événements Lego et vous pouvez
retravaillent pour conserver ce qui sera le plus
y voir des adultes et des enfants exposer leur
important aux yeux de l’utilisateur : l’aspect
œuvre avec le même plaisir. Il y a quelque
extérieur ou plutôt les aménagements
temps, l’un d’entre eux a réalisé la copie
intérieurs ? Et ainsi de suite. Je comprends
parfaite d’un porte-avions. Elle mesurait 4 à
à quel point ce processus itératif peut sembler
5 mètres de long et on pouvait même voir ce
aride, mais posez la question aux designers et
qui se passait à l’intérieur ! Le plaisir repousse
ils vous répondront qu’en réalité, ils s’éclatent !”
toujours plus loin les limites de l’imagination.”
Propos recueillis par
Jean-Christophe Hédouin
Beaucoup d’artistes utilisent des briques

La force créatrice du rêve
Lego comme moyen d’expression, comme
en témoignent les nombreuses sculptures
exposées au siège de l’entreprise, à Billund.
Et pas seulement les artistes… “Il y a une
vingtaine d’années, j’ai été voir une exposition
d’architecture au Centre Pompidou, à Paris,
se souvient Xavier Allard. Il y avait là une
douzaine d’architectes de renom international
qui utilisaient des briques Lego pour dessiner
de nouveaux immeubles, des villes futuristes.”
Remontant dans le passé, le directeur
du design d’Alstom Transport se souvient
de sa propre enfance : “Créer autre chose
que la réalité est exactement ce que j’ai fait
la première fois où j’ai joué aux Lego. C’était
au début des années 60, à une époque
où le choix des formes et des couleurs
de briques était limité. Et cette limitation
portait en elle‑même un incroyable potentiel
de transformation de la réalité en rêve.”
Mais comment procèdent les designers
de chez Lego pour créer un nouveau train
par exemple ? “Nous leurs donnons tout
d’abord toutes sortes de documents au sujet
du vrai train que nous tentons de réinterpréter,
explique Nanna. En complément,
ils effectuent eux-mêmes beaucoup
de recherches en ligne, au début de la phase
de conception, afin d’identifier ce que
ce train a de plus emblématique, de plus
reconnaissable, et ils le traduisent dans
un style Lego. Ensuite, nos designers doivent
55
Istanbul-Téhéran :
Le train
des steppes
v
oyage
par Éric Dumoulin,
écrivain et voyageur.
56
Istanbul. Téhéran. Deux cœurs d’empire aux résonances mythiques.
Entre elles, un fil ténu : celui du Trans-Asia-Express, occulte héritier des rêves
de prolongement asiatique de l’Orient-Express. Parti de la rive orientale
de la Sublime Porte, le train s’ébroue lentement jusqu’à Ankara, avant
de s’enfoncer dans les tréfonds du plateau anatolien. Le lac de Van franchi,
il force l’impressionnante chaîne montagneuse qui garde la porte occidentale
de l’Iran. Soixante-quinze heures et trois mille kilomètres plus tard, il entre
harassé et terreux en gare de Téhéran. Plus qu’un voyage, une épopée.
57
voyage
Il règne ce soir sur Istanbul une sorte
essentiel des plans stratégiques du Reich
de mélancolie brumeuse, cet étrange hüzün
allemand pour maîtriser – en accord étroit
chanté par le prix Nobel de littérature,
avec son allié ottoman – les routes
Orhan Pamuk. Au pied de Topkapi, le kiosque
commerciales et stratégiques entre l’Occident
des sultans, j’ai pris dans le soleil pourpre
et l’Orient, elle fut mise en service en
du couchant un grand ferry rouillé pour
août 1908. C’est dire si ses hautes voûtes
traverser le Bosphore et atteindre la rive
courbes, décorées de stucs bigarrés,
orientale. Ruelles cabossées, tekke de bois
résonnent encore des échos de l’Histoire.
abandonnés, bâtisses de guingois, portes
En cette fraîche soirée de printemps,
distordues… Kadikoï, quartier délaissé
elle frappe par son calme étrange.
par les touristes, regorge d’une beauté
Les banlieusards pressés l’ont désertée
inattendue, comme accidentelle.
depuis longtemps. On y croise seulement
Vers l’Orient
L’intérieur de la gare
d’Haydarpaşa à Istanbul.
58
quelques vendeurs ambulants qui replient
leurs étals en baillant. Règne encore
Je me dirige à pied vers la gare
le fumet de maïs et de kébab grillé qu’exhale
d’Haydarpaşa, insolite vigie maritime
un buffet de gare à la mine joyeuse.
du quartier, dressée à l’aplomb de la mer.
L’unique train hebdomadaire à destination
Construite en 1906 par Otto Ritter et
de Téhéran, en cocardière livrée bleue,
Helmut Conu, ingénieurs allemands épris
blanche et rouge, va bientôt s’ébranler voie 7.
d’architecture néo-Renaissance, elle
De rares familles – iraniennes pour la plupart –
ressemble à s’y méprendre à un château
se pressent sur le quai dans un
égaré dans le temps. Cernée d’eau
étourdissement de larmes, de cris et de
sur trois côtés, elle est stabilisée par
baluchons multicolores. Mon compartiment
un millier de pilotis en bois de vingt mètres,
de première classe – la seule existante
martelés dans les fonds marins.
sur cette ligne internationale – m’apparaît
Une spécificité unique au monde. Maillon
étrangement vide. Quatre couchettes
Traversée de la steppe.
inoccupées et une tablette blanche se
de la ville et du pays, compte en son sein
partagent l’espace. Je savoure d’avance
quatre musées qui invitent le curieux à un
cette éternité de trois jours qui s’ouvre à moi.
voyage initiatique au cœur de l’histoire des
Nous sommes mercredi soir. J’arriverai,
chemins de fer ottomans. L’entrée de l’édifice
si tout va bien, samedi en fin d’après-midi.
exhibe d’ailleurs fièrement l’un des wagons
Le train s’extirpe de la gare, glisse dans la nuit
personnels d’Atatürk. Mais l’attraction majeure
claire tachetée des lumières de la tentaculaire
demeure sans conteste l’exposition des
banlieue d’Istanbul. Progressivement,
prestigieuses locomotives de la compagnie
l’obscurité se fait lourde sous un milliard
nationale turque TCDD.
d’étoiles.
En réintégrant ma couchette, je découvre
Effluves d’Anatolie
mes trois nouveaux compagnons d’équipée :
un couple d’Iraniens accompagnés de
J’ai peu dormi. L’aube, timide et douce,
leur dernier fils. Le père, grand moustachu
éclaircit les teintes sales des premiers
au nez en croche, ventripotent et jovial,
faubourgs d’Ankara. Nous pénétrons plus
connaît trois mots d’anglais. Cela suffit.
avant dans la capitale administrative turque.
La mère couve d’un œil ému son rejeton,
Succession de barres d’immeubles qui
qui se rencogne sur sa banquette avec
rappellent tristement nos propres banlieues.
une mine de loup. Il mettra plusieurs heures
Une forme aboutie “d’inurbanité” à
à se dérider avant de se transformer
l’occidentale. La halte en gare semble tirer
soudainement en intarissable pie. Ils rentrent
le train de sa torpeur. Trente minutes d’arrêt,
à Téhéran après quelques jours de villégiature
juste le temps de changer de locomotive.
commerciale à Ankara, m’expliquent‑ils
Je dégringole sur le quai et flâne, l’œil fureteur.
avec force mimiques. Heureux de tomber
J’aime ces moments d’entre‑deux, ces
sur le seul Européen du compartiment,
heures sandwich. La gare d’Ankara, imposant
ils rivalisent d’amabilités et m’offrent derechef
bâtiment dont les murs chuchotent le passé
un tombereau de victuailles. Impossible de
Anciennes plaques…
toujours d’actualité sur le train.

59

voyage
refuser sans faire montre d’une inconcevable
aussi par ses moyens de locomotion. À l’issue
impolitesse au regard des codes orientaux.
d’une ascension alanguie dans un entrelacs
Je savoure sous leur regard inquisiteur,
de vallons cachés, le plateau anatolien
hochant la tête avec un sourire comblé.
soudain s’étend. Le paysage devient infini,
Entre deux bouchées, mon regard accroche
nu comme la main, aride et écru. Le chemin
de riches vergers qui enchâssent notre convoi
de fer se fait corde raide. La terre brune
d’un écrin émeraude et jaune moutarde.
est partout, basse sous l’horizon, marquetée
Éloge de la lenteur
60
d’un vert éphémère, à peine ceinturée par
d’amples versants qui se fondent dans le ciel.
Dégustation. Discussions. Le temps s’effiloche.
Le monde change d’échelle. On pressent
Frénétiques allers et retours du matin apaisés,
l’immensité des steppes chantée par
toilettes à la turc vite obstruées, restaurant
tant d’illustres vagabonds, de Marco Polo
bruyant investi par les hommes :
à Nicolas Bouvier. On pense bien sûr à
la compagnie a pris la mesure du voyage.
la Route de la Soie “ouverte” par un général
Les mères iraniennes allongées sur leurs
chinois du nom de Zhang Qian au IIe siècle
banquettes grignotent graines de tournesols
avant Jésus‑Christ et qui connut son apogée
et pistaches avec des poses d’odalisques,
sous l’Empire byzantin. Voie marchande,
s’abattant comme la foudre sur leur turbulente
voie religieuse, voie artistique étirée de
marmaille à intervalles réguliers. La lenteur
Constantinople à Xi’an, source de toutes
du train est parfois telle qu’elle n’appartient
les fables, de tous les espoirs et de toutes
même plus à l’échelle des vitesses.
les peurs… On imagine d’antiques caravanes,
Elle se révèle de ce fait d’une extraordinaire
errant entre deux caravansérails sur ces
prévenance pour les passagers. Car loin
paysages d’éternité au rythme monotone
de décapiter les paysages comme certains
des dromadaires et des chants nomades.
rapides, elle vous permet de les déguster
Face à cet océan tout en ondulations,
avec indolence et abandon. Elle pomponne
l’œil – qui refuse la noyade – tente de
votre voyage avec amour. Elle vous soigne
s’accrocher aux rondeurs des collines,
l’âme. Elle prouve qu’un pays se découvre
aux ossatures fragiles de peupliers esseulés,
aux nuages vagabonds et frondeurs.
mausolée d’Antochios, ce roi qui érigea
Il devine parfois un village aux toits rouges
là en 62 avant Jésus-Christ d’immenses
que seul le minaret, fusée blanche et ocre
statues à son effigie et à celle des
tendue vers le firmament, distingue du
dieux : “À la fin de ma vie, j’entrerai ici dans
plateau. Au débotté se dessine en contrebas
mon repos éternel et mon esprit rejoindra
un val fouetté de jade tendre, moucheté
celui de Zeus‑Ahura Mazda dans les cieux.”
de fermettes charnues et massives.
Les merveilles de ce monde sont souvent
Peu après Kayseri, ville champignon et
nées de la folie des hommes.
deuxième arrêt du parcours, nous sommes
Au matin, agitation. Je m’attable pour
happés dans une averse de géhenne,
le petit déjeuner au milieu de trognes
dégorgée par d’énormes nuages pansus.
enluminées et rieuses. Gestes d’effusion,
Formes, reliefs et couleurs s’estompent,
claques dans le dos, promesses
seulement transpercés par l’éclat lointain
claironnées… Me voici bientôt invité en
des sommets enneigés. Dans la fulgurance
mille lieux différents, de Téhéran à Chiraz.
d’une éclaircie, les paysages se révèlent.
L’hospitalité iranienne n’est pas un vain
Sublimes. La lumière décline doucement.
concept. Vers 9 heures, le train s’immobilise
La fumée d’un vol serré d’étourneaux
dans une gare perdue au cœur de la
se dissout dans le crépuscule naissant.
province du Kurdistan. Miradors dominant
Une deuxième nuit s’annonce.
la voie gardée par des soldats en armes.
Repu et épuisé, je décline une invitation
Contrôle de police et vérification des voies.
au wagon‑restaurant et m’enfonce très
Interminable attente. Le train repart enfin,
tôt dans un sommeil de gisant, juste troublé
lesté d’une poignée de gendarmes en gilets
à l’aurore par les vigoureux ronflements
pare-balles et mitraillettes. Il épouse
de mon voisin de couchette.
les gorges de l’Euphrate, aux arêtes rongées
Les eaux du lac de Van
De gauche à droite :
Vers Téhéran…
Steppe et montagnes d’Iran
à perte de vue.
comme de vieux biscuits, saute de poste
militaire en village ensauvagé, s’immobilisant
Durant la nuit, nous avons longé le mont
des heures au milieu de nulle part.
Nemrut, dont le sommet cache l’extraordinaire
Nous montons. Longuement.

61
Le train entre dans le ferry sur le lac de Van.
voyage

Là, c’est la montagne et encore l’hiver.
sentent le vieux velours à fleurs. On repart
Une pluie froide zèbre les vitres. Champs
dans un arrachement de fer. Enfin.
et fossés dégorgent d’eau vive sous
les croûtes de neige cendrée. Terre âpre
62
Sur le quai de Tabriz.
Frontière
peuplée de moutons et de bergers…
Le franchissement d’une frontière n’est
La ligne s’interrompt brusquement au bord
jamais anodin. Il marque, même si l’on s’en
du lac de Van, petite mer de l’ancien
défend, un basculement vrai. Le passage
royaume d’Arménie, pour une traversée
en Iran n’échappe pas à la règle. Ah, cette
de cinq heures en ferry. Incongruité rare :
douane ! Le train a certes déjà pris six heures
quelques wagons sont poussés sur rails
de retard. On ne lui en veut pas, le voyage
jusque dans le ventre du bateau.
enseigne la patience. Mais tout de même,
Ils poursuivront leur trajet avec nous.
cet arrêt aux heures blanches, ces appels
Les eaux sont calmes, comme un soupir long
qui éclatent sous le faisceau des projecteurs
et profond. Les parois grises des pics
dans l’indécise clarté d’une neige fraîchement
environnants semblent jaillir de leur flanc
tombée... Queue ensommeillée sous
pour mordre l’obscurité. Je m’use le regard
les néons d’un baraquement administratif,
à contempler ces paysages perdus
les poings sur les yeux. Contrôle
dans la nuit qui craquellent de solitude
soupçonneux, visages martiaux aux méplats
et de froid. Sur l’autre rive nous attend de
bleus de barbe, portières qui claquent dans
roue ferme un train de la compagnie
un demi-sommeil, sifflements stridents.
iranienne. Les bouteilles d’alcool ont disparu
Insomnie. Nous cahotons encore un temps
comme par enchantement, les femmes
à la confluence du massif de l’Elbourz
ajustent leurs foulards et couvrent leur chair.
et des monts Zagros avant d’arriver à Tabriz,
Il est minuit. On s’installe.
capitale de l’Azerbaïdjan iranien. Nouvel
On se bouscule un peu. Hormis les familles,
arrêt d’une paire d’heures afin de permettre
hommes et femmes sont séparés.
à la police de fouiller les bagages, notamment
Les voitures iraniennes, plus colorées,
en quête d’alcool interdit en Iran. Dans
Vers Téhéran, l’horizon s’élargit...
le vent mordant du quai, j’observe les modes
Téhéran la lointaine. Le printemps, Bahar,
Un brin d’histoire
de port du foulard : cotonnades chamarrées
revient de nouveau à proportion que la vallée
vigoureusement nouées sous le menton
s’évase. Les rares jardins plantés d’arbres
des vieilles paysannes, hidjab strict et noir
griffus semblent s’étirer dans la lumière.
colonisant le visage, fines étoffes savamment
Les montagnes s’arrondissent, les lignes
jetées “à la parisienne” ou “à la Grace Kelly”.
de fuite s’éloignent, l’horizon s’élargit.
J’en suis là de mes considérations quand
La végétation se raréfie, le désert s’impose.
éclate la prière rauque du muezzin qui
En scrutant la carte, je m’aperçois que nous
rappelle à tous, fidèles comme étrangers,
“frôlons” la fameuse forteresse d’Alamut.
qu’ils sont en terre d’Islam. Par un hasard
Mon voisin, qui en sait long, m’explique
baroque, il se mêle curieusement au sifflet
qu’elle fut occupée au XIe siècle par Hassan
de départ du train. 14 h 30. Pour le déjeuner,
ibn al-Sabbah surnommé le “Vieux de
menu unique servi dans les voitures :
la Montagne”, et qu’elle servit de base à la
brochettes de poulet englouties dans une
secte des Assassins qui terrorisa la région
montagne de riz parfumé au safran,
durant plus d’un siècle avant d’être réduite
accompagnées de nun, le pain traditionnel.
par les hordes mongoles de Gengis Khan.
Reza, débonnaire serveur à tête de fouine,
Un peu de culture ne nuit pas.
me glisse un chaleureux “Welcome in Iran !”
Bientôt douze heures de retard. À ce stade,
Antienne qui reviendra souvent lors de mon
on ne compte plus. Cela ferait mesquin.
séjour au pays de Darius et d’Abbas le Grand.
Ultime verre de thé avant une quatrième nuit
La ligne Istanbul-Téhéran n’est
pas une mais deux. Turque jusqu’au
lac de Van. Iranienne au-delà.
En Anatolie occidentale, elle suit
le tracé des voies ouvertes au début
du XXe siècle sous l’Empire ottoman
aux fins de poursuivre la course
vers l’Orient, notamment à travers
la fameuse liaison des trois B :
Berlin, Byzance, Bagdad.
L’extension vers l’est de l’Anatolie
sera ensuite réalisée par étapes
successives, durant l’entre-deuxguerres notamment.
Côté iranien, la donne s’avère
différente. Le pays privilégiera
longtemps – notamment par une
politique de concessions
internationales réparties entre Russes
et Anglais – l’axe nord-sud entre
la mer Caspienne et le golfe Persique,
plus riche de perspectives
et nettement moins coûteux à
aménager. La pénétration vers Tabriz
et la frontière occidentale ne
s’effectuera que tardivement, à la fin
des années 60, au prix d’importants
travaux dus au relief tourmenté
de l’Azerbaïdjan iranien. La jonction
des réseaux permettra de relier
pour la première fois les deux villes
par train direct en 1971.
imprévue. Lorsque je demande avec
détermination au chef de wagon – charmant
L’après-midi s’annonce splendide.
barbu aux yeux tristes – l’heure définitive
Un mince soleil d’avril chauffe les joues
de notre arrivée, il me répond dans un grand
à travers les fenêtres et allume les névés
geste flegmatique : “Entre trois et huit heures
de hautes montagnes couleur d’aubergine.
du matin.” Qu’ajouter à une si belle
Le train entame une longue glissade vers
prédiction ?

Glissement final
63
i
64
nv ité
Une échappée
belle au pays
des rêves
Serge Moati
Écrivain, journaliste et réalisateur
Biographie
“T” comme Tunis, “G” comme Goulette,
que toujours nous chéririons les villes qui
Né en 1946 à Tunis, Serge Moati
commence sa carrière de réalisateur
en 1968. Depuis cette date,
il a signé un nombre impressionnant
de films dans tous les domaines
– fictions et documentaires
principalement, mais aussi films
institutionnels et long métrage de cinéma
– et travaillé avec des comédiens
comme Marie‑Christine Barrault,
Bernard Blier, Robert Hossein,
André Dussolier, Miou‑Miou, Jean‑Claude
Drouot, Pierre Dux, Daniel Gelin,
Rufus, Christophe Malavoy, Mireille Darc,
Bernard Verley, Ludmila Mikaël...
Il a également réalisé de nombreuses
émissions en direct, pour Place
Publique ou La marche du siècle.
De 1981 à 1985, Serge Moati est directeur général de FR3.
Depuis 1990, il dirige la société
de production Image & Compagnie et
anime l’émission Ripostes depuis 1999.
“M” comme Marsa. Chaque Tunisois garde
flirtent avec la mer où les plages succèdent
au cœur, familière et tendre, l’image du
aux boulevards et le sable au bitume.
petit train blanc des plages de son enfance.
Nous voilà entre Salammbô et Carthage :
Le “TGM”, donc, se déhanchait, rugissait,
parties de volley, casse-croûte tunisien (avec
brinquebalait et finissait par déverser
de l’huile et du thon) et fous rires tout à fait
à bon port ses flots de rêveurs émerveillés
garantis agrémentés de grandes rasades
qui partaient, exaltés de bonheur, à l’assaut
de limonade, la célébrissime “Boga”.
de la mer toute proche.
Puis “fissa”, c’était le retour vers le lycée.
Près de deux millions de Tunisois ont ce
Mélancolie des trains d’après la plage
train pour fétiche et fidèle camarade de vie.
qui préfigurait celle des dimanches soir où
Aux premiers beaux jours, quand j’étais
la mer semblait se refermer sur elle-même.
petit, mon train filait vers le bleu en
Silence (relatif) à bord, le nez collé à la vitre.
nous faisant miroiter l’ivresse du sable
Seuls les ressacs du train nous tenaient
brûlant et l’ardeur, toujours recommencée,
éveillés. L’air vif nous avait grisés.
des premiers coups de soleil.
Le ciel virait au noir et les heures d’études
Mais je me souviens aussi des TGM d’hiver :
du soir sentaient encore la mer volée.
parfois, en ces jours gris ou noirs, le ciel
se déchirait. Alors, il fallait faire vite pour
Une belle journée à la mer
“sécher” les cours. Juste une heure
Un jour, tout à trac, survenait une sarabande
ou deux : le temps d’un aller-retour, ni vu
d’oiseaux déchaînés sur les ficus de
ni connu, à la plage. Une échappée belle
l’avenue. L’air léger se faisait tout rose.
au pays des rêves. Nous avions tout de
Le cœur, alors, battait à tout rompre.
suite compris, nous autres enfants de Tunis,
Nous nous téléportions vers les plages !
 65
invité

Documentaires
et reportages de télévision
1969 - Cinq colonnes à la une
(Vietnam, Algérie, Amérique du Sud)
- Les femmes aussi (les infirmières,
les femmes de gendarmes, la mère
juive...) - Voyage au pays de l’abandon
1977-1980 - La maternelle… pourquoi
faire ? (Grand Prix du Festival de
Prague) - L’espérance de la Vérouze
(Prix Italia)
1986 - Chronique de mars, Regard
sur les élections législatives mars
1986 (Prix spécial du jury à Florence)
1987-1989 - Voyage au pays
des francs-maçons, (2 x 90’)
1990-1993 - Chroniques du studio 4,
(ou télérévolution en Roumanie)
(2 x 60’) - 10 ans après (10 mai 1981 –
10 mai 1991) - La haine antisémite,
(2 x 75’) - Destin voilé (Envoyé spécial)
- Aveugle - Retour à Niamey
(La marche du siècle) - Les orphelins
du sida (Envoyé spécial)
1994 - Les combattants de la mémoire
(Envoyé spécial) - Docteurs détresse
(Envoyé spécial) - Pour saluer Pierre
Bérégovoy - Sous le regard de dieu
(4 x 52’)
1995 - 47,3 %, coulisses d’une campagne
(90’) - Shimon Peres (portrait), France 3
1996 - Philippe Séguin (portrait),
France 3 - Les enfants d’abord
(Cambodge), France 2
1997 - Orphelins, Soirée théma/Arte
1998 - Le 7e jour d’Israël, un kibboutz
en Galilée, Arte - Un voyage en auto…
Renault 1998 (80’), France 2
1999 - La psy dans tous ses états, (90’),
France 3 - Alexandrie (45’), Collection
Voyages‑Voyages - Arte - Tanger (45’),
Collection Voyages‑Voyages - Arte
2000 - De mères en filles (90’), France 3
2001 - La prise de l’Hôtel de ville 2001
(52’), France 3 (Sept d’or du meilleur
documentaire unitaire) - Une vie
comme une autre (52’), Arte
2002 - De mères en filles (90’), France 3
- Bahia (45’), Collection Voyages‑
Voyages - Arte - Tous en scène !
Ou spectacles d’une élection (90’),
France 3
2003 - Le Pen, vous et moi (82’),
France 2 - Les années Pompidou (61’),
France 2
2004 - France - Allemagne : des ondes
parallèles – Arte
2004-2005-2006 - Mes questions sur…
Niamey, Cotonou, Beyrouth, Hanoi,
Alger, Pondichery (6 x 52’), France 5
2005 - Vive la télé… ou presque – Arte
2007 - La prise de l’Élysée (90’),
France 3 - Gisèle Halimi, Collection
Empreintes (52’), France 5 - Mes
questions sur… la folie (52’), France 5
2008 - À l’assaut de Paris (Municipales
2008), (52’), France 5 - Mes questions
sur… Topeka (52’), France 5
2009 - Le promeneur de Jérusalem
(90’), Arte - Mes questions sur… Cuba
(90’), France 5
66
Les portes du TGM étaient entrouvertes,
“complets” du côté de La Goulette :
le vent marin s’engouffrait dans les wagons.
mulets, rougets, thons, daurades, avec des
C’était un temps joyeux de début du monde,
frites craquantes et de la salade très piquante.
tout était frais et sentait le neuf. Je me
Puis les TGM des dimanches soir d’été
souviens, je me disais, ivre de bonheur :
ronronnaient de plaisir et tout ce monde,
“Un jour, je serai grand mais je ne sais pas
repu, se répandait dans les rues de la ville
si je pourrais être aussi heureux.”
chaude où l’on “tchatchait” jusqu’à
Le tout‑Tunis se déversait sur les plages.
la fin de la nuit sur le seuil de sa maison
Le TGM, pris d’assaut, croulait sous les
en picorant des “glibettes” (1), à l’infini,
couffins chargés de melons et de pastèques.
jusqu’au petit matin enfin frais…
Ils constitueraient notre festin des mers.
Les banquettes en bois gémissaient et les
132 ans au compteur
sièges en mauvais skaï collaient aux fesses.
Le TGM, donc, on le connaissait comme
Nous descendions par grappes amicales
si on l’avait fait ! Et c’était presque le cas,
et braillardes à “Kherreidine”, parasols tendus,
en vérité, pour tous les Tunisois. On était fiers
bannières au vent comme autant de drapeaux
de notre train. On l’avait eu avant Alexandrie,
pacifiques. Dimanches d’été, longs et riches,
ou même Le Caire ! C’est dire ! Mon train
successions heureuses d’anniversaires
a 132 ans au compteur ! Et il en avait vu
et de surprises‑parties où l’on dansait collé
des vantards et des rigolos, des mélancoliques
à sa fiancée de 10 ans que l’on venait
et des amoureux, des fonctionnaires soucieux
d’embrasser, derrière la dune, sans respirer,
et des lycéens braillards et même des
souffle coupé, pendant 28, ou même
vendeuses coquettes ou des scouts épuisés
30 secondes ! On voyait au soleil rouge et
par de longues virées marines !
couchant les barques des pêcheurs enflées
Train précolonial, s’il vous plaît ! Il fut inauguré
de merveilles qui rentraient au port. Les étés,
en grandes pompes en 1872 par un Bey
à cette époque, étaient chauds et longs
somnolent et surendetté, qui régnait mais
et lourds comme celui de ma naissance :
ne gouvernait pas, l’assoupie et lointaine
ma mère connut, en vérité, ses premières
province turque connue sous le nom de
douleurs dans le petit train blanc ! La voiture
Tunisie, alors possession, comme chacun
de Papa, figurez-vous, était ce jour-là en
ne le sait pas, d’une dynastie ottomane
panne ! Alors, vite, il fallait à mes géniteurs fuir
qui faisait ce qu’elle pouvait, c’est-à-dire pas
la villa des bords de mer et rejoindre (plus vite
grand‑chose. Le projet du train des plages
cocher !) la clinique étouffante dans la ville
était, pour les Beys, un luxe, “un caprice”.
étouffée. Je suis, donc, on le voit, un enfant
Ça faisait chic et moderne de se payer
du TGM, un bébé de l’essieu, un garçon de la
un carrosse à vapeur pour aller d’un palais
vitesse ferrée.
à l’autre, de Tunis à La Marsa, sous les yeux
Mais revenons aux dimanches et à
que l’on espérait éblouis d’un peuple
leur terrible fin ! Des agonies. Les parasols
supposé candide. Mais où trouver l’argent ?
rouges se repliaient comme épuisés
Bonne et grande question. Récurrente aussi.
et des gamins pleurnichaient parce qu’ils
Les puissances coloniales qui avaient,
ne voulaient pas quitter la plage de tous
elles, des moyens et surtout de l’ambition,
les délices. Et si, avant de rentrer en ville,
rêvaient de s’emparer de la douce Tunisie :
“on allait prendre un ‘gobelet citron-fraise’
Anglais, Italiens, et Français, rivaux et
chez Salem”, leur proposaient leurs parents
concurrents, proposèrent de faire cadeau
pour les calmer ? On pouvait, aussi, dévorer
du petit train au Bey en échange de grandes
des bricks à l’œuf et des poissons (très)
faveurs futures. Un troc. Un marchandage.
(1) Graines salées de tournesol et de courge.
Ainsi débuta la valse endiablée des
les (toujours perfides) Anglais revendirent
Films de télévision
prétendants. L’Anglais, rapide, aussitôt
l’affaire à l’entreprenant Génois Rubatino qui,
dégaina et emporta la première manche.
lui‑même, bien que très soutenu par son
Ce fut le triomphe initial du trop méconnu
gouvernement, la rétrocéda à la compagnie
M. Pikering. Edward (de son petit nom),
française “Bone Gulma”, bonne fille aux
s’associera (pour faire la nique à la France),
solides appétits coloniaux. Ainsi la France
à un incertain ingénieur italien qui portait
mit le rail avant le pied en cette Tunisie voisine
presque un sobriquet d’apéro sous la tonnelle :
de sa colonie algérienne. Le lecteur le plus
“Le” Signor Mancardi. Les deux compères
inattentif aura compris que le TGM n’était
obtinrent la concession de la ligne Tunis-La
en vérité qu’un “cheval de Troie”, ce qui est
Goulette : 14 kilomètres ! Avec monopole,
bizarre pour un train. Ce n’était à l’époque,
mais sans subvention, ni même garantie
en vérité, qu’une roulotte brinquebalante,
du gouvernement tunisien. On posa çà et là,
primitive et mal commode avec ses lourds
au petit bonheur, des rails à même le sol.
wagons disgracieux munis de plates-formes
À la bonne franquette. Pas de fondation,
où l’on circulait en respirant à plein poumons
pas de scellé, et ainsi vogua incertain le petit
l’air du large. La France, celle de l’Empire,
train sur les eaux mouvantes du lac, dont
des colonies et du “protectorat”, emportera
certaines mauvaises langues murmuraient
ainsi à la baisse le marché du TGM et les
qu’elles allaient emporter vite fait wagons
faveurs beylicales. Ce fut bon pour la suite :
et passagers. Devant les déficits abyssaux
en 1881, la France installa son “protectorat”
1970-1971 - Le nœud de vipères,
d’après François Mauriac - Un jour
à Nice, (Prix Albert Olivier)
- Le sagouin, d’après François
Mauriac (Prix de la critique TV)
1973-1975 - Le pain noir (8 x 90’),
d’après le roman de G.E. Clancier
1977-1980 - Mont-Oriol (2 x 90’),
d’après Guy de Maupassant
- Mon enfant, ma mère, d’après
le livre de Nine Moati - Mes sept jours
du marié - T’es grand et puis
t’oublies, ciné‑roman, d’après
Roger Grenier (Prix de la critique
internationale de télévision)
1986 - Mort aux ténors
1987-1989 - La croisade des enfants
(2 x 90’) - (Sept d’or du meilleur film)
‑ L’été de tous les chagrins (Algérie
1962) - Le piège (Prix de la critique
internationale du meilleur
programme de fiction à Monte-Carlo)
1994 - Une femme dans la tourmente
1995 - Une page d’amour, d’après
Émile Zola
1996 - Tendre piège, TF1 - Un mois de
réflexion, TF1
1997 - Parfum de famille, TF1
- Les complices, France 2/France 3
1998 - Maison de famille, TF1
1999 - Jésus, TF1
2000 - La vie à plein temps, TF1
2004 - Capitaine des ténèbres,
Arte/France 2
2008 - Mitterrand à Vichy,
Docu‑fiction, France 2
occasionnés par le petit train de fortune,
sur la Tunisie. En 1905 (mon père avait

67
vous verrez des gros et beaux paquebots,
ceux-là mêmes qui ont toujours donné
aux enfants de Tunis de furieuses envies
de voyage. Au loin, surveillant le paradis
de ses deux cornes de diable, voilà le Bou
Kornine que Salammbô, selon Flaubert,
venait contempler de sa terrasse
carthaginoise. Du haut de ses 576 mètres,
la montagne de Baal veille sur la ville.
À gauche (si vous voulez bien opérer une
légère rotation du cou), vous distinguez
un vieux fort gisant, un bout de terre perdu
en plein lac, jeté comme ça, au milieu du sel
et de nulle part, par le très regretté Don Juan
d’Autriche. Le “fort Chikly” fut longtemps
notre “château d’If”, où gisaient pour l’éternité,
chuchotait-on, des rebelles et des criminels,
des bandits d’honneur, et des pirates pas
tout à fait repentis… Les âmes errantes
rodaient, familières, autour du TGM, mais moi,
depuis longtemps, j’avais choisi de ne plus
être superstitieux, conscient que ça pouvait
porter malheur !
Après le bain, à la carte, vous pouvez choisir
invité
une ballade rêveuse à Salammbô du côté
des ports puniques, une escapade au cœur
de Carthage détruite mais toujours reconstruite,
alors deux ans), la traction électrique
d’un thé à la menthe au Café des Délices,
remplaça le chemin de fer à vapeur et
à Sidi Bou Saïd, juste pour saluer la beauté
les antiques wagons qui avaient été achetés
du monde. Et retour. Petit train au cœur
un peu partout à la casse et d’occasion
de la nuit. Et TGM du petit matin. Les
furent définitivement remisés on ne sait où…
noctambules croisent les travailleurs de l’aube.
Mémoires à l’encan. Le TGM naquit donc
Moi, je vous laisse : je me suis arrêté
cette année-là, sous les ovations des Tunisois
chez moi, sur la plage. À “Marsa Cube”.
et les plages ne furent plus qu’à un jet de
Que l’on réfléchisse, avec légèreté, au destin
Littérature
rêves de la ville : “Tunis Casino, Tunis Marine,
d’un homme qui mit soixante et deux années
1986 - La saison des palais, roman,
Éditions Grasset
1991 - La haine antisémite,
Éditions Flammarion
1998 - Paroles d’orphelins, Éditions
J.C. Lattès - Le 7e jour d’Israël…
Un kibboutz en Galilée, Arte Éditions
2003 - Villa Jasmin, roman,
Éditions Fayard
2006 - Du côté des vivants, roman,
Éditions Fayard
La Goulette, (Neuve et Casino), Kherreidine,
à passer du “T” de Tunis au “M” de La Marsa.
l’Aéroport, Le Kram, Salammbô, Carthage,
Un aller-retour au pays natal. Pour moi,
Sainte‑Monique, Amilcar, Sidi Bou Saïd,
la boucle est (presque) bouclée grâce au
l’Archevêché, La Corniche, Marsa Plage”.
TGM des merveilles, celui de ma mémoire.
Magazines
1999 - 2009 - Ripostes, France 5
Théâtre
1987 - Conférence au sommet,
Comédie‑Française
2005 - Mise en scène de la cérémonie
des Molières
68
Et retour ! Chapelet sacré : prière des
Le TGM de tout Tunis. Le vôtre, demain
bonheurs ! En voiture sur le chemin des
si vous nous faites l’amitié de passer par là,
merveilles ! À droite, voyageur ami,
du côté de la douceur du monde. En Tunisie.


suivie, et je vous le conseille vivement,
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2009
AT
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