etude d`impact environnemental et social (eies)

Transcription

REPUBLIQUE DU CAMEROUN
REPUBLIC OF CAMEROON
Paix - Travail - Patrie
----------Ministère des Travaux Publics
Peace - Work - Fatherland
-----------Ministry of Public Works
REHABILITATION DE LA ROUTE BABADJOU Ŕ BAMENDA
Y COMPRIS LES VOIRIES URBAINES (51,970 km)
Route Nationale N°6 - Régions Ouest et Nord-Ouest du Cameroun
ETUDE D’IMPACT
ENVIRONNEMENTAL ET
SOCIAL (EIES)
Akum
Falaise de Bamenda
N6
Voie de contournement de la
falaise de Bamenda
Réhabilitation route Babadjou-Bamenda
Rapport
Volume 1/3
Juin 2016
République du Cameroun
Ministère des Travaux Publics
Réhabilitation de la route Babadjou – Bamenda
Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES)
Table des Matières
page
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................................. 5
LISTE DES PHOTOS ....................................................................................................................... 6
LISTE DES FIGURES ...................................................................................................................... 8
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS .................................................................................... 10
RESUME ........................................................................................................................................ 11
EXECUTIVE SUMMARY ............................................................................................................... 22
1. INTRODUCTION .................................................................................................................... 22
1.1
1.2
1.3
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.4
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.4
1.4.5
Contexte et justification de l‟étude ..................................................................................... 32
But et Objectifs de l‟étude d‟impact environnemental ....................................................... 33
Présentation des Parties Prenantes au Projet .................................................................. 34
Le Maitre d’Ouvrage .......................................................................................................... 34
Le Bailleur de Fonds .......................................................................................................... 34
Présentation du Consultant ............................................................................................... 34
Approche méthodologique générale .................................................................................. 35
Champ d’investigation ....................................................................................................... 35
Revue Documentaire ......................................................................................................... 36
Visites de reconnaissance et relevés de terrain ................................................................ 36
Consultation des parties prenantes et enquêtes ............................................................... 36
Analyse des données et structure du rapport .................................................................... 37
2. DESCRIPTION DU PROJET DE REHABILITATION DE LA ROUTE BABADJOUBAMENDA ..................................................................................................................................... 38
2.1
Contexte et justification du projet ...................................................................................... 38
2.2
Résultats attendus du projet .............................................................................................. 39
2.3
Etat actuel de la route et de ses abords immédiats .......................................................... 39
2.3.1
Localisation du projet ......................................................................................................... 39
2.3.2
Section 1 Babadjou - Bamenda ......................................................................................... 41
2.3.3
Section urbaine neuve ou voie de déviation de la falaise de Bamenda ............................ 42
2.3.4
Section Urbaine dans la ville de Bamenda ........................................................................ 43
Mesures correctives : ....................................................................................................................... 47
2.4
Accidentologie ................................................................................................................... 47
2.4.1
Etat des lieux ..................................................................................................................... 47
2.4.2
Mesures ............................................................................................................................. 48
2.5
Analyse des variantes et alternatives au projet ................................................................. 50
2.5.1
Variante de « non réalisation du projet » ........................................................................... 50
2.5.2
Autre tracé : Section Welcome to Bamenda – Up station – Finance Junction .................. 51
2.6
Caractéristiques des aménagements retenus ................................................................... 55
2.6.1
Aménagements envisagés et emprises du projet ............................................................. 55
2.6.2
Quelques contraintes d’aménagement identifiées ............................................................ 58
2.6.3
Infrastructures sociales de base retenues pour populations ............................................. 59
2.6.4
Durée du projet et coûts des travaux ................................................................................. 59
2.7
Consistance des travaux et sources d‟impacts ................................................................. 59
2.7.1
Activités du projet et typologie des tâches ........................................................................ 59
2.7.2
Besoins en intrants ............................................................................................................ 64
2.7.3
Liste des rejets et nuisances ............................................................................................. 67
2.7.4
Synthèse des nuisances et impacts possibles associés aux activités du projet ............... 68
3.
CADRE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL EN MATIÈRE D’ENVIRONNEMENT ............. 70
3.1
3.1.1
3.1.2
3.2
défini.
3.2.1
3.2.2
Conventions, accords et traités internationaux ratifiés par le cameroun ........................... 70
Dans le domaine de l’environnement ................................................................................ 70
Dans le domaine social ..................................................................................................... 71
Politiques de sauvegarde de l‟environnement de la Banque Mondiale .Erreur ! Signet non
OP 4.01 Evaluation Environnementale (EE) ............................. Erreur ! Signet non défini.
OP/BP 4.11 : Patrimoine Culturel .............................................. Erreur ! Signet non défini.
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3.2.3
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.4
3.4.1
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.4.5
3.4.6
3.4.7
3.4.8
3.4.9
4.
OP 4.12 : Réinstallation Involontaire des Populations .............. Erreur ! Signet non défini.
Cadre juridique national ..................................................................................................... 73
Les lois ............................................................................................................................... 73
Décrets, Arrêtés et circulaires ........................................................................................... 75
Directives environnementales du MINTP spécifiques à la protection de l’environnement 76
Cadre institutionnel national .............................................................................................. 80
Le MINEPDED ................................................................................................................... 80
Comité Interministériel sur l’Environnement (CIE) ............................................................ 81
Ministère des Travaux Publics (MINTP) ............................................................................ 81
Le Ministère des Transports (MINT) et institutions aéroportuaires ................................... 82
Ministère des Domaines, du Cadastre et des Affaires Foncières (MINDCAF) ................. 82
Ministère de l’Administration Territoriale et de la Décentralisation (MINATD) .................. 83
Ministère de l’Agriculture et du Développement Rural (MINADER) .................................. 83
Ministère des Marchés Publics (MINMAP) ........................................................................ 83
Ministère du Travail et de la Sécurité Sociale (MINTSS) .................................................. 84
Collectivités Territoriales Décentralisées........................................................................... 84
Situation administrative ..................................................................................................... 86
Milieu Physique .................................................................................................................. 86
Climat ................................................................................................................................. 86
Qualité de l’air .................................................................................................................... 87
Ambiance sonore ............................................................................................................... 88
Relief .................................................................................................................................. 88
Hydrographie ..................................................................................................................... 89
Niveau de pollution et gestion des effluents routiers ......................................................... 89
Milieu Biologique ................................................................................................................ 91
Végétation .......................................................................................................................... 91
Faune ................................................................................................................................. 91
Aires protégées .................................................................................................................. 92
Milieu Socioéconomique et humain ................................................................................... 92
Organisation administrative et socioculturelle ................................................................... 92
Démographie et peuplement ............................................................................................. 94
Aspects socioculturels ....................................................................................................... 95
Equipements socioéconomiques ....................................................................................... 97
Activités économiques et sources de revenus ................................................................ 101
Organisation et structure de l’habitat ............................................................................... 104
Systèmes politique et fonciers traditionnels .................................................................... 106
Conflits entre les utilisateurs des ressources .................................................................. 107
Genre et groupes à risques ou marginalisés ................................................................... 107
REUNIONS DE CONSULTATION PUBLIQUE ................................................................... 109
5.1
5.1.1
5.2
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
6
DESCRIPTION DE L’ETAT INITIAL L’ENVIRONNEMENT DE LA ZONE DU PROJET.... 86
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.2.6
4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4
4.4.5
4.4.6
4.4.7
4.4.8
4.4.9
5.
Objectifs des consultations publiques ............................................................................. 109
Planification et organisation ............................................................................................. 109
Déroulement des consultations ....................................................................................... 111
Résumé des réunions ...................................................................................................... 111
Les attentes ..................................................................................................................... 112
Les craintes ..................................................................................................................... 113
Les doléances .................................................................................................................. 113
Résume des enquêtes sociales ....................................................................................... 114
Enquêtes pour expropriation ........................................................................................... 114
Enquêtes sur les infrastructures socioéconomiques en faveur des riverains ................. 116
Identification des sites de plantation d’arbres ................................................................. 116
ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET RETENU ET PROPOSITION DES MESURES.. 118
6.1
6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.2
6.2.1
6.2.2
METHODE D‟ANALYSE DES IMPACTS ........................................................................ 118
Identification des impacts ................................................................................................ 118
Caractérisation des impacts ............................................................................................ 118
Evaluation des impacts .................................................................................................... 120
Description des impacts et Mesures ................................................................................ 125
Les mesures .................................................................................................................... 126
Fiches d’impact ................................................................................................................ 127
Rapport provisoire
Juin 2016
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6.2.3
Bilan des impacts du projet ............................................................................................. 154
7
SYNTHÈSE ET ÉVALUATION DES COÛTS DES MESURES ENVIRONNEMENTALES ET
SOCIALES ................................................................................................................................... 156
7.1
7.1.1
7.1.2
7.2
7.2.1
7.2.2
Mesures générales .......................................................................................................... 156
Description ....................................................................................................................... 156
Coût des mesures générales ........................................................................................... 158
Les Mesures Spécifiques ................................................................................................ 161
Indemnisation des biens à exproprier .............................................................................. 161
Plan de Consultation et de Dialogue avec les riverains et Campagnes de sensibilisation
162
7.2.3
Reconstruction des clôtures des établissements publics qui seront éventuellement
touchées163
7.2.4
Construction des murets ou grilles de protection autour des lieux publics ..................... 164
7.2.5
L’aménagement des fourrières pour véhicules accidentés ............................................. 165
7.2.6
Lutte contre les pollutions routières : traitement des effluents de la chaussée ............... 165
7.2.7
Protection et stabilisation des talus ................................................................................. 167
7.2.8
Campagnes de reboisement et lutte contre les changements climatiques ..................... 168
7.2.9
Valorisation de la ressource en bois mise en péril (PM) ................................................. 171
7.2.10 Infrastructures sociales en faveur des populations riveraines du projet ......................... 172
7.2.11 Mesures de contrôle et suivi des aspects environnementaux et sociaux du projet ........ 175
7.2.12 Renforcement des capacités des acteurs de mise en œuvre du PGES ......................... 175
7.2.13 Synthèse des coûts des mesures .................................................................................... 176
8
9
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ......................................................................... 181
ANNEXES ............................................................................................................................. 182
Annexe 1 : Bibliographie ................................................................................................................ 182
Annexe 2 : Liste des personnes ressource .................................................................................... 182
Liste des membres de l’équipe d’étude .......................................................................................... 182
Copie l’agrement du MINEPDED ................................................................................................... 183
Liste des personnes rencontrées ou enquêtées au cours de la mission ....................................... 183
Annexe 3 : Termes de Reférence de l‟étude .................................................................................. 185
Annexe 4 : Fiches de synthèse des enquetes dans les localites riveraines de la route
Fiches signalétiques des quartiers enquêtés à Bamenda
Fiches signalétiques des localités enquêtées à Akum et Santa
Fiches signalétiques des localités enquêtées à Babadjou
Synthèse des visites effectuées sur les marchés le long de la section Babadjou Bamenda
Annexe 5 : Procès verbaux et fiches de présence aux réunions de consultations publique
Lettres adressés aux Préfets sur le démarrage des études
Annexe 6 : Procès verbaux et fiches de présence aux réunions tenues avec les administrations
locales
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LISTE DES TABLEAUX
N
Tableau 1
Titre des tableaux
Synthèse du trafic sur le tronçon Bafoussam - Bamenda
Page
39
62
Tableau 3
Tableau 4
Typologie des déchets susceptibles d‟être produits pendant les
travaux
Activités du projet et impacts possibles associés
OP applicables
Tableau 5
Modalités d‟estimation des coûts des biens affectés
69
Tableau 6
Tableau 7
Tableau 8
Localités traversées par le projet
Paramètres pluviométriques et climatiques de Bamenda
liste des cours d‟eau traversé par le projet
80
81
83
Tableau 9
Répartition de la population selon le sexe dans le zone du projet
88
Tableau10
Synthèse des contraintes relevées à partir de l‟état initial
102
Tableau 11
Planning des réunions de consultation
104
Tableau 12
Répartition des participants par sexe et par activités
106
Tableau 13
Estimation es biens affectés
109
Tableau 14
Qualification et symbolisme des paramètres de caractérisation
113
Tableau 15
Matrice d‟identification des impacts (méthode de Léopold et Al)
115
Tableau 1
117
Tableau17
Tableau 18
Qualification et symbolisme des différents paramètres de
caractérisation
Clef de combinaison des différents critères d‟évaluation d‟impact
Synthèse des impacts
Tableau 19
Synthèse des mesures préconisées
120
Tableau20
Matrice synoptique de caractérisation et d‟évaluation des impacts
149
Tableau21
Contenu de la NCES ou cahier de charges de l‟Entreprise en
matière environnementale et sociale.
152
Tableau 22
Rubriques et aménagements minimum
153
Tableau 23
Attributions du Responsable Environnemental de l‟Entreprise
154
Tableau 24
Tableau 25
Définition des prix pour certains travaux
Coût de la sensibilisation
155
158
Tableau 2
63
67
117
119
Rapport provisoire
Juin 2016
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Tableau 26
Tableau 27
Devis indicatif Mesures pour sécurisation des marchés
Devis estimatif pour l‟aménagement d‟une fourrière publique
159
160
Tableau28
Repérage des zones de plantation d‟arbres
163
Tableau 29
Coût de plantation des arbres
166
Tableau 30
Tableau 31
Coût de construction des forages
Synthèse des mesures et coûts environnementaux
167
171
LISTE DES PHOTOS
N
Titre des photos
Virage du carrefour Babadjou (Toumaka) à redresser
Etat avancé de dégradation de la chaussée à Babadjou Pk15 +
500
35
Photo 3
Visibilité réduite par la végétation
36
Photo 4
Intersection à aménager à Bamentougoug
Arceaux Welcome to Bamenda P.K.00+00 (début Voie de
contournement)
Accès riverains débouchant sur l‟axe principal (à aménager)
36
Photo 1
Photo 2
Photo 5
Photo 6
Photo 7
Photo 8
Photo 9
Photo 10
Photo 11
Page
35
36
36
Allure du tracé à partir carrefour GBHS Junction
37
Maison en cours de construction dans l‟emprise du projet au Pk
0+650
Maison de haut standing à éviter
37
37
Etroitesse de la route et présence d‟Eucalyptus autour du tracé
Cours d‟eau obstrué - garde-corps endommagé
37
38
Caniveaux obstrués, ruissellement d‟eau sur la chaussée
38
Photo 13
Congestion du trafic à Nkwen
38
Photo 14
Ayaba street : piste pietonne débouchant sur la voirie
Photographies de la section zone urbaine
38
Photo 12
photo 15
photos 16
Photo 17
Photo 18
Photo 19
38
Etat de l‟assainissement en Rase Campagne
39
Marché de Dinsoh à Babadjou, Mardi jour de marché.
L‟action à envisager repose sur la mise en place d‟un muret ou une
grille de sécurité pour éviter l‟extension du marché sur la route
Estimation de l‟emplacement des champs par rapport à l‟emprise
40
40
40
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Photo 20
Photo 21
Photo 22
Photo 23
Réduction des accotements par des plantes ornementales
40
Flux piéton à un virage dangereux Toumaka
41
Maison très proche de la chaussée et exposée aux accidents de
circulation
Etroitesse de la chaussée sur la voie existante (flèche orange) et
voie de contournement (jaune)
41
46
Photo 24
La falaise de Up Station : section accidentogène
47
Photo 25
Glissement de terrain à Up Station
Une vue d‟une centrale de concassage
47
Photo 26
Photo 27
photo 28
Photo 29
Photo 30
Photo 31
Photo 32
Photo 33
Photo 34
Photo 35
Photo 36
Photo 37
58
Une vue d‟une centrale à béton
58
Une des sections urbaines les plus bruyantes : Nkwen
82
Cours d‟eau servant de dépotoir d‟ordures PK 14+ 900 à
Bammenda
Aperçu du relief à Akum
83
83
Principe de récupération des pollutions routières
83
Présence d‟une végétation relativement dense au niveau de la voie
de contournement
PK 2+200 : Entrée de la chefferie de Babadjou, côté gauche
Cimetière à Akum, à éviter
85
87
91
Etat d‟insalubrité dans les marchés traversés par le projet
93
Péage de Santa Matazem (non fonctionnel)
94
Etat des bâtiments à l‟école publique de Babadjou
94
Photo 39
Pk+700 Bâtiment de très haut standing évité sur la voie de
contournement
Pk 1+200 voie de contournement
Photos 40
Constructions très proches de la route et exposées aux dangers
100
Photo 41
Dalettes sur caniveaux existants (PK 0+750 Accès riverain coté
gauge)
100
Photo 42
Accès de cour (PK 11+400 côté droit, centre de santé de Kombou)
Reportage photo des consultations publiques
100
Photo 38
Photos 43
Photo 44
Photo 45
Photo 46
Photo 47
Photo 48
Photo 49
99
99
Centre social de Babadjou à équiper : la barrière sera touchée par
le projet
Intervention du Maire de SANTA
Estimation de l‟emplacement des champs par rapport à l‟emprise
Bornes délimitant le foncier sur la voie de contournement
105
108
108
110
110
Déstabilisation des talus au pk 6 + 700 et Pk 6 + 800 (état initial
observé sur le terrain)
Modèle d‟engazonnement souhaité en fin de chantier
162
162
Photos 50
Technique d‟engazonnement souhaité en fin de chantier
162
Photos 51
Variété d‟espèces à la pépinière de la DR/MINFOF du Nord Ouest
à Bamenda
166
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LISTE DES FIGURES
N
Figure 1
Titre des figures
Plan de situation du projet
26
Figure 2
Itinéraire du projet routier
34
Figure 3
NB : Itinéraire du projet zone urbaine en pointillé rouge tracé existant
en vert
47
Figure 4
Profil en travers Babadjou- Welcome to Bamenda
50
Figure 5
Tracé neuf avec une chaussée de 2x2 voies avec une plateforme
totale de 18m
51
Figure 6
Elargissement des chaussées existantes en 2x2 voies sur des
plates-formes variant de 16 à 18 m suivant les sections pour limiter
les expropriations
51
Figure 7
Tracé neuf avec une chaussée de 2x2 voies avec une plateforme
totale de 18m (Chaussée variable de 09m à 16m ; Trottoir variable de
1,20 à 1,70m)
52
Figure 8
Carte de localisation de quelques sites de carrières et emprunts
existants
56
Figure 9
Modèle d‟organigramme d‟une Entreprise de travaux routiers.
60
Figure 10
Histogramme de pluviométrie
81
Figure 1
Relief et Hydrographie Babadjou - Bamenda
84
Figure 2
Carte des aires protégées de la zone du projet
86
Figure
313
Pk 13+300 : Jubilé Gospel Center
90
Figure
414
Cimetière du PK 2+500 Voie de contournement. Evité par le projet
90
Figure 15
Pk 4+800 cloture Ecole des champions Chantal Biya
91
Figure 16
PK 13+900 cloture St Frederic comprehensive high school
Nouvelle conception du poste de péage de Santa sur une emprise
100 m, Egis 2013
91
Pk 3+700 Point d‟eau aménagé dans l‟emprise : restriction d‟accès à
la ressource en eau
Schéma simplifié de la démarche d‟identification et d‟évaluation des
impacts
95
Figure 20
Schéma fonctionnel d‟un Fossé Subhorizontal Enherbé (FSE)
161
Figure 21
A]
Schéma de principe pour l‟aménagement des forage points d‟eau
prévus dans les écoles, marchés
168
Figure 21
Schéma de principe pour l‟aménagement des abris- pour bacs à
168
Figure
517
Figure18
Figure19
Page
94
118
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B]
ordures dans les marchés
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LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
ADC
Aéroports Du Cameroun
CAMWATER :
Cameroon Water Utilities Corporation
CDCE :
Commission Départementale de Constat et d‟Evaluation
CIE :
Comité Interministériel de l‟Environnement
PAR :
Cadre de Politique de Recasement / Réinstallation
DESS :
Diplôme d‟études Supérieures Spécialisées
DQE
Devis Quantitatif et estimatif
EIES :
Etude d‟Impact Environnemental et Social
IST :
Infections Sexuellement Transmissibles
MINDCAF :
Ministère des Domaines, du Cadastre et des Affaires Foncières
MINHDU :
Ministère de l‟Habitat et du Développement Urbain
MINEE :
Ministère de l‟Eau et de l‟Energie
MINEPDED :
Ministère de l‟Environnement, de la Protection de le Nature et du
Développement Durable
MINIMIDT :
Ministère des Mines, de l‟Industrie et du Développement Technologique
MINT :
Ministère des Transports
MINTP :
ONG :
Organisation Non Gouvernementale
OSC :
Organisation de la Société Civile
PAR
Plan d‟Action de Réinstallation
PGES :
Plan de Gestion Environnementale et Sociale
PK :
Point Kilométrique
RN:
Route Nationale
SIDA :
Syndrome d‟Immuno Déficience Acquise
SIG :
Système d‟Information Géographique
VIH :
Virus de l‟Immuno déficience Humaine
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RESUME
Contexte de l’étude
Ce document constitue le rapport provisoire de l‟Etude d‟Impact Environnemental et Social
(EIES) du projet de réhabilitation de la route Babadjou - Bamenda longue de 51,970 km (y
compris la voie de contournement et la zone urbaine), entre les régions de l‟Ouest et du
Nord-Ouest. L‟étude a été réalisée à la demande du Ministère des Travaux Publics (MINTP)
et conformément aux Termes de Référence soumis à l‟approbation du Ministère de
l‟Environnement, de la Protection de la Nature et du Développement Durable (MINEPDED).
Ce projet est conçu par le Ministère des Travaux Publics (MINTP), représentant du
Gouvernement Camerounais qui sollicite un appui financier de la Banque Mondiale.
Ce rapport est accompagné d‟un Plan d‟Indemnisation et de Réinstallation (volume 2/4),
d‟un Plan de Gestion Environnementale et Sociale (volume 3/4) ; d‟une Notice des Clauses
Environnementales et sociales de chantier (volume 4/4).
L‟étude a été réalisée suivant la réglementation Camerounaise et les Directives
opérationnelles de la Banque Mondiale.
Description du projet
Le tronçon routier Babadjou - Bamenda fait partie de la Route Nationale N°6 (RN6) dont la
réhabilitation s‟inscrit dans le cadre du vaste projet de facilitation du transport entre les
régions du Centre et du Nord-Ouest du pays. L‟objectif visé par le projet est d‟assurer une
liaison routière permanente, sécuritaire entre lesdites régions et de ce fait de renforcer
l‟intégration nationale. Il s‟agit à travers l‟amélioration du niveau de service de cette route, (i)
de réduire les coûts généralisés du transport, (ii) de favoriser les transports régionaux et
locaux ; (iii) de créer les conditions favorisant l‟amélioration du cadre de vie des populations
des zones traversées par le projet.
Le projet consiste en la réhabilitation de la route Babadjou-Bamenda dont l‟itinéraire
proposé est divisé en 3 sections. Les options d‟aménagements retenus ont tenu à la fois
compte des objectifs de sécurisation, de fluidification du trafic et des contraintes
d‟expropriation :
Section 1
Maintien du tracé existant (plate-forme 10 m), traitement des zones accidentogènes par des
redressements des courbes (3 zones) et renforcement de la signalisation, l‟aménagement
d‟une aire de repos à Santa (autour de la zone du péage). Les caractéristiques retenues
pour la route sont : chaussée de 2 x 1 voies, d‟une largeur d‟environ sept (7) mètres, avec
des accotements d‟un mètre et demi (1,5 m) ;
Profil en travers type N° 1 : BABADJOU Ŕ WELCOME BAMENDA, PK 0+000 AU PK
35+050 :

Chaussée : 2 voies de 3,5 m en béton bitumineux ;

Accotement: de 2 x 1,50 m en enduit bicouche ;

Des caniveaux existants à curer et à réhabiliter. ;
Section 2
Au niveau des agglomérations la route a été dimensionnée à 2X2 voies de 3 m chacune
avec un terre-plein-central d‟un (01) mètre et (des bordures de 3 m de part et d‟autre servant
d‟emprise pour l‟éclairage public au niveau de Bamenda).
Profil en travers type N° 2 : EN AGGLOMERATION
TRAVERSEE DE BABADJOU PK 1+400 Ŕ PK 2+500 2 x 2 voies de (3,0 m)
TRAVERSEE DE SANTA PK 15+700 Ŕ PK 17+800 2 x 2 voies de (3,0 m)
Rapport provisoire
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TRAVERSEE DE BAMENDA Pk 10+450 - Pk 16+050, 2 x 2 voies de (3,0 m) ; et du
PK16+050 Ŕ PK 16+920 2 x 2 voies de (3,5 m) :

Chaussée : 2 x 2 voies de (3,0 m) en béton bitumineux ;

Terre-plein central de 1,0 m délimité de bordures et servant d‟emprise pour
l‟éclairage public;
Section 3
Profil en travers type N° 3 :
VOIES DE CONTOURNEMENT PK 0+000 au Pk 4+930

Chaussée : 2 x 2 voies de (3,5 m) en béton bitumineux ;

Terre-plein central de 1,0 m délimité de bordures et servant d‟emprise pour l‟éclairage
public;

Trottoir: de 2 x 1,5 m en enduit bicouche
Section 4
Ecole des champions Ŕ Amour Mezam PK 4+930 - Pk 10+400

Chaussée variable de 09m à 16m

Trottoir variable de 1,20 à 1,70m
Ces travaux seront conjointement financés par l‟Etat Camerounais et la Banque Mondiale.
La durée d’exécution du projet est de 24 mois.
Un volet aménagement des infrastructures sociales de base renvoie aux mesures
spécifiques d‟accompagnement formulées par les riverains lors des enquêtes sociales et
réunions de consultation publique tenues. Elles sont intégrées au PGES mais pour celles ne
relevant pas des spécialités de l‟entreprise en charge des travaux, ces mesures feront l‟objet
de marchés distincts.
Cadre réglementaire
Sur le plan national, le Cameroun dispose d‟un important arsenal juridique en matière de
protection de l‟environnement sur lequel l‟étude s‟appuie. L‟EIES dont il est question ici est
instituée par le Décret N°2013/0171/PM du 14 février 2013 qui complète et remplace celui
de 2005. Il prévoit la réalisation d‟une EIES par tout promoteur de projet ayant des impacts
sur l‟environnement. Suivant l‟Arrêté du N°00001/MINEPDED 08 février 2016 qui fixe les
différentes catégories d‟opérations dont la réalisation est soumise à une évaluation
environnementale stratégique ou à étude d‟impact environnemental, le projet fait partie de
ceux nécessitant une EIES détaillée. Sur le plan des biens affectés, le cadre juridique
national encadrant le volet des indemnisations porte sur la Loi N°85/09 du 04 juillet 1985
relative à l‟expropriation pour cause d‟utilité publique et aux modalités d‟indemnisation, le
Décret N° 2003/418/PM du 25 Février 2003 fixant les tarifs des indemnités à allouer au
propriétaire victime de destruction pour cause d‟utilité publique de cultures et d‟arbres
cultivés
La présente étude prend en considération les exigences des politiques de sauvegarde de la
Banque Mondiale déclenchées que sont : PO 4.01 sur l‟Evaluation Environnementale qui
inclut la diffusion de l‟information ; PO 4.11 Ressources culturelles physiques ; PO 4.12 sur
les Réinstallations Involontaires. Les lignes directrices Environnement Ŕ Santé Ŕ Sécurité
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(ESS) du Groupe de la Banque relative aux projets routiers sont également prises en
compte dans l‟identification des mesures de gestion environnementales et sociales du
projet. Selon la classification de la BM, le projet fait partie de la catégorie B en raison de
l‟ampleur des travaux et de la nature des impacts pouvant en découler.
Acteurs institutionnels
Les principaux acteurs, qui interviennent dans le cadre du présent Projet sont : le MINEPAT,
le Ministère des Travaux Publics (MINTP), la Cellule BAD-BM du MINTP, le MINEPDED, le
MINDCAF, le MINT, le MINHDU, MINADER... les différentes collectivités territoriales
décentralisées.
Etat des lieux de la route Babadjou-Bamenda
Dans son état actuel, la route Babadjou - Bamenda est une route bitumée en très mauvais
état dont les dégradations sont à l‟origine des accidents réguliers de circulation avec de
nombreuses pertes en vies humaines et matérielles, des pertes de temps et des pertes
économiques importantes pour les investisseurs.
Le tracé présente plusieurs zones accidentogènes caractérisées par des sections qui
traversent des vallées avec des pentes parfois supérieurs à 10%, et un relief de montagne
qui justifie beaucoup de virages successifs sources de la plupart des accidents de
circulation principalement sur la section Babadjou-Santa. La dénomination donnée à ces
lieux caractérise en effet la dangerosité. L‟autre facteur de risque est lié au flux de piétons
qui se déplacent sur la chaussée par manque de trottoirs. Le phénomène est assez
alarmant pour les élèves le matin à l‟aller et l‟après Ŕmidi à la sortie des classes.
Parmi les autres facteurs à l‟origine de la dégradation rapide de la route, les surcharges des
poids lourds, les stationnements fréquents sans signalisation et les dépannages de
véhicules sur la chaussée, l‟étroitesse de la route dont les caractéristiques retenues selon
les représentants des populations seraient dépassées au regard du trafic enregistré sur la
RN6, l‟absence de panneaux de signalisation, ni de feux routiers.
Initialement conçue comme la route de l‟unité nationale dans les années qui suivaient
l‟indépendance, cette route assure la liaison entre les parties francophone et anglophone du
Cameroun. Cependant, son état de dégradation actuel et l‟arrêt des travaux à l‟entrée de
Babadjou dans le cadre du Projet d‟Urgence lancé en 2013 ont entraîné des frustrations
chez les populations et opérateurs économiques de cette partie du pays. L‟une des
manifestations de cette frustration étant le refus des transporteurs de payer les tickets de
péage et la fermeture du péage à Santa.
Description de l’environnement
Environnement physique : enjeux et éléments valorisés
Le climat de la région du projet est tropical montagneux de type sub-équatorial caractérisé
par une longue saison de pluies (mars-novembre) et une courte saison sèche de deux à
quatre mois. Les précipitations annuelles varient en moyenne selon le relief de 1500 à 2600
mm. La température moyenne annuelle est de l‟ordre de 20°C.
L‟environnement physique est marqué par des reliefs accidentés et des écoulements
torrentiels des chutes d‟eau depuis les sommets des montagnes volcaniques dont les
altitudes varient entre 800 m et 2700 m. La végétation de type de savane arborée est
fortement dévastée pour l‟agriculture et le pâturage. Les caractéristiques des sols à forte
porosité et à faible cohésion, associées aux fortes pentes, aux pluies importantes et à
l‟action anthropique (déforestation, mauvaises techniques culturales, urbanisation non
contrôlée), sont à l‟origine des éboulements/glissements de terrain qui deviennent récurrents
dans certaines localités (Kekem, Akum, falaise de Bamenda). Ces facteurs (reliefs, sols et
pluviométrie) constituent des contraintes réelles de conception et de durabilité des
infrastructures routières. La route en étude est par conséquent très sinueuse par endroits et
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connait de graves problèmes d‟assainissement à l‟origine de sa dégradation. Trois
corrections de tracé sont envisagées.
Environnement socio-économique : enjeux et éléments valorisés
Les villages enquêtés le long de la RN6 comptent une diversité ethnique parmi lesquelles :
les Bafoungs (Babadjou), les Ngamba (Mankon), les Nguemba (Kwen), les Meforbe (Santa)
les Bororos. L‟agriculture et le commerce constituent les principales activités. Les grands
centres commerciaux se trouvent à Babadjou, Santa et Bamenda. Quelques marchés non
structurés ou zones commerciales ont été recensés et mériteraient d‟être délocalisés ou
sécurisés.
Sur le plan touristique, les zones de l‟Ouest et du Nord-Ouest constituent des pôles
importants de l‟activité touristique nationale. Les diversités culturelles, le milieu naturel
(relief, les grottes, les lacs de cratères, les chutes d‟eau spectaculaires, la verdure
exceptionnelle, etc.), l‟artisanat local (sculpture remontant l‟histoire du terroir, tenues
traditionnelles, objets d‟art de valeur, etc.), les chefferies et leurs galeries forestières
sacrées, et l‟hospitalité des peuples sont d‟innombrables attraits écotouristiques de la zone.
Les autres problèmes relevés dans la zone du projet sont entre autres : l‟inondation des
maisons et champs dues à une mauvaise orientation des exutoires des ouvrages
d‟assinissement, l‟insécurité de certaines installations humaines proches de la route, le faible
taux de connexion au réseau d‟adduction en eau potable et électricité, l‟enclavement de
certaines localités due à l‟état des routes non aménagées, l‟insalubrité due à une faiblesse
des capacités des communes à assurer la collecte et l‟élimination des déchets, un faible taux
de scolarisation due à une répartition inégale des établissements scolaires…
Impacts majeurs identifiés
Les consultations publiques et les enquêtes menées ont permis de faire une bonne publicité
autour du projet et de recueillir les avis des riverains. Ces enquêtes révèlent qu‟à l‟instar de
la plupart des projets routiers, ce projet pourra générer de nombreux impacts.
Parmi les impacts préoccupants identifiés, on peut citer :
Impacts négatifs directs

Les expropriations de biens (champs, bâtiments, tombes…) présents dans l‟emprise et
des conflits pouvant en résulter ;

une forte perturbation de trafic et des activités économiques pendant les travaux, due
au relief qui rend difficile l‟ouverture de déviations provisoires ;

l‟abattage des arbres plantés le long de la route (plus de 5.400 arbres exposés) ;

la perturbation des services offerts par les réseaux eau/électricité au moment de leur
déplacement plus spécifiquement à la traversée des agglomérations, zones de marché
et section urbaine ;

le dégagement des poussières et leur dispersion par le vent ;

la perturbation des activités commerciales autour des localités pilotes (Babadjou,
Santa, Kombou, Bamenda…) ;

la dégradation du couvert végétal et des habitats naturels liée à l‟ouverture des
déviations provisoires, des sites d‟emprunt et des carrières ;

le dégagement des poussières lié à l‟ouverture des déviations provisoires, des sites
d‟emprunt et des carrières ;
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
les risques d‟accidents liés à l‟ouverture des déviations provisoires, des sites d‟emprunt
et des carrières ;

l‟émission des bruits liée à l‟exploitation des carrières et des sites d‟emprunts
Impacts négatifs indirects

des risques de conflits dus à la pose des panneaux de localisation à l‟entrée et sortie
des villages, au recrutement du personnel de chantier….

les risques d‟accidents dus à l‟excès de vitesse sur la nouvelle route réhabilitée ;

les risques de propagation des IST/VIH/SIDA liés à la présence des personnels de
chantier ;

le non-respect des us et coutumes locaux.
Les impacts positifs identifiés sont liés à l’atteinte des objectifs visés par le projet.
Impacts positifs directs

les opportunités d‟emplois pour les travaux de la route, de la carrière et des sites
d‟emprunts ;

l‟opportunité des services pour les PME locales/nationales.
Impacts positifs indirects

la sécurisation du trafic et la réduction de la fréquence d‟accidents ;

l‟optimisation des temps de voyage et des coûts d‟entretien des véhicules,

le renforcement de l‟intégration nationale par l‟entretien d‟une liaison routière permanente
entre les régions du Centre, de l‟Ouest et du Nord-Ouest ;

le renforcement de l‟Autorité de l‟Etat et le recouvrement des recettes au péage de Santa
qui sera réhabilité.
Pour tous ces avantages, les populations riveraines de la RN6 dans l‟ensemble, accueillent
favorablement le projet. Leur adhésion est manifeste à travers leur forte participation aux
réunions de consultation publique, à l‟accueil réservé à l‟équipe d‟étude.
Les recommandations visant à limiter les risques à un niveau suffisamment maitrisable
portent entre autres sur : (i) la réalisation des études géotechniques approfondies sur les
sections sensibles aux glissements de terrain; (ii) l‟aménagement d‟une voie de déviation à
l‟entrée de la ville de Bamenda comme alternative à la section dangereuse qui passe par la
falaise de Bamenda ; (iii) le maintien du tracé en priorité dans les emprises existantes ou
disponibles, (iv) la dotation des localités riveraines en infrastructures sociales en guise de
compensation aux impacts irréversibles générés par les travaux.
Enfin, les impacts sociaux relatifs aux déplacements involontaires sont traités dans le PAR
produit en volume 2 qui traite des modalités d‟indemnisation et de réinstallation des
personnes affectées par le projet.
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Mesures environnementales et sociales
Le diagnostic de l‟état des lieux et l‟opinion publique sur les causes de dégradation rapide de
la chaussée ont permis de suggérer des mesures à intégrer dans la conception du projet
technique. Ces mesures sont présentées dans le tableau 1 ci-dessous :
Tableau 1: Synthèse des impacts identifiés et des mesures préconisées
N
Impacts environnementaux et
sociaux
Mesures préconisées
Impacts négatifs directs (phase de préparation)
- Les expropriations de biens
(champs, bâtiments, tombes…)
présents dans l‟emprise et des
conflits pouvant en résulter.
- Indemnisation des biens (champs, bâtiments,
tombes…) présents dans l‟emprise du projet
Impacts négatifs directs (phase des travaux)
- une forte perturbation de trafic et
des activités économiques pendant
les travaux, due au relief qui rend
difficile l‟ouverture de déviations
provisoires.
- Elaboration d‟un plan de circulation de
chantier pour la gestion du trafic et sa diffusion
auprès de tous les usagers (affichage, diffusion
médiatique);
- Aménagement des passerelles et rampes
provisoires en phase travaux pour maintenir
une mobilité sécurisée des piétons (zones
commerciales ou habitées) ;
- l‟abattage des arbres plantés le
long de la route (plus de 5.400
arbres exposés).
- Mise sur pied d‟un plan de reboisement de
près de 10.000 arbres en remplacement des
arbres à abattre ;
- Valorisation des troncs d‟arbres abattus
(débitage, utilisation en bois de chauffe).
- la perturbation des services
offerts
par
les
réseaux
eau/électricité/fibre optique au
moment de leur déplacement plus
spécifiquement à la traversée des
agglomérations, zones de marché
et section urbaine.
- Rétablissement rapide des services perturbés ;
- le dégagement des poussières et
leur dispersion par le vent ;
- Arrosage systématique des pistes de circulation
de chantier, surtout au niveau des
agglomérations ;
- Collaboration avec les concessionnaires des
réseaux en vue de leur déplacement dans des
délais compatibles avec ceux du projet (deux
jours maximum).
- Limitation des vitesses des véhicules et engins
de chantier,
- la perturbation des activités
commerciales autour des localités
pilotes (Babadjou, Santa, Kombou,
Bamenda…) ;
Sensibilisation des commerçants concernés à
l‟adhésion au projet et à la protection du
patrimoine routier,
- la dégradation du couvert végétal
et des habitats naturels liée à
l‟ouverture
des
déviations
Remise en état des sites considérés
conformément à la Notice des Causes
environnementales et sociales
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provisoires, des sites d‟emprunt et
des carrières ;
- le dégagement des poussières lié
à l‟ouverture des déviations
des carrières ;
- Arrosage systématique des pistes de circulation
de chantier, surtout au niveau des
agglomérations ;
- les risques d‟accidents liés à
l‟ouverture
des
déviations
des carrières et aux travaux
routiers ;
- Signalisation adéquate des travaux ;
- Limitation des vitesses des véhicules et engins
de chantier,
- Régulation de la circulation pendant les heures
de travaux,
- Port obligatoire des équipements de protection
individuelle (EPI) par les personnels de chantier,
Sensibilisation des personnels de chantier, des
populations riveraines et des usagers de la route
au risque d‟accidents par les explosifs.
- l‟émission des bruits liée à
l‟exploitation des carrières et des
sites d‟emprunts
- Entretien des véhicules et engins de chantier,
- Régulation des heures d‟utilisation des
explosifs au niveau des carrières
Impacts négatifs indirects (phase d’exploitation)
- des risques de conflits dus à la
pose des panneaux de localisation
à l‟entrée et sortie des villages et
au recrutement du personnel de
chantier….
Tenue des réunions de sensibilisation et
d‟information avec les populations locales pour la
désignation des localités et les profils des gens à
recruter.
- les risques d‟accidents dus à
l‟excès de vitesse sur la nouvelle
route réhabilitée ;
- Sensibilisation des usagers de la route et les
populations riveraines sur la sécurité routière ;
- les risques de propagation des
IST/VIH/SIDA liés à la présence
des personnels de chantier ;
- Animation des campagnes de sensibilisation
sur les aspects santé, MST-Sida.
- le non-respect
coutumes locaux.
- Tenue des campagnes d‟information et de
sensibilisation aux personnels de chantier sur le
respect des us et coutumes locaux.
des
us
et
- Tenue des campagnes de prévention routière
périodiques.
Impacts positifs directs (phase des travaux)
- les opportunités d‟emplois pour
les travaux de la route, de la
carrière et des sites d‟emprunts ;
- Priorité de recrutement aux populations
locales ;
- l‟opportunité des services pour les
PME locales/nationales.
Priorité de sous-traitance aux PME locales.
- Développement dans la mesure du possible
des activités à haute intensité de main d‟œuvre
(HIMO).
Impacts positifs indirects (phase d’exploitation)

la sécurisation du trafic et la - Aménagement des surlargeurs pour servir de
réduction de la fréquence stationnements de motos-taxis,
- Aménagement des aires de parking ou
d‟accidents ;
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fourrières tous les 5 km pour les véhicules
accidentés ou en panne sur la chaussée ;

l‟optimisation des temps de
voyage et réduction des coûts
d‟entretien des véhicules,
Programmation périodique de l‟entretien de la
route

le renforcement de l‟intégration
nationale par l‟entretien d‟une
liaison routière permanente
entre les régions du Centre, de
l‟Ouest et du Nord-Ouest ;
Renforcement des mesures de sécurité pour le
déplacement des biens et des personnes

le renforcement de l‟Autorité de
l‟Etat et le recouvrement des
recettes au péage de Santa
Réhabilitation et mise en service du péage de
Santa
Les mesures d’accompagnement proposées par les autorités administratives et les
populations portent sur :
 la mise en place d‟une politique de recrutement des jeunes riverains (fixation d‟un
taux minimal pour le personnel local…)
 l‟animation des campagnes de sensibilisation sur les aspects sécurité, santé, MSTSida, et procédures de recours en matière d‟expropriation (…) ;
 la rétrocession des installations de chantier aux Communautés locales aux fins
d‟héberger des infrastructures sociales de base.
D‟autres mesures qui portent sur le développement d‟infrastructures socio-économiques et
qui par conséquent feront l‟objet d‟un projet spécifique concernent :
 la construction d‟une dizaine de forages le long du tracé aux fins de combler les
besoins en eau des populations riveraines du projet
 l‟extension des réseaux électriques et d‟adduction en eau potable,
 la sécurisation des aires de marchés.
Afin de favoriser les retombées économiques locales, il est préconisé de faire exécuter les
mesures sociales d‟accompagnement prévues par les ONGs et associations de la société
civile sous la coordination de la Cellule de suivi du Projet.
En phase travaux, la plupart des impacts négatifs identifiés sont communs aux chantiers
routiers et trouvent une réponse dans les choix des méthodes d‟exécution et d‟organisation
d‟Entreprise et ne font pas l‟objet de prix spécifiques. Une Notice de clauses
environnementales et sociales de chantier a été établie pour être intégrée dans le
Dossier de Consultation des Entreprises comme cahier de charges. Elles concernent pour
l‟essentiel les prescriptions relatives aux installations de chantier, la mobilisation de
personnel HSE, la lutte contre les pollutions et nuisances, au contrôle de la végétation, la
lutte contre les MST-Sida, l‟intégration de l‟approche HIMO et l‟aspect Genre dans les
recrutements, la sécurité du personnel et des usagers, le maintien de la circulation, à
l‟adoption par l‟Entreprise d‟une politique de Responsabilité Sociétale permettant de décliner
clairement son engagement à l‟exécution de son contrat suivant les principes de
Développement Durable. Les entreprises adjudicataires des travaux devront en tenir compte
dans l‟établissement de leurs prix unitaires.
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Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale résume les modalités de participation de
chaque acteur et les programmes de mise en œuvre et de suivi. Son coût est estimé à 235,2
millions de FCFA. Le détail estimatif de ces coûts est donné par le tableau ci-dessous. En
cas de financement additionnel, ce montant pourra être majoré pour tenir compte de
l‟ensemble des actions préconisées.
Le tableau suivant présente le détail des coûts du PGES.
(PM = Pour mémoire =mesures prises en compte dans un autre volet du projet)
Tableau 2 : Coûts du PGES
Appui aux agriculteurs/éleveurs et Personnes
affectées par le projet
1.00 MESURES COMPENSATOIRES OU D’accompagnement
Ce prix rémunère les charges diverses pour la gestion des éventuels litiges pouvant survenir
pendant les travaux. Il s'agit des éventuelles réclamations dues aux expropriations antérieures,
aux démolitions nécessaires en vue de sécuriser l'emprise des travaux; et aux dommages
éventuels non évalués au stade actuel du projet. Ce prix couvre:
Aménager les aires de stationnement / repos à Santa
1.01
Ce prix rémunère les coûts de terrassement et des travaux
d'assainissement d'une plateforme destinée à recevoir les
commerçants installés sur la chaussée et à servir de point
de repos et de chargement des agences de transport
1.02
Aménager des drains pour lutter contre les
inondations à Santa
1.03
Sécurisation et construction des nouveaux étals et/ou
marchés à (Babadjou, Santa, Kombou) qui demeurent des
points commerciaux stratégiques ; mise en œuvre des
barrières métalliques de sécurité, Ce prix rémunère
l'aménagement des étales et/ou marchés au profit des
commerçants des localités traversées par le projet
U/sit
e
Ft
U
U
1
inclus
dans les
coûts de
travaux
inclus
dans les
coûts de
travaux
ff
ff
4
travaux à
réaliser
par les
commune
s ou des
tiers
Sous Total 1
0
2.00 MESURES DE PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT NATUREL ET HUMAIN
Santé - accidents
Sensibilisation sur la santé et prévention des risques
Ce prix unitaire rémunère l'organisation des campagnes de
sensibilisation par un Organisme indépendant spécialisé
en la matière et agréé par le Maitre d'Ouvrage.
2.01
2.02
Il prix couvre l'organisation de 4 campagnes de
sensibilisation en raison d'une campagne par semestre
- la production des outils de sensibilisation ;
- le dépistage volontaire du VIH/SIDA et la distribution de
préservatifs (masculin et féminin)
- les charges diverses
Le renforcement du plateau technique des formations
sanitaires (Centre médical de babadjou et Centre de
santé Intégré de Kombou).
sécurité et
infrastruct
ure
routière
Ce prix rémunère l'achat de quelques matériels /
équipements de première nécessité dans lesdits
formations sanitaire
2.03
Sensibilisation à la sécurité et à la préservation du
patrimoine routier
ce prix rémunère l'organisation par un Organisme
Indépendant, de 2 campagnes de sensibilisation à la
sécurité et protection du patrimoine routier avec pour
U
5
000 00
0
4
20 000
000
ff
15 000
000
2
30 000 0
00
(MINSAN
TE)
U
5
000 00
0
2
10 000
000
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Sensibilisation à la libération d’emprise par les commerçants en
zone Urbaine, sur les procédures d’indemnisation pour
expropriation et procédures de recours ; ainsi que sur les enjeux
environnementaux et sociaux du projet.
5
000
000
Approvisionnemen
t en eau
2
2.05
Aménagement de forages
Ce prix rémunère l'aménagement de 10 forages, en raison 01
forage tous les 7 km, soit 05 forages pour les 35 km qui
constituent la section Rase Campagne (y compris les marchés
de Babajou, Santa et Kombou). Deux (02) forages pour les 5
km que constitue la voie de contournement, qui est une zone
péri-urbaine de plus en plus peuplé.
U
Infrastruct
ures de
desserte
U
2.06
Aménagement des accès riverains définitifs en fin de
travaux (bétonnées avec rambarde de sécurisé pour accéder
aux constructions situées en crête de talus)
ff
Milieu Biologique
2.04
Il couvre :
le recrutement d'une ONG/Organisme agréée par le Maitre
d'Ouvrage ;
l'organisation d‟une campagne de sensibilisation sur la
libération d‟emprise en zone Urbaine par les commerçants
aux installations provisoires;
l'organisation d‟une campagne de sensibilisation sur les
enjeux environnementaux et les procédures d‟indemnisation;
- la production des outils de sensibilisation
2.07
Plantation de 10 000 arbres en remplacement de ceux à
abattre autour du linéaire du projet
Ce prix rémunère l'achat des plants en pépinière, la
préparation des sites, la plantation et les opérations
d'entretien jusqu'à reprise vivace des plants et toutes les
charges liées à ces opérations
Les activités seront menées par des ONG et associations
locales sous la supervision de la délégation régionale du
MINEPDED et MINFOF du Nord-Ouest
Développem
ent des
Communaut
és
Libération d’emprise par les
commerçants en zone
public cible: les camionneurs, moto taxi et syndicat de
transporteurs, les volontaires qui interviennent de manière
isolée pour des réparations ponctuelles sur la chaussée :
l'organisation de 3 campagnes à Babadjou, Santa et
Bamenda.
la production de dépliants et tout autre support de
sensibilisation
la production des rapports de synthèse
2.08
Concession des installations des bases chantier aux
communautés locales
U/pla
nt
8
000 00
0
10 000 000
80
000 000
10
(projet
spécifiqu
e)
10 000
000
70 000
10
000
70 000
000
*
u
Sous total
120 000 000
3.00 MESURES DE CONTRÔLE, SUIVI ET SUPERVISION DES DE LA MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE GESTION
ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
SUIVI
ET
SUPER
3.01
Mobilisation de 01 spécialiste principal en Environnement et
02 inspecteurs de Suivi Environnemental et Social au sein de
la Mission de Contrôle
H/m
ois
8000 0
00
24
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VISION
du Plan
de
Gestion
Environ
nement
ale et
Sociale
3.02
Charges diverses de participation de l'Administration
dans la mise en œuvre des mesures d'accompagnement
ce prix rémunère forfaitairement la prise en charge des frais
de Mission des différents membres de l'Administration
pouvant être sollicité pour la réussite du projet. La
consommation de ce Budget de manière cumulée ne
dépassera pas le plafond de 500.000 FCFA/mois. Les
services pris en compte sont : le MINTP, le MINFOF, le
MINEPDED et le MINATD, les Communes d'Arrondissement
U/m
ois
500 00
0
48
24 000
000
Renforc
ement
des
capacité
s du
personn
el du
Maitre
d'Ouvra
ge
3.03
Formation et renforcement de 02 Ingénieurs
Ce prix rémunère, la formation auprès de la Mission de
Contrôle, de deux Agents de l'Administration en suivi
environnemental de chantier. Il prend en compte la mobilité,
les frais d'hébergement et frais de vie sur le terrain, la mise à
disposition des équipements de sécurité et du matériel de
bureau
U/m
ois
800 00
0
24
19 200
000
Renforc
ement
de la
Cellule
Environ
nement
ale du
Maître
d’Ouvra
ge
3.04
Recrutement d’un Spécialiste principal en
Environnement et un (01) Spécialiste principal en
Développement social
U/m
ois
3 000
000
24
72 000
000
Sous Total 5 Suivi environnemental
Coût Global du PGES
115 200
000
235 200 000
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EXECUTIVE SUMMARY
Context of the studies
This document is the temporary report of the Environmental and Social Impact Assessment
(ESIA) for the Babadjou Ŕ Bamenda road rehabilitation project, 51,970 km long (including
the bypass and urban area), between the West and North-West Regions. The study was
conducted at the request of the Ministry of Public Works and in keeping with the Terms of
Reference submitted and approved by the Ministry of Environment, Nature protection and
Sustainable Development (MINEPDED). This project is designed by the Ministry of Public
Works (MINTP), representative of the Cameroonian Government seeking the financial
assistance of the World Bank.
This report is accompanied by a Compensation and Resettlement Plan (2/4 volume), an
Environmental and Social Management Plan (3/4 volume), Site Environmental and Social
Conditions Notice (4/4 volume).
The study has been conducted in keeping with Cameroonian rules and the operational
Directives of the World Bank.
Description of the project
The Babadjou Ŕ Bamenda road section is part of National Road No 6 (NR6) whose
rehabilitation falls within the framework of the vast project of transport facilitation between
the Centre and North-West Regions. The objective of the project is to ensure a permanent
and safe road link between these regions in order to reinforce national integration. Improving
the level of service of these roads also means: (i) reducing transport costs in general, (ii)
fostering regional and local transportation; (Iii) creating conditions to ameliorate the living
conditions of the population in the project area.
The project shall consist in the rehabilitation of the Babadjou Ŕ Bamenda road whose
itinerary is divided into 3 homogeneous sections. The construction options selected have
taken into consideration the objective of safety, traffic fluidity and expropriation constraints:
 Section 1 (35 km), from Babadjou (Km 0, 100 m before the Bafanga junction),
through the Kombou, Santa, Akum agglomerations to the entrance to Bamenda town
at the level of Check-point or Welcome to Bamenda. The construction envisaged
here concerns the maintenance of the existing alignment (10m platform), the
treatment of accident-prone areas by the straightening the bents (3 areas) and the
reinforcement of road signage, the development of a rest area at Santa (toll gate
area). The characteristics chosen for the road are: 2 × 1 lane carriageway, of about
seven (7) meter wide with 1.5 m shoulders;
 A new section called “bypass” (5.1 km) by-passing the Bamenda cliff which is
expose to landslides. It is an earth road that runs from the point Welcome to
Bamenda (Km 0: Ntanche quarter), through Mendakwé, the St Louis Champus to
Ecole des Champions (Km 5+100). It is a new alignment that will be constructed in 2
× 2 lanes carriageway with a total platform of 18 m;
 An existing urban section (11.810 km) in Bamenda town from Ecole des Champion
to Hospital Roundabout, passing through Amour Mezam and Vetenary junction. The
works here shall concern the widening of the existing carriageways to 2 × 2 lanes on
platforms varying between 16 and 18 m according sections.
These works shall be jointly financed by the State of Cameroon and the World Bank. The
execution timeframe of the project shall be 24 months.
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The basic social infrastructures development aspect shall concern the specific
accompaniment measures formulated by the nearby population during the social survey
conducted and the consultation meetings organized. They have been integrated in the
ESMP but for those that do not fall within the specialities of the contractor, these measures
shall be subject to distinct contracts
Regulatory framework
At the national level, Cameroon has a significant legal arsenal on environmental protection
on which the study is based. The Strategic Environmental Assessment (SEA) here is
established by Decree No. 2013/0171/PM of 14 February 2013 which aments the one of
2005. It provides for the conduct of ESIA by every contractor whose project has impacts on
the environment. According to Order No. 00001/MINEPDED of 8 February 2016 which lays
down the different categories of operations subject to a strategic environmental evaluation or
the conduct of an environmental impact study, the project is among those requiring detailed
ESIA. In terms of the property affected, the national legal framework governing the
compensation component concern Law No. 85/09 of 4 July 1985 relating to expropriation for
public purpose and to compensation modalities, Decree N ° 2003/418 / PM of 25 February
2003 to set the rates of allowances to be allocated to victims of destruction for public
purpose or owners of crops and planted trees.
Regarding the safeguard policies of the World Bank, 3 policies will be applicable within the
framework of the Programme. They are: OP 4.01 on Environmental Assessment which
includes the dissemination of information; OP 4.11 on Physical Cultural Resources; OP 4.12
on Involuntary Resettlement. According to the WB classification, the project is in Category B
because of the scope of works and the type of impacts that may result from it.
Institutional stakeholders
The main stakeholders involved within the framework of this project are: MINEPAT, the
Ministry of Public Works (MINTP), the MINTP ADB-WB Unit, MINEPDED, MINDCAF, MINT,
MINDUH, MINADER, the different decentralized local authorities.
Situation of the Babadjou Ŕ Bamenda road
In its current state, the Babadjou - Bamenda road is a paved road in very poor condition
whose degradations are the cause of regular road accidents with many deaths and material
losses, loss of time and considerable economic loss to investors.
The alignment has several accident-prone areas characterized by sections that pass through
valleys with slopes of sometimes more than 10%, and a mountain relief that with many
successive bends which are the cause of most road accidents, especially on BabadjouSanta stretch. The names of these places indeed portray their dangerous nature. Another
risk factor is the flux of pedestrians who move on the carriageway for lack of sidewalks. The
phenomenon is quite alarming for students going to or coming back from school.
Other factors which cause the rapid degradation of the road include: overloaded heavy duty
vehicles, frequent parking and repair of vehicles on the carriageway, the narrow nature of
the road whose selected characteristics, according to the representatives of the population,
would be small because of the traffic on the NR6, the absence of road signs and traffic
lights.
Originally conceived as the road of national unity after independence, this road links the
Francophone and Anglophone parts of Cameroon. However, its current state of degradation
and the suspension of works at the entrance to Babadjou within the framework of the
Emergency Project started in 2013 have been the cause of frustration to the population and
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economic operators of this part of the country. One manifestation of these frustrations has
been the refusal by transporter to pay the toll fee and the closing of the Santa toll gate.
Description of the environment
Physical environment
The project area has a sub-equatorial mountainous tropical climate characterized by a long
rainy season (March-November) and a short dry season of two to four months. The annual
rainfall varies from 1500 to 2600 mm depending on the relief. The annual average
temperature is 20 ° C.
The physical environment is characterized by uneven relief and torrential flows of waterfalls
from the volcanic mountain summits with altitudes varying from 800 m to 2700 m. The trees
covered savannah type vegetation is heavily devastated for agriculture and grazing
activities. The characteristics of soils with high porosity and low cohesion, combined with
steep slopes, significant rains and human actions (deforestation, poor farming techniques,
uncontrolled urbanization) are the cause of landslides/falling rocks that are recurrent in some
localities (Kekem, Akum, Bamenda cliff). These factors (reliefs, soils and rainfall) represent
real constraints for the design and sustainability of road infrastructures. The road under
study is consequently very winding at some places and has serious drainage problems
which lead to its degradation. Three road alignment corrections are envisaged.
Economic environment
The villages surveyed along NR6 have ethnic diversity including: the Bafoungs (Babadjou),
the Ngamba (Mankon), the Nguemba (Kwen), the Meforbe (Santa), the Bororos. Agriculture
and commerce are the main activities. The major commercial centres are in Babadjou,
Santa and Bamenda. Some informal markets and commercial areas have been identified
and need to be relocated or secured.
In terms of tourism, the West and North-West areas are important poles of national touristic
activities. The cultural diversity, the natural environment (relief, caves, crater lakes,
spectacular waterfalls, exceptional greenery, etc.), local craft industries (sculpture retracing
the history of the region, traditional outfits, valuable art objects, etc.), palaces and their
sacred forest galleries, and the hospitality of the people are countless ecotourism attractions
of the area.
Other problems identified in the project area include: the flooding of homes and farms due to
poor orientation of the outlets of drainage structures, the insecurity of certain human
settlements close to the road, the low connection rate of drinking water and electricity supply
network, the enclavement of certain localities due to the poor road condition, unhealthiness
due poor capacity of councils to ensure the collection and disposal of waste, a low school
enrollment due to an uneven distribution of schools ...
Identified major impacts
Public consultations and surveys have led to adequate publicity of the project and to obtain
the opinions of the local residents. These surveys show that, like most road projects, this
project will have many impacts.
The major impacts identified include:
 the expropriation of property (farms, buildings, tombs ...) found on the right-of-way
and conflicts that may arise thereto;
 a high disruption of traffic and economic activities during the works due to the relief
which hinders the opening of temporary deviations;
 the felling of planted trees along the road (more than 5400 trees are exposed);
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 the disruption of services provided by water/electricity networks during their
displacement, specifically in cities, market and urban areas;
 the removal of dust and their dispersion by the wind;
 the disruption of commercial activities around the pilot localities (Babadjou, Santa,
Kombou, Bamenda ...);
 the degradation of vegetation cover and natural habitat due to the opening of
temporary deviations, borrowed sites and quarries;
 the removal of dust due to the opening of temporary deviations, borrowed sites and
quarries;
 the risks of accidents due to the opening of temporary deviations, borrowed sites and
quarries;
 the emission of nose due to the exploitation of quarries and borrowed sites.
Negative impacts
 risk of conflicts risk due to the installation of localization signs at the entrance and exit
of villages, the recruitment of the worksite staff ....
 risk of accidents due to excess speed on the new rehabilitated road;
 risk of propagation of STIs/HIV/AIDS due to the presence of the worksite staff;
 non-respect of local ways and customs.
The identified positive impacts are related to the achievement of the objectives of the
project.
Direct positive impacts
 employment opportunities for road, quarries and borrowed site works;
 opportunity of services for local/national SMEs.
Indirect positive impacts
 safety of traffic and reduction of road accidents;
 optimization of travel time and vehicles maintenance costs;
 reinforcement of national integration by the maintenance of a permanent road link
between the Centre, West and North-West regions;
 reinforcement of the State‟s authority and collection of revenues at the rehabilitated
Santa toll gate.
For all these benefits, most of the nearby residents of NR6 are in favour of the project. They
showed their adhesion by a massive participation in the public consultation meetings
organized to welcome the study team.
Among other things, recommendations to limit the risk to a sufficiently manageable level
include: (i) the conduct of comprehensive geotechnical studies on the sensitive landslide
sections; (ii) the construction of a bypass road at the entrance to Bamenda town as an
alternative to the dangerous section which passes through the Bamenda cliff; (Iii) the
maintenance of the alignment in priority in the existing or available right-of-way, (iv) the
provision of social infrastructures to the nearby communities as compensation to the
irreversible impacts generated by the works.
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Finally, the social impacts on involuntary displacements are addressed in the PER produced
in volume 2 which handles the modalities for the compensation and resettlement of the
people affected by the project.
Environmental and social measures
The diagnosis of the situation and public opinion on the causes of the rapid degradation of
the carriageway led to the suggestion of measures to be incorporated in the design of the
technical project. These are presented in the following table:
Table 1: Summary of the identified impacts and measures recommended
N
Environmental and social Impacts
Measures recommended
Direct negative impacts (preparation phase)
- Expropriation of property (farms,
buildings, tombs ...) found on the
right-of-way and conflicts that may
arise thereto.
- Compensation of property (crops,
constructions.) found in the project‟s right-ofway
Direct negative impacts (works phase)
- high disruption of traffic and
economic activities during the works
due to the relief which hinders the
opening of temporary deviations.
- Elaboration of a worksite movement plan to
manage traffic and its dissemination to all
users (notice board, media dissemination);
- Development of temporal footbridges and
ramps at the works phase for the
maintenance of a safe movement of
pedestrians (commercial or living areas) ;
- felling of planted trees along the
road (more than 5400 trees are
exposed).
- Putting in place of a reforestation plan of
about 10.000 trees to replace the trees to be
felled ;
- Valorization of the felled tree trunks (sawing,
use as firewood).
- disruption of services provided by
water/electricity/optic fiber networks
during
their
displacement,
specifically in cities, market and
urban areas;
- Rapid restoration of the services disrupted ;
- removal of dust
dispersion by the wind;
- Systematic watering of the worksite roads,
especially in agglomerations ;
and
their
- Collaboration concessionaries of the
networks for their displacement within
compatible timeframes with those of the
project (two days maximum).
- Limitation of the speed of vehicles and site
machines,
- disruption of commercial activities
around the pilot localities (Babadjou,
Santa, Kombou, Bamenda ...);
- Sensitization of the traders concerned for
them to adhere to the project and to road,
- degradation of vegetation cover
and natural habitat due to the
opening of temporary deviations,
borrowed sites and quarries ;
- Restoration of the sites considered in keeping
with the environmental and social Condions
Notice
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- removal of dust due to the opening
of temporary deviations, borrowed
sites and quarries;
- Systematic watering of the worksite roads,
especially in agglomerations ;
- risks of accidents due to the
opening of temporary deviations,
borrowed sites and quarries;
- Adequate signage of works ;
- Limitation of the speed of vehicles and site
machines,
- Traffic regulation during working hours,
- Obligatory use of individual protection gatgets
(EPI) by the worksite staff,
Sensitization of the worksite staff, the nearby
population and road users on the risk of
explosive accidents.
- emission of nose due to the
exploitation
of
quarries
and
borrowed sites
- Maintenance of vehicles and worksite
machines,
- Regulation of explosive usage hours in
quarries
Indirect negative Impacts (exploitation phase)
- risk of conflicts risk due to the
installation of localization signs at
the entrance and exit of villages,
the recruitment of the worksite staff
….
Holding of sensitization and information
meetings with the local population for the
designation of localities and profiles of the
people to be recruited
- risk of accidents due to excess
speed on the new rehabilitated
road ;
- Sensitization of road users and the nearby
population on road safety ;
risk
of
propagation
of
STIs/HIV/AIDS due to the presence
of the worksite staff;
- Animation of Sensitization campaigns on
health aspects, STIs-AIDS.
- non-respect of local ways and
customs.
- Organization of information and staff
Sensitization campaigns on the respect of
local ways and customs.
- Periodic organization of road prevention
campaigns.
Direct positive impacts (works phase)
- employment opportunities for
road, quarries and borrowed site
works;
- Priority of recruitment to the local population;
- opportunity of services
local/national SMEs.
Priority of sub-contracting to local SMEs.


for
- Development when possible, of labour-based
activities (HIMO).
Indirect positive Impacts (exploitation phase)
safety of traffic and reduction of - development of spaces for the parking of
motocycle-taxis,
road accidents;
- development of parking or impounding spaces
after every 5 km for accident or broken down
vehicles on the carriageway;
optimization of travel time and
Periodic programming of the road
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vehicles maintenance costs,
maintenance

reinforcement
of
national
integration by the maintenance
of a permanent road link
between the Centre, West and
North-West regions;
Strengthening of safety measures for the
movement of goods and persons

reinforcement of the State‟s
authority and collection of
revenues at the rehabilitated
Santa toll gate
Rehabilitation and putting in service of the Santa
toll gate
The accompaniment measures proposed by administrative authorities and the population
concern :
 the putting in place of a recruitment policy for youths (setting of a minimal rate for the
local staff…)
 animation of sensitization campaigns on security aspects, health, STIs-AIDS, and
procedures for recourse to expropriation matters (…) ;
 retrocession of site installations to the local Communities to house basic social
infrastructures.
Other measures for the development of socio- economic infrastructures and which
consequently will be the subject of a specific project concern:
 the construction of about ten wells along the alignment in order to satisfy the needs of the
nearby population for water
 the extension of electricity and drinking water supply networks,
 the securization of market areas.
To foster the local economic fallouts of the project, it is recommended to implement the
social accompaniment measures envisaged by NGOs and associations of the civil society
under the coordination of the Project‟s follow-up Unit.
At the works phase, most of the negative impacts identified are common to road worksites
and are due to the choice of the execution and the contractor‟s organization methods which
are not subject to specific prices. A worksite environmental and social conditions Notice
has been drafted to be included as specifications in contractors‟ Consultation Documents.
They concern mainly the prescriptions relating to site installations, the mobilization of HSE
staff, pollution and noise, the control of vegetation, STIs-AIDS control, the integration of the
LTB approach and the gender aspect in recruitments, the security of staff, users, the
maintenance of traffic, adoption of the societal responsibility policy by the contractor that
help to clearly state his commitment in view of the execution of his contract in keeping with
the principles of sustainable development. The successful contractors of the works must
take it into consideration when setting their unit prices.
The Environmental and Social Management Plan is a summary of the participation
modalities of each stakeholder and the implementation and monitoring programmes. Its
estimated cost stands at 235.2 million CFAF. The detailed estimate of these costs is
indicated in the table below. In case of additional financing, this amount may be increased to
take into account all the actions envisaged.
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The following table presents the detailed cost of the ESMP.
Assistance to farmers/breeders and Persons affected
by the project
1.00 COMPENSATORY OR accompaniment MEASURES
This price remunerates various works for the management of the eventual conflicts that may
arise during the works. This means the eventual claims due to previous expropriations, the
necessary demolitions to secure the works right-of-way; and the eventual damages which were
not not evaluated at the present stage of the project. This price covers:
Construction of parking / rest areas at Santa
1.01
1.02
1.03
This price remunerates the cost of earthworks and
drainage works of a platform to receive traders who are on
the carriageway and to serve as rest and loading point
transport agencies
Development of drains to curn floods in Santa
Securization and construction of new sheds and/or markets
in (Babadjou, Santa, Kombou) which are strategic
commercial points ; construction of metal safety barrieres,
This price remunerates the construction of sheds and/or
markets for traders of the localities crossed by the project
U/sit
e
Ft
U
U
1
Included
in the
cost of
works
Included
in the
cost of
works
ff
ff
4
Works to
be
executed
by
councils
through
third
parties
Sub-Total 1
0
2.00 NATURAL AND HUMAIN ENVIRONMENT PROTECTION MEASURES
Health - accidents
Sensitization on health and prevention of risks
This unit price remunerates the organization of awareness
campaigns by an independent structure specialized in the
domain and authorized by the Project Owner.
2.01
2.02
The price covers the organization of 4 awareness
campaigns, that is one campaign in six months
- production of awareness tools;
- Voluntary HIV/AIDS screening and distribution of
condoms (male and female)
- Diverse duties
Reinforcement of the technical capacity of hospitals
(babadjou health Centre Kombou integrated health
Centre).
U
5
000 00
0
4
20 000
000
ff
15 000
000
2
30 000 0
00
(MINSAN
TE)
U
5
000 00
0
2
10 000
000
This price remunerates the purchase of some first-aid
materials / equipment in the said hospitals
security and road
infrastructure
Sensitization on security and the preservation of the
road
2.03
This price remunerates the organization of 2 awareness
campaigns on security and road protection with as target
population: truck drivers, motocycle taxi riders and
transporters syndicate, voluntary persons who intervene
spontaneously for the punctual repair of te carriagewway :
organization of 3 campaigns in Babadjou, Santa and
Bamenda.
production of handouts and any other sensitization
medium
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production of summary reports
Sensitization on the liberation of the right-of-way by traders
in Urban area, on the expropriation compensation procedures
and the claim procedures ; as well as on the environmental and
social stakes of the project.
5
000
000
Water supply
2
2.05
Opening
Infrastruct
ures
U
2.06
Development of permanent nearby accesses at the end of
the works (concrete with safety guardrails to access the
constructions situated in the crest of slopes)
ff
Biological Milieu
2.04
It covers :
the recruitment of an NGO/Organization approved by the
Project Owner ;
the organization of a sensitization campaign on the liberation
of the right-of-way in Urban area by traders in temporary
facilities;
the organization of a sensitization campaign on
environmental stakes and compensation procedures;
the production of sensitization tools
2.07
Planting of 10 000 trees to replace the ones to be felled
along the project area
This price remunerates the purchase of tree seeds, the
preparation of sites, the planting and maitenance operations
right up to the actual shooting of the pant, as well as all the
charges related to these operations
The activities will be carried out by NGOs and local
associations under the supervision of the North-Westregional
delegations of MINEPDED and MINFOF
U/pla
nt
Developmen
t of
Councils
Liberation of the right-ofway by traders in urban
area
-
2.08
Concession of basis site installations to local councils
Development of wells
This price remunerates the development of 10 wells, 1 well
after every 7 km, that is 5 wells for the 35 km of the country
side section (including the Babajou, Santa and Kombou
markets). Two(2) wells for the 5 km of the bypass road which
is an increasingly peri-urban area.
U
8
000 00
0
10 000 000
80
000 000
10
(specific
project)
10 000
000
70 000
10
000
70 000
000
*
u
Sub-total
120 000 000
3.00 CONTROL MEASURES, MONITORING AND SUPERVISION OF THE IMPLEMENTATION OF THE
ENVIRONMENTAL AND SOCIAL MANAGEMENT PLAN
MONITO
RING
AND
SUPER
VISION
of the
Environ
mental
and
Social
manage
ment
plan
3.01
Mobilization of 1 senior specialist in Environment and 2 de
Environmental and Social inspectors to the Control Mission
H/m
ois
8000 0
00
24
3.02
Diverse duties for the participation of the Administration
in the implementation of accompaniment measures
This lump-sum price remunerates the Mission allowances of
the different members of the Administration who may be
solicited for the successful execution of the project. The
cumulated consumption of this Budget shall not exceed
500.000 CFAF/month. The services involved shall be : MINTP,
MINFOF, MINEPDED and MINATD, Sub-Divisional Councils
U/m
ois
500 00
0
48
24 000
000
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Capacit
y
building
of the
staff of
the
Project
Owner
Reinforc
ement
of the
Environ
mental
Unit of
the
Project
Owner
3.03
Training capacity building of 2 Engineers
This price remunerates training by the Control Mission, of two
Agents of the Administration in the environmental monitoring
of the worksite. It takes into account mobility, lodging charges
and living charges on the land, the provision of safety
equipment and office furniture
U/m
ois
800 00
0
24
19 200
000
3.04
Recruitment of a senior Specialist in Environment and
one (1) senior Specialist in social Development
U/m
ois
3 000
000
24
72 000
000
Sub-Total 3 Environmental monitoring
Overall cost of the ESMP
115 200
000
235 200 000
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1. INTRODUCTION
1.1 Contexte et justification de l‟étude
Dans le cadre de sa coopération avec la Banque Mondiale, le Gouvernement camerounais,
représenté par le Ministère des Travaux Publics (MINTP) envisage de réhabiliter la route
Babadjou Ŕ Bamenda longue de 51,970 km qui traverse les régions de l‟Ouest et du NordOuest. Le projet intègre aussi un volet d‟amélioration des infrastructures sociales de base en
faveur des populations riveraines.
Figure 6 : Carte de situation du projet
Globalement, ces travaux sont de nature à induire des impacts environnementaux et
sociaux négatifs qu‟il convient de maitriser suffisamment en amont pour en limiter les
conséquences, et des impacts positifs dont il faudrait maximiser les bénéfices . Il peut s‟agir
entre autres des impacts sur la biodiversité (fragmentation des écosystèmes, pollution de
l‟eau et de l‟air), les droits humains (déplacements physiques et économiques de
populations, modification des modes de vie et autres) ou des contraintes règlementaires.
En effet, la législation1 camerounaise prévoit la réalisation d‟une Etude d’impact
environnemental et social (EIES) en vue d‟assurer que les activités prévues sont en accord
avec les préoccupations environnementales et sociales et répondent avec satisfaction aux
objectifs de développement durable auxquels le Cameroun souscrit entièrement.
1
Article 4 du Décret N°2013/0171/PM du 14 février 2013
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Par ailleurs, dans le cadre de ses conventions de partenariat avec les pays, la Banque
Mondiale doit s‟assurer que les projets qu‟elle finance sont en conformité avec ses politiques
de sauvegarde environnementales et sociales. D‟où l‟exigence non seulement de la présente
EIES mais aussi d‟une Evaluation Environnementale et d’un Plan d’Action de Réinstallation
(PAR) pour les Personnes pouvant être Affectées par l‟exécution du Projet (PAPs). Ce PAR
est présenté comme un document séparé mais complémentaire de l‟EIES.
C‟est dans ce contexte que le Ministère des Travaux publics en charge de la conception, la
mise en œuvre, exploitation et l'entretien des investissements du secteur et actuellement
Ingénieur du gouvernement pour tous les projets d'infrastructures, a sollicité les services d‟un
Consultant indépendant pour préparer les différents documents requis.
Ce document constitue le rapport d‟EIES élaboré pour le Projet. Il constitue le volume 1 du
dossier d‟étude dont le rendu conformément aux termes de référence, est produit en 4
volumes distincts notamment :
 Volume 2 : Plan d‟Action de Recasement (PAR) ;
 Volume 3 : Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) ;
 Volume 4 : une Notice de Prescriptions Environnementales et Sociales de Chantier
(NCES).
1.2 But et Objectifs de l‟étude d‟impact environnemental
L‟Etude d‟Impact Environnemental et Social a pour but d‟identifier et d‟évaluer les impacts
environnementaux et sociaux (positifs et négatifs) liés aux travaux de réhabilitation de la
route Babadjou-Bamenda, puis de prévoir des mesures de gestion (évitement, prévention,
atténuation, correction, compensation, maximisation) appropriées et efficaces permettant de
garantir une exécution à faible impact environnemental et social du projet.
Prenant en compte le contexte particulier du projet et la nature des travaux, l‟EIES a été
orientée de manière à :

identifier les éléments de l‟environnement biophysique et social qui seront affectés par
le projet et pour lesquels une préoccupation écologique et/ou publique se manifeste;

identifier les zones accidentogènes le long des itinéraires et proposer des solutions
visant à assurer la sécurité des biens et des personnes ;

évaluer les besoins réels de développement des populations locales et l‟adéquation
entre ces besoins et les mesures d‟accompagnement proposées ;

évaluer les impacts du projet et proposer des mesures qui, dans le cadre d'un Plan de
Gestion Environnemental et Social (PGES) stratégique et opérationnel, permettront de
prévenir, d'atténuer ou de compenser les impacts négatifs et d‟inscrire l‟ensemble du
projet dans une perspective de Développement Durable ;

élaborer une Notice de Clauses Environnementales et Sociales de Chantier devant
faire aussi partie du cahier de charges des entreprises exécutant les travaux.
En outre, les travaux devant traverser certaines sections les agglomérations, le volet social a
eu une importance particulière en vue d‟élaborer conformément aux exigences de la
politique opérationnelle 4.12 de la Banque mondiale, le Plan d‟Action de Réinstallation des
populations susceptibles d‟être déplacées.
Il est à noter que la route Yaoundé ŔBafoussam - Bamenda, avait déjà fait en 2012-2013,
l‟objet d‟une d‟Étude d‟Impact Environnemental et Social (EIES) assortie d‟un Certificat de
Conformité Environnementale requis pour le démarrage des travaux.
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C‟est cette version de 2013 qui a été revue pour prendre en compte les exigences des
politiques de sauvegarde environnementale et sociale de la Banque mondiale.
L‟actualisation porte également sur la prise en compte des modifications apportées au projet
de base, notamment la redéfinition des travaux dans certaines sections, à la prise en compte
de la section urbaine de Bamenda qui traverse une zone densément peuplée, et dont
l‟aménagement pourrait susciter des problèmes sociaux importants et notamment des
expropriations.
1.3 Présentation des Parties Prenantes au Projet
Le projet de réhabilitation de la route Babadjou- Bamenda implique plusieurs intervenants.
1.3.1 Le Maitre d’Ouvrage
Le Maître d‟Ouvrage est le Ministre des Travaux Publics. Suivant les termes du marché, les
attributions de ses principaux représentants sont définies ainsi qui suit :
 le Directeur Général des Etudes Techniques qui assure le rôle de Chef Service du
Marché ;
 le Chef de la Cellule BAD-BM au Ministère des Travaux Publics qui assure le rôle de
L‟Ingénieur du Marché.
1.3.2 Le Bailleur de Fonds
La Banque Mondiale est le principal bailleur de fonds du projet. En conséquence ses
Politiques de Sauvegarde seront appliquées.
1.3.3 Présentation du Consultant
Ce rapport a été préparé par Madame Charlie FOYET SONKENG, Expert socioenvironnementaliste en collaboration avec l‟Équipe de la Cellule de Coordination des projets
BAD/BM du Ministère des Travaux Publics, et particulièrement la Responsable Chargée du
Suivi Environnemental et Social Madame TCHOFFO Laure. L‟équipe a également travaillé
sous la direction de l‟équipe de préparation du projet de la Banque Mondiale qui s‟est mise à
disposition pour contribuer au cadrage de la mission.
Diplômée en Sciences de Gestion de l‟Environnement Madame FOYET bénéficie de plus de
11 années d‟expérience dans le domaine des études d‟impact et audits environnementaux
des projets d‟aménagement du territoire (bâtiments, infrastructures routières, ouvrages d‟art).
Conformément au contrat elle s‟est faite appuyée par une équipe pluridisciplinaire composée
de :
 M. Kouekam David, Expert socio-économiste ;
 M. Demanou Wamba cartographe ;
 M. Mingoh Emmanuel, Ingénieur Environnementaliste ;
 Mme NANJIP Patience Ingénieur Environnementaliste ;
 M. BELIBI Serge Ingénieur HSE.
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Cette équipe a été mobilisée par le Groupement de Bureaux d‟Etudes BeeRse2 & Giss
Conseil3 Sarl couverts par l‟agreement A/EIES-AES N°00000031 du 24 décembre 2013
délivré par le MINEPDED.
1.4 Approche méthodologique générale
Les termes de références décrivent de manière précise l‟approche méthodologique à suivre
(cf. annexe 1). Il a été donc question de respecter cette méthodologie et de produire des
dossiers d‟études conformes aux contenus prescrits.
Les investigations menées au cours l‟étude ont portées tour à tour sur :
 la prise de contact et tenue des réunions avec les représentants du Maitre
d‟Ouvrage ;
 le recadrage du planning d‟intervention de l‟équipe d‟étude en fonction des enjeux
perçus lors de la visite de reconnaissance ;
 le recueil documentaire et revue de la littérature ;
 la visite de reconnaissance de terrain avec les principaux acteurs impliqués ;
 les missions de terrain pour les relevés physiques environnementaux, l‟organisation
des réunions de consultation publique ; l‟organisation des enquêtes auprès des
personnes affectées ;
 le travail de bureau pour restitution et rédaction des rapports.
1.4.1 Champ d’investigation
Pour mieux répondre aux objectifs de l‟étude, l‟approche méthodologique a reposé en
priorité sur :



l‟exploitation documentaire,
une visite de reconnaissance des sites de projet et des relevés physiques,
la consultation des parties prenantes et des enquêtes auprès des riverains.
De façon plus globale, l‟étude a été menée par une succession des phases de bureau et des
phases de terrain. Les phases de bureau ont permis de préparer les phases de terrain
(élaboration des cartes, des outils/fiches de collecte des données, planification des
descentes), de traiter les informations disponibles, de faire la synthèse des informations en
vue de produire les rapports provisoire et définitif.
Afin de limiter la quantité d‟information et de se centrer sur les questions les plus pertinentes,
les investigations menées sur le terrain ont tenues comptes des particularités de chaque
tronçon à aménager et notamment des enjeux identifiés. Aussi, ces investigations se sont
appesanties sur la partie éventuelle d‟interaction maximale entre le projet et l‟environnement
naturel et humain. Il s‟est agi pour les milieux physiques, des emprises directement
concernés par les travaux routiers et les expropriations, les différents sites d‟installation de
chantier (carrières, sites d‟emprunts, bases…). Les considérations socioéconomiques par
contre ont eu un spectre plus large en raison de la complexité des facteurs qui sont entrés
en jeu.
Il est à noter qu‟en raison de (i) la complexité des facteurs qui concourent à leur implantation,
de leur taille et de la multiplicité des acteurs chargés de leur gestion, les questions liées à la
2
3
Bee-Rse (Bureau d’Expertise en Environnement et politique de Responsabilité Sociétale des Entreprises)
GISS Conseil Sarl (Global Integrate Sustainable Services Sarl)
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relocalisation des marchés (Babadjou, Kombou, Santa, Food-Market de Bamenda) et des
postes de péage (Metazem) ne sont pas détaillées dans cette étude. Pour le cas des
marchés, les démolitions nécessaires en vue de la libération d‟emprises ou de leur
sécurisation sont traitées comme de simples expropriations de biens. Les études détaillées
en vue de leur relocalisation sont directement adressées aux Communes Urbaines
concernées. On note également que l‟aménagement du poste de péage de Santa est déjà
pris en compte dans le cadre d‟une étude distincte financée par le MINTP.
1.4.2 Revue Documentaire
Les documents relatifs au Projet ont été consultés en vue de s‟approprier les
caractéristiques et contraintes techniques.
Les textes de lois et règlements en vigueur au Cameroun en matière environnementale et
sociale et les politiques opérationnelles de la Banque Mondiale sont les principaux supports
qui ont été consultés dans la revue documentaire.
La liste des documents consultés est donnée en annexe.
1.4.3 Visites de reconnaissance et relevés de terrain
En vue de bien appréhender toutes les composantes étudiées, des descentes de terrain ont
été effectuées le long de l‟itinéraire Babadjou- Bamenda, ceci en vue de saisir en première
approche les enjeux environnementaux et sociaux préoccupants.
Une prise de contact avec les autres partenaires du projet, personnes ressource et leaders
locaux a été faite au cours de la première visite de reconnaissance qui a été guidée en
partie par le Délégué du Gouvernement auprès de la Communauté Urbaine de Bamenda.
C‟est au cours de cette phase de terrain que des relevés physiques ont été effectués pour
préciser l‟état des lieux, localiser les principales ressources naturelles, les catégories de
biens pouvant être affectés par les travaux de génie civil décrits. A la demande du Maitre
d‟Ouvrage, un accent a été porté sur l‟identification des zones accentogènes le long de la
section Babadjou- Bamenda.
Compte tenu de la finalité concrète de l‟EIES, il n‟a été relevé que les éléments en rapport
direct avec les travaux et leurs conditions de réalisation.
1.4.4 Consultation des parties prenantes et enquêtes
La consultation des parties prenantes s‟est faite au travers :
 d’interviews : tous les chefs de quartiers villages de Bamenda ont été enquêtés, les
gestionnaires des marchés, les sous-préfets d‟arrondissement ont été saisis, les
responsables de mairies et les riverains concernés par les expropriations, les
responsables des services décentralisés du MINEPDED ;
 des focus-groups : avec les transporteurs et responsables d‟agence de voyage ;
 les réunions de consultation publique : 03 réunions ont été organisées à
Bamenda, Santa puis Babadjou.
La consultation des parties prenantes avait pour but de présenter le projet, d‟en apporter des
éclaircissements et recueillir les avis des uns et des autres sur les impacts socioenvironnementaux positifs et négatifs susceptibles d‟être générés par les investissements
prévus. Elle visait également à identifier et évaluer de manière participative les différents
types d‟infrastructures sociales ou socioéconomiques à réaliser au bénéfice de leurs
communautés qui soient compatibles avec leurs besoins en matière de développement.
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La liste des personnes rencontrées les fiches d‟enquêtes réalisées auprès des personnes
ressource ainsi que les fiches signalétiques regroupant les informations récoltées pour
chaque localité enquêtée sont présentées en Annexe xxx du rapport.
1.4.5 Analyse des données et structure du rapport
Les données collectées ont été analysées de manière à ressortir les principales
caractéristiques du milieu naturel et les enjeux y associés. L‟ordre de priorité accordé a tenu
compte des aspects de sécurité routière et d‟amélioration des conditions de vie des
populations.
Le traitement des informations recueillies auprès des populations s‟est fait de manière à :

résumer l‟essentiel de leurs requêtes et attentes par rapport au projet ;

évaluer leurs attentes par rapport aux capacités du Maître d‟Ouvrage à financer leur
mise en œuvre ;

identifier les savoir-faire locaux pouvant être capitalisés pour la mise en œuvre
réussie et à moindre coûts de certaines mesures préconisées ;

évaluer l‟intérêt du projet pour les populations cibles et les conséquences en cas de
sa non- réalisation.
Finalement la restitution de ces données a abouti à la structuration du présent rapport
autour de 9 chapitres, complétés par un résumé et des annexes.

Chapitre 0 : Résumé non technique (en français et en anglais) ;

Chapitre 1 : Introduction générale ;

Chapitre 2 : Contexte juridique et institutionnel ;

Chapitre 3 : Description du projet ;

Chapitre 4 : Description de l‟environnement du site du projet et de la région ;

Chapitre 5 : Consultations Publiques ;

Chapitre 6 : Analyse des Alternatives au projet

Chapitre 7 : Analyse des Impacts et Mesures du projet retenu

Chapitre 8 : Synthèse et évaluation des coûts Mesures d‟atténuation, de
compensation et d‟optimisation des impacts ;

Chapitre 9 : Conclusion et recommandations ;

Chapitre 10 : Annexes.

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2. DESCRIPTION DU PROJET DE REHABILITATION
DE LA ROUTE BABADJOU-BAMENDA
2.1 Contexte et justification du projet
Initialement conçue comme la route de l‟unité nationale dans les années qui suivaient
l‟indépendance, la route Bafoussam Ŕ Bamenda et notamment le tronçon Babadjou Ŕ
Bamenda qui en est un des maillons, assure la liaison entre les départements limitrophes
des Bamboutos et de la Mezam situés respectivement, dans les parties francophone et
anglophone du Cameroun. La RN6 constitue l‟unique lien entre les grandes métropoles du
pays et la région enclavée du Nord-Ouest. La section de route Babadjou- Bamenda visée
par le projet constitue également le chainon manquant du corridor allant vers la frontière du
Nigéria qui est considéré comme la plus grande économie de l‟Afrique.
Cependant, cette route qui a été aménagée depuis les années 80 est aujourd‟hui sujette à
une dégradation très avancée et présente de nombreuses zones accidentogènes (zones de
glissement, étroitesse de la chaussée, nids de poule, courbes serrées, falaise...). A la suite
du constat amer de la recrudescence des accidents mortels de circulation sur l‟axe Yaoundé
- Bafoussam, qui se sont produits à des fréquences très rapprochées, une analyse profonde
a été faite. Les résultats ont établi que la plupart des accidents résultaient de l‟abondance
des nids de poules, du rétrécissement de certaines sections de la route. De manière
générale, l‟itinéraire Yaoundé-Bafoussam-Bamenda enregistre environ 11% des cas
d‟accidents et 16% des morts enregistrés sur les routes Camerounaises.
Conscient de l‟enjeu que représentent les infrastructures routières pour la projection du
Cameroun vers son émergence économique d‟une part, et compte tenu d‟autre part, des
risques auxquels sont exposés les usagers de certaines routes nationales, le Gouvernement
s‟est fixé pour objectif d‟améliorer la fluidité du trafic, la sécurité routière et les conditions de
vie le long de l‟axe Yaoundé ŔBafousam -Bamenda. Le coût du projet routier est estimé à
211,851 milliards de FCFA dont 59,8% par la BAD, 27,6 % par la Banque Mondiale et 12,5%
par le Gouvernement du Cameroun. Le financement de la Banque mondiale sur la section
Babadjou Ŕ Bamenda (52 km) est parallèle à celui de la BAD qui couvre la section YaoundéBafoussam- Babadjou sur 212 km. Par ailleurs, afin d'assurer la pérennisation des
investissements programmés, ce volet comporte également un projet de surveillance et
d'entretien des ouvrages d'art, des ouvrages de sécurité et du corps de la chaussée par le
mécanisme GENIS (Gestion par Niveau de Service) qui sera financé conjointement par les
ressources nationales et des bailleurs.
L‟autre objectif du Gouvernement à travers ce projet routier est l'amélioration des
infrastructures socio-économiques en faveur des populations riveraines de la route. En effet,
au cours de la dernière décennie, le MINTP en qualité d‟ingénieur de l‟Etat, a
systématiquement inclus dans le cadre de ses projets un volet social visant entre autres, la
construction des infrastructures sociales relevant des secteurs de l‟éducation, l‟adduction
d‟eau, l‟assainissement et la gestion des déchets, la santé, les services socio-éducatifs. En
référence aux recommandations du Maitre d‟Ouvrage, les priorités pourraient également être
axées sur les routes d'accès et des infrastructures de marché le long de la route BabadjouBamenda, qui pourraient contribuer à l'ouverture des zones de production agricole le long du
corridor.
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2.2 Résultats attendus du projet
Le projet de réhabilitation de la route Babadjou Ŕ Bamenda a pour but d‟améliorer de
manière sensible, l‟état du réseau routier structurant et par là, de sécuriser la mobilité des
personnes et des biens. Le projet vise aussi à créer des conditions favorisant l‟amélioration
du cadre de vie dans les zones traversées.
Les résultats escomptés par la mise en œuvre du projet, sont entre autres :

la réduction du nombre d‟accidents de circulation par l‟amélioration de la sécurité et
de la géométrie du tracé ;

l‟amélioration des conditions générales de vie du fait de l‟existence d‟une chaussée
confortable et praticable en toute saison ;

la diminution de la durée de voyage, augmentant au passage le volume des
échanges commerciaux d‟une part, et entre les Régions du Centre et l‟Ouest
Cameroun et d‟autre part avec le Nord-Ouest et les pays avoisinants comme le
Nigéria ;

la réduction généralisée du coût des transports.
Les études envisagées ont ainsi pour objectifs d‟apporter des solutions pertinentes et
viables sur le long terme pour :
 permettre la suppression des zones accidentogènes par des solutions adaptées ;
 sécuriser la circulation des piétons et leur permettre d‟accéder sans risques à leurs
maisons ou aux services sociaux de base ;
 faciliter le bon fonctionnement des transports collectifs ;
 prévoir une juste indemnisation des personnes et des biens touchés par les travaux
envisagés ;
 mieux desservir les marchés situés à proximité, aider à leur structuration, améliorer la
qualité de leur assainissement et de leur environnement.
2.3 Etat actuel de la route et de ses abords immédiats
2.3.1 Localisation du projet
La route Babadjou-Bamenda est un tronçon de la Route Nationale N°6. Le tracé débute
avant le carrefour Babadjou (précisément à la fin de la section réhabilitée en 2013 par
Razel). La route suit le tracé existant passant par les aggloméartions de Kombou, Bachua,
Santa, Akum et traverse Bamenda au niveau des voiries urbaines. Il traverse ainsi les
régions de l‟Ouest et du Nord-Ouest et les département de Bamboutos et Mezam. Le plan
de localisation est donné pat la figure 1.
En relation avec les études technique, le tronçon a été subdivisé en 3 sections :

Une Section 1 Babadjou ŔWelcome to Bamenda (soit 35.050 mètres) ;

Une section 2 dite voie de contournement de 5.100 mètres) ; et

Section Urbaine de (11.820 mètres)
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Itinéraire du projet
Figure 7 : Itinéraire du projet routier
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2.3.2 Section 1 Babadjou - Bamenda
Etat de la chaussée
Cette section longue de 35 km débute à Babadjou (Pk 0 : vers le carrefour Bafanga),
traverse les agglomérations de Kombou, Santa, Akum et s‟arrête à l‟entrée de la ville de
Bamenda au niveau du lieu- dit Chek-point ou Welcome to Bamenda.
L‟ensemble de l‟itinéraire de la route Babadjou ŔBamenda est constitué d‟une chaussée à 2
x 1 voies, d‟une largeur constante de sept (7) mètres, avec des accotements d‟une largeur
variant d‟un (1) mètre à deux (2) mètres par endroit. Le tracé est marqué par plusieurs
carrefours avec les accès (ou intersections) qui desservent plusieurs villages L‟on observe
l‟inexistence de la signalisation routière sur presque la totalité de l‟itinéraire.
C‟est une route fortement dégradée. On note l‟apparition de plusieurs zones de fortes
déformations des couches supérieures de la chaussée, ainsi que plusieurs nids de poule,
particulièrement dans les zones inondées.
L‟on note également la présence de plusieurs zones accidentogènes caractérisées par le
relief qui s‟articule plus autour des vallées, ravins, des roches ce qui justifie beaucoup de
virages successifs sources de la plupart d‟accidents de circulation principalement sur le
linéaire Babadjou-Santa.
La toponymie de ces lieux caractérise en effet la dangerosité et justifie l‟accidentologie avec
une fréquence d‟un accident par semaine. Le village Bamessingué seul enregistre trois sites
: « tournant des 9 morts », « descente Toumaka », « carrefour 3 morts » à Bamenkombo.
Les causes fréquentes de ces accidents de circulation identifiées par les populations
riveraines sont :
-
L‟étroitesse de la voie par endroits ;
la présence des vallées avec des pentes supérieures à 10 %.
L‟absence de signalisation verticale et horizontale ;
L‟excès de vitesse ;
La sinuosité de la route qui réduit la visibilité ;
Le relief en pente : à certains endroits;
Certaines causes sont issues de l‟effet de l‟homme (mauvaise conduite des chauffeurs,
absence de suivi et de sensibilisation, incivisme des usagers, état d‟ébriété, etc. ou encore
des causes matérielles (manque d‟entretien des véhicules).
Sur la section 1, l‟emprise est suffisamment dégagée à l‟exception de quelques
constructions qui pourront être affectées dont dix (10) à Babadjou et quatre (04) à Santa.
Photo 1 : Virage du carrefour Babadjou (Toumaka) à
redresser (Cliché xxx, année)
Photo 2 : Etat avancé de dégradation de la
chaussée à Babadjou Pk15 + 500
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Photo 3 : Visibilité réduite par la végétation
Photo 4 : Intersection à aménager à
Bamentougoug
2.3.3 Section urbaine neuve ou voie de déviation de la falaise de
Bamenda
Cette section longue de 5,100 km, c‟est une route en terre qui part du Monument des
arceaux Welcome to Bamenda (quartier Ntanche PK 0+000), passant, par Moyo-corner,
Mendakwè, le domaine du Campus St Louis et prend fin à l‟école des champions Pk fin
(5+100). Selon les riverains, Il s‟agirait de l‟ancien tracé de la voie d‟accès à la ville de
Bamenda qui avait été abandonné au profit de la route actuelle qui passe par Up Station.
La route existante est large en moyenne de 5m. Le tracé est caractérisé par la présence de
quelques habitations, cultures, réseaux (CAMTEL-CDE-ENEO), et cimetière situés à
proximité du tracé et qui méritent d‟être sécurisés. En effet, des canalisations d‟eau potable
sont visibles parfois au niveau des talus érodés, ou traversant les ouvrages
d‟assainissement. Elles seraient connectées à la station de CDE qui se trouve au niveau du
carrefour Akoumbelle au Pk 2+300.
Autour de cet itinéraire, on observe également des bornes au sol qui matérialisent des
parcelles foncières quand bien même celles-ci ne sont pas exploitées. Ce qui suggère que
les acquisitions foncières ici au profit du projet feront l‟objet d‟indemnisation. On note par
ailleurs que, quelques maisons pourraient être touchées par le projet tout comme certains
arbres (eucalyptus, manguiers, raphia, pins…) et quelques cultures. Des maisons
construites en haut standing sont nombreuses au début et vers la fin du tronçon, elles seront
évitées dans la mesure du possible pour éviter des conflits fonciers importants avec le
projet.
Photo 5 : Arceaux Welcome to Bamenda P.K.00+00
(début Voie de contournement)
Photo 6 : Accès riverains débouchant sur l‟axe
principal (à aménager)
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Photo 7 : Allure du tracé à partir carrefour GBHS
Junction
Photo 8 : Maison en cours de construction dans
l‟emprise du projet au Pk 0+650
Photo 10 : Etroitesse de la route et présence
d‟Eucalyptus autour du tracé
Figure 8 : Photographies de la section voie de contournement
Photo 9 : Maison de haut standing à éviter
2.3.4 Section Urbaine dans la ville de Bamenda
Cette section bitumée qui traverse la ville de Bamenda constitue un chainon manquant du
corridor Bamenda-Mamfe-Enugu. Longue de 11,810 km, elle part de l‟école des Champions
à Hospital Round About passant par Amour Mezam et Vetenary Junction. Les repères
traversés sont respectivement :
Les caractéristiques de la route varient considérablement d‟une rue à l‟autre (route bitumée
ou en pavées, largeur variant de 7 à 16 m…). Entre Ecole des Champions et Amour Mezam
la route a les caractéristiques d‟une 2x2 voies et présente quelques nids de poules. C‟est la
section la moins dégradée et quartiers résidentiel où il n‟existe presque pas d‟activités avant
le carrefour Amour Mezam.
Dans les zones fortement dégradées, notamment à la traversée des zones commerciales de
Nkwen, Vetenary Junction, Food Market, la couche de roulement présente en effet des
signes d‟usure significatifs et d‟importantes fissures longitudinales, auxquels s‟ajoutent de
nombreuses zones de faïençage. La largeur des accotements qui encadrent la chaussée
lorsqu‟elle existe, est de l‟ordre d‟un (1) mètre. L‟absence de protection entraine une
destruction progressive de l‟accotement au fur et à mesure du passage des véhicules. Sur
l‟ensemble du tronçon, en milieu urbain, on observe rarement de panneaux de signalisation.
Les caniveaux étroits pour la plupart présentent une situation avancée d‟obstruction ne
permettant pas la canalisation des eaux de ruissellement. Les eaux tendent à stagner
pendant la saison de pluies. Les cours d‟eau en milieu urbain sont des lieux de dépôts
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d‟ordures ménagers et commerciaux ce qui est à l‟origine du dysfonctionnement des
ouvrages hydrauliques.
Dans ces zones, les emprises sont anormalement encombrées par des activités
socioéconomiques diverses, à l‟origine du congestionnement du trafic. La traversée de Food
Market est une zone critique car le marché Food market s‟étend en bordure de la route à
cause des vendeurs à la sauvette, générant des arrêts des usagers sur la chaussée. La
chaussée sert aussi de lieu de dépôt de bacs à ordure Hysacam, encourageant l‟insalubrité
de l‟environnement. C‟est aussi le lieu de stationnement des motos-taxis ce qui explique les
embouteillages fréquents.
Cinq stations-service sont également répertoriées et qui jouxtent la route dont 2 stations
TOTAL à Nkwen face à face. Dans certains cas leurs panneaux publicitaires et
éventuellement les auvents nécessiteront d‟être reculés.
Plusieurs infrastructures (écoles, églises, centres de santé échoppes, garage, agence de
voyage et barrières de maisons d‟habitations sont situés à proximité du tracé et méritent
d‟être sécurisés.
Photo 11 : Cours d‟eau obstrué - garde-corps endommagé
Photo : 13 Congestion du trafic à Nkwen
Photo 12 : Caniveaux obstrués, ruissellement d‟eau sur la
chaussée
Photo 14 : Ayaba street : piste pietonne débouchant sur
la voirie
Food Market
photo 15 : section zone urbaine
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Facteurs de dégradation de la chaussée
Insuffisance de l’assainissement
La zone du projet est arrosée par de nombreux cours d‟eau, ce qui justifie la présence d‟un
certain nombre d‟ouvrages d‟art mais en quantité et en qualité insuffisante et pour la plupart
obstrués. Les fossés longitudinaux sont absents sur la majorité du tronçon, ce qui entraine
les arrivées d‟eau sur la chaussée et des ravinements importants. Ces ravinements sont
plus marqués dans les zones à relief où les eaux de ruissellement descendent des sommets
de montagne avec une certaine vitesse et érodent la chaussée, créant parfois des rigoles
sur la chaussée.
Dépôt d‟ordures à Babadjou
-
Kombou
photos 16 : Etat de l‟assainissement en Rase Campagne
Trafic
Globalement, l‟axe Babadjou- Bamenda enregistre un trafic important. Le trafic sur la route
en projet est l‟un des plus élevés du trafic interurbain tant de la Région de l‟Ouest que de
celle du Nord-Ouest ainsi que le montre le tableau n° 1 ci-après.
L‟agressivité du trafic se traduit par le niveau de sollicitation de la route et le niveau de
dommages causés sur la chaussée par les véhicules. Parmi les éléments de trafic non
négligeables à intégrer du point de vue des aménagements et de la sécurité, on peut citer
les troupeaux de bétail qui traversent la chaussée ou la cheminent, le flux des piétons
particulièrement important à la traversée des agglomérations et à l‟approche des
établissements scolaires.
Tableau 1 : Synthèse du trafic sur le tronçon Bafoussam - Bamenda
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Source : MINTP 2015
Occupation des emprises
En rase campagne, l‟emprise de la route est généralement disponible, excepté à l‟entrée et
à la traversée des agglomérations et des villages (Babadjou, Santa, Kombou…) où
l‟itinéraire routier est marqué par des activités économiques et marchés le plus souvent
concentrés autour des carrefours. Ces derniers devraient être déplacés pour assurer la
sécurité des personnes. Quelques rares fois, ce sont les haies vives servant d‟écrans de
protection des constructions qui s‟étendent dans l‟emprise.
Photo 17 : Marché de Dinsoh à Babadjou, Mardi jour de marché. Photo 18 : L‟action à envisager repose sur la
mise en place d‟un muret ou une grille de sécurité pour éviter l‟extension du marché sur la route
Photo 19 : Estimation de l‟emplacement des
champs par rapport à l‟emprise
Photo 20 : Réduction des accotements par des plantes
ornementales
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Photo 21 : Flux piéton à un virage dangereux
Toumaka
Photo 22 : Maison très proche de la chaussée et exposée
aux accidents de circulation
Mesures correctives :
Relatives à l’insuffisance de l’assainissement : L‟on devra prévoir la construction des fossés
bétonnés pour favoriser l‟écoulement des eaux et la protection de la chaussée ;
Relatives au trafic : (i) la chaussée doit être dimensionnée en fonction du trafic réel et
projeté sur la durée de vie de l‟ouvrage ; (ii) les voies de transhumance doivent être
aménagées pour libérer la chaussée ;
Relatives à l’occupation des emprises : (i) l‟aménagement des aires de dépôt des
déchets au niveau des marchés; (ii) l‟aménagement des aires de stationnement spécifiques
aux différents usages de la route notamment à la traversée des agglomérations et des
marchés.
2.4 Accidentologie
2.4.1 Etat des lieux
Des études récentes du MINTP(2015) montrent que la route Yaoundé Ŕ Bafoussam Ŕ
Bamenda, longue de 370 kilomètres est caractérisée depuis les cinq dernières années par
la récurrence des accidents. En effet, sur cet axe, il est fréquent de voir ces panneaux
indiquant « Ici 8 morts », « Ici 18 morts », etc. Le tronçon Yaoundé-Bafoussam a 11% des
cas d‟accidents et 16% des morts. Selon les tranches horaires, 35% des accidents se
produisent entre 6 heures du soir et 6 heures du matin. Plusieurs sites accidentogènes ont
été identifiés. Les noms donnés à ces sites caractérisent en effet la dangerosité de ces
lieux. On parle de « tournant des 9 morts » à Bamessingué, ou de la descente Toumaka où
on enregistre un accident par semaine, « carrefour 3 morts » à Bamenkombo, etc. La
plupart des sites se trouvent sur le tronçon Mbouda - Bamenda où on a une fréquence d‟un
accident par semaine. Ici, le village Bamessingué seul enregistre trois sites : carrefour
Travaux Publiques, la descente Konmapa et le tournant des 9 morts. Les causes fréquentes
des accidents identifiées par les populations riveraines de la route sont :
1. L‟étroitesse de la voie ;
2. L‟excès de vitesse ;
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3. L‟absence de signalisation verticale et horizontale ;
4. La sinuosité de la route ;
5. La visibilité réduite ;
6. Le relief en pente : à certains endroits, la pente est d‟au moins 10 %. De manière
générale, on peut regrouper les causes des accidents regroupés en :
1. Causes dites humaines (mauvaise gestion des chauffeurs, absence de suivi et de
sensibilisation, mauvaise attitude en route, incivisme des usagers)
2. Les causes matérielles (manque d‟entretien des véhicules)
3. Les causes infrastructurelles (étroitesse de la voie, insuffisance des signalisations) Il n‟est
pas prévu, dans le cadre de cette reconstruction, de modifier de façon significative la
géométrie de la route, les mesures concernant l‟infrastructure ne pourront concerner que la
signalisation et les dispositifs de sécurité. L‟accent devra être mis aussi sur les campagnes
de sensibilisation auprès des usagers et des riverains.
2.4.2 Mesures
Dans l‟optique de réduire les accidents, il n‟est pas de modifier de façon significative la
géométrie de la route objet du projet, les mesures concernant l‟infrastructure concerneront
seulement la signalisation et les dispositifs de sécurité. L‟accent devra être mis aussi sur les
campagnes
de
sensibilisation
auprès
des
usagers
et
des
riverains.
2.4.2.1
Signalisation
Il est nécessaire de faire une campagne de signalisation horizontale et verticale complète, y
compris sur les sections où la chaussée ne sera pas traitée, afin de proposer un itinéraire
homogène aux usagers. Plusieurs types de signalisation sont ainsi envisagés, à savoir :
-
La signalisation des dangers Une attention particulière devra être portée à
l‟implantation des panneaux de signalisation des dangers au moment de leur mise en
place. Ceux-ci doivent être placés 150 m avant le danger qu‟ils signalent, si la
configuration des lieux ne le permet pas, un panonceau de distance M1 doit
impérativement
être
adjoint.
Un panneau A1a, b, c ou d de signalisation avancée des virages dangereux, doit
être implanté en signalisation avancée pour signaler les virages d‟importante
variation de rayon, de faux dévers, non visible, s‟ils sont situés sur un itinéraire où les
sinuosités sont rares, ou si le rayon est inférieur au rayon minimum normal requis par
les paramètres fondamentaux des projets routiers (pour une vitesse de référence de
80 Km/h, R < 425 m). Une série de 2 ou 3 courbes doit être signalée par un panneau
A1c ou d. Si la série est plus longue on accompagne le panneau d‟un panonceau
d‟étendue M2. A1a A1b A1c A1d M2
-
Un panneau A3a, b ou c de rétrécissement de chaussée, doit être implanté en
signalisation avancée respectivement lorsque le rétrécissement est symétrique, du
côté droite ou du côté gauche de la chaussée. Seuls les rétrécissements qui sont
susceptibles d‟entraîner des dangers sérieux doivent être signalés. A3a A3b a3c
-
Un panneau A13a de signalisation de présence d’enfants, doit être mis en place
uniquement en signalisation avancée, 150 m avant tous les endroits fréquentés par
des enfants (école, terrain de jeux, etc. ). Un panneau A13a peut également servir
à signaler un lieu fréquenté par des piétons autres que les enfants (église à
proximité de la route, lieux habités hors agglomération, etc.. ;). Il peut être complété
par un panonceau M2 indiquant la longueur de la section concernée.
-
Un panneau A13b de passage pour piétons, doit être mis en place uniquement en
signalisation avancée, 150 m avant tout les passages pour piétons. Les panneaux
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A13b ne doivent en aucun cas être implantés en signalisation de position au droit du
passage piéton.
-
La signalisation de position est facultative est droit, le cas échéant, se faire par
la pose d’un panneau C20a. Néanmoins, lorsque le passage pour piétons n‟est pas
annoncé en signalisation avancée par un panneau A13b, par exemple lorsqu‟il se
trouve dans une zone plutôt signalée par un panneau A13a, la pose d‟un panneau
C20a est fortement recommandée. Il est rappelé que la mise en place de
signalisation verticale informant de la présence du passage pour piétons ne peux se
faire que si celui-ci est effectivement matérialiser par de la peinture blanche au sol.
A13a A13b C20a Un panneau A14 autre danger, signale les « d‟autres dangers »
que ceux pour lesquels il existe un panneau spécifique. Les panneaux A14 doivent
autant que possible être complétés par des panonceaux M9 précisant la nature du
danger (sortie de camion, carrière, ect…). A14 M9 (exemple)
-
Signalisation d’intersections et de priorité Bien que nous soyons sur une route
classée prioritaire, la signalisation des intersections proposée correspond à la
signalisation d‟une route non prioritaire. Ceci peut être accepté d‟une part par soucis
d‟homogénéité car cela correspond à ce qui a été fait d‟autre axe important au
Cameroun (Yaoundé Ŕ Douala) et d‟autre part car la norme préconise, sur les routes
classées prioritaires, l‟utilisation de panneaux que très rarement utilisés sur les route
au Cameroun (AB6). Une attention particulière devra être portée à l‟implantation des
panneaux au moment de leur mise en place. Il est à noter que la norme préconise
une signalisation avancée de 150 m en laissant une marge due à la
configuration des lieux.
-
Un panneau AB2 indiquant un croisement avec une route secondaire doit être placé
sur la route prioritaire, en signalisation avancée, 150 m avec le croissement. Si la
configuration des lieux impose de placer le panneau à une distance inférieure à 100
m ou supérieure à 200 m, il faut indiquer cette distance sur un panonceau M1. En
agglomération, la distance est si possible de 40 m mais peut dépendre de la
configuration des lieux. On ne met généralement pas de panonceau M1 en
agglomération. Cette signalisation doit être complétée par un panneau AB3a et b de
cédez le passage, le panneau AB3a doit être placé sur la route qui n‟a pas la priorité
en signalisation de position alors que le panneau AB3b, toujours accompagné d‟un
panonceau M5, est placé en signalisation avancée 150 m avant le croissement sur la
route qui n‟a pas la priorité. Il est obligatoire hors agglomération et facultatif en
agglomération si la vitesse est inférieure ou égal à 50 km/h.
Un panneau AB4 doit être placé sur la route qui n‟a pas la priorité en signalisation de
position et un panneau AB5, toujours accompagné d‟un panonceau M5, est placé en
signalisation avancée 150 m avant le croissement sur la route qui n‟a pas la priorité. Il
est obligatoire hors agglomération et facultatif en agglomération si la vitesse est
inférieure ou égal à 50 km/h. AB2 AB3a AB3b AB4 AB5
-
Signalisation de prescription
Un panneaux B14 de limitation de vitesse, s‟utilise pour signaler que la vitesse à
laquelle doit rouler l‟usager est différente à la vitesse des règles de conduite
normalement applicable. B14
Signalisation d’indication et de service Les panneaux EB10 et EB20 d‟entrée et
de sortie d‟agglomération définissent les limites à l‟intérieur desquelles les règles de
conduite à respecter sont celles applicables en agglomérations. Ils imposent de fait
une limitation de vitesse à 50 km/h et la pose d‟un panneau B14 n‟est pas obligatoire.
Toutefois, comme la norme ne l‟interdit pas, il peut être judicieux de mettre les deux
panneaux sachant que la vue d‟un panneau B14 de limitation de vitesse est souvent
plus dissuasive. EB10 EB20
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Le panneau de signalisation de poste de péage C63, doit être placé en présignalisation 1'000 m et 400 m avant le péage. C63
2.4.2.2
Equipement de sécurité
Les points notables en matière de sécurité sont les nécessités, d‟une part d‟améliorer la
sécurité des intersections avec les voies secondaires, et d‟autre part, d‟installer des
dispositifs de ralentissement, pour les traversées en milieu urbain ou semi-urbain. La mise
en place de dispositifs de ralentissement, dûment signalés, est un impératif. Les vitesses
excessives des véhicules sont une source de grief permanent des riverains, et bien sûr
d‟accidents. L‟état de la route s‟améliorant, il est à craindre que le problème s‟exacerbe. Il
est donc proposé en sus des dos d‟âne existants, de mettre en place des ralentisseurs aux
entrées et sortie de chacune des agglomérations traversées. Les endroits les plus critiques
sont les sections en secteur mixte, semi urbain, où la route tout en ayant des
caractéristiques de rase campagne, traverse une quasi-continuité d‟habitation, avec forte
densité de piétons. Ces sections sont notamment celle de Banganté à Bandjoum sur la N4
et la section de Mbouda à Santa sur la N6 (traversée de Babadjou). Ainsi, les panneaux
(A2b) indiquant la présence d‟un ralentisseur et B14 de limitation de vitesse doivent être
placés sur la route prioritaire, en signalisation avancée, 150 m avec le ralentisseur. Cette
signalisation doit être complétée par le panneau C27 en signalisation de position au droit du
ralentisseur. A2b B14 C27 Enfin la plupart des glissières de sécurité, dégradées et ayant
visiblement servi, sont à déposer. Pour certaines elles sont devenues plus dangereuses que
protectrices. Il est proposé de toutes les déposer, et de reconstruisant que celles vraiment
indispensable en forte courbe ou haut remblais. En zone montagneuse, et particulièrement
sur la N6, elles seront remplacées par des GBA. Environ 1% du linéaire est concerné par
cette repose.
2.5 Analyse des variantes et alternatives au projet
Trois variantes initiales ont été indiquées dans les TDR de base pour être étudiées.
Cependant, l‟évolution des besoins du Maitre d‟Ouvrage ont abouti en phase de cadrage
des études techniques de les délaisser. En absence de données de référence technique,
ces variantes n‟ont pas été prises en compte dans la présente EIES.
Finalement, 02 options et deux variantes ont été étudiées :
 L‟option« sans le projet » (ne rien faire) pour montrer les gains ou dommages
environnementaux et sociaux en cas de non réalisation du projet ;
 L‟option « autre tracé »pour analyser les tracers alternatifs qui permettent d‟éviter
et/ou minimiser les risques et impacts environnementaux et sociaux en amont, afin
de mieux optimiser les coûts et les bénéfices globaux du projet.
2.5.1 l’option« ne rien faire »
Ne rien faire correspond à laisser la route en son état actuel. Cette option est envisagée
afin d‟évaluer les conditions sécuritaires, environnementales et sociales qui auraient cours
sans la mise en œuvre du projet.
La description de l‟état de la route a permis de relever à suffisance les problèmes que
subissent les populations de la zone d‟influence du projet et qui relèvent de divers domaines
et échelle. Il s‟agira surtout d‟une aggravation des problèmes identifiés lors des enquêtes de
terrain qui peuvent se résumer en :
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



la multiplication des zones accidentogènes et l‟augmentation du nombre d‟accident
avec les pertes en vies humaines ;
une paupérisation continue des populations de la zone considérée due à la baisse
des activités économiques et des flux d‟échanges de produits de première
nécessité ;
des soulèvements des populations frustrées et mécontentes qui peuvent perturber
l‟ordre public et la stabilité toute entière de la région ;
une baisse des recettes de l‟Etat au niveau du péage de Santa et la perte de sa
notoriété.
L‟état de dégradation avancé de la route révèle aussi que si rien n‟est fait, on pourrait
aboutir à terme à une rupture des échanges entre les pôles francophones et anglophones
du pays. Les conséquences qui en découleraient seraient d‟ordre politique et économique. Les
coûts de reconstruction seraient plus importants que si l‟on envisage tout de suite de capitaliser
les investissements existants (cf. études économiques).
« La situation sans projet » ne présente que des inconvénients au plan du développement
socio-économique, sécuritaire et environnemental tant local, national que sous régional. Elle
est inappropriée et ne correspond pas aux attentes des populations pour lesquelles la
réhabilitation de la route constitue une préoccupation majeure.
2.5.2 Autre tracé : Section Welcome to Bamenda – Up station – Finance
Junction
S‟agissant non pas d‟un projet neuf mais d‟une réhabilitation d‟une route nationale qui existe
depuis plusieurs décennies, l‟analyse d‟un autre tracé entre Babadjou et Bamenda n‟a pas
été envisagée par les études techniques, ni par le bailleur de fonds car il apparait que la
réhabilitation de la route actuelle permettra d‟avoir une route plus durable.
A priori un tracé neuf se révèlerait plus cher et plus dévastateur sur le plan environnemental
et pour les expropriations :



Sur le plan économique l‟ouverture d‟une route coûte nettement plus cher (tous les
terrassements seraient par exemple à refaire) ;
Sur le plan social on court le risque de contourner de nombreux villages déjà
désenclavés par le tracé actuel ;
Sur le plan environnemental, il y aurait plus d‟impacts négatifs sur les milieux
physiques, biologiques et humains.
Toutefois, l‟option d‟aménagement de la voie de contournement (section neuve) a donné lieu
à la suspension provisoire des travaux sur la section Welcome to Bamenda – UP station Finance Junction qui constitue la falaise de Bamenda. Cette section a été reportée pour
être traitée dans le cadre d‟une étude séparée en raison des éboulements récurrents de
talus qui constituent un facteur de risque majeur pour les travaux de terrassements.
Les équipes techniques ont préconisé la réalisation des études géotechniques approfondies
sur la stabilité des talus avant d‟engager des travaux d‟envergure au niveau de cette falaise.
Cependant, ce tronçon devra bénéficier d‟un entretien permanent à travers le mécanisme
GENIS pour éviter qu‟il ne soit totalement abandonné après la construction de la voie de
contournement.
En dehors de l‟instabilité des talus, la falaise de Bamenda présente d‟autres particularités qui
militent en faveur de l‟aménagement d‟une voie alternative :
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
une très forte pente (>10%) qui met en difficulté des véhicules et poids lourds à la
montée comme à la descente. L‟état des véhicules est mis à l‟épreuve surtout au
niveau des systèmes de freinage. Un accident est vite arrivé en cas de perte de
contrôle par l‟usager ;

la récurrence des accidents : la falaise de Bamenda selon les enquêtes menées
enregistre un score de 16,7% des accidents graves. Des plantations d‟alignement
d‟arbres avaient dès lors ont été réalisées pour servir d‟écrans de protection et de
dispositifs de blocage des véhicules accidentés mais si ces arbres allègent la gravité
des accidents, ceux Ŕci sont tout aussi récurrents. Par temps de pluie et lorsque la
chaussée est très humide, certains poids lourds n‟osent pas s‟y aventurer ;

la concentration de nombreux services administratifs au niveau de UP-Station
avec pour incidence un trafic mixte de type urbain (piéton, taxis Véhicule légers) et
interurbain. Le niveau de perturbation des activités par un trafic aussi dense que celui
décrit sur la RN6 est élevé et en cas de panne d‟un poids lourd sur la chaussée on
note un congestionnement de trafic au niveau de certaines artères.

les contraintes de relief qui rendent difficiles l’ouverture de déviations
provisoires en phase travaux. Il faut noter qu‟à Check Point (entrée de Bamenda), le
pont est étroit et s‟affaisse visiblement. Il pourrait couper Bamenda du reste du pays si
rien n‟est fait à brève échéance selon les propos par du Fon de Mendankwé et la
plupart des conducteurs. Des grands travaux s‟imposent et ne pourraient être exécutés
sans l‟aménagement préalable d‟une voie de déviation pour maintenir la circulation.
L‟aménagement de la voie de contournement apparait alors comme un atout pour la
planification des travaux dans cette section.
Photo 23 : Etroitesse de la chaussée sur la voie existante (flèche orange) et voie de contournement (jaune)
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Photo 24 : La falaise de Up Station : section
accidentogène
Photo 25 Glissement de terrain à Up Station
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Figure 3 : NB : Itinéraire du projet zone urbaine en pointillé rouge, tracé existant en vert
2.6 Caractéristiques des aménagements retenus
2.6.1 Aménagements envisagés et emprises du projet
La route en étude permet de relier la ville de Babadjou à la ville de Bamenda (chef-lieu
de la région du Nord-Ouest) en empruntant la voie de contournement de la falaise à
partir du Monument Welcome to Bamenda. Cette route permettra d‟assurer la connexion de
la région du Nord-Ouest au reste du Cameroun en attendant des études approfondies sur le
phénomène de glissement de terrain qui affecte depuis déjà quelques années la section de
la RN6 qui relie Bamenda à la région de l‟Ouest.
De plus, cette déviation donne
directement accès à trois des cinq arrondissements que compte le département de la
Mezam et réduira par conséquent le trafic à l‟intérieur de la ville de Bamenda.
Le tracé débute avant le carrefour Babadjou (précisément à la fin du tronçon de route
réhabilitée en 2012 par Razel) et est composé de trois tronçons :
ŔWelcome to Bamenda (soit 35.050 mètres) ;
du Pk 0+000 au Pk 35+050,
-Ecole des Champions
(4,930 mètres) ; du Pk 0+000 au Pk 4+930,
-Agence de voyage Amour mezam junctionFinance junction Ŕ vétérinary Junction- Hospital round about-Food market-City
chemist round about-vetinary junction (11,990 mètres) ; du Pk 4+930 au Pk 16+920.
Cette route, qui couvre un linéaire total de 51.970 mètres, est parsemée d‟habitations,
preuve de l‟évolution de la ceinture urbaine. Elle comporte un fuseau constitué en grande
partie (soit 46.870 mètres) de route bitumée dont la faiblesse de la structure est visible, de
par les différentes dégradations observées sur le site pendant les visites de reconnaissance.
Ses raccordements progressifs sont constitués partiellement des points singuliers ou points
noirs (zone de faible rayon de courbure) qui mettent en exergue les principales contraintes
du site.
Afin de mettre en évidence la complexité de ce tronçon de route, une caractérisation du
tracé a été établie. Ainsi, à l‟aide d‟un relevé topographique de détails, et à la suite de
visites sur le terrain, les divers éléments qui composent le tracé de la route ont été
comptabilisés (chaînages, longueurs/rayon de courbe, accotements, etc.).Les largeurs des
voies et d‟accotements ont aussi été relevées, de même que la longueur des glissières,
gabions et murs de soutènement, le cas échéant.
Des profils type ont été définis pour cette étude :
Section 1 : maintien du tracé existant (plate-forme 10 m), traitement des zones
accidentogènes par des redressements des courbes (3 zones) et renforcement de la
signalisation, l‟aménagement d‟une aire de repos à Santa (autour de la zone du péage).
Les caractéristiques retenues pour la route sont : chaussée de 2 x 1 voies, d‟une largeur
d‟environ sept (7) mètres, avec des accotements d‟un mètre et demi (1,5 m) ;
Ŕ WELCOME BAMENDA
PK 0+000 AU PK 35+050
de 2 x 1,50 m en enduit bicouche ;
Figure 4: Profil en travers Babadjou- Welcome to Bamenda
Source : DGET- Cellule BAD/MINTP, 2016
Section 2 : Au niveau des agglomérations la route a été dimensionnée à 2X2 voies de 3 m
chacune avec un terre-plein-central d‟un (01) mètre et (des bordures de 3 m de part et
d‟autre servant d‟éclairage public au niveau de Bamenda).
Profil en travers type N° 2 : EN AGGLOMERATION
TRAVERSEE DE BABADJOU PK 1+400 Ŕ PK 2+500 2 x 2 voies de
(3,0 m)
TRAVERSEE DE SANTA PK 15+700 Ŕ PK 17+800 2 x 2 voies de (3,0
m)
TRAVERSEE DE BAMENDA Pk 10+450 - Pk 16+050, 2 x 2 voies de (3,0
m)
PK16+050 Ŕ PK 16+920 2 x 2 voies de (3,5
m)
-plein central de 1,0 m délimité de bordures et servant d‟emprise pour l‟éclairage
public;
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Figure 5 : Tracé neuf avec une chaussée de 2x2 voies avec une plateforme totale de
18m
Source : DGET- Cellule BAD/MINTP, 2016
Section 3
VOIES DE CONTOURNEMENT PK 0+000 au Pk 4+930
-plein central de 1,0 m délimité de bordures et servant d‟emprise pour
l‟éclairage public;
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Figure 6: élargissement des chaussées existantes en 2x2 voies sur des plates-formes variant de 16
à 18 m suivant les sections pour limiter les expropriations
Source: DGET- Cellule BAD/MINTP, 2016
Section 4
Ecole des champions Ŕ Amour Mezam PK 4+930 - Pk 10+400
Figure 7: Tracé neuf avec une chaussée de 2x2 voies avec une plateforme totale de 18m
(Chaussée variable de 09m à 16m ; Trottoir variable de 1,20 à 1,70m)
Source: DGET- Cellule BAD/MINTP, 2016
2.6.2 Quelques contraintes d’aménagement identifiées
Globalement, les principales contraintes liées à l‟aménagement de la route sont relatives à :
 l‟étroitesse de la route au niveau des courbes, ce qui rendra difficile la gestion du
trafic en phase travaux ;
 la gestion du flux piéton et des motos autour des zones commerciales (Toumaka,
Santa, Kombou, Bamenda…) et les carrefours les plus fréquentés ainsi que des
zones urbaines ;
 le déplacement des commerces le long du tracé en zone urbaine, et les points de
stationnement des mototaxis ;
 le risque d‟inondation à tout moment en saison pluvieuse qui pourrait entraver le bon
déroulement des travaux ;
 la densité des arbres plantés autour de l‟itinéraire routier (surtout autour de la voie de
contournement) ;
 la présence des réseaux divers (eau, téléphonie, Moyenne et basse tensions).
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2.6.3 Infrastructures sociales de base retenues pour populations
A l‟issue des consultations publiques, les populations ont émis des doléances pour
l‟aménagement de certaines infrastructures sociales de base. Ces dernières feront l‟objet
d‟un projet spécifique et ne pourront pas être traitées dans le cadre l‟infrastructure routière.
2.6.4 Durée du projet et coûts des travaux
L‟exécution des travaux dans est prévue pour une durée de 24 mois. Le montant des
travaux est connu et à celui-ci devra s‟ajouter une provision pour la gestion des
expropriations et la mise en œuvre du PGES qui découle de la présente étude.
2.7 Consistance des travaux et sources d‟impacts
Les différentes activités liées aux travaux et les intrants y associés constituent des sources
potentielles de nuisances et d‟impacts pour l‟environnement biophysique et social. Leur
description détaillée permet de les identifier et de les quantifier.
2.7.1 Activités du projet et typologie des tâches
Ces différentes activités liées aux travaux projetés et les intrants associés, constituent des
sources potentielles d‟impacts. Leur description détaillée permet de les identifier et de les
quantifier. Ces différentes activités sont liées :





aux installations de chantier (bases techniques, bases Ŕ vie) ;
au transport des matériaux et la circulation des engins ;
aux travaux de construction des ouvrages d‟assainissement ;
aux travaux liés à la réhabilitation de la chaussée proprement dite ;
à l‟ouverture et à l‟exploitation des emprunts et carrières.
2.7.1.1
Libération de l’emprise
Sur le principe, la largeur de la chaussée actuelle va varier selon les sections. Le
déplacement de réseau (CDE, CAMTEL éventuellement) n‟est envisagé que si ces derniers
sont retrouvés pendant les dégagements d‟emprise. La démarche en vue de la libération
s‟est faite en tenant compte de la DUP en tant que cadrage règlementaire, de l‟Etude
technique qui a précisé le profil en travers type sur chaque section ainsi que les travaux de
la Commission départementale qui a finalement fixé les emprises à dégager ainsi qu‟il suit :
25m du PK 0 5 (Babadjou) à PK 15 (Péage Santa), 18 m de Pk 15 à Pk 17+100, 10m de Pk
17+100 à Welcome to Bamenda, 18m de Welcome to Bamenda à l‟Ecole des champions,
16m de Amour Mezam à City Chemestry et 17m de City Chemestry à Veterenary Jonction.
Il s‟agira surtout de nettoyer les abords directs de la route pour traiter les accotements et
renforcer l‟assainissement.
2.7.1.2
Mise en place des installations de chantier
En vue de l‟installation des bases vie et chantiers, il s‟avèrera nécessaire d‟obtenir la mise à
disposition de terrains plus ou moins vastes en fonction de la taille des installations
envisagées. Elle concerne les bases de chantier pour le matériel tel que les engins lourds et
véhicules, le stockage des matériaux et autres agrégats, les citernes à carburants, les
centrales à béton armé et d‟enrobage, etc. En général, ces installations ne sont pas situées
dans l‟emprise mais nécessitent des emplacements appropriés compte tenu de leurs
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sensibilités spécifiques. D‟autre part, pour un linéaire de plus de 50 km, le projet va à coup
sûr imposer l‟ouverture d‟une base vie fixe et des bases mobiles ou temporaires. En
l‟absence des orientations précises sur cet aspect dans l‟APD, le Plan de Gestion
Environnementale et Sociale de Chantier à produire par l‟Entreprise conformément aux
prescriptions de la Notice des Clauses Environnementales et Sociales (NCES) en la
matière, précisera les conditions de choix de ces sites en temps opportun et sera soumis à
l‟approbation du Maître d‟Ouvrage.
2.7.1.3
Amenée du matériel/Transport des matériaux / Circulation des engins
Il s‟agira ici de transporter sur le chantier, tous les matériaux nécessaires au projet :
matériaux de remblais, concassé, béton, grave bitume, etc. Les mouvements des véhicules
de transport de matériaux et du personnel, des engins de chantiers peuvent constituer des
sources d‟importants impacts surtout négatifs tels que les perturbations de trafic, l‟excès de
vitesse, les accidents, la pollution de l‟air, les bruits, etc.
2.7.1.4
Travaux de réhabilitation de la chaussée
De manière générale, l‟aménagement de la route comprendra les étapes suivantes :

le dégagement et le nettoyage des emprises (débroussaillage et curage de certains
caniveaux) ;

les terrassements : l‟apport et l‟étalage des matériaux lorsqu‟ils ne sont pas arrosés,
peuvent générer des quantités importantes de poussières à l‟origine des infections
respiratoires pour les riverains qui y seront exposés. Posées sur les feuilles, ces
poussières réduisent l‟activité de photosynthèse de ces dernières. Tandis que, les
vibrations des engins de compactage sont parfois de nature à produire des
nuisances sonores pour les riverains ou à éloigner la faune terrestre de son habitat
initial ;

la réhabilitation du corps de chaussée : par apport, étalage et compactage des
matériaux suivant les prescriptions techniques (grave latéritique, grave concassé et
béton bitumineux). Le bitume est un produit pétrolier toxique et inflammable dont le
déversement sur le sol ou dans l‟eau, peut entraîner une pollution de ces milieux.
2.7.1.5
Construction des ouvrages d’assainissement
En vue d‟améliorer l‟assainissement de la route, il est envisagé la construction d‟ouvrages
supplémentaires et le remplacement des ouvrages insuffisamment dimensionnés ou
défectueux, par des ouvrages en béton armé de plus longue durée de vie. Il est également
prévu la réhabilitation des ouvrages hydrauliques.
2.7.1.6
Exploitation des zones d’emprunts et carrières
Les chambres d‟emprunts de latérite et les carrières de roche massive, seront exploitées
pour avoir des matériaux de qualité. La latérite pour les remblais et les couches de
chaussées, le gravier pour la fabrication des couches de base, du béton ou des enrobés. Les
prospections géotechniques ont été faites en ce qui concerne les matériaux latéritiques sur
les sites suivants :

Du PK 30+500 au PK 67+000 (Tronçon Babadjou-Bamenda) : 1 puits tous les 500m
soient 74 puits manuels ;

Du PK 0+000 au PK 5+000 (Tronçon : voie de contournement partie non bitumée) : 1
puits tous les 1km soient 06 puits manuels ;
On retrouve regorge quelques sites de carrières en exploitation sur la zone des travaux :
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 La carrière de Bamougoum dans la région de l‟Ouest vers Bafoussam,
 la carrière de roche Kendely et la carrière de Dreamland situées dans le même
quartier (Ntambeng) à Mankon, localité au cœur de la ville de Bamenda.
 La carrière de pierre noire de Bamendankwe. Cette pierre est utilisée
principalement dans la construction comme pierre ornementale.
 La carrière d‟Akum mile 8 est actuellement fermée probablement à cause de
l‟épuisement des matériaux de bonne portance.
 L‟ancien site d‟emprunt de Santa
Les autres sites les plus importants identifiés se trouvent à Baleng et à Bamessingué.
Toutefois, il importe de noter que la plupart des massifs rocheux des hautes terres de l‟ouest
constituent des sites potentiels d‟exploitation de carrières rocheuses.
Dans le cadre des travaux de réhabilitation de la route, ces sites et carrières sont
potentiellement utilisables, à condition de respecter les normes environnementales en la
matière. La gestion des carrières est sous la tutelle du Ministère des Mines des Industries du
Développement Technologique suivant la loi sur les établissements classés mais leur
exploitation est également assujettie à une Etude d‟Impact Environnemental spécifique. Leur
évaluation n‟est donc pas prise en compte dans la présente étude.
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Figure 8 : carte de localisation de quelques sites de carrières et emprunts existants
Suivant l‟emplacement et l‟état initial des sites identifiés, leur exploitation va nécessiter :
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
la destruction des cultures et biens existants ;

le déforestage et/ou le débroussaillage ;

le décapage de la terre végétale sur des surfaces plus ou moins importantes ;

l‟ouverture des voies d‟accès ;
.Pour tous ces désagréments éventuels, l‟entreprise se chargera et à ses frais de :

dédommager les cultures et biens détruits ;

remettre les sites en état suivant les prescriptions de la NCES.
2.7.1.7
Equipement de signalisation et de sécurité
La signalisation (verticale et horizontale) routière occupera une place très importante dans le
présent projet. Elle devra permettre pour chaque composante, de mieux remplir son rôle,
surtout au niveau des carrefours. Elle permettra d‟améliorer la fonctionnalité et la fluidité du
trafic. Ce dispositif doit être respecté et préservé tant par les conducteurs, les forces de
maintien de l‟ordre que par les populations. Les équipements de sécurité à mettre en place,
seront les glissières de sécurité et les garde-corps.
2.7.1.8
Exploitation des centrales à béton, de concassage et centrales d’enrobés
Parmi les installations de chantier, les centrales à béton, enrobés et centrales de
concassage font partie des Installations Classés Dangereux pour la Protection de
l‟Environnement (ICPE) qui méritent une attention particulière. Leur installation et mise en
fonctionnement doivent être soumises à la production préalable d‟un dossier d‟agrément
comportant un Plan de Protection Environnemental de Site et une étude de dangers.
Bien que le Cameroun ne dispose pas encore de normes spécifiques pour l'installation de
ces centrales, des précautions sont à prendre de manière à limiter de façon préventive les
émissions de bruit et de poussières, dans la mesure que permettent l'état de la technique et
les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable. Les
recommandations des Normes ISO 9001 et AFNOR pourront être appliquées.
En effet, eaux usées de chantiers, et d'autant plus celles provenant de centrales à béton
contiennent d'importantes quantités de matière en suspension et sont par nature très
alcalines (pH ≈ 12). Evacuées de manière non appropriée peuvent provoquer une pollution
des eaux entraînant entre autres la mort de poissons. Ainsi, pour pouvoir être rejetées,
doivent être évacuées et/ou traitées par une méthode appropriée (décantation, filtration,
neutralisation permettant de ramener leurs caractéristiques aux normes sur la protection des
eaux.
Les centrales de concassage qui servent à réduire les blocs rocheux en granulats (gravier)
émettent beaucoup de vibration et bruits pouvant éloigner la faune terrestre, produisent
d‟énormes quantités de poussières dont les dépôts sur les végétaux peuvent fortement
ralentir les phénomènes de photosynthèse ou l‟inhalation par les personnes exposées
peuvent causer de graves problèmes santé notamment les maladies respiratoires.
Les centrales d‟enrobés quant à elles consomment du bitume à chaud et de ce fait peuvent
émettre des composés organiques volatils (COV) et des HAP nocifs à la santé et
l‟environnement. Leur installation doit également répondre à des normes pour limiter les
risques de pollution des sols par déversement accidentels de bitume et produits dérivés et
du combustible qui l‟alimente en chaleur.
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Photo 26 : Une vue d‟une centrale de concassage
Photo 27 : Une vue d‟une centrale à béton
2.7.2 Besoins en intrants
De manière
ainsi qu‟il suit.
générale,
ces
2.7.2.1
Matériel mécanisé
besoins
se
présentent
de
manière
détaillée
En général, le parc d‟engins mécaniques d‟un chantier routier comprend au minimum :







des engins de terrassement avec pelle et accessoires arrière sous les formes
multiples (treuil, ou scarificateur, type bulldozer) ;
des engins d‟étalage type niveleuse équipée ou
non de scarificateur;
des engins de compactage à pneu, à rouleau
cylindrique, à pieds de mouton, vibrants,
des engins à pelle chargeuse frontaux ou retro ;
des camions bennes ;
des camions citerne à eau ; des citernes à
carburant ;
des véhicules légers de service ou de liaison ;
etc.
Ce matériel lourd est complété par le petit matériel
utilisable dans le cadre des tâches manuelles. Il s‟agit par exemple des boîtes à outils, des
machettes, des pioches, des tronçonneuses, des brouettes, des pelles, etc. On peut
constater qu‟à la fin de plusieurs chantiers, les ferrailles et vieux engins sont abandonnés
définitivement aux environs, constituant un encombrement enlaidissant le paysage.
2.7.2.2
Matériaux de construction
L‟exécution des travaux nécessitera divers matériaux à savoir :






les matériaux de remblais ou matériaux homogènes et de bonne qualité mécanique
(latérite, gravier, etc.) ;
le gravier concassé, des moellons, du sable ;
les ciments ou les bitumes, les adjuvants ;
les fers à béton comme armatures des structures en béton armé ou fer plat pour les
coffrages ou la fabrication mécanique ;
le bois de coffrage ou de platelages ;
les feuilles de tôle pour les constructions des bureaux.
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Les quantités seront importantes compte tenu du linéaire du projet à traiter. La mise en
œuvre des différents matériaux est génératrice des chutes ou débris et des rejets qui
encombrent les espaces et enlaidissent le paysage lorsqu‟ils sont mal gérés.
La valorisation des matériaux locaux dans le cadre du projet permettra l‟optimisation des
retombées économiques directes du projet sur le plan national, à travers le paiement des
diverses taxes pour exploitation, tant au niveau des sous-traitants qu‟en termes de
possibilité d‟emploi de la main d‟œuvre locale.
2.7.2.3
Besoins en eau pour le chantier
Ces travaux d‟aménagement vont nécessiter un volume important d‟eau, notamment lors
de la fabrication du béton, du contrôle des dégagements de poussières le long du couloir
des travaux et lors des divers nettoyages.
Les eaux nécessaires aux besoins du chantier, seront pompées dans les cours d‟eau
permanents situés à proximité des zones de travaux, ces derniers se trouvant en zone de
montagnes à forte pluviométrie sont suffisamment approvisionnés pour répondre à ces
besoins. La quantité à prélever sera toutefois fonction du débit de la source, de manière à
ce que le prélèvement ne dépasse pas 50% du débit journalier.
La durée totale de pompage dans un point d‟eau ne dépassera pas 12 heures par jour.
Avant tout prélèvement, le Titulaire déterminera avec les membres de l‟autorité locale et les
riverains, les points d‟eau exploitables, afin de prévenir le conflit d‟usage.
D‟importantes quantités d‟eau potable seront également nécessaires dans la base vie (cité
d‟hébergement du personnel de l‟entreprise en charge des travaux) et sur le chantier.
L‟entreprise se chargera de leur approvisionnement en quantité et qualité suffisantes. Cet
aspect est bien couvert par la Notice des Clauses Environnementales et Sociales (NCES).
En effet une organisation interne sera mise en place pour approvisionner les chantiers en
eau potable. Cette eau sera transférée dans des fûts en plastique avec robinet en tenant
compte du nombre de personnel sur chantier.
2.7.2.4
Approvisionnement en carburant et lubrifiants
Le fonctionnement des engins et véhicules de chantier est fortement tributaire de son
ravitaillement en carburants, lubrifiants (huiles et graisses). Bien que les zones traversées
(Babadjou, Santa, Kombou…) disposent de stations-service pouvant approvisionner
l‟Entreprise, celle-ci devra stocker de grandes quantités d‟hydrocarbures dans la base
chantier, question de se mettre à l‟abri des pénuries.
Les déversements accidentels ou non, découlant de la manipulation de ces produits, sont
sources de pollution de divers milieux et méritent une attention particulière de la part de
l‟entreprise et de ses sous-traitants qui devront en proposer au préalable plan de gestion au
Maître d‟œuvre. Il en est de même des déchets provenant de leur utilisation (huile de
vidange). Cet aspect est également couvert par la NCES.
2.7.2.5
Besoins en main d’œuvre
Les besoins des chantiers en ce qui concerne le nombre de personnes à mobiliser pour le
chantier, n‟ont pas encore été estimés. Toutefois, on peut estimer entre trois cent (300) et
cinq cent (500) l‟effectif du personnel nécessaire pour tous postes confondus. Dans un
souci d‟économie, de gain de temps et d‟intégration sociale, l‟entreprise pourrait recourir à
la main d‟œuvre locale.
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Etant donné qu‟il est d‟ordinaire possible de substituer aux machines le travail humain qui
restreint l‟impact des travaux sur l‟environnement, un accent pourrait être mis sur les
méthodes à coefficient élevé de main d‟œuvre (ou méthode HIMO) plutôt que celles
nécessitant un matériel mécanique important. Les tâches manuelles pourront être
largement sous-traitées aux riverains. Sont concernés : les travaux de débroussaillage, de
curage des ouvrages etc.
La figure suivante donne à titre indicatif, le schéma organisationnel d‟un chantier routier.
Maître d‟ouvrage
Mission de contrôle
Administration de
l‟Entreprise
Direction technique et Bureau
d‟Etudes
Conducteur de
travaux
Responsable
HSE/QSE
Infirmerie
Ingénieur
Topographe
Equipe
terrassements
Topographe
s
Manœuvres
Ingénieur
Géotechnicien
Equipe
terrassements
Laborantin
Ingénieur Ouvrage
d‟art
Equipe
terrassements
Equipe technique
Matériel
Menuisiers,
Maçons,
ferrailleurs
Magasinier
Mécanicien
Manœuvres
Figure 9 : Modèle d’organigramme d’une Entreprise de travaux routiers.
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2.7.3 Liste des rejets et nuisances
Les rejets et nuisances découleront d‟une part des activités menées et d‟autre part des
intrants utilisés. La matrice ci-dessous présente une synthèse des rejets et nuisances
possibles en relation avec les activités décrites et les intrants associés.
2.7.3.1
Typologies des déchets
Les déchets produits dans un chantier de BTP peuvent être classées suivants plusieurs
critères :
 suivant leur nature physique, on distingue les déchets solides et les déchets liquides ;
 suivant leur degré de résistances aux microorganismes, on distingue les déchets
biodégradables et les déchets inertes ;
 suivants leurs degré de toxicité, on peut distinguer les déchets spéciaux et les déchets
banals.
Les déchets susceptibles d‟être produits sur le chantier rempliront chacun, au moins l‟un des
critères sus - cités. Le tableau suivant présente les différents types de déchets de chantier.
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Tableau 2 : Typologie des déchets susceptibles d‟être produits pendant les travaux
Types de déchets
Nature
Dégradabilité
Toxicité
Terre végétale
Solide
Partiellement
biodégradable
Banal ou inerte
Bloc de béton, gravats de
démolition, rebuts de fers …
Solide
Non biodégradable
Banal ou inerte
Détritus de végétaux
Solide
Biodégradable
Banal ou inerte
Déchets de bureau et assimilés
Solide
Biodégradable ou non
Banal ou inerte
Huiles usées
Liquide
Non biodégradable
Spécial
Eaux usées domestiques
Liquide
Biodégradable
Banal à spécial
Eaux usées vannes
Liquide
Biodégradable
Banal à spécial
Filtres à carburant, batteries
usées, pneus usés
Solide
Non biodégradable
Spécial
Laitance de béton
Liquide
Non biodégradable
Spécial
Terres (déblais et purges)
Déchets ménagers et assimilés
La gestion durable des déchets dans le chantier devra être étroitement liée à leurs
propriétés éco toxicologiques.
2.7.4 Synthèse des nuisances et impacts possibles associés aux
activités du projet
Au vu de ce qui précède, le projet de réhabilitation de la route Babadjou- Bamenda pourra
générer de nombreux impacts donc l‟ampleur ou la gravité dépendront d‟une part de l‟état
initial de l‟environnement récepteur et d‟autre part de la prise en compte en phase
exécution des mesures de mitigation.
Le tableau ci-dessous résume l‟essentiel des impacts potentiels liés aux activités du projet.
Les chapitres suivants permettront de les évaluer.
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Tableau 3 : Activités du projet et impacts possibles associés
Phase
préparatoire
PERIODES
Libération
d'emprise
1
ACTIVITES/SOURCES D’IMPACTS
Matérialisation et sécurisation des
emprises routières
Déplacement des réseaux
2
Installation de la base chantier et
amenée du matériel mécanisé
3
Recrutement de la main d'œuvre
qualifiée et des ouvriers temporaires
4
Achat du matériel de construction
5
Dégagement d‟emprises
(débroussaillage / décapage de sols)
6
Terrassements (exécution des déblais
et remblais)
7
Mise en œuvre de la plate-forme de
chaussée, bitumage et marquage de
la signalisation
8
Assainissement (création des fossés
longitudinaux, et exutoires)
Construction
des ouvrages
d’art et
hydrauliques
9
Fouilles, pose des éléments de buse
et maçonnerie des têtes de buses
Exploitation de
sites de
dépôt/carrières
/emprunts
- Procédures administratives pour
l‟obtention des agréments et
10 autorisations requises
- transport et dépôt des matériaux de
mauvaise tenue
Installation de
chantier
Aménagement
et bitumage de
la chaussée
TRAVAUX
N°
Transport et circulation liés aux
activités de chantier
Approvisionnement en eau pour les
12 travaux (pompage d‟eau dans la
Fonctionnemen
rivière)
t du chantier
Vidange, entretien et lavage des
13
véhicules et engins du chantier
RISQUES/IMPACTS / REJETS/ NUISANCES
1. Expropriations (bâtiments, commerces et cultures) à
Babadjou-Bamenda
2. Conflits sociaux liés aux expropriations
3. Déstabilisation de certains ménages en cas de perte
de revenus pour les ménages
1. Pollution des eaux et du sol par les déchets solides et
liquides
2. Propagation des maladies liées au non-respect des
mesures d'hygiène et de salubrité au niveau de la base
(choléra, typhoïde)
3. Retombées économiques pour les fournisseurs en
matériaux
4. Création d'emploi temporaires et augmentation des
revenus des ménages
5. Payement des taxes et redevances diverses aux
services publics
1. Risques d‟accidents pendant les travaux
2. Envol de poussières (maladies respiratoires et
oculaires)
3. Emission des gaz toxiques (CO2, CO, Nox, Pb, SO2,)
par les engins,
4. Pollution sonore par des engins et véhicules,
5. et risque d'intoxication du personnel par inhalation
des émissions d‟HAP par les enrobés à chaud
6. Risque de déversement des déchets dans les rivières
7. Risque d‟inondation des propriétés foncières en cas
de mauvais choix des exutoires
1. Risques d‟accidents pendant les travaux en hauteur
2 Création de déviations provisoire
2. Risque de déversement des déchets dans les rivières
3. Risque de pollution physique des eaux par le béton
ou les hydrocarbures et autres substances toxiques
1. Dégradation et modification de la structure des sols
2. Conflits sociaux potentiels liés à l'exploitation du site
sans autorisation du propriétaire
3. Mutilation du paysage (inesthétique)
11
1. Risques d‟accidents
2. Obstruction de l‟écoulement des eaux par des dépôts
de matériaux
3. pollution physique et chimique des eaux.
4. Production de déchets,
14 Approvisionnement du personnel
15 Démantèlement des équipements
EXPLOITATION
Repli des
installations à
la fin du
chantier
16
Mise en dépôt des matériaux
excédentaires (choix du site)
17
Travaux de nettoyage des sites,
remise en état…
18
Présence physique des nouvelles
voies bitumées
Mise en service 19 Fonctionnement et usage des
nouvelles voies bitumées
des voies et
Travaux
Remplacement des équipements
d’entretien
endommagés : garde-corps, pose des
20 panneaux de signalisation, réfection
de peinture des armatures
métalliques…)
1. Risque Pollution et dégradation du milieu (sols et
eaux) par des déchets solides (épaves, carcasses
d‟engins, batteries et autres)
2. Perte d'emplois pour les ouvriers de chantier
1. Réduction des accidents, temps de voyage et couts
d‟entretien de véhicules, Réduction des couts de
transports
2. Embellissement du paysage des voiries urbaines
3. Réduction des embouteillages, bouchon dans la ville
de Bamenda et augmentation du trafic
4. Risque d‟accidents causés par les véhicules circulant
à grandes vitesses (Babadjou-Bamenda)
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3. CADRE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL EN
MATIÈRE D’ENVIRONNEMENT
Le Cameroun a connu des avancées très significatives dans le domaine de la protection de
l‟environnement et la réalisation des études d‟impact et audits environnementaux de
projets. Ces avancées se matérialisent sur les plans institutionnel, législatif et réglementaire
par l‟existence d‟un arsenal juridique constitué de loi, décret, arrêté et circulaire.
Par conséquent, l‟étude reposera d‟une part sur la réglementation camerounaise et d‟autre
part sur l‟ensemble des conventions protocole et accords internationaux et normes ratifiées
par le Cameroun. Sans être exhaustif, seuls les textes les plus importants et directement en
relation avec le projet sont présentés.
3.1 Conventions, accords et traités internationaux ratifiés par
le cameroun
3.1.1 Dans le domaine de l’environnement
Le Cameroun a adhéré à nombre d‟initiatives internationales, en l‟occurrence à une trentaine
de conventions multilatérales, régionales et sous régionales en matière de développement
durable et de protection de l‟environnement notamment sur la biodiversité, les changements
climatiques, la désertification, la protection de la couche d‟ozone, le nucléaire, etc.
L‟arrimage du Cameroun au dispositif international relatif aux thématiques sur
l‟environnement vert présente un caractère satisfaisant au regard des évolutions en la
matière. Les textes internationaux auxquels le Cameroun a le plus souscrit concernent, en
termes d‟importance, l‟industrialisation/pollution, la gestion des déchets spéciaux et autres
déchets, l‟eau, les changements climatiques.
3.1.1.1
Conservation de la biodiversité et des écosystèmes
 Convention africaine d‟Alger du 15/09/1968 sur la conservation de la nature et des
ressources naturelles ;
 Convention de RAMSAR du 02/02/1971 relative aux zones humides d‟importance
internationale particulièrement comme habitat des oiseaux d‟eau ;
 Convention de Washington du 03/03/1973 sur le commerce international des espèces
de faune et de flore sauvages menacées d‟extinction (CITES) ;
 Convention de Bonn sur la conservation des espèces migratrices appartenant à la
faune sauvage ;
 Accords d‟Enugu; Nigéria du 03/12/1977 sur le règlement conjoint relatif à la faune et
à la flore dans le bassin conventionnel du lac Tchad ;
 Accords de Libreville/Gabon du 16/04/1983 de coopération et de concertation entre
les États de l‟Afrique Centrale sur la Conservation de la faune sauvage ;
 Convention de Rio de Janeiro du 05/06/1992 sur la diversité biologique ;
 Traité relatif à la conservation et la gestion durable des écosystèmes forestiers
d‟Afrique centrale ;
 Convention relative à la coopération en matière de protection et de mise en valeur du
milieu marin et des zones côtières de la région de l‟Afrique de l‟ouest et du centre.
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3.1.1.2
En matière de pollution
 Convention de Londres du 29/11/1969 sur la responsabilité civile pour les dommages
dus à la pollution des hydrocarbures, modifié par le protocole de 1976 ;
 Convention de Vienne du 29/09/1986 sur l‟assistance en cas d‟accident nucléaire ou
de situation d‟urgence radiologique.
3.1.1.3
Gestion des déchets
 Protocole de Montréal de 1987 sur le contrôle des chlorofluorocarbones (CFC) ;
 Convention de Bâle du 23/03/1989 sur le contrôle des mouvements transfrontières de
déchets dangereux et de leur élimination ;
 Convention de Bamako du 30/01/1991 sur l‟interdiction d‟importer en Afrique des
déchets dangereux et sur le contrôle des mouvements transfrontières et la gestion
des déchets dangereux produits en Afrique.
3.1.1.4
Changements climatiques
 Convention cadre de Vienne du 22/03/1985 pour la protection de la couche d‟ozone ;
 Protocole de Montréal du 16 septembre 1987 sur les substances appauvrissant la
couche d‟ozone ;
 Convention cadre de Rio de Janeiro du 04/06/1992 concernant les changements
climatiques ;
 Convention de Nairobi du 14/06/1992 sur les changements climatiques.
En outre, l‟adhésion du Cameroun aux conventions, accords et traités internationaux en
matière environnementale, les nombreuses initiatives régionales et sous régionales relatives
à la gestion durable de l‟environnement et des ressources naturelles en général est marquée
par son implication au Nouveau Partenariat de Développement Economique pour l‟Afrique
(NEPAD), au Plan de Convergence/COMIFAC et PASR-AC, au Partenariat pour les forêts
du bassin du Congo (PFBC), à la Commission du bassin du lac Tchad (CBLT), à la
Conservation et utilisation rationnelle des écosystèmes forestiers d'Afrique centrale
(ECOFAC), et à l‟Autorité du Bassin du Niger (ABN).
3.1.2 Dans le domaine social
Le Cameroun a ratifié tous les instruments internationaux de protection des droits de
l‟homme à caractère général (Déclaration universelle des droits de l‟Homme de 1945, Charte
des Nations unies, Pactes internationaux relatifs aux droits civiques et politiques, et aux
droits économiques, sociaux et culturels, Charte africaine des droits de l‟Homme et des
peuples de 1991, etc.) et à caractère spécifique (Convention relative aux droits de l‟enfant,
Convention sur l‟élimination de toutes les formes de discriminations à l‟égard des femmes, la
ratification de la Convention relative aux droits des personnes handicapées est envisagée).
Le Cameroun a également fait siennes les règles des Nations unies pour l‟égalisation des
chances des personnes handicapées, les principes des Nations unies pour les personnes
âgées, la Déclaration politique et le Plan d‟action international de Madrid sur le
vieillissement.
S‟agissant des peuples autochtones, le Cameroun a ratifié un certain nombre de conventions
s‟y rapportant. Les différentes conventions ratifiées par le Cameroun portent sur le droit de
travail et sur les peuples autochtones.
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3.1.2.1
En ce qui concerne le droit de travail

la Convention Nº87 concernant la liberté d‟association et la protection du droit
syndical (1948) le 7 juin 1960 ;

la Convention Nº98 concernant le droit d‟organisation et de négociation collective
(1949) le 3 septembre 1962 ;

la Convention Nº100 relative à l‟égalité de rémunération (1951) le 25 mai 1970 ;

la Convention Nº111 concernant la discrimination (emploi et la profession) (1958)
le 13 mai 1988 ;

la Convention Nº182 concernant les pires formes de travail des enfants (1999) le
5 juin 2002 ;

la Convention Nº 138 sur l‟âge minimum, au travail (1973) le 13 août 2001.
3.1.2.2
En ce qui concerne les personnes handicapées

le Guide des normes internationales du travail, relatif à la réadaptation
professionnelle de 1984 ;

la Convention 159 et la Recommandation n°168 de l‟Organisation Internationale
du travail, relatives la réadaptation professionnelle et l‟emploi des personnes
handicapées du 20 juin 1985 ;

Les 22 règles-standards des Nations unies, relatives à l‟égalisation des chances
et opportunités pour les personnes handicapées 1993 ;

Le Plan d‟action africain pour la décennie africaine des personnes handicapées,
adopté le 11 juillet 2006 ;

La Convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées,
adoptée le 13 décembre 2006.
3.1.2.3
En ce qui concerne les ressources culturelles matérielles (RCM)
 La convention de 1972 sur le patrimoine mondial. Conclue à Paris le 23 novembre
1972 : elle est ratifiée par le Cameroun le 7 décembre 1982 et entre en vigueur le 7
mars 1983 ; Ses orientations guident les Etats dans la conservation et gestion des
biens à caractère exceptionnel. Ce caractère est perçu lorsque l‟importance
culturelle ou naturelle de la ressource est tellement exceptionnelle qu‟elle
transcende les frontières nationales et conserve le même caractère inestimable
pour les générations actuelles et futures de l‟humanité entière ;
 La convention de 2003 sur le patrimoine immatériel. Son but est la sauvegarde et le
respect du patrimoine immatériel, qui se manifeste par : la tradition et l‟expression
orale, y compris la langue comme vecteur du patrimoine immatériel, les arts et
spectacles, les pratiques sociales, rituels et évènements festifs, les connaissances
et pratiques concernant l‟univers, les savoirs faires liés à l‟artisanat traditionnel ;
 La convention de 2005 sur la diversité des expressions culturelles. Entrée
officiellement en vigueur le 18 mars 2007, elle engage chaque pays signataire à
contribuer au Fonds pour la diversité culturelle prévu par la Convention pour aider
au développement des industries culturelles.
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3.2 Cadre juridique national
Sur le plan national, le Cameroun possède un ensemble de textes législatifs et
réglementaires liés à la protection de l‟environnement et dont certains portent sur les
modalités de réalisation des études d‟impact sur l‟environnement.
3.2.1 Les lois
3.2.1.1
La loi N° 96/12 du 5 août 1996 relative à la gestion de l’environnement
Cette loi est l‟instrument de base juridique en matière de protection de l‟environnement au
Cameroun. Dans son article 17, elle rend obligatoire la réalisation d‟une Etude d‟Impact
Environnemental (EIE) pour « tout projet d’aménagement, d’ouvrage, d’équipement ou
d’installation qui risque en raison de sa dimension, de sa nature, de porter atteinte à
l’environnement ». Ce même article définit le but de l‟EIE comme étant celui « d‟évaluer les
incidences directes ou indirects dudit projet sur l‟équilibre écologique de la zone
d‟implantation ou de toute autre région et sur le cadre et la qualité de vie des populations et
les incidences sur l‟environnement en général ».
L‟article 19 alinéas 2 présente le contenu de l‟EIE alors que les articles 21 à 39 rappellent
les milieux qui doivent être préservés de toute forme de dégradation ou de contamination.
En vue de la gestion rationnelle de l‟environnement et des ressources naturelles, un certain
nombre de principes doivent être respectés (art. 9) notamment :

le principe de précaution selon lequel l‟adoption de mesures effectives et
proportionnées visant à prévenir un risque de dommages graves et irréversibles à
l‟environnement à un coût économiquement acceptable ne doit pas être retardée
sous prétexte de l‟absence de certitudes due aux connaissances scientifiques et
techniques du moment ;

le principe d‟action préventive et corrective des atteintes à l‟environnement ;

le principe pollueur-payeur ;

le principe de responsabilité qui impose à toute personne qui, par son activité, crée
des conditions de nature à porter atteinte à la santé de l‟être humain et à
l‟environnement, est tenue d‟en assurer l‟élimination dans des conditions propres à
éviter lesdits effets ;

le principe de participation selon lequel les décisions concernant l‟environnement
doivent être prises après concertation avec les secteurs d‟activités ou les groupes
concernés, ou après débat public lorsqu‟elles ont une portée générale.
Aussi, les dispositions de l‟article 21 interdisent :

de porter atteinte à la qualité de l‟air ou de provoquer toute forme de ses
caractéristiques susceptibles d‟entrainer un effet nuisible pour la santé publique ou
les biens ;

d‟émettre dans l‟air toute substance polluante notamment les fumées, poussières ou
gaz toxiques, corrosifs ou radioactifs, au-delà des limites fixées par voie
réglementaire ;

d‟émettre des odeurs qui, par leur concentration ou leur nature, s‟avèrent
particulièrement incommodantes pour l‟homme.
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3.2.1.2
La loi N° 98/005 du 14 avril 1998 portant régime de l’eau
Le cadre juridique de l‟eau ainsi que les dispositions relatives à sa sauvegarde, sa gestion
et à la protection de la santé publique sont fixés par cette loi. En son article 4, elle interdit
de poser des actes susceptibles d‟altérer la qualité des eaux de surface et souterraines
ou de la mer, ou de porter atteinte à la santé publique ainsi qu‟à la faune et la flore
aquatiques ou sous-marines. De même, l‟article 6 de cette loi prévoit que toute personne
physique ou morale propriétaire d‟installation susceptible d‟entraîner la pollution des eaux
doit prendre les mesures pour limiter ou supprimer les effets.
3.2.1.3
Loi N°98/015 du 14 juillet 1998 relative aux établissements classés dangereux,
insalubres ou incommodes
Cette loi régit, dans le respect des principes de gestion de l‟environnement et de
protection de la santé publique, les établissements classés dangereux, insalubres ou
incommodes. Sont soumises aux dispositions de cette loi, les installations industrielles
artisanales ou commerciales exploitées ou détenues par toute personne physique ou
morale, publique ou privée, et qui présentent ou peuvent présenter soit des dangers pour
la santé, la sécurité, la salubrité publique, l‟agriculture, la nature et l‟environnement en
général, soit des inconvénients pour la commodité du voisinage.
Autour de ces établissements de 1ère classe, il est prévu la détermination d‟un périmètre
de sécurité à l‟intérieur duquel sont interdites les habitations et toutes activités
incompatibles avec le fonctionnement desdits établissements. Dans la pratique, les
modalités de détermination du périmètre de sécurité ne sont pas précisées.
Le décret N°99/818/PM du 09 novembre 1999 qui fixe les modalités d‟implantation et
d‟exploitation des établissements classés établit, quant à lui, le cadre juridique général sur
la salubrité des lieux et le niveau de danger raisonnable des installations proposées. Les
carrières de roches sont considérées comme établissement de 1ère classe présentant les
nuisances et les dangers suivants : bruits, explosion, danger d‟incendie, risque de
pollutions, odeurs… (Rubriques N°200, 183 de la nomenclature des établissements
classés).
3.2.1.4
La loi N° 96/67 du 08 avril 1996 portant protection du patrimoine routier national
Cette loi assure la protection du patrimoine routier, notamment en instituant des contrôles
dans le cadre routier sur les éléments des véhicules ayant des défectuosités susceptibles
de dégrader les infrastructures et l‟environnement. C‟est ainsi que le contrôle des
capacités de charge est fait, notamment au niveau des postes de pesage afin d‟assurer la
protection du patrimoine routier.
3.2.1.5
Loi N° 001 du 16 avril 2001 portant sur le code minier
Cette Loi encadre les activités minières dont la recherche et l‟exploitation des ressources
minérales, y compris les substances de carrières et par extension les bancs d‟emprunt
granulaire. Elle est elle-même assujettie par son Article 85 à la législation et à la
réglementation en matière de protection et de gestion de l‟environnement.
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Juin 2016
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L‟Article 87 fixe les règles que les exploitants titulaires de titres miniers ou de carrières
doivent respecter afin d‟assurer une exploitation rationnelle des ressources minérales
dans le respect de la protection de l‟environnement. Elle note entre autre la protection de
la faune et de la flore et la remise en état des sites exploités en des conditions de stabilité
des sols et de sécurité, de productivité et d‟aménagement paysager.
3.2.1.6
Loi N° 85/09 du 04 juillet 1985 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique et
aux modalités d’indemnisation : Cette Loi fixe les conditions d’expropriation en cas de
projet d’utilité publique.
Elle fixe les dispositions relatives aux expropriations et des modalités d‟indemnisations.
Selon son article premier, l‟expropriation pour cause d‟utilité publique affecte uniquement
la propriété privée telle que prévue par les lois et règlements et ouvre droit à
l‟indemnisation pécuniaire ou en nature selon les conditions définies par la présente loi
(article 2).
Son article 7 (1) rappelle la disposition de l‟article 8 de l‟ordonnance N° 74-3 du 6 juillet
1974, qui précise que l‟indemnité porte sur le dommage matériel direct, immédiat et
certain causé par l‟éviction. Son domaine d‟application couvre les terrains nus, les
cultures, les constructions ainsi que toutes les autres formes de mise en valeur.
3.2.2 Décrets, Arrêtés et circulaires
 Le décret N°2013/171/PM du 14/02/2013 fixant les modalités de réalisation des
études d‟impact environnemental qui précise entre autres, la procédure de
réalisation des études, les frais à payer, les modalités de réalisation des
consultations et des audiences publiques (articles 9 à 20). Ce décret donne enfin la
procédure de surveillance et de suivi environnemental des projets.

Le décret N° 2011/2582/PM du 23 Août 2011 fixant les modalités de protection de
l‟atmosphère.

Le décret N° 2011/2582/PM du 23 Août 2011 portant réglementation des
nuisances sonores et olfactives qui proscrit les activités ou les travaux bruyants (≥
85 décibels), gênant le voisinage, en tout lieu, au-delà des valeurs d‟émergences et
périodes prévues par l‟organisme chargé de la normalisation et de la qualité. Il en
est de même pour les émissions d‟odeurs gênant le voisinage, en tout lieu, au-delà
des valeurs d‟émission fixées par l‟organisme chargé de la normalisation et de la
qualité.

Le décret N°2011/2582/PM du 23 Août 2011 fixant les modalités de protection des
sols et du sous Ŕsol qui précise en son article 3 que toute activité relative à
l‟exploitation des sols s‟effectue de manière à éviter ou à réduire l‟érosion du sol et
la désertification. L‟article 5 interdit toute activité qui dégrade ou modifie la qualité
et/ou la structure des terres arables ou contribue à la perte de ces terres.
 l’arrêté 002/MINEPDED du 08 Février 2015 définissant le canevas type des termes
de référence et le contenu de la Notice d‟Impact Environnemental.
 L’arrêté N°0010/MINEPDED du 03 avril 2013 portant organisation des comités
départementaux de suivi des PGES ;
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 L’arrêté N°00001/MINEPDED du 08 Février 2016 fixant les différentes catégories
d‟opérations dont la réalisation est soumise à une évaluation environnementale
stratégique ou étude d‟impact environnemental. Cet arrêté différencie également le
niveau d‟étude (étude d‟impact détaillé ou sommaire) suivant la nature des projets.
Cet Arrêté remplace celui du 22 avril 2005 pour tenir compte des nouvelles
dispositions du décret 2013/171.
 L’arrêté N°00001/MINEP du 03 février 2007 définissant le contenu des termes de
référence des études d‟impact environnemental ;
 L’arrêté N°00004/MINEP du 03 juillet 2007 fixant les conditions d‟agrément des
bureaux d‟études à la réalisation des études d‟impact et audits environnementaux. Il
fixe les conditions à remplir par les bureaux d‟études pour obtenir l‟agrément du
MINEPDED pour la réalisation des études d‟impact et audits environnementaux. Cet
Arrêté est complété par l‟article 14 alinéa 1 du décret 2013/171 (plus récent) qui
autorise le Promoteur à recourir aux services d‟un Consultant, une ONG ou une
association de son choix reconnus par le MINEPDED pour réaliser l‟EIE de son
projet.
Les autres textes législatifs et réglementaires ayant trait à cette étude d‟impact
environnemental sont :

la loi N° 92/007 du 14 août 1992 portant sur le code du travail ;

le décret N°95/466/PM du 2 juillet 1995 fixant les modalités du régime de la
faune.
3.2.3 Directives environnementales du MINTP spécifiques à la protection
de l’environnement
Datant de 1997, ces Directives édictent un certain nombre de règles et normes à respecter par les
entreprises lors de l‟exécution des travaux neufs ou d‟entretien sur le réseau routier classé et de
l‟installation à la fin du chantier. Ces Directives visent à minimiser les impacts négatifs et de bonifier
les impacts positifs sur l‟environnement au niveau de l‟emprise et des agglomérations riveraines.
Ces directives sont généralement intégrées dans le cahier de charges des entreprises chargées de
réaliser les travaux et portent sur les diverses phases depuis l‟installation du chantier jusqu‟à la fin des
travaux et du repli de l‟entreprise.
3.3 Politiques de sauvegarde environnementale et sociale
de la Banque mondiale
Les activités prévues dans le cadre des travaux de réhabilitation du tronçon de la route
Babadjou-Bamenda seront financées par la Banque Mondiale et en conséquence soumises
aux Politiques de Sauvegarde de la Banque. Lesdites politiques sont les suivantes:





OP 4.0 1 Evaluation Environnementale, y compris la Participation du Public ;
OP 4.04 Habitats Naturels ;
OP 4.09 Lutte antiparasitaire ;
OP 4.10 Populations Autochtones ;
OP 4.11 Ressources Culturelles Physiques ;
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




OP 4.12 Réinstallation Involontaire des populations ;
OP 4.36 Forêts ;
OP 4.37 Sécurité des Barrages ;
OP 7.50 Projets relatifs aux voies d‟Eaux Internationales ;
OP 7.60 Projets dans des Zones en litige.
Politique sur l‟accès à l‟information ;

Ces politiques se regroupent en quatre grands groupes qui sont :
-
Les sauvegardes environnementales ;
Les sauvegardes sociales ;
Les sauvegardes légales ;
Consultation et publication.
Elles ont été adoptées pour protéger l‟environnement et les populations des effets négatifs
des projets de développement que la Banque mondiale finance, et maximiser aussi les
impacts environnementaux et sociaux positifs toutefois que c‟est faisable. L‟analyse des
exigences et implications des Politiques de Sauvegarde pour la gestion environnementale et
sociale du projet de réhabilitation du tronçon Babadjou-Bamenda montre que 03 Politiques
de Sauvegarde sont applicables au projet:
Tableau 4 : OP applicables
Politiques de Sauvegarde applicables au projet
Évaluation Environnementale
Patrimoine culturel
Réinstallation involontaire des populations
OP
4.01
4.11
4.12
Les implications des Politiques de Sauvegarde pour la gestion environnementale et sociale
du projet peuvent être résumées ainsi qu‟il suit.
3.3.1 OP 4.01 Evaluation Environnementale (EE)
L‟objectif de l‟OP 4.01 est de s‟assurer que les projets financés par la Banque sont viables et
faisables sur le plan environnemental et social, et que la prise des décisions s‟est améliorée
à travers une analyse appropriée des actions et leurs probables impacts environnementaux
(OP4.01, para 1).
Cette politique est déclenchée si un projet va probablement induire des risques et des
impacts environnementaux potentiels (négatifs) dans sa zone d‟influence. L‟OP 4.01 couvre
les impacts sur : l‟environnement biophysique (air, eau, végétation, terres productives,
paysage, etc.) ; le cadre de vie, la santé et la sécurité des populations; l‟économique ; le
socio-culturel et cultuel ; les ressources culturelles physiques; et les préoccupations
environnementales au niveau transfrontalier et mondial.
Les exigences de cette politique sont, entre autres, que tous les projets financés par la
Banque doivent faire l‟objet d‟une classification environnementale basée sur la nature, taille
et domaine d‟activité du projet en corrélation avec la sensibilité environnementale et sociale
de la localité d‟implantation envisagée. Le projet est alors classé :
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- soit dans la catégorie C (ne nécessitant pas de travail environnemental additionnel) ;
- soit dans la catégorie B (nécessitant une analyse environnementale) ;
- soit dans la catégorie A (nécessitant une évaluation environnementale approfondie).
Il ressort de l‟examen environnemental préalable que les travaux de réhabilitation de la
section Babadjou-Bamenda font partie de la catégorie B.
L‟OP 4.01 inclut aussi une politique d’accès à l’information. Elle prévoit un accès bien plus
large aux informations concernant les projets en cours d‟exécution, pour permettre ainsi au
public de les suivre individuellement tout au long de ce qu‟il est convenu d‟appeler le cycle
des projets.
3.3.2
OP/BP 4.11 : Ressources Culturelles Physiques
La politique opérationnelle PO 4.11 sur le Patrimoine culturel préconise une enquête sur les
ressources culturelles potentiellement affectées et leur inventaire. Elle intègre des mesures
d‟atténuation quand il existe des impacts négatifs sur des ressources culturelles matérielles.
Cette politique sera enclenchée car la zone d‟influence comprend des cimetières recensés à
proximité des emprises (à Akum et Mendakwè) qu‟il faudra éviter et des tombes qu‟il faudra
déplacer (02 tombes sur la voie de contournement).
3.3.3 OP 4.12 : Réinstallation Involontaire des Populations
La politique opérationnelle OP/BP.4.12 Réinstallation Involontaire de la Banque mondiale est
applicable dans le cadre du Projet dont les activités affectent les populations, à travers les
expropriations nécessaires pour la libération des emprises. Le Plan d‟Action de Recasement
présenté en volume 2 traite de ces questions.
La politique opérationnelle OP/BP.4.12 recommande qu‟en cas de réinstallation involontaire
de population, des mesures appropriées soient planifiées et mises en œuvre pour éviter que
la réinstallation involontaire provoque des conséquences dommageables sur le long terme,
un appauvrissement des populations et des dommages environnementaux.
Globalement, le principe fondamental de la politique OP/BP 4.12 est la sauvegarde au
moins, à défaut d‟une amélioration des conditions de vie des populations affectées par les
activités d‟un projet financé par la Banque mondiale. Pour garantir que la compensation et
les aides à accorder aux populations affectées seront effectives, la politique OP/BP 4.12
exige dans le cadre du plan de réinstallation un projet de suivi/évaluation du plan.
Le principe de la valeur de remplacement a été préconisé dans le cadre de cette
réhabilitation de la route Babadjou Ŕ Bamenda suivant les modalités ci-après :
1- La méthode d‟estimation des actifs est celle par sol (nue-propriété) et mises en
valeurs, lesquelles regroupent en l‟occurrence, les cultures et
les
constructions (voir tableau ci-après);
2- La nue-propriété sera évaluée selon le taux fixé par la mercuriale fiscale en
vigueur actualisée au taux d‟inflation et majorée des coûts de transactions ;
3- Les cultures seront expertisées selon les barèmes fixés par le Décret régissant
l‟évaluation des cultures expropriées pour cause d‟utilité publique préalablement
actualisés au taux d‟inflation de 4% ;
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4- Les constructions et autres mises en valeur seront estimées à leur valeur de
reconstruction à neuf établie par l‟expert membre de la commission d‟enquête
d‟expropriation, majorée des frais divers de transactions ;
5- La procédure de recours est celle définie par les textes spécifiques sur
l‟expropriation et l‟indemnisation, et suivant laquelle toutes les requêtes sont
préalablement examinées par la Commission en charge des enquêtes
d‟expropriation.
Tableau 5 : Modalités d‟estimation des coûts des biens affectés
BIENS AFFECTES
MODALITES D’ESTIMATION DES COUTS
La nue-propriété
Le paiement du prix du lot de terrain et du
coût de son enregistrement et de son
immatriculation
L‟évaluation des coûts de terrain sera faite
sur la base de la mercuriale de 2014
majorée de 4%.
Les cultures
Les cultures pérennes
Le coût de compensation est celui de la
culture selon le barème réglementaire de
2003 ajusté d‟un taux d‟inflation de 4%.
Paiement de l‟équivalent du revenu perdu
entendu ici comme manque à gagner à
cause de la perturbation de la production
(revenu perdu pendant la période du
déménagement et de la réinstallation +
revenu perdu pendant la période d‟attente
de la nouvelle première production calculé
sur la base de l‟indice des coûts de
produits alimentaires sur les marchés)
Les cultures non
pérennes
Le coût de compensation est celui de la
culture selon le barème réglementaire de
2003 ajusté d‟un taux d‟inflation de 4%.
Paiement de l‟équivalent du revenu perdu
entendu ici comme manque à gagner à
cause de la perturbation de la production
(revenu perdu pendant la période du
déménagement et de la réinstallation +
revenu perdu pendant la période d‟attente
de la nouvelle première production calculé
sur la base de l‟indice des coûts de
produits alimentaires sur les marchés)
Les constructions et autres mises en valeur
Les tombes
Les tombes non
valeur de reconstruction à neuf établie par
l‟expert membre de la commission
d‟enquête d‟expropriation, majorée des
frais divers de transactions ;
- Le coût des opérations d‟exhumation
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aménagées
Les tombes
aménagées :
et réinhumation (y compris les coûts
d‟achat des cercueils avec linceuls)
-
Le coût d‟organisation des
cérémonies funèbres
-
Le cout de remplacement calculé sur
la base de la mercuriale MINHDU de
Bamenda
majoré
de
l‟indice
d‟évolution des prix des matériaux
sur le marché national.
-
Le coût des opérations d‟exhumation
et réinhumation (y compris les coûts
d‟achat des cercueils)
-
Le
coût
d‟organisation
cérémonies funèbres
des
3.4 Cadre institutionnel national
Plusieurs institutions sont concernées parla mise en œuvre du projet et des mesures
environnementales et sociales . Ici, nous parlerons du cadre institutionnel du secteur de
l‟environnement, social et des autres secteurs.
3.4.1
Le MINEPDED
Créé par Décret Présidentiel N° 2004/320 du 08 Décembre 2004 portant organisation du
Gouvernement, le Ministère de l‟Environnement et de la Protection de la Nature est devenu
par Décret N° 2011/408 du 09 décembre 2011 Ministère de l‟Environnement, de la Protection
de la Nature et du Développement Durable (MINEPDED). Celui-ci est responsable de
l‟élaboration et de la mise en œuvre de la politique du Gouvernement en matière
d‟environnement et de protection de la nature dans une perspective de développement
durable. Il est chargé :
 de la définition des modalités et des principes de gestion rationnelle et durable des
ressources naturelles ;
 de la définition des mesures de gestion environnementales en liaison avec les
Ministères et organismes spécialisés concernés ;
 de l‟élaboration des plans directeurs sectoriels de protection de l‟environnement en
liaison avec les Départements Ministériels intéressés ;
 de la coordination et du suivi des interventions des organismes de coopération
régionale ou internationale en matière d‟environnement et de la nature en liaison avec
le Ministère des Relations Extérieures et les Administrations concernées ;
 du suivi de la conformité environnementale dans la mise en œuvre des grands projets ;
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 de l‟information du public en vue de susciter sa participation à la gestion, à la
protection et à la restauration de l‟environnement et de la nature ;
 de la négociation des Conventions et Accords internationaux relatifs à la protection de
l‟environnement et de la nature et de leur mise en œuvre en liaison avec le Ministère
des Relations Extérieures.
A travers la Sous Ŕ Direction des Évaluations Environnementales et le service des études
d‟impact, le MINEPDED supervise l‟organisation, et le processus d‟approbation des Etudes
d‟Impact Environnemental auquel participe le CIE. Le MINEPDED est représenté dans
chaque région par ses services décentralisés et dans le cadre de cette étude on fait
référence à :

les Délégations Régionales de l‟Ouest et du Nord-Ouest ;

les Délégations Départementales des Bamboutos et de la Mezam :
Les délégués suscités ont été consultés pendant l‟étude.
Xxxx :
3.4.1 Comité Interministériel sur l’Environnement (CIE)
Institué par la loi N° 96/12 du 5 août 1996 portant loi cadre relative à la gestion de
l‟environnement, le Comité Interministériel sur l‟Environnement (CIE) n‟a été rendu
fonctionnel qu‟en 2001 par le décret N°2001/718/PM du 3 septembre 2001 portant
organisation et fonctionnement de cette institution. Ce décret a été modifié et complété par le
décret N°2006/1577/PM du 11 septembre 2006. Le CIE est chargé déxaminer les termes de
référence et les rapports des études d‟impact et audits environnementaux et de donner les
avis sur leur recevabilité. Le CIE que préside le Ministre Délégué auprès du MINEPDED,
compte 17 membres représentant des départements ministériels. Il aura à donner son avis sur la
présente EIES.
3.4.2 Ministère des Travaux Publics (MINTP)
D‟après le Décret Présidentiel N°2013/334 du 13 septembre 2013, portant organisation du
Ministère des Travaux Public « Le Ministre des Travaux Publics est responsable de la
supervision et du contrôle technique de la construction des infrastructures et des bâtiments
publics ainsi que de l‟entretien et de la protection du patrimoine routier national. » A ce titre il
est chargé entre autre de : l‟élaboration de la politique de construction, de maintenance et
d‟entretien des infrastructures, bâtiments publics et des routes ; du contrôle de l‟exécution
des travaux de construction des infrastructures et des bâtiments publics conformément aux
normes établies ; d‟apporter son concours à la construction et à l‟entretien des routes, y
compris les voiries urbaines, en liaison avec les Départements Ministériels et organismes
compétents.
Tout ce volet d‟activité requiert une prise en compte conséquente de leurs effets sur
l‟environnement. A cet effet, la Division d‟Appui aux Etudes Techniques (DAET) qui dépend
de la Direction Générale des Etudes Techniques (DGET) a la charge des études
économiques et environnementales, en liaison avec les administrations concernées.
Spécifiquement, c‟est la Cellule de la Protection de l‟Environnement des Infrastructures
(CPEI) de ladite Division d‟Appui aux Etudes Techniques qui est chargée entre autres de :
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
la conduite et du suivi de la réalisation des études d‟impacts environnementaux
dans son domaine de compétence ;

la prise en compte des aspects liés à l‟environnement, en liaison avec les
administrations concernées ;

de l‟élaboration et de la vulgarisation des directives en matière de protection de
l‟environnement dans son domaine de compétence;

la préparation des dossiers d‟expropriation, en liaison avec les directions et
administrations concernées.
Le MINTP dispose de la CPEI doté d‟un personnel qualifié et disponible sur lequel le Projet
pourra s‟appuyer pour garantir la conformité de chaque projet vis-à-vis des engagements de
l‟Etat camerounais pour la protection de l‟Environnement. La CPEI travaillera ainsi en
collaboration avec la Cellule BAD/BM qui est chargée de la coordination de tous les projets
financés par ces deux bailleurs.
3.4.3 Le Ministère des Transports (MINT) et institutions aéroportuaires
Le MINT est responsable de l‟élaboration et de la mise en œuvre de la politique du
Gouvernement en matière de transport et de sécurité routière. Il est chargé :
 d‟étudier et de participer à l‟élaboration et à la mise en œuvre des mesures
législatives ou réglementaires relatives aux transports ;
 d‟étudier et de participer à l‟élaboration et à la mise en œuvre des mesures
législatives ou réglementaires relatives à la sécurité et à la prévention routières en
liaison avec les autres Administrations concernées ;
 de veiller au développement coordonné de tous les modes de transport ;
 d‟assurer ou de contrôler l‟organisation et le fonctionnement des transports routiers et
de la sécurité routière en liaison avec les Administrations concernées ;
 du suivi de la mise en œuvre et l‟exécution du plan sectoriel des transports ;
 de concourir à la formation professionnelle des personnels des transports.
3.4.4 Ministère des Domaines, du Cadastre et des Affaires Foncières
(MINDCAF)
Le MINDCAF est chargé de la préparation, de la mise en œuvre et de l'évaluation de la
politique domaniale, foncière et cadastrale du pays.
Le MINDCAF gère les domaines publics et privés de l‟Etat ainsi que tout domaine national. Il
prépare, met en œuvre et évalue la politique foncière et cadastrale du pays. Aussi, il veillera
au respect des conditions d‟acquisition des terrains à exploiter dans le cadre de la mise en
œuvre du projet et participera au règlement des problèmes éventuels relatifs au statut
foncier du site.
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Dans le cadre de ce Projet, il s‟occupe de la délivrance de la déclaration d‟Utilité Publique
(DUP). Il sera membre des Commissions départementales de constat et d‟évaluation des
biens, préparera les projets de décrets d‟indemnisation et de classement (à base des
rapports des Commission de Constat et d‟évaluation des biens mis en cause) et les
transmettra aux Services du Premier Ministre. Son Ministre est le Président des
Commissions Nationales.
3.4.5 Ministère de l’Administration Territoriale et de la Décentralisation
(MINATD)
Le MINATD est chargé de la préparation, de la mise en œuvre et de l'évaluation de la
politique de la nation en matière d'administration du territoire, de protection civile et de
décentralisation.
A ce titre, il est responsable dans le domaine de l‟administration territoriale de l'organisation
et du suivi des chefferies traditionnelles et du suivi des activités des associations,
organisations et mouvements à but non lucratif. Dans le domaine de la protection civile, il
s‟occupe de l'élaboration et de la mise en œuvre de la réglementation et des normes en
matière de prévention et de gestion des risques et des calamités naturelles, en liaison avec
les autres administrations concernées, etc.
Les Préfets des départements des Bamboutos et de la Mezam, qui sont concernés par ce
projet, ont signé des arrêtés de constat des CCE (Commission de constat et de d‟Evaluation)
des biens situés dans les emprises de la route. Ces commissions faut-il le rappeler, ont été
créées par le MINDCAF.
3.4.6 Ministère de l’Agriculture et du Développement Rural (MINADER)
Ce ministère est responsable de l‟élaboration et de la mise en œuvre de la politique du
Gouvernement dans les domaines de l‟agriculture et du développement rural. En matière
agricole, il est entre autres chargé de l‟élaboration et du suivi de la réglementation dans le
secteur agricole; et de la protection et du suivi des différentes filières agricoles. L‟agriculture
constituant l‟une des principales activités menées par les populations, le MINADER devra
également s‟assurer que le projet cause moins de dégâts sur les cultures, le cas échéant, il
interviendrait dans les opérations de constat et d‟évaluation des cultures.
Ce ministère intervient particulièrement dans les Commissions de Constat et d‟évaluation
pour les aspects indemnisations des cultures pérennes. A cet effet il participe à
l‟actualisation des grilles d‟indemnisation des cultures.
3.4.7 Ministère des Marchés Publics (MINMAP)
Le Ministre Délégué à la Présidence de la République chargé des Marchés Publics est
responsable de l‟organisation et du bon fonctionnement des marchés publics.
A ce titre :
 il procède au lancement des appels d‟offres des marchés publics, en liaison avec les
Départements Ministériels et les Administrations concernés ;
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 il procède à la passation des marchés publics et en contrôle l‟exécution sur le terrain,
en liaison avec les Départements Ministériels et les Administrations concernés ;
 il participe, le cas échéant, au montage financier des marchés publics, en liaison avec
les Départements Ministériels et les Administrations concernés ;
 Les attributions du Ministère des marchés publics, s‟exercent conformément aux
dispositions du décret N°2012/074 du 08 mars 2012 susvisé.
Ce ministère assure le processus de passation et de suivi des marchés publics pour le
compte des différents maîtres d‟ouvrage étatiques et des projets. Il participe ainsi au
lancement des appels d‟offre du projet, s‟assure de la régularité et de la conformité du
processus et participe à la réception des résultats et produits prescrits au co-contractant
dans les marchés comme membres de la commission de recette technique.
3.4.8 Ministère du Travail et de la Sécurité Sociale (MINTSS)
Ságissant du Ministère du Travail et de la Sécurité Sociale (MINTSS), il est responsable de
l‟élaboration et de la mise en œuvre de la politique du Gouvernement dans les domaines des
relations professionnelles, du statut des travailleurs et de la sécurité sociale. Il assure la
protection et la sécurité des travailleurs, notamment en veillant à l‟application du code du
travail.
Il est chargé du contrôle de l‟application du Code du Travail et des Conventions
internationales, ratifiées par le Cameroun, ayant trait au travail. De ce fait, il interviendra
dans la surveillance des mesures visant la protection des travailleurs.
3.4.9 Collectivités Territoriales Décentralisées
Elles sont sous la tutelle du MINATD. Les communes interviennent dans le développement
local en matière d‟amélioration et/ou de construction/réhabilitation des équipements et
infrastructures communautaires. Elles sont gérées par les Maires qui sont aussi membres
des commissions d‟expropriation.
La commune est un champ politique : c‟est le premier niveau où peuvent s‟exprimer les
intérêts des différents acteurs sociaux ou politiques. Cependant, la commune apparaît
aujourd‟hui encore comme une institution faible. Son apparition est, somme toute, récente.
Les conditions et les raisons de cette émergence comportent bien des ambiguïtés. La
définition de ses missions est très large et donc peu précise. Elle est dépossédée de
certaines de ses prérogatives par ces groupes et intérêts privés qui monnayent directement
leurs services auprès des habitants. Dès lors, elle n‟a pas accès à des ressources qu‟il
apparaîtrait utile qu‟elle puisse mobiliser pour financer le service qu‟elle est censée rendre.
Par-là même, elle voit remise en cause la légitimité du prélèvement fiscal qui est prévu pour
ce faire et se voit vivement reprocher l‟inefficacité de ses actions dans ce domaine. Des
procès en légitimité lui sont faits par les habitants et par les acteurs locaux.
Les communes de la zone du projet pourront accompagner les populations dans le
processus de réinstallation de ce projet. Elles seront garantes du bien des PAPs et
s‟assureront de l‟application effective des textes en vigueurs en matière de réinstallation.
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3.4.9.1
Chefferies traditionnelles rencontrées dans la zone du projet
L‟organisation sociopolitique est basée sur le découpage administratif mis en place depuis la
période des indépendances. Ce découpage a cependant évolué avec les divers ajustements
successifs du Ministère de l‟Administration Territoriale et de la Décentralisation. Les critères
de base justifiant ces ajustements sont entre autres l‟évolution socio-économique et
démographique de certaines localités.
3.4.9.2
Organisations de la société Civile (OSC) dans la zone du projet
Ce sont des organisations de la société civile et autres acteurs qui interviennent
éventuellement dans l‟animation, l‟encadrement, la formation des communautés, et dans
l‟appui-conseil.
La participation de la société civile, des organisations non gouvernementales et organismes
de coopération aux projets de développement est encouragée par la loi cadre relative à la
gestion de l‟environnement. Ceci à travers leur représentation au sein des réunions de
consultation, le libre accès aux documents du projet.
La prise en compte des aspects environnementaux évoqués par les lois et règlements sus- cités
s‟adapte au contexte du projet et à sa zone d‟implantation. Le chapitre suivant décrit le projet et ses
caractéristiques techniques.
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4. DESCRIPTION DE L’ETAT INITIAL
L’ENVIRONNEMENT DE LA ZONE DU PROJET
L‟impact d‟un projet sur l‟environnement à un instant donné est défini comme étant l‟écart
entre l‟état initial de l‟environnement et l‟état final avec le projet considéré. C‟est pourquoi il
est important de décrire au préalable l‟état initial de l‟environnement du projet afin de suivre
et mieux contrôler son évolution durant et après la réalisation du projet.
4.1 Situation administrative
Le tronçon Babadjou-Bamenda qui constitue le projet est à cheval entre deux
départements : Bamboutos et Mezam. Il traverse cinq arrondissements parmi lesquels :
Babadjou, Santa, et Bamenda 1er, 2èmeet 3ème. La carte de localisation du projet est
présentée par la figure 1 de la page suivante.
Plus spécifiquement à Bamenda, le projet
transitera par les 3 arrondissements de la ville de
la manière suivante :
 Bamenda
I,
où
une
voie
contournement
est
projetée
Bamendankwe ;
de
à
Tableau 6: Localités traversées par le projet
Départements
Mbouda
Bamboutos
 Bamenda III, au niveau du carrefour
Amour Mezam junction en direction de
Finance junction ;
 Bamenda II, dans sa phase terminale au
niveau de Hospital Round-About, Tjunction et Veterinary junction.
Arrondissements
Mezam
Batcham
Galim
Babadjou
Santa
Bamenda I, II et IIIème
Bafut
Tubah
Bali
La maîtrise de ce découpage administratif est déterminante pour le choix des membres et la
définition des responsabilités institutionnelles dans le mécanisme de règlement des
différends et recours.
4.2 Milieu Physique
4.2.1 Climat
Le climat de zone du projet est assimilé à celui de la Région du Nord-Ouest Cameroun qui
commence relativement vers Babadjou, pour s‟étendre dans la zone de Bamenda. La zone
du projet se rattache ainsi à la zone de montagne de moyenne à haute altitude. Elle connaît
un climat tropical montagneux de type subéquatorial, perturbé par le relief accidenté. Toutes
les thèses convergent autour d'une répartition de l'année en deux saisons :

une longue saison des pluies qui dure huit mois (de mars à mi-novembre) ;

et une courte saison sèche de 4 mois (de mi-novembre à février).
Les précipitations annuelles varient en moyenne selon le relief de 1500 à 2600 mm. La
température moyenne annuelle est de l‟ordre de 20 °C. Les données mensuelles sur la
pluviométrie relevées à la station de Bamenda sont représentées dans le diagramme cidessous.
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Tableau 7 : Paramètres pluviométriques et climatiques de Bamenda
MOIS
Jv
Fv
Ms
Av
Mai
Jn
Jt
Ao
Pluies
moyennes
22
mensuelles (mm)
52
166
185
194
303
426 367
Sept
Oct
Nv
Dc
Année
477
246
74
26
2538
Figure 10 : Histogramme de pluviométrie
Source : Données météorologiques de la station de Bamenda (Délégation Départementale de la Météorologie), 2010
Ce climat essentiellement pluvieux sera très contraignant lors de l‟exécution des travaux à
cause des bourbiers qui se formeront sur la route, et la difficulté pour les engins de gravir les
fortes pentes sous pluie. Sur la base de cette considération les travaux prévus peuvent
avantageusement être menés entre décembre et février.
La description du climat ici faite ne prend pas en compte les dérèglements observés dans
l‟évolution des phénomènes météorologiques actuels. Ces modifications sont les
conséquences du processus de changement climatique, qui de nos jours représente une
préoccupation pour toute la communauté scientifique internationale.
4.2.2 Qualité de l’air
La qualité de l‟air dans la zone du projet varie selon qu‟on soit en rase campagne, en
traversée d‟agglomération ou en ville.
En zone rurale sous-industrialisée, on n‟enregistre pas de pollution atmosphérique
significative. La détérioration de la qualité de l‟air est due à la présence des particules
terrigènes qui se dégagent de la route en sections dégradées ou non revêtues, au passage
des véhicules et sous l‟action du vent en saison sèche. La dispersion des poussières par le
vent détériore le paysage et favorise les atteintes aux infections broncho respiratoires. L‟une
des préoccupations pendant les travaux portera sur la gestion de ces poussières.
En raison de la nature du climat, l‟air est très souvent saturé et forme le brouillard que de
nombreux conducteurs incrimine comme un facteur accidentogène car il réduit la visibilité,
surtout dans les virages.
Bien que des mesures directes n‟aient pas été effectuées en agglomération et à Bamenda,
des hypothèses qualitatives démontrent que sur ces rues, des émissions gazeuses de
quelques voitures et des motos, participent à la présence dans l'air de dioxyde d'azote
(NO2), dioxyde de soufre (SO2), monoxyde de carbone (CO) et de fumées provenant surtout
des moteurs diesel. Outre les poussières, les dépotoirs spontanés restés longtemps sans
assainissement donnent lieu à des effluves.
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4.2.3 Ambiance sonore
Tout comme la qualité de l‟air, l‟ambiance sonore varie suivant les milieux. Elle est plus
préoccupante dans les rues de Bamenda où l‟on enregistre un nombre important d‟activités
commerciales, de débits de boissons, de marchés, un grand trafic mais surtout des essaims
de mototaxis.
Les données tirées de la littérature révèlent que des mesures de bruit ambiant effectuées
dans certaines rues à Bamenda avec un sonomètre (type EXTECH) sur trois points
différents distants de 200m à 300m, ont donné des valeurs allant de 79,54 db (A) à 82,65
db (A) (PDUE, 2011). Ces valeurs se rapprochent des limites normales d‟exposition aux
bruits pour une période de 8heures/jour. Il se pose alors des questions liées à la santé au
travail. De même, dans une telle ambiance sonore pourrait constituer une contrainte pour la
communication sur le chantier en période de grands travaux.
photo 28 : Une des sections urbaines les plus bruyantes : Nkwen
4.2.4 Relief
Les hautes terres de l‟ouest Cameroun (4°55 - 5°57N et 9°50-10°55E) constituent un vaste
ensemble granitique volcanisé par endroits et d‟altitude moyenne de près de mille trois cent
mètres (1300m). Elles sont séparées des régions environnantes par de vigoureux
escarpements à revers en falaise de près de sept cent mètres (700m) de dénivellation. Au
Nord, le plateau entre en contact avec la région des Grassfields (1800-3011m) à Bamenda.
Le relief général de la région de l‟Ouest est un vaste plateau accidenté hérissé de massifs et
pointements volcaniques ou granitiques.
Le relief de la région du Nord-Ouest en général est un alignement de collines ou de croupes
qui s‟achèvent par des pentes abruptes plus ou moins importantes qui facilitent les
écoulements des eaux qui à leur tour créent des érosions, des glissements de terrain sur ces
pentes. Des zones de glissement de terrains ont été observées à Akum et à Bamenda, au
lieu-dit « up station ». D‟autre part, on a des talwegs (à Kombou, Akum) qui sont incapables
de contenir les grandes eaux et qui finissent par inonder la chaussée.
Ce relief a une influence sur le la vitesse d‟écoulement des eaux et l‟érosion des sols. Ceci
suppose également qu‟en cas de pollution accidentelle, la propagation des polluants se ferait
très rapidement.
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4.2.5 Hydrographie
A cause de la forte pluviométrie de la région et de son relief accidenté, le réseau
hydrographique est très dense. Le tronçon est ainsi entrecoupé par de nombreuses rivières,
des ruisseaux et ruisselets. La multitude des ouvrages d‟art sur le tronçon témoigne
l‟importance du réseau hydrographique dans les régions traversées. Les cours d‟eau les plus
importants sont : Toussonglé (Babadjou); Matazem (Santa) et Mezam (Bamenda).
En zone rurale en particulier où les eaux potables sont rares, la plupart des rivières
constituent les seules ressources de la localité qu‟ils traversent et servent même d‟eau de
boisson, au mépris des règles d‟hygiène. Une attention particulière devra être développée
pendant les travaux pour ne pas dégrader d‟avantage leur qualité.
4.2.6 Niveau de pollution et gestion des effluents routiers
Si en zone urbaine, le niveau de pollution des cours d‟eau est facilement appréciable en
raison du volume de déchets qui s‟y retrouvent, en zone rurale où plusieurs ménages ont
recours à l‟eau de source ou de rivière pour couvrir les besoins des ménages ou pour
l‟arrosage des cultures dans les champs, le niveau de pollution des cours d‟eau traversés
par le projet n‟est pas toujours maitrisé.
Pourtant, il y a lieu de s‟interroger sur le devenir de la gestion des effluents qui proviennent
de cette route, lorsqu‟on considère (i) la fréquence et le nombre de véhicules accidentés
avec déversement d‟hydrocarbures et (ii) les pertes en vies humaines enregistrées au cours
de ces accidents. Dans un tel contexte, l‟aménagement des bassins de traitement dans les
zones sensibles autour de la route Babadjou Ŕ Bamenda constituerait une approche de
solution en vue de traiter les effluents routiers et de maitriser les pollutions.
Tableau 8 : liste des cours d‟eau traversé par le projet
N°
Pk et village
Largeur
du lit
1
Dinsoh
2m
2
Babadjou
2m
3
Bachua
4
Santa,
5
6
Nom du cours d’eau
Cours d'eau Dinsoh
Sens de
l’écoulement
Niveau de pollution
G→D
G→D
D→G
5m
cours d'eau
cours d'eau Matazem
Santa,
Akum mile
20m
5m
Zone inondée
Zone inondée
G et D
G et D
7
Bamenda
2m
Mezam
D vers G
8
Bamenda
Cours d'eau streat water
G→D
9
Bamenda
2m
cours d'eau
D→G
10
Bamenda,
mile 2 Nkwen
5m
pont des lépreux
D→G
G→D
Photo 30 : Aperçu du relief à Akum
marécageuse
Obstrué
Marques de
contamination
Dépotoirs de déchets
urbains, inondation en
saison de pluie
Photo 29 : cours d‟eau servant de dépotoir
d‟ordures PK 14+ 900 à Bamenda
Photo 31 : Principe de récupération des pollutions
routières
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Figure 9 : Relief et Hydrographie Babadjou - Bamenda
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4.3 Milieu Biologique
4.3.1 Végétation
La végétation dominante est la savane, constituée d‟herbes courtes et épaisses
particulièrement adaptées pour les zones de moyenne et basse altitude. C‟est pourquoi cette
région se prénomme par vocation naturelle : grassfields. La savane colonise les flancs de
colline, s‟arase au fur et à mesure qu‟elle progresse vers les sommets de crêtes et présente
plusieurs faciès.
Dans les savanes arbustives, les espèces dominantes sont Terminalia glaucescens et
Annona senegalensis, le tapis de graminées est essentiellement constitué de Hyparrhenia
spp. Certains arbustes sont localement abondants, créant des faciès particuliers, comme
Zanthoxylum tessmannii, Psorosperimum febrifugum, Sapium ellipticum et raphia
membilensis dans les vallées marécageuses. Cette variante est très influencée par l‟action
de l‟homme (agriculture et pâturage).
Les forêts de type semi décidues sont présentes sous forme de reliques le long des cours
d‟eau importants. On parle de forêt-galerie lorsque la canopée est jointive au-dessus d'une
rivière. En général, ce type de forêt est très favorable à une augmentation de la biodiversité.
La législation en vigueur en matière de protection de la biodiversité recommande de les
préserver. Cependant, elle tend à de se dégrader à cause de la déforestation, des feux de
brousse et de l‟érosion, la culture anarchique et le développement de l‟Eucalyptus dans des
zones fertiles.
La voie de contournement constitue la section du projet où la végétation sera le plus
impactée mais dans l‟ensemble, les espèces identifiées sont des espèces plantées
(eucalyptus, sapins, haies vives) ou des arbres fruitiers (goyavier, safoutier, bananiers,
manguiers, raphia, palmier-dattier etc.). Un inventaire préliminaire a été effectué en vue
d‟apprécier le montant d‟indemnisation à allouer aux cultures pérennes. Ces inventaires sont
annexés au Plan d‟indemnisation. Près de 3500 pieds de cultures pérennes et arbres ont
ainsi été inventoriés. Toutefois, aucune espèce à grande valeur commerciale ou espèce
protégée n‟a été répertoriée dans l‟emprise.
Photo 32 : Présence d‟une végétation relativement dense au niveau de la voie de
contournement
4.3.2 Faune
Les Régions de l‟Ouest et du Nord - Ouest en général ont une faune riche et variée en raison
du nombre important d‟aires protégées qu‟on y recense. Dans la zone d‟emprise des travaux
où la végétation est fortement dégradée, les grands mammifères sont rares, mais on croise
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très souvent sur son chemin : l‟écureuil, la civette, l‟athérure, l‟aulacode, le pangolin, les rats
palmistes etc. Presque toutes ces espèces animales sont chassées pour la consommation
de leur chair et constituent une très importante source de protéines pour les populations
locales.
Au regard de l‟Arrêté N°0565/A/MINEF/DFAP/SDF/SRC du 14 Août 1998, les espèces de
faune telles le hérisson, le porc-épic et le rat palmiste sont partiellement protégées. Leur
capture et leur abattage sont réglementés afin de maintenir la dynamique de leurs
populations. Cette loi sera prise en référence pour veiller en phase travaux à limiter la
pression sur la faune.
L‟absence de données sur la faune aquatique des cours d‟eau Matazem et Mezam ne
permet pas de d‟évaluer leur potentiel. Quant à la faune aviaire, elle se caractérise par la
présence du calao, du touraco, de l‟ibis, de l‟ombrette, du canard sauvage, du perroquet gris
et de la cigogne. Ces espèces ne seront perturbées qu‟en cas d‟abattage d‟arbres abritant
leurs nids.
4.3.3 Aires protégées
Le linéaire du projet partant de Babadjou
à Bamenda ne traverse ni ne côtoie des
aires protégées. Cependant, On retrouve
dans la zone d‟influence élargie du projet
deux réserves forestières. Ce sont : La
réserve forestière de Bafut Ngemba (où
se loge le Lac Akwin) et la réserve
forestière de Baleng.
Ces réserves sont source d‟une riche
diversité biologique tant sur le plan
floristique que faunistique, mais elles
subissent une forte pression anthropique
tels que feux de brousse, surpâturage,
agriculture sur brûlis, l‟exploitation non
réglementée du bois d‟œuvre, la coupe
du bois de chauffe et la chasse illégale
des espèces de faune.
Bien qu‟elles semblent très éloignées du
site du projet, elles pourraient toutefois
subir l‟influence de la présence des
travaux à travers le braconnage. Les
questions relatives à la protection des
forêts classées étant gérées par les
délégations du MINFOF, celles-ci auront
un droit de regard en phase de suivi
environnemental du projet.
Figure 10 : Carte des aires protégées de la zone du projet
4.4 Milieu Socioéconomique et humain
4.4.1 Organisation administrative et socioculturelle
L‟organisation administrative est hiérarchisée en Régions (Gouverneurs), Départements
(Préfets) et Arrondissements (Sous-Préfets). Le tronçon à réhabiliter traverse deux régions,
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deux départements administratifs et cinq arrondissements. A côté de cette organisation
administrative, il existe un pouvoir traditionnel et coutumier établi sur une structure sociale
strictement définie dans l‟espace.
A Bamenda par exemple, les arrondissements sont administrés par des Sous-Préfets qui
sont sous l‟autorité des Préfets. Ils sont assistés au niveau local par les Fon dont l‟influence
sur les populations reste très forte à la suite de l‟indirect-rule pratiquée par l‟administration
Anglaise lors de sa période de tutelle sur cette partie du Cameroun. Dans l‟ensemble les
arrondissements épousent les territoires de juridiction de puissants Fons.
Bamendankwe est un des principaux villages de Bamenda I. Il abrite le quartier administratif
d‟Up Station. Le Fon Palace est localisé au flanc des montagnes qui bordent le Nord d‟Up
Station. Les localités riveraines sont : Bambili, Babanki-Tubah (Nord), Awin, Kwen, Akum et
Mankon
Mankon relève de l‟unité administrative de Bamenda II. Le Fon de cette localité, située à
l‟entrée de Bamenda est l‟un des plus puissants du Nord-Ouest. Les villages limitrophes
sont : Up Station, Medankwe, Akum, Batum, Sogwa, Bali, Nguiembou, Metah, Bafut, Nkwen.
Nkwen Fundom est localisé dans l‟arrondissement de Bamenda III. Il est limité au Nord par
Bafut et Juba, au Sud par Mendankwe et Mankong, à l‟Est par Nzah et Up Land et à l‟Ouest
par Bafut.
Santa et Babadjou sont administrés chacun au niveau traditionnel par un chef supérieur. En
effet, sur le plan social, les populations sont organisées en chefferies, elles-mêmes divisées
en plusieurs quartiers ou blocs. A la tête d‟une chefferie, se trouve un chef supérieur, chef
traditionnel de 1er ou de 2ème degré. A la tête de chaque quartier, se trouve un chef de
quartier ou chef traditionnel de 3ème degré.
Le pouvoir du Chef de village est très glorifié dans les régions de l‟Ouest et du Nord-Ouest.
La route à réhabiliter est traversée par l‟aire socioculturelle des Hautes Terres. Dans cette
aire, la chefferie traditionnelle joue un rôle essentiel au niveau social. En sa qualité
d‟auxiliaire de l‟administration et au regard du rôle central qui lui est dévolu sur la base des
considérations d‟ordre dynastique, le Chef est dépositaire d‟un pouvoir coutumier
inébranlable auprès des populations. Il joue par conséquent un rôle de premier ordre dans la
conduite de la vie des communautés dont il relève. Au demeurant, l‟organisation d‟une
chefferie comprend (i) le Chef de village ;(ii) les Notables et (iii) et les populations.
Véritables centres de pouvoir traditionnel et séculaire, les chefferies traditionnelles
constituent le noyau dur autour duquel, émanent et convergent toutes les expressions
culturelles.
Photo 33: PK 2+200 : Entrée de la chefferie de Babadjou, côté gauche
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4.4.2 Démographie et peuplement
Les deux départements qui abritent le projet routier totalisent 816 537 Habitants se
répartissant en 386 522 Hommes et 430 015 Femmes. Si l‟on se restreint aux
arrondissements traversés par le projet, la population est plutôt de 424 209 Habitants,
constituée de 204 735 Hommes et de 219 474 Femmes.
Sur 52 Km environ, il est dénombré 44 localités ou quartiers de villes, abritant 146 345
Personnes dont 70.361 Hommes et 75 984 Femmes. Les plus forts poids démographiques
se concentrent dans la zone Bamenda-Santa : 81,5% de l‟ensemble des populations
impactées par le projet routier, contre 18,5% dans l‟arrondissement de Babadjou. Outre
Bamenda-ville, les villages et quartiers les plus peuplés sont Awing : 13 711 Habitants,
Bamendankwe : 9 891 Habitants et Balepo : 7 216 Habitants. Bamendankwe est subdivisé
en 40 quartiers, Mankon en 73 quartiers.
La pression démographique sur l‟espace est en général partout supérieure à 50 Habitants
au Km² et atteint 300,4 Habitants au Km² dans le département de la Mezam.
Le peuplement originel des villages de l‟itinéraire BabadjouŔ Bamenda, tout comme celui de
la plupart des villages des régions de l‟Ouest et du Nord-Ouest est en grande partie
constitué de Bantous et de semi-bantous installés depuis la fin du 14ème siècle pour
certains et depuis la fin du 17ème siècle pour d‟autres, suite aux multiples processus
coloniaux qui ont caractérisés l‟Afrique du 16ème au 18ème siècle.
Si dans les villes, le peuplement est varié au point où l‟on rencontre presque tous les
groupes ethniques du Cameroun, les villages sont majoritairement peuplés par les
autochtones.
Influencés par les guerres ethniques, tribales et colonialistes, les processus de
sédentarisation sur les territoires actuels se sont progressivement déroulés du début des
années 1900, à la période de proclamation de l‟indépendance (1960).
Tableau 9 : Répartition de la population selon le sexe dans le zone du projet
Masculin
Féminin
Mezam
254 620
269 507
Bamenda 1
13 797
14 562
Bamenda 2
89 726
94 551
Bamenda 3
54 779
55 474
Santa
29 913
34 478
Bamboutos
131 902
160 508
Babadjou
16 520
20 409
Total Départements
386 522
430 015
Total arrondissements
204 735
219 474
Cameroun
8 632 036
8 831 800
Sources : RGPH 2005 et Consultant.
Total
524 127
28 359
184 277
110 253
64 391
292 410
36 929
816 537
424 209
17 463 836
 Les populations de la Région de l’Ouest
Ce sont les Bamilékés qui constituent les populations autochtones des territoires de la
région de l‟Ouest touchée par la route en projet.
On compte plusieurs grandes agglomérations parmi lesquelles Babadjou qui est la localité
de départ du présent projet. Babadjou signifie en langue locale „‟nous allons voir‟‟. Sur le
tracé, les villages sont peuplés :

des Nda‟a à Mbouda (établis dans les villages Bamendjinda, Bamenkombo, et
Bafounda) ;
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
des Ngombalé qui peuplent le village Bamessingué ;

des Bafoung qui occupent l‟arrondissement de Babadjou ;

des Bororos qui occupent les versants des collines, surtout sur les versants des
Monts Bamboutos où ils constituent un village à la tête duquel se trouve un chef
de 3ème degré.
A ces grands ensembles viennent s‟ajouter les ressortissants des autres localités des autres
régions riveraines. Chaque village a sa propre langue avec quelques similitudes entre
certaines d‟entre elles.
Il faudrait signaler que partout, on note la présence de populations migrantes. Les flux
migratoires ont pour motifs la quête de l‟emploi, le commerce et surtout les activités
agricoles. Les populations concernées sont majoritairement constituées d‟anglophones
originaires de la région du Nord-Ouest, des Haoussa et Peuls venus de la région
septentrionale du Cameroun. Ce sont les Peuls qui développent l‟élevage bovin dans les
hautes terres à l‟Ouest et au Nord-Ouest. Certains assurent le gardiennage des concessions
dont les propriétaires résident en ville. On note d‟ailleurs dans l‟arrondissement de Babadjou
une colonie de Bororos, estimée à la centaine de personnes.
 Les populations de la région du Nord-Ouest
La partie de la région du Nord-Ouest traversée par le projet est essentiellement constituée
des Arrondissements de Santa et Bamenda. Les villages de Mendakwe (« Up Station ») et
Santa sont influencés par le développement urbain. Les populations autochtones de ces
localités seraient venues de la zone de Widikum, en fuyant les guerres tribales. Elles ont
paisiblement occupé le territoire avec des voisins Babadjou, à la recherche des terres
cultivables.
La population Mendankwe est d‟ascendance Tikar. Des liens de parenté existent avec les
NKwens voisins. La localité abrite une communauté Peuhle qui pratique l‟élevage bovin.
Les Mankon viennent de la région Tikar également, et sont passés par Foumban, Dschang
et Lanki. Tout s‟est passé dans des temps immémoriaux. Ils sont de l‟ethnie Ngamba. La
population autochtone de NKwen est de l‟ethnie Nguemba. La localité est aujourd‟hui
cosmopolite.
A Santa, les Meforbe constituent l‟ethnie principale. Les Pignin, peu nombreux : 10% de la
population sont cependant les plus anciens de la localité.
Du fait de l‟urbanisation, Bamenda est aujourd‟hui une ville cosmopolite. Parmi les
groupes ethniques issus de l‟immigration récente, l‟on dénombre les Bamiléké, les
Tikars (provenant de Ndop) et les Mugambo. Une importante communauté Peuhle est
présente et très active dans l‟élevage.
4.4.3 Aspects socioculturels
4.4.3.1
Religions
La religion dominante dans les villages qui bordent le tracé de la route en projet demeure le
christianisme. Cependant, malgré une foi chrétienne marquée au sein des populations et
l‟omniprésence des sites religieux, il convient de noter que les mentalités et les coutumes
relevant de la sorcellerie dominent chez ces peuples. En effet, dans la région de l‟Ouest,
même après la messe, on va offrir des dons dans les lieux sacrés.
On recense plusieurs chapelles religieuses dans les localités traversées : on a l‟Eglise
Evangélique du Cameroun (EEC), l‟église catholique, l‟Eglise Presbytérienne Camerounaise
(EPC), l‟Eglise Baptiste Camerounaise (EBC), la mission du plein évangile, l‟église
pentecôtiste, les Témoins de Jéhovah et les musulmans.
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Seule la clôture du Jubilé Gospel Center sera partiellement touchée au Pk 13 +300 et
reconstruite par le projet. Même si les églises ne seront pas détruites, il faut noter que la
proximité de certaines d‟entre elles de la route constitue une préoccupation d‟ordre
sécuritaire. Il y a donc lieu d‟entreprendre une bonne sensibilisation afin d‟éviter des conflits,
les accidents et de prévenir les cas d‟occupation de la voie les jours d‟adoration.
Figure 1113 : Pk 13+300 : Jubilé Gospel Center
4.4.3.2
Us et coutumes
La religion, les rites traditionnels et les pratiques « mystiques »ont une grande influence sur
les rapports sociaux entre les populations. Les données collectées dans les villages mettent
en relief l‟existence de sites, d‟arbres (emblématiques et totémiques) et de jours sacrés.
Certains sites dits sacrés se trouvant aux environs des emprises de la route pourraient
accidentellement être touchés pendant les travaux.
4.4.3.3
Sites sacrés ou culturels
Deux tombes sont répertoriées et seront indemnisées en prenant en compte les charges
pour les cérémonies traditionnelles d‟usage. Des cimetières jouxtent l‟emprise à Bachua
(Pk14+300), Akum, Mendakwe, et à Nkwen. Mais le projet a été conçu de manière à les
éviter. Les dispositions seront prises afin que les équipes du projet ne profanent pas ces
sites.
Figure 1214 : Cimetière du PK 2+500 Voie de contournement. Evité par le projet
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Photo 34 : Cimetière à Akum, à éviter
4.4.3.4
Arbres sacrés
Dans la région de l‟Ouest, certains arbres sont dotés de « pouvoirs mystiques » et vénérés
pour leurs vertus. Certains prédisent des évènements heureux ou malheureux, d‟autres sont
utilisés pour leur vertu médicinale. Il se dit de ces arbres que lorsqu‟une branche tombe, elle
annonce la mort d‟un membre de la communauté.
Aucun arbre sacré n‟a été répertorié dans l‟emprise. Toutefois, l‟attention est attirée sur
l‟exécution des travaux à l‟entrée des chefferies traditionnelles dont l‟accès se fait à partir de
l‟axe routier.
4.4.4 Equipements socioéconomiques
4.4.4.1
Infrastructures scolaires
Nous avons identifié plusieurs établissements scolaires dans la zone d‟influence directe du
projet. Mais seules 02 clôtures pourront être partiellement impactées par le projet. La
proximité de ces établissements de la route pose la question de sécurisation du flux piéton
générés par le déplacement des élèves vers ces établissements scolaires. Cette situation
est encore plus accrue sur la section de route entre Babadjou et Bamenda où il n‟existe pas
de trottoirs.
L‟idée a été émise d‟aménager une passerelle piéton à Vetenary junction. La faisabilité de
cet ouvrage sera étudiée lors des études d‟exécution.
Figure 15 : Pk 4+800 cloture Ecole des champions Chantal
Biya
Figure 16 : PK 13+900 cloture St Frederic comprehensive high
school
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4.4.4.2
Marchés et zones commerciales
Les localités traversés cultivent et commercialisent des produits agricoles. En raison du
potentiel agricole de certains villages, plusieurs commerçants viennent y collecter les
produits vivriers et autres fruits en fonction de la saison. Les marchés en zone rurale, la
semaine compte 8 jours et les jours de marchés sont cycliques. En zone urbaine par contre,
les marchés structurés sont ouverts tous les jours comme Food Market.
Parmi les marchés conventionnels et spontanés qui côtoient l‟itinéraire du projet, on
compte :
1. La zone commerciale de Toumaka autour du centre urbain de Babadjou au Pk
1+800 ;
2. Le marché Dinsoh de Babadjou au PK 4+000 ;
3. Le marché de Kombou au Pk 11+700 ;
4. La zone commerciale autour du péage de Santa 15+900 ;
5. Le Marché de Santa Mile 12, au PK 22+900 ;
6. Le marché de pomme à Mile 9 à Akum ;
7. Marché d‟Akum luck-up (en crête de talus, hors emprise) ;
8. Food market de Bamenda au PK 15+250 de la section urbaine.
Ces marchés et espaces commerciaux sont pauvres en équipements et présentent
plusieurs similitudes parmi lesquelles :
 l‟insuffisance des hangars, à l‟origine de l‟étalage des marchandises à même le sol et
de l‟extension des comptoirs mobiles sur la chaussée ;
 des étals de fortune qui leur confère un faciès de marché spontanés ou mal
structurés ;
 l‟absence d‟aires de chargement et de déchargement des camions marchandises et
motos-taxis, ce qui entraine leur stationnement sur la chaussée, l‟encombrement de
la route et le ralentissement du trafic dans ces sections ;
 les problèmes d‟insalubrité dus d‟une part à l‟absence d‟espaces aménagés en abripoubelle, l‟insuffisance des bacs de collecte de déchets, à l‟incivisme de certains
commerçants qui abandonnent leurs déchets sur site ; à l‟absence de décharge
publiques agréés et la faible capacité des communes à assurer une collecte
efficiente des déchets ;
 l‟absence d‟ouvrage d‟assainissement avec pour conséquence des ruissellements
importants et mares d‟eau stagnante en saison pluvieuse ;
 les voies d‟accès non aménagées ou mal entretenues, où se forment de grands
bourbiers rendant difficile l‟acheminement des produits de récolte vers le marché.
Tous ces problèmes méritent une attention particulière car ils sont tous à l‟origine de
l‟accélération des dégradations sur la route Babadjou-Bamenda en projet. Par ailleurs, il est
difficile de circuler les jours de marché au cours desquels les populations risquent de graves
accidents.
Pour de nombreux commerçants enquêtés, les priorités portent à court terme sur
l‟aménagement de la route et la sécurisation des marchés, la construction des hangars et
l‟aménagement des voies d‟accès. Sur le long terme, il faudra envisager la relocalisation de
ces marchés dans le cadre d‟autres projets d‟appui au développement des communes.
Rapport provisoire
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Marché de Toumaka-Babadjou : décharge crée sur la route
Marché de Dinsoh Babadjou : déchets amassés sur site
Péage de Santa : dépôt d‟ordures sur les flancs de ravins
Food market : vente des vivres près des poubelles
Marché de Kombou : Etat de la route vers Zavion (zone agricole)
Marché de mile 12 Santa
Photo 35 : Etat d’insalubrité dans les marchés traversés par le projet
4.4.4.3
Poste de Péage de Santa
Au Cameroun, l‟existence des postes de péage renforce l‟économie locale de certains
villages car autour de ces péages se créent des marchés spontanés qui fonctionnent au
rythme des péages, c‟est-à-dire 24h/24 et 7 jours /7. Une gamme variée d‟activités y est
développée. Le type de marchandises et le nombre de vendeurs est étroitement liés au
calendrier local d‟agriculture, au cycle des récoltes et au calendrier scolaire.
Le seul poste de péage sur le tronçon est celui de Santa (ou Matazem) qui est fermé depuis
plusieurs mois suite à la grève des transporteurs qui refusent de payer des taxes routières
sur un itinéraire aussi dégradé. Malgré cela, cette zone continue d‟enregistrer une forte
activité commerciale. Santa étant réputé comme la localité agricole la plus riche qui
approvisionne le Nigéria voisin, c‟est ici que chargent les camions pour diverses
destinations. Leur stationnement sur la chaussée en fait aussi un point de
congestionnement de trafic, d‟où l‟intérêt d‟aménager une aire de repos dans la zone.
La fermeture du poste de péage induit une baisse des recettes de l‟Etat et traduit aussi la
perte de son autorité sur les populations de la région qui se sentent de plus en plus
frustrées. Pourtant, l‟Etat envisage optimiser ses recettes au niveau des péages routiers à
travers la mise en place de péages électroniques. Des études techniques réalisées par le
bureau Egis en 2013 ont permis d‟évoluer vers une nouvelle conception des postes de
péage sur des emprises plus larges. Des raisons de plus pour améliorer le niveau de service
et les caractéristiques de la route actuelle qui constitue un axe prioritaire.
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Figure 1317 : Nouvelle conception du poste de péage de Santa sur
une emprise 100 m, Egis 2013
4.4.4.4
Photo 36 : Péage de Santa Matazem (non fonctionnel)
Accessibilité à l’Education et la Santé
Par accessibilité géographique on entend notamment l‟accès à une infrastructure routière.
Les populations parcourent en moyenne des kilomètres de leur domicile au centre de santé
le plus proche. A titre de comparaison, la moyenne est de 3,9 kilomètres au niveau national.
La marche à pieds est le moyen le plus utilisé en milieu rural suivie par la bicyclette, et par la
motocyclette.
La difficile accessibilité des structures scolaires est une des raisons de ses faibles taux. La
distance moyenne entre le logement des ménages et l‟école primaire publique la plus
proche est encore une fois plus importante dans les localités traversées par le projet, que
dans le reste du pays. Les distances entre le domicile et l‟école la plus proche varient de
moins de 1 km à 10 km selon les localités.
Globalement en zone rurale, les infrastructures sanitaires et scolaires sont insuffisantes et
inégalement répartis. Parmi les structures sanitaires et scolaires repérées en bordure du
tracé, et pour lesquelles les populations ont formulées des besoins en renforcement des
équipements, on a :




Le Centre Social de Babadjou au PK 1+800 dont la clôture sera touchée ;
Le centre de santé intégré (CSI) de Kombou dont l‟accès très dégradé débouche
directement sur l‟axe (moins de 50 m) ;
Le CSI de Santa
L‟école publique de Babadjou qui enregistre des effectifs pléthoriques avec des salles
de classe très vétustes.
Ces initiatives pourront être étendue à des établissements en situation similaire et compter
pour volet de renforcement des infrastructures sociales du projet.
Photo 37 : Etat des bâtiments à l‟école publique de Babadjou
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4.4.4.5
Infrastructure de fourniture d’eau potable
L‟accès à l‟eau potable demeure un problème pour les populations de plusieurs
villages bordant la route Babadjou - Bamenda. Il se pose un problème réel de manque d‟eau
potable, en quantité suffisante dans toutes les localités traversées par le projet. On a pu
distinguer plusieurs types de moyens d‟approvisionnement en eau « potable » le long du
tronçon. Ce sont : les forages, les puits aménagés, les sources aménagées ou non, les
rivières et même les fleuves. Il est important de noter qu‟il existe plusieurs châteaux d‟eau
Scan water, tous en arrêt de fonctionnement.
Une source d‟eau aménagée se trouve au PK 3+700 et constitue un facteur de dégradation
de la chaussée qui a pour premier ennemi l‟eau. En raison des difficultés
d‟approvisionnement en eau rencontrées par les populations riveraines, cette source ne
sera pas détruite par le projet. Cependant, il est prévu d‟une part la sécurisation de la source
en vue de limiter les accidents sur les personnes et d‟autre part des ouvrages
d‟assainissement pour drainer les eaux hors de la chaussée. Aucun puits ou forage ne sera
fermé par le projet. Le déplacement du réseau d‟adduction en eau potable est pris en
compte dans le volet technique.
Figure18: Pk 3+700 Point d‟eau aménagé dans l‟emprise : restriction d‟accès à la ressource en eau
4.4.4.6
Dynamiques locales et associatives
Le paysage associatif des villages traversée par la route à réhabiliter indique une
dynamique de regroupement des populations et un élan de développement fort
marqué. Il est constitué de groupes de natures diverses. Les Groupes d‟Initiative
Commune (GIC) constituent le type dominant. On les retrouve dans presque tous les
villages. D‟autres sont des associations à caractère ethnique, culturel et religieux. Il
existe dans chaque village au moins un regroupement associatif. La plupart ont été
créés entre l‟an 2000 et 2011. Cette époque a été marquée par l‟influence des
programmes de promotion des groupements paysans dans le domaine agricole (PNVRA,
PNDRT, PNDP, etc.). Les objectifs sont orientés vers :

l‟entraide ;

les activités financières (tontine et épargne) ;

la production agricole et la sécurité des exploitations (cette catégorie est la plus
importante et concerne la plupart des GIC et associations identifiés).
4.4.5 Activités économiques et sources de revenus
Les enquêtes de terrain ont permis d‟établir que la population active des villages le long de
la route est essentiellement composée de cultivateurs, de petits éleveurs, d‟artisans et
autres pratiquants de petit commerce. Le secteur secondaire n‟en reste pas des moindres
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avec la présence de maçons, menuisiers, chauffeurs, scieurs, mécaniciens, casseurs de
pierre, artisans, etc.
A l‟image des autres grandes villes camerounaises, les agglomérations traversées sont les
sièges d‟activités économiques diverses, dominées par le secteur informel et caractérisées
par un afflux des jeunes ayant déserté leurs villages à la quête d‟emploi rémunérant. Toutes
ces activités subiront quelques perturbations avec la présence des travaux.
4.4.5.1
Commerce
Les activités commerciales sont très intenses le long du tronçon en étude. Elles sont
pratiquées aussi bien dans les espaces marchands conventionnels que dans les étals de
fortune placés le long de la route par des riverains qui profitent du passage des voyageurs
pour évacuer les produits de leurs activités agropastorales, artisanales et de chasse.
L‟autre activité commerciale à importance avérée sur le tronçon est la vente de carburant,
assurée par plusieurs marqueteurs (Oilybia, MRS, TOTAL, BOCOM, etc.). Ces différentes
stations-services installées le long du tracé BabadjouŔ Bamenda couvrent largement les
besoins en carburant et gaz domestique des populations riveraines et des véhicules en
transit dans ces localités.
Dans la zone urbaine, les activités économiques sont assez diversifiées de par leur nature
comme de par leur taille. Elles varient du petit commerce (vente de vivres et de nourritures,
de vêtements, de cigarettes de pièces détachées, de consommables informatiques et
téléphoniques etc.) aux commerce de grande envergure (Food Market, stations-services,
grandes surfaces). On y retrouve également des exploitations d‟agences de transport, de
petites unités industrielles (menuiseries) débits de boisson, l‟exploitation des hôtels et de
établissements scolaires privés.
4.4.5.2
Activités agropastorales
L‟agriculture est une activité pratiquée par toutes les populations des villages traversés par
la route. Cette activité qui est pratiquée essentiellement de manière traditionnelle occupe la
majeure partie des populations et représente la source principale du revenu familial. Elle
intègre les cultures maraîchères, les cultures vivrières et les cultures de rente.
En ce qui concerne les cultures maraîchères, c‟est le domaine des grandes productions de
tomate, chou, piment, laitue, morelle noire, etc. Elles sont pratiquées toute l‟année avec la
présence de grands bas-fonds fertiles.
Les cultures vivrières portent sur la banane plantain, le macabo, le taro, l‟igname, l‟arachide,
la patate douce, le haricot, le manioc, le maïs, etc. La culture de la pomme de terre est aussi
bien pratiquée dans les zones de montagnes que dans les bas-fonds irrigués, surtout dans
les régions de l‟Ouest et du Nord-Ouest. Les cultures pérennes concernent la culture des
arbres fruitiers (safou, mangue, orange, pamplemousse, papaye, mandarine, kola, etc.) et le
raphia.
Les produits de rente portent sur le café et le cacao. La production du café et du cacao est
en baisse à cause de la mévente sur les marchés des années 80 et le désintérêt porté
depuis lors à cette activité par les agriculteurs.
L‟élevage intensif existe seulement dans la zone de Santa avec quelques ranches.
L‟élevage extensif de porc, poulets et chèvres est pratiqué dans les ménages. L‟élevage
bovin est l‟œuvre des Bororos dans les hauteurs des Monts Bamboutos. Quelques
problèmes liés à la divagation des bêtes ont été signalés dans certaines localités et pourront
constituer des préoccupations en temps de travaux. Les populations doivent être
suffisamment sensibilisées dans ce sens.
Certains villages traversés par la route à réhabiliter abritent une faune riche et variée. Les
populations pratiquent la chasse traditionnelle de subsistance. Les produits de la chasse
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constituent l‟une des principales sources de revenu pour certains ménages ; un gibier frais
est vendu entre 1 000 et 10 000 FCFA dans les villages, tandis qu‟un gibier préparé est
vendu à au moins 15 000 FCFA.
4.4.5.3
La chasse
Certains villages traversés par la route à réhabiliter abritent une faune encore relativement
riche et variée. Les populations pratiquent la chasse traditionnelle de subsistance.
Les produits de la chasse constituent l‟une des principales sources de revenu pour certains
ménages ; un gibier frais est vendu entre 1 000 et 10 000 FCFA dans les villages, tandis
qu‟un gibier préparé est vendu au moins à 15 000 FCFA.
Plusieurs techniques de chasse sont utilisées. Toutefois, le piégeage et la chasse à la
course sont les techniques les plus utilisées. Les espèces couramment capturées dans la
zone sont le lièvre, le porc-épic, les aulacodes (porc-épic, hérisson, rat palmiste), l‟hyène, la
langouste, le pangolin, le chat tigre. Les populations signalent la présence de plus en plus
rare des chimpanzés et de gorilles. Bien que les populations soient sensibilisées sur la
protection de certaines espèces, elles ne se privent pas de les capturer. On note que leur
niveau de connaissance par rapport à la préservation des espèces protégées est sensible
surtout parmi les adultes.
4.4.5.4
Artisanat
L‟artisanat est très développé dans l‟ensemble des régions que traverse la route, aussi bien
en rase campagne qu‟en zone urbaine. Bien plus, il est varié. On note surtout l‟artisanat de
production qui concerne la fabrication des outils usuels tels que les paniers, les hottes et les
préfabriqués de construction (parpaings, hourdis, balustres, etc.).
Cet artisanat de production est destiné à la couverture des besoins locaux. On y produit
aussi des matelas en paille, des tabourets en bambous, des lits en bambous, des cajous
pour le conditionnement des produits, les pots en argile, etc.
Cette activité a permis de développer de nombreux sites touristiques dans les régions de
l‟Ouest et du Nord-Ouest. Des points de commercialisation bordent l‟itinéraire de la route à
réhabiliter et il n‟y a pas de doute que ces activités seront perturbées pendant les travaux.
Du point de vue de la protection de l‟environnement et des paysages, il est fortement
recommandé d‟exploiter les carrières existantes plutôt que d‟en ouvrir de nouvelles.
4.4.5.5
Transport
Le transport permet la collecte, l‟acheminement des produits agricoles des zones de
production vers les centres de consommation et favorise la mobilité des personnes et des
biens. En ce qui concerne le transport des biens, on distingue deux catégories de transport :
le transport à l‟intérieur des départements et régions et le transport vers l‟extérieur des
villages traversés par la route. Le premier assure la collecte des produits des zones de
production vers les marchés périodiques, tandis que le second assure la collecte des
produits des zones de production vers les principales agglomérations voisines à partir
desquelles ces produits sont acheminés vers les centres commerciaux de référence. Les
véhicules pick-up sont le plus souvent utilisés.
Parallèlement au transport par taxis de brousse très limité, se développe le transport par
motos taxis qui facilite les déplacements intra urbain et inter villages. La réglementation en
vigueur pour ce mode de transport est à peine respectée.
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Il existe également un réseau de transport interurbain animé par plusieurs agences de
voyage et de tour-opérateurs. On peut citer entre autres les agences de voyage suivantes :

Vatican voyage ;

Garantee Express ;

Le polyglote ;

Moghamo Express ;

Amour Mezam Express ;

Avenir de la Mezam ;
L‟organisation du transport, reste une préoccupation majeure en raison du mauvais état des
routes qui est rend difficile les conditions de mobilité et tend continuellement à renchérir le
coût de transport.
Il existe aussi plusieurs syndicats qui tentent d‟organiser ce secteur. On peut citer la
Chambre Syndicale Nationale des Transporteurs par Cars et Autobus du Cameroun et le
Syndicat Professionnel des Transporteurs Urbain et Interurbain du Cameroun. Leur
participation au programme de sensibilisation sera importante dans l‟amélioration du niveau
de service et de sécurité sur cette route.
4.4.5.6
Tourisme
Les zones de l‟Ouest et du Nord-Ouest constituent des pôles importants de l‟activité
touristique nationale. Les diversités culturelles, le milieu naturel (relief, les grottes, les lacs
de cratères-Akwin, les chutes d‟eau spectaculaires, la verdure exceptionnelle, etc.),
l‟artisanat local (sculpture remontant l‟histoire du terroir, tenues traditionnelles, objets d‟art
de valeur, etc.), les chefferies et leurs galeries forestières sacrées, et l‟hospitalité des
peuples sont d‟innombrables attraits éco touristiques de la zone. La présence des
établissements touristiques (différents hôtels et restaurants) constitue un élément favorisant.
L‟emprise du projet n‟empiète pas sur des sites touristiques. Cependant, l‟accès à certains
sites se fait à partir de la RN6. Les perturbations de trafic en travaux pourraient avoir une
incidence sur leur fréquentation et les niveaux de revenus générés.
En effet, la ville de Bamenda est un point de départ de circuits touristiques vers les villages
environnants recherchés pour leur « authenticité » (habitats traditionnels, culture et traditions…).
Une des raisons pour dire oui à la rentabilité du projet et à la nécessité de sa mise en œuvre
rapide pour éviter toute dégradation plus importante de la route Babadjou - Bamenda, qui joue
un rôle important pour le développement économique de la région ainsi que pour les échanges
commerciaux avec le Nigéria.
4.4.6 Organisation et structure de l’habitat
Le type d‟habitat et le mode de construction dans la zone d‟étude varient selon qu‟on
traverse une zone urbanisée ou rurale.
Entre Babadjou - Bamenda, l‟habitat est groupé avec un relâchement progressif du noyau
central vers la périphérie. La concentration de l‟habitat est nette le long des principales
voiries, autour du centre administratif et autour des marchés. Le mode de construction
évolue de provisoire, semi-définitif à moderne. Les matériaux varient du dur au semi dur
avec quelques bâtisses en matériaux provisoires dans certains quartiers.
A partir de la section de la voie de contournement, l‟habitat évolue allant des standings
ordinaires à des très hauts standings. L‟un des challenges dans la conception du projet a été
de les éviter au maximum. Les situations déplorables portent sur les chantiers qui démarrent
dans l‟emprise malgré les nombreuses communications faites depuis le démarrage des
études relatives au projet. C‟est notamment le cas du chantier au Pk 0+650 où la propriétaire
s‟entête à avancer avec les travaux d‟un immeuble R+1 après que ses équipes aient été
sensibilisés sur le projet.
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Les conditions de logement des populations constituent sans nul doute un signe visible de
leur niveau de vie. Ces conditions de logement sont résumées à travers le statut
d‟occupation du logement, quelques caractéristiques de l‟habitat et du cadre de vie des
ménages, et par la possession ou non de certains équipements durables d‟usage courant.
Les ménages ont une forte tendance à habiter leur propre maison quel que soit leur niveau
de vie comme dans plusieurs autres régions du pays.
Certaines maisons sont situées dans l‟emprise du tracé, surtout entre Bamessingué et Santa
et pourraient constituer une gêne pour l‟exécution des travaux car sont très proche de la
route ou situées en contre-bas. Il est à noter que lors de la construction de la route dans les
années 80, des considérations telles l‟augmentation de la population n‟avaient pas été prises
en compte.
Autour des habitations, les tombes occupent une place non négligeable. En dehors du
département de la Mezam au Nord-Ouest, les populations autochtones de la Région des
Hauts-plateaux dans l‟ensemble pratiquent le « culte des crânes ».
4.4.6.1
Accès riverains
Plusieurs catégories d‟accès riverains sont perceptibles le long du tracé. On peut distinguer :

les bretelles au niveau des intersections entre la route en étude et une route
secondaire constituant la route d‟accès à un village, un groupement de village ou
même un arrondissement ;

les pistes de petits quartiers constituant un accès de type servitude de plusieurs
habitations ou desservant un établissement scolaire ou public ;

les accès aux concessions privées: il s‟agit des accès à un domicile ou séries de
domiciles rompus dans un aménagement de la route en remblai ;

les amorces en escaliers pour accéder à un domicile situé au pied d‟un talus de
remblai ou au sommet d‟un talus de déblais et ;

les dallettes sur caniveaux existants.
Le principe retenu dans le cadre du projet est la reconstruction (avec un niveau de service
supérieur) de tous les accès, talus démolis par les travaux. Le coût de ces travaux est pris
en compte dans le lot terrassement.
Photo 38 : Pk+700 Bâtiment de très haut standing évité sur
la voie de contournement
Photo 39 : Pk 1+200 voie de contournement
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Photos 40 : Constructions très proches de la route et exposées aux dangers
Photo 41 : Dalettes sur caniveaux existants (PK 0+750
Accès riverain coté gauge)
Photo 42 : Accès de cour (PK 11+400 côté droit,
centre de santé de Kombou)
4.4.7 Systèmes politique et fonciers traditionnels
Malgré l‟évolution des lois, les terres sont gérées au travers d‟un système mixte. En effet, le
droit traditionnel se superpose au droit institutionnel.
En dehors des centres urbains, les terres appartiennent en général au Domaine National.
Cependant, ces terres sont très souvent gérées suivant un régime de droit coutumier ou
traditionnel. Ce droit a existé avant la loi foncière de 1974 régissant le régime foncier et
domanial au Cameroun. C‟est un régime de droit naturel où les lois sont tacites et
transmissibles de génération en génération. C‟est par le travail qu‟on devient propriétaire
d‟une terre. C‟est cette façon de s'approprier les terres qui fixe les droits des uns et des
autres. Parmi ces droits on peut citer le droit du premier occupant et le droit d‟usage. Ce
régime de terre coutumière est pris en compte dans le foncier à indemniser (cf. PAR volume
2/4).
La terre coutumière dans la zone du projet est gérée globalement par le chef qu‟assistent
des notables et des sous chefs assurant le contrôle d‟une partie du terroir. Le chef n‟est pas
propriétaire des terres comme dans les sociétés islamisées du Grand Nord. Il n‟a qu‟un rôle
tutélaire de gardien de toutes les terres du village dont il en contrôle l‟usage. Selon le
système de tenure foncière dans la plupart des communautés des Grassland, les champs de
cultures vivrières sont des terrains communautaires alors que les cultures de rente et les
arbres fruitiers occupent des terrains familiaux.
Les droits des femmes en matière foncière et des autres ressources naturelles sont très
limités. Toutefois chez les Wum et les Kom dans la région du Nord-ouest, la femme est
détentrice du droit de succession et peut même accéder à la propriété de la terre. Il n‟existe
aucun droit légal de propriété privée dans le domaine des activités agro-pastorales, les
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terres appartiennent à la communauté d‟où le non investissement des éleveurs dans les
activités de mise en valeur de la terre.
Selon le droit institutionnel, les terres du domaine privé sont celles sur lesquelles l‟Etat ou les
particuliers ont un droit de propriété reconnu. La particularité de ce régime est que pour être
reconnu comme propriétaire, il faut avoir une certification officielle de la propriété appelée
titre foncier délivré par les services compétents du MINDCAF conformément à une
procédure décrite par le décret de 1976 modifié en 2005. La conséquence de cette loi est
que sans ce document (titre foncier), la personne n‟a aucune prérogative juridique sur la
terre qu‟elle-même ou sa famille occupe depuis des années. L‟autre conséquence est que
sans titre foncier, toute transaction sur la terre (vente, location) est interdite. Toutes ces
considérations ont été prises en compte dans l‟élaboration du Plan d‟Indemnisation et de
Recasement élaboré pour le projet.
4.4.8 Conflits entre les utilisateurs des ressources
La plupart des propriétaires terriens en zone rurale ne disposent pas d‟un titre foncier, ce qui
est généralement à l‟origine de nombreux conflits ; lesquels sont aggravés par la polygamie
et l‟exiguïté des terres. Les conflits dans cette zone sont nombreux et de plusieurs types :

Confits agriculteurs- éleveurs dans les zones de pâturages d‟altitude;

Conflits entre agriculteurs et éleveurs du petit bétail ;

Conflits entre agriculteurs liés à la divagation des animaux domestiques ;

Conflits entre agriculteurs pour l‟utilisation de l‟espace agricole.
La gestion de ces conflits est assurée en premier ressort par les chefs traditionnels et, en
cas de persistance, par diverses instances d‟arbitrage créées par le gouvernement au niveau
local (sous-préfecture, préfecture, gendarmerie, etc.).
4.4.9 Genre et groupes à risques ou marginalisés
La situation sociale de la femme en zone rurale et dans tous les groupes sociaux de la
région est caractérisée par sa marginalisation par rapport à l‟accès à la propriété foncière,
aux facteurs de production et aux postes de responsabilités. Toutefois, la production vivrière
est consacrée aux femmes. Les jeunes participent à tous les systèmes de production sans
avoir accès aux revenus qui sont gérés par les chefs de famille. Le travail des enfants est
généralisé dans tous les secteurs de production.
Dans la zone du projet, il existe les associations locales de jeunes et de femmes. Ces
groupes peuvent être mobilisés pour les actions de sensibilisation. Les fiches signalétiques
des villages en annexe apportent plus de détails sur chaque localité.
Les bororos, groupe relativement marginal et marginalisé compte tenu de leur faible
démographie et de leur mode de vie relativement différent de celui des autres groupes
autochtones de la localité, pratique essentiellement l‟élevage.
Tableau10 : Synthèse des contraintes relevées à partir de l’état initial
Composantes de
l’environnement
Climat
Etat initial
climat essentiellement
pluvieux
Contraintes pour le projet
Ralentissement des travaux avec les intempéries
(bourbiers, etc.)
Perturbations de trafic
Mesures
Bonne planification des travaux tenant
compte de la répartition saisonnière
Dimensionnement des ouvrages hydraulique
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Ruissellements importants
Vent et poussières
Qualité de l’Air
Brouillard
Pollution due au trafic
Ambiance
sonore
Eau
Paisible en rase
campagne bruyant en
ville
Doter les engins de chantier de
gyrophares
Prise en compte de la direction des vents pour la
position concasseurs en carrière
Formation du personnel en conduite
défensive
Problème d‟audition lors des communications
sur les sites de travaux
Respect des normes d‟insonorisation pour les
engins
Insuffisance de la
ressource en eau potable
Alimentation en eau potable du chantier
Recours aux sources
naturelles pour besoins
des ménages
Risques de pollution
Maladies liées à l‟eau
Présence de sols
hydromorphes
Sols
Baisse de la visibilité pour les conducteurs
d‟engins
Zones à risque
d‟éboulement
Sols érodables
Perturbation de la qualité des eaux
Dégradation de la route lors des travaux
d‟extension du réseau d‟adduction en eau
potable pour desservir les zones non connectées
Protection anti-bruits pour le personnel
exposé
Usage des outils de communication
efficace
Sensibilisation
Aménager des forages pour usage du
chantier, et pour les populations
riveraines
Faire des réservations de gaines pour
le passage des tuyaux/conduites
Substitution des sols par des matériaux de
bonne portance
Forte exposition des sols à l‟érosion pendant les
travaux de terrassements
Etudes géotechniques approfondies
Traitement des talus obligatoire
Elaborer des PPES pour les sites
d‟emprunt et dépôts
Exploitation des sites d‟emprunt et site de dépôt
pour remblais et les purges
Veiller à la remise en état des sites
exploités
Risque d‟affaissement des sols autour des
ouvrages
Difficulté à création des déviations temporaires
Relief et
hydrographie
Escarpé,
Falaises
Propagation rapide de polluant en cas de
pollution accidentelle
Surveillance
Végétation
Forte pression sur la
végétation
Faune
Quelques reptiles et
faune constituée de
hérisson, de lièvre, de
porc-épic
Assainissement
et collecte de
déchets
Présence de dépôt de
déchets sur les emprises
de la route
Absence de décharge
publique conforme
Présence des biens dans
l‟emprise
Milieu social et
humain
Poste de péage non
fonctionnel
Projet traversant des
zones habitées
Population dynamiques et
réactives
Abattage d‟arbre et végétation
Absence de zone d‟ombrage pour l‟abri des
ouvriers pendant les pauses de travail
Risque de braconnage pour approvisionnement
du personnel de chantier en gibier
Trouver des sites de décharge adéquats pour le
stockage des déchets issus du nettoyage des
emprises du projet
Prévoir un système autonome de gestion des
eaux usées et vanne des installations de
chantier
Elaborer un bon plan de circulation de
chantier
Sécuriser les zones dangereuses
Plantation de 10 000 arbres tout au
long de l‟itinéraire
Interdiction pour le personnel de
chantier, de chasse et la
consommation des viandes interdites
par la loi et les traditions locales
(totems)
Impliquer les communes concernées
dans le choix des sites de dépôts
définitifs et la mise à disposition de
bacs de collecte de déchets à des
points stratégiques du chantier
Libération des emprises et expropriations
Risque de profanation involontaire des sites
sacrés ou culturels situés en bordure de tracé
Perturbation des activités économiques
Plaintes pour nuisances diverses liées aux
bruits, poussières, vibrations, réclamations pour
biens omis lors des indemnisations
Assurer une bonne communication
avec les populations sur le projet
Dotation en forages, aménager les
accès riverains, aménager des aires
de repos à Santa
Plusieurs attentes avec le projet
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Juin 2016
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5. REUNIONS DE CONSULTATION PUBLIQUE
L‟article 11 du décret N°2013/00171/PM du 14 février 2013 prescrit l‟organisation des
Consultations publiques dans le cadre des EIES au Cameroun et traduit par la même
occasion l‟engagement de l‟Etat du Cameroun à répondre aux exigences réglementaires en
vigueur au Cameroun. Cette participation améliore la viabilité à long terme d‟un projet et
accentue les effets positifs de l‟opération sur les populations locales concernées et les
autres intéressées tout en limitant les conséquences négatives.
5.1 Objectifs des consultations publiques
L‟intégration des aspects sociaux dans les projets revêt d‟une grande importance à la fois
pour le Gouvernement et la Banque Mondiale qui est le principal bailleur de fonds du projet.
C‟est la raison pour laquelle un programme d‟information et de consultation des populations
potentiellement touchées par le projet a été mis en place et réalisé. Les consultations
publiques avaient pour objectif principal d‟informer et sensibiliser les différentes parties
prenantes au projet et de collecter les données de base nécessaires à la réalisation de cette
EIE. Il s‟agissait plus spécifiquement de :

expliquer le projet aux différentes parties prenantes afin de leur permettre de mieux
le connaître et d‟avoir une meilleure compréhension de ses impacts ;

permettre aux parties prenantes de s‟exprimer, de faire part de leurs
préoccupations, appréhensions et attentes vis à vis xx du projet ;

recueillir les informations pertinentes à prendre en compte dans l‟élaboration du
plan de gestion environnementale et sociale ;

compléter l‟identification des impacts du projet et envisager avec les parties
intéressées, les mesures d‟atténuation et de compensation efficientes et adaptées ;

de vérifier la pertinence du projet vis-à-vis de leurs besoins prioritaires et
d‟envisager des alternatives le cas échéant ;
 Permettre aux promoteurs des projets d‟améliorer la qualité de vie des habitants de la
zone couverte par les activités;
 Renforcer les avantages sociaux des populations locales.
Cette approche cadre bien également avec la Politique de la BM de Juin 2002 relative à la
diffusion de l‟information tel que révisée en Mars 2005, et qui recommande que les informations
sur l‟EIES des projets doivent être portées à la connaissance des personnes affectées, des
populations bénéficiaires et des autres groupes concernés.
5.1.1 Planification et organisation
La préparation des consultations publiques a tenu compte des principes édictés par la
réglementation en vigueur et ceux évoqués dans la politique de diffusion de la Banque
Mondiale.
Les principes considérés sont les suivants :
 Identifier les parties prenantes primaires et secondaires du projet : l‟équipe
sociale a été mobilisée sur le terrain avant la visite officielle de démarrage de l‟étude
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pour des rencontres et interviews individuels. Les résultats des premières enquêtes
individuelles réalisées ont permis d‟intégrer certaines contraintes culturelles et
locales dans le planning général de déroulement de l‟étude ;
 Identifier les facteurs socio culturels qui pourraient influencer le processus de
consultation : Les sites de tenue de réunion ont été choisis en dehors des
chefferies et des lieux sensibles à certaines personnalités, pour permettre de la
participation de toutes les classes sociales. C‟est ainsi que le palais des congrès de
Bamenda a été retenu pour regrouper les trois grands Fon (Nkwen, Mankon,
Mendakwè) et leurs populations dont les territoires se confondent avec ceux des
arrondissements de Bamenda 1er 2ème et 3ème ;
 Consulter toutes les catégories de parties prenantes et de classe d’individus :
malgré une forte communication sur l‟intérêt de la participation des femmes, leur
taux de participation a été relativement faible ;
 Planifier à l’avance afin de s’assurer que le temps nécessaire et les ressources
requises soient disponibles : Prenant compte du contexte général du projet un
accent a été porté sur la communication entre le Maitre d‟Ouvrage et les différentes
autorités. Des courriers ont été déposés dans les sous-préfectures de Babadjou,
Santa et Bamenda au niveau des préfectures sollicitant leur autorisations pour
déroulement des réunions dans le respect de l‟ordre public ;
 Définir les paramètres, les buts et les résultats attendus du processus de
consultation ;
 Préparer une réponse aux quiétudes exprimées (si applicable) ;
 S’assurer que les résultats de la consultation soient reflétés dans les documents
produits.
Une première prise de contact avec les principaux groupes décisionnels a été menée
pendant la visite officielle de reconnaissance de terrain qui a eu lieu du 10 au 15 novembre
2015. Pour la publicité autour du démarrage de l‟étude et de la programmation des réunions
de consultation publique.
Les réunions de consultation publique se sont déroulées du 03 au 04 décembre 2015.
Trois réunions ont ainsi été planifiées (à Babadjou, à Santa et à Bamenda), et les sites
choisis dans les zones densément peuplées ou enregistrant une grande activité à proximité
du tracé routier.
Le planning des réunions des consultations public est donné par le tableau ci-dessous.
Tableau 11 : Planning des réunions de consultation
Département
Arrondissement
er
BAMENDA 1 ,
2eme, et 3éme
MEZAM
SANTA
BAMBOUTOS
BABADJOU
Villages concernés
Bamenda
Akum mile 1 à mile
9
Santa mile 1 à mile
12
Babadjou, Bachua,
Bagninia, Kombou
Bametougou
Bamedousso
Lieu
date
horaire
Palais de
congrès
03/12 /2015
10 heures
Mairie
03/12/2015
16 heures
Mairie de
Babadjou
04/12/2015
10 heures
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5.2 Déroulement des consultations
6. La première visite de reconnaissance et d‟identification de l‟itinéraire du projet a été
organisée sur le terrain du 10 au 15 novembre 2015 et a permis à l‟équipe d‟étude, une prise
de contact avec les autorités administratives et locales en vue d‟informer et arrêter un
calendrier des réunions de consultations publiques.
7. La seconde descente sur le terrain s‟est étalée du 02 au 05 décembre 2015 avec la tenue de
trois réunions de consultation et la rencontre de divers acteurs.
8. Pour se faire, des séances de consultations publiques ont été tenues respectivement dans
les arrondissements de Babadjou, Santa, et Bamenda 1èr, dans les différentes mairies pour
les unes et au palais de congrès de Bamenda pour l‟autre. Les lettres d‟autorisations
administratives ont été planifiées et transmises par le MINTP. La planification des réunions et
le choix des lieux de réunion a tenu compte du découpage administratif. Le Consultant a
recruté un leader local pour diffuser l‟information et assurer les traductions au cours des
échanges. Afin de captiver l‟attention du public, le consultant a utilisé un vidéo projecteur et
le logiciel PowerPoint pour une présentation du projet. De même, afin d‟assurer la
transparence sur le contenu des procès-verbaux, ceux-ci étaient Projetés sur le mur au
moment de la rédaction et les consignes retenues validées conjointement séance tenante.
Présentation du consultant
Population de Bamenda suivant attentivement la
présentation
Consultation Publique à la Mairie Babadjou
Consultation publique à la Mairie de SANTA
Photos 43 : reportage photo des consultations publiques
5.3 Résumé des réunions
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Les différents procès-verbaux détaillés de chaque réunion tenue et les listes de présence sont
annexés au présent rapport. Ces PV ont été rédigés séance tenante à l‟aide d‟un vidéo projecteur
permettant aux populations adhérentes de vérifier la conformité de la rédaction aux informations
fournies. Les parties prenantes concernées par cette réunion de consultation publique étaient
entre autres : les autorités traditionnelles, les élites, les leaders d‟opinions, les femmes et les
ONG. Les échanges ont porté sur la présentation du projet, l‟avis des populations sur le projet,
leurs attentes, les impacts, les mesures identifiées par celles-ci. Les autorités signataires étaient
ceux des villages représentés. L‟équipe du projet a également recueillit des informations des
populations à travers des entretiens et focus group organisées et tenues avec les groupes de
transporteurs, les commerçants et des Centres sociaux d‟Insertion des personnes vulnérables
sur les mesures d‟accompagnement du projet. Ces réunions ont permis de regrouper près de 74
personnes tel que indiqué dans les tableaux suivants.
Tableau 12 : Répartition des participants par sexe et par activités
Administrations
(publiques
et
communales)
Chefs
traditionnels
Commerçants
Civils
ONG
TOTAL
Hommes
20
15
17
15
03
70
Femmes
03
-
-
-
-
03
Jeunes
-
-
-
01
-
01
Total
23
15
17
16
03
74
5.3.1 Les attentes
A cause de la récurrence des accidents enregistrés sur ce tronçon de la RN6, le projet
envisagé est favorablement accueilli par les populations car fondamentalement, il a pour
objet de sécuriser le trafic sur cet axe et de réduire par ce biais l‟accidentologie. Les travaux
de réhabilitation de la route Babadjou-Bamenda sont perçus par les populations riveraines
comme une initiative qui va énormément contribuer à l‟amélioration de leur bien-être
économique et social. Par ailleurs l‟état avancé de dégradation de la chaussée accentue les
coûts, le temps de voyage, et la difficulté d'évacuation des produits agricoles et
marchandises des populations riveraines. Les travaux sont attendus avec beaucoup
d‟optimisme car ils permettront d‟apporter plusieurs solutions aux maux des populations.
Ces populations souhaiteraient par en conséquence que les aménagements prennent en
compte :




le renforcement de la signalisation verticale et horizontale ;
le redressement de tracé dans les courbes accidentogènes ;
l‟aménagement des carrefours en zone urbaine, des parkings, et de accès-riverains
pour les constructions perchées en haut des talus ou situées en contre bas des
remblais,
l‟aménagement et l‟agrandissement des carrefours.
La question de l‟aménagement des services publics de base (Centre de santé, Marchés,
approvisionnement en eau potable, Centre de formation des femmes à Ntaafi, aires de jeux,
électrification, équipements du Centre social de Babadjou) a retenu également l‟attention de
plusieurs participants.
Il a été souligné la nécessité d‟indemniser les populations riveraines touchées par le projet
avant le début des travaux. Un point d‟arrêt a été marqué à Akum où l‟accidentologie est
accentuée avec des successions de virage à Akum mile3, mile 4, mile 6, mile 7 et une
fréquence de près de trois accidents par mois et surtout en saison pluvieuse. L‟on note les
remontés d‟eau sur la chaussée à mile 11 où l‟assainissement nécessite un traitement
approprié.
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Parmi les attentes des riverains on a aussi pu relever dans chaque village le souci de voir
l‟Entreprise recruter en priorité la main d‟œuvre locale afin de booster la création d‟emplois ,
l‟amélioration des revenus et la promotion des activités socio-économiques des localités
traversés par le projet.
5.3.2 Les craintes
Bien que le projet soit accepté par les populations locales, il n‟en demeure pas moins qu‟il
suscite de nombreuses craintes. Les populations riveraines déplorent les risques liés à :
la perturbation du déplacement de populations situées dans l‟emprise du projet,
les conflits sociaux liés à la présence de la main d‟œuvre étrangère,
la faiblesse des indemnités souvent reversées pour les constructions et biens
frappés d‟expropriations,
aux bruits sonores et vibrations des engins lors de l‟exécution des travaux,
aux risques d‟accidents en phase d‟exploitation, les perturbations des activités
commerciales.
la peur de la recrudescence des maladies (MST/VIH/SIDA), qui pourraient survenir
avec l‟arrivée des « étrangers ».






D‟autres difficultés ont été également relevées par rapport à l‟état actuel de la route et
notamment :




L‟étroitesse des trottoirs ne facilitant pas les déplacements des piétons,
Les effets des travaux sur les réseaux divers (Eneo, CDE, Camtel, etc),
L‟absence d‟aire de stationnement au niveau du péage de Santa, au niveau de
certains marchés dans la zone urbaine et des postes de contrôle.
L‟absence de la signalisation routière.
5.3.3 Synthèse des doléances
Les doléances formulées par le public de la zone du projet variaient de la zone urbaine à la
zone rurale sur certains aspects.
En zone urbaine comme en zone rurale, l‟accent était mis sur l‟amélioration des
caractéristiques de la chaussée, le renforcement des dispositifs de sécurité ( l‟implantation
des ralentisseurs sur la chaussée, de la signalisation verticale, élargissement de certains
carrefours, l‟assainissement et le recrutement de la Main d‟œuvre locale pour des emplois
non qualifiés, le paiement et à juste valeur de l‟investissement des indemnisations aussi
bien pour les maisons que pour les cultures avant leur destruction.
En zone urbaine la tendance globale portait sur l‟aménagement d‟une route secondaire pour
décongestionner le trafic. Il s‟agit de l‟aménagement de la route partant d‟Alosimintingpresbyterian- church- Apostolic- church pour joindre la route initiale. La construction du
centre culturel pour touristes, l‟aménagement des réservoirs d‟eau à Aningdoh 1 et 2 et à
Ntaamanfe.
En zone rurale par contre, les doléances concernent principalement :
 L‟équipement des services de base tels que, les écoles, les centres de santé,
l'approvisionnement en eau potable, le renforcement d'électrification rurale,
 La construction des nouveaux marchés (Santa, Kombou) qui demeurent des
points commerciaux stratégiques.
 L‟aménagement d‟un pont bascule sur le linéaire afin de réguler les charges
d‟essieu des camions.
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L‟aménagement des accès riverains et le reprofilage de certaines intersections et
pistes du village.
Pour les populations regroupées à Babadjou, il est surtout question :
 d‟accompagner les populations riveraines en désenclavant les zones agricoles
(route de Dodji-Balepo, route Kombou- zavion) à travers l‟aménagement des
pistes de collecte et en fournissant des intrants agricoles ;
 d‟approvisionner en logistique et équipements le Centre Social de Babadjou ;
 de renforcer le plateau technique des formations sanitaires (Centre médical de
Babadjou et Centre de santé Intégré de Kombou),
 d‟aménager les aires de stationnement, les aires de repos, tout le long de
l‟itinéraire du projet;
 d‟Aménager des drains pour lutter contre les inondations à Santa.

Photo 44 : Centre social de Babadjou à équiper : la
barrière sera touchée par le projet
Photo 45 : Intervention du Maire de SANTA
L‟avant dernière doléance portant sur l‟aménagent des aires de stationnement et des aires
de repos tout le long de l‟itinéraire du projet a trouvé satisfaction dans la conception du
projet. Les autres, à connotation socioéconomique feront l‟objet d‟une évaluation à part pour
un financement spécifique.
5.4 Résume des enquêtes sociales
Toutes les localités établies le long de l‟itinéraire ont été enquêtées en vue de retracer leur
historique et repérer d‟éventuels sites culturels à préserver lors de l‟exécution des travaux.
Ces enquêtes visaient aussi à maitriser la dynamique des localités, leurs us et coutumes et
les aspects sociaux dont la connaissance préalable par l‟équipe de projet pourrait jouer en
faveur de leur insertion facile dans les communautés d‟accueil.
Au niveau des enquêtes individuelles, plusieurs personnes ont été interviewées et les
thèmes abordés au cours des échanges étaient fonction de leur position sociale ou
administrative. Ces enquêtes individuelles ont été complétées par des Focus group
organisées avec les groupes cibles spécifiques (agence de voyage, transporteurs,
commerçants, personnes dont les biens se trouvent dans l‟emprise).
5.4.1 Enquêtes pour expropriation
La bande d‟expropriation a été arrêtée ainsi qu‟il suit :
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- De Babadjou (PK0) au péage de Santa la commission a considéré 25 m soit 12,5 m de part et
d'autre de l'axe de la chaussée;
- Du péage de Santa (PK15 au PK17+100), 18 m; soit 9 m de part et d'autre de la chaussée;
- Du PK17+100 à Welcome to Bamenda, 10 m; soit 5 m de part et d'autre de la chaussée;
- De Welcome to Bamenda à l'école des Champions, 18 m; soit 9 m de part et d'autre de la
chaussée;
- De Amour Mezam à city chemestry round about, 16 m; soit 8 m de part et d'autre de la
chaussée;
- De city chemestry round about à Vetenary junction, 17 m; soit 8,5 m de part et d'autre de la
chaussée.
Il est fortement recommandé d‟une part d‟exécuter les travaux en demi-chaussée dans les
zones habitées et d‟autre part d‟éviter les démolitions supplémentaires lors de l‟ouverture
des déviations temporaires.
Les fiches d‟enquêtes d‟expropriation menées dans cette emprise sont jointes en annexes
du rapport du Plan d‟Action de Recasement (PAR, volume 2). Elles sont au nombre de 49 et
présente chacune le profil de la personne enquêtée qui est victime de l‟expropriation, la
nature du bien et ses caractéristiques et une estimation du coût d‟indemnisation.
Globalement, les activités principales des PAPs recensées sont par ordre d‟importance : le
commerce et l‟agriculture.
Les constructions impactées sont généralement en matériaux définitifs ou semi-définitifs
exploités en boutiques ou pour habitation. Dans la majorité des cas, seules leurs clôtures
seront touchées. C‟est également le cas pour les stations-services situées en zone urbaine
où il sera question du recul des clôtures ou des auvents sur quelques mètres et
éventuellement des pompes. Il n‟y aura pas de transfert de personnes sur de longues
distances, d‟autant plus que les enquêtes ont montré une relative disponibilité des terres et
l‟attachement des riverains à leurs terres. Les constructions qui seront démolies pourront
aisément être reconstruites dans les mêmes localités à partir des indemnités reversées. La
perturbation psychologique des personnes concernées sera donc mineure.
Les zones de cultures impactées ne constituent pas de véritables champs agricoles, il s‟agit
plutôt des emprises non aménagées de la route qui sont exploitées sous forme de jardinsde-case.
Tableau 13 : Estimation des biens affectés
Types de biens affectés
les bâtiments d‟habitation en matériaux définitif
les bâtiments d‟habitation en matériaux semi-définitifs
les bâtiments en matériaux provisoires (hangar / bois)
les bâtiments servant de poste de péage (Santa)
Les clôtures
Les cultures non pérennes
Les cultures de rente ; des arbres fruitiers et d‟ombrage
Des tombes aménagées
Fonciers (superficies cumulées)
les pompes ou auvents des stations-services (Total, Oil Lybia et MRS)
Quantités
15
11
02
01
13
Plusieurs
190
2
59 735 m²
5
Les propriétaires de stations-services présentes sur l‟itinéraire ont aussi été consultés en vue
de fixer les modalités pour le déplacement éventuel d‟une partie de leurs installations mais
chaque fois les gestionnaires ont renvoyé les enquêteurs à leurs directions générales. Il est
à noter que ces stations-service qui ne disposent pas de titre de propriété mais paient une
Taxe pour Occupation Temporaire de la Voie Publique (OTPV). La Communauté Urbaine de
Bamenda (CUB) qui leur loue ces espaces s‟est engagée à effectuer les négociations
nécessaires. Il s‟agit de :
Rapport provisoire
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-
03 stations Total dont 02 à Nkwen et 01 vers Hospitall round-about ;
la Station Oil Libya à Nkwen
la station MRS vers Hospital round-about
Il en est de même pour certains commerçants répertoriés à Food-market et qui louent des
boutiques à la CUB. Leur relocalisation sera prise en charge par la CUB. Le Délégué du
Gouvernement auprès de la CUB a à cet effet formalisé son engagement à assurer la
libération du couloir des travaux à la traversée de Food Market avant le démarrage du projet
(voir procès-verbal joint en annexe du PAR).
Photo 46 : Estimation de l‟emplacement des champs
par rapport à l‟emprise
Photo 47 : Bornes délimitant le foncier sur la voie
de contournement
5.4.2 Enquêtes sur les infrastructures socioéconomiques en faveur des
riverains
Les enquêtes effectuées ont montré que selon les populations, les actions prioritaires
susceptibles d‟améliorer leurs conditions de vie concernent la construction des points d‟eau,
l‟accès au crédit, la création des emplois, l‟accès aux soins médicaux, l‟accès à l‟éducation,
la garantie de justes prix pour les produits agricoles et le désenclavement des zones rurales.
Il revient aussi que les infrastructures communautaires susceptibles
communautés à couvrir leurs besoins sont les suivantes :







d‟aider
les
les forages,
l'aménagement des routes et voies d‟accès ;
l‟aménagement d‟un pont bascule sur le linéaire afin de réguler les charges
d‟essieu des camions.
l‟aménagement des accès riverains et le reprofilage de certaines intersections et
pistes ;
l‟‟aménagement des drains pour lutter contre les inondations à Santa.
l'aménagement des aires de stationnement et de repos,
la construction de places de marché.
Quant aux problèmes des routes et voies d‟accès, ils se posent avec acuité dans les
principales zones de production agricole (pour le désenclavement et le transport des
produits). L'absence ou l'insuffisance de routes et voies d‟accès pour le transport des
produits alimentaires augmentent les pertes après production, la vente à vil prix, et
l'exposition des populations à la famine et à la pauvreté quelques mois seulement après les
récoltes. L‟aménagement de la route et des voies d‟accès permettrait donc d‟aider les
communautés dans la zone d‟influence du projet à se développer économiquement.
5.4.3 Identification des sites de plantation d’arbres
L‟identification effectuée avec la Délégation
l‟Environnement s‟appuie sur trois considérations :
régionale
du
Ministère
chargé
de
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


La prise en compte de la sécurité routière,
La considération de la protection de l‟environnement : bassins versants, etc.
La sauvegarde de l‟esthétique des paysages.
Le parcours s‟est effectué de Babadjou à Bamenda. Les résultats sont présentés dans le
chapitre 8 sur la synthèse des mesures.
A l‟issue des enquêtes menées, on relève que les enjeux liés à la réhabilitation de la route
Babadjou-Bamenda y compris les voiries urbaines sont perçus par les populations à
différents niveaux. Les bénéfices économiques sont essentiellement ceux associés à la
réduction des coûts de transport résultant de l'amélioration de l‟état de traficabilité de la
chaussée. Ils incluent également les gains de temps qui deviennent moins importants
lorsque la chaussée est fortement dégradée.
On distingue comme atouts de la zone du projet, les croyances, la jeunesse de la
population (une force de travail, et capacité d‟adaptation dans le cadre des travaux
manuels), les associations qui constituent un bon potentiel pour les actions de
sensibilisation, d‟éducation environnementale et de développement communautaire.
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6 ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET RETENU ET
PROPOSITION DES MESURES
L‟impact d‟un projet à un instant donné est défini comme étant l‟écart entre l‟état initial de
l‟environnement et l‟état final avec le projet considéré. Le chapitre 2 a permis de décrire le
projet et ses caractéristiques. On retient que des redressements mineurs ont été proposés
au niveau de trois courbes entre Babadjou et Bamenda. Ce chapitre expose les risques et
impacts du projet retenu et les conditions pour une réalisation à faible impact des travaux. Il
présente la méthode d‟analyse des impacts et les décrits de manière détaillée et propose
des mesures environnementales appropriées qui peuvent améliorer l‟insertion du projet
dans son milieu récepteur.
Il est à noter que la fiche d’impact est l‟outil recommandé et utilisé pour présenter les résultats
de l‟analyse des impacts est la fiche d‟impact.
6.1 METHODE D‟ANALYSE DES IMPACTS
6.1.1 Identification des impacts
L‟identification des impacts est faite sur la base des interactions potentielles (positives ou
négatives) pouvant exister entre les activités du projet et les composantes de l‟environnement
(c‟est la méthode matricielle de Léopold).
 Les récepteurs d’impacts sont les Eléments Valorisés de l‟Environnement (EVE) qui seront
potentiellement affectés par les travaux programmés. Ces EVE décrits au chapitre 4 se
répartissent en trois groupes de composantes :

le milieu physique (paysage, air, sol, eaux de surface et eaux souterraines,
environnement acoustique) ;

le milieu biologique (végétation et flore, faune, écosystèmes fragiles) ;

le milieu socio-économique et humain (sécurité routière, santé, condition de transport,
emplois et revenus, activités économiques, population et cadre de vie, etc.).
 Les sources d’impacts sont les différentes activités découlant du projet, et pouvant avoir
une incidence directe ou indirecte sur les EVE dans la zone d‟influence du projet. Elles sont
réparties en deux groupes suivant leur période d‟apparition :

Pendant la phase de réalisation des travaux (Tr) :
Cette phase comporte l‟ensemble des travaux d‟installation du chantier et de génie civil
(terrassements, travaux d‟assainissement, construction des ouvrages, exploitation des sites
d‟emprunts, transport et dépôt de matériaux, etc.).
La consistance des travaux a été décrite précédemment au chapitre 3. En marge desdits
travaux, la présence du personnel de chantier est considérée comme une autre source
d‟impact sur l‟environnement.

Pendant la phase d’exploitation et d’entretien (Ex)
Les sources d‟impact répertoriées en phase d‟exploitation sont liées au fonctionnement et à
l‟entretien de la route pendant toute sa durée de vie.
6.1.2 Caractérisation des impacts
Il s‟agit ici de décrire les impacts potentiels identifiés de manière à faciliter la détermination de leur
importance. Sept paramètres ont été utilisés pour caractériser les impacts à savoir :
1)- La nature de l’impact : un impact peut être négatif ou positif :
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2)- L’intensité ou l’ampleur de l’impact : elle définit le degré de perturbation du milieu qui est
fonction du degré de sensibilité ou de vulnérabilité de la composante étudiée. Ce paramètre se
caractérise ainsi qu‟il suit :
o
forte : l‟activité altère ou améliore de façon significative un ou plusieurs éléments
environnementaux, remettant en cause leur intégrité ou diminuant considérablement
leur utilisation, leur caractéristique ou leur qualité ;
o
moyenne : l‟activité affecte sensiblement l‟intégrité de la composante ou son
utilisation sans compromettre sa pérennité ;
o
faible : l‟activité altère ou améliore de façon peu perceptible un ou plusieurs
éléments environnementaux, sans modifier significativement leur utilisation,
caractéristique ou leur qualité.
3)- L’étendue ou la portée de l’impact : elle donne une idée de la dimension spatiale de l‟impact.
Le facteur considéré est la proportion de la zone d‟impact du projet ; la portée peut être régionale,
locale ou ponctuelle. Elle est ponctuelle lorsque la perturbation est localisée au périmètre immédiat
des travaux (emprise de la route, périmètre de sécurité des sites). Elle est régionale lorsque la
perturbation de la composante étudiée s‟étend au-delà des limites administratives du département,
alors qu‟une étendue est locale lorsque la perturbation se limite à la zone d‟impact directe du projet.
4)- L’interaction : elle caractérise la relation entre le projet et l‟impact identifié. Il est direct lorsqu‟il
est directement causé par les travaux et il est indirect lorsqu‟il est causé indirectement par le projet.
5)- L’occurrence ou probabilité d’apparition : elle exprime les chances pour qu‟un impact se
produise. L‟impact peut ainsi être certain ou probable.
6)- La durée : elle indique la manifestation de l‟impact dans le temps. Trois classes seront
distinguées : court terme (Ct) : quand la perturbation est bien circonscrite dans le temps et s‟arrête
avec la fin de l‟activité source d‟impact, moyen terme (Mt) : lorsque l‟impact peut persister un an
après la fin des travaux, long terme (Lt) : lorsque la perturbation va au-delà d‟un an après la fin des
travaux.
7)- La réversibilité : c‟est la possibilité qu‟a un élément de l‟environnement affecté de revenir à son
état initial même dans le temps. Deux classes ont été retenues :
o
Réversible : pour indiquer que l’élément de l’environnement affecté est susceptible
de revenir à son état initial ;
o
Irréversible : pour indiquer que l’élément de l’environnement affecté n’est plus
susceptible de revenir à son état initial.
Tableau 14 : Qualification et symbolisme des paramètres de caractérisation
Paramètres
Qualification et symbolisme
1
Nature de l’impact
Positif (+)
Négatif (-)
2
Intensité
Forte (F)
Moyenne (M)
Faible (f)
3
Etendue ou portée
Régionale (R)
Locale (L)
Ponctuelle (P)
4
Interaction
Directe (D)
Indirecte (I)
5
Occurrence
Certain (C)
Probable (P)
6
Durée
Long Terme (Lt)
Moyen terme (Mt)
7
Réversibilité
Réversible (Re)
Irréversible (Ir)
Court terme (Ct)
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Juin 2016
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6.1.3 Evaluation des impacts
L‟évaluation des impacts a pour but d‟attribuer une importance relative ou absolue aux
impacts afin de déterminer l‟ordre de priorité selon lequel les efforts doivent être mobilisés
pour éviter, atténués ou compensés les impacts.
 L’importance absolue est déterminée à l‟aide de la grille de Martin Fecteau (voir
annexe 8) qui ne prend compte que trois critères de la caractérisation. Ce sont :
l‟intensité, la durée et l‟étendue. Suivant la clé de combinaison de ces trois critères,
l‟importance absolue peut être majeure, moyenne ou mineure. La méthode de
Fecteau respecte les principes suivants :
o
chaque paramètre utilisé pour déterminer l‟importance a le même poids,
o
si les valeurs de deux paramètres ont le même niveau de gravité, on lui
attribue la valeur correspondant à ce niveau indépendamment du niveau de
gravité du troisième critère,
o
si les valeurs des trois paramètres sont différentes, on lui attribue la valeur
d‟importance moyenne.
 L’importance relative est déterminée en intégrant d‟autres paramètres tels que : la
réversibilité, l‟occurrence, la valeur de la composante touchée, le caractère cumulatif
de l‟impact et le jugement de l‟expert. La situation est préoccupante lorsque l‟impact
est irréversible, certain, cumulatif et l‟élément affecté hautement valorisé. Ainsi
lorsqu‟au moins trois de ces paramètres sont vérifiés, on majore la valeur de
l‟importance absolue d‟une classe pour obtenir celle de l‟importance relative.
La mesure environnementale est proposée en fonction de l‟importance relative. Après
application de cette mesure, il subsiste un impact résiduel dont la valeur s‟obtient en fonction
de la manière dont cet impact est apprécié ou considéré par les lois et règlements, les
institutions ou la société. Finalement, l‟évaluation globale du projet sur l‟environnement est
obtenue sur la base des impacts résiduels.
A noter que les impacts potentiels identifiés tiennent compte à la fois des réunions de
consultation, des entretiens avec les personnes ressources, des observations sur le terrain et
de l‟expérience acquise par les experts de l‟équipe dans la gestion environnementale d‟autres
projets.
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Éléments valorisés de
l'environnement
Dégradation / Mutilation du paysage de chantier
2
Embellissement du paysage routier
3
Détérioration de la qualité de l‟air
4
X
X
X
Perturbation de l‟ambiance sonore / Bruits et nuisances
5
X
X
X
Risques de pollution des eaux de surfaces et
Eau de surface souterraines
et eaux
Perturbation / Modification du régime d'écoulement des
souterraines
cours d'eau
6
X
Qualité de l'air
/ atmosphère
Sols et soussols
Végétation
Faune
Travaux d'entretien
Fonctionnement et usage
(Transport et circulation)
Production des déchets et des
produits contaminants
véhicules et engins
Approvisionnement en eau pour
les travaux du chantier
Exploitation des emprunts et
carrière de roche,
Transport et circulation de
véhicules de chantier
Recalibrage du cours d‟eau
Mise en place d'équipements de
sécurité et signalisation
Construction du pont
Reprofilage de talus, berges
Création de fossés, exutoires
Terrassements, Reprise de la
plate-forme
1
Paysage
MILIEU PHYSIQUE
Débroussaillage / décapage /
abattages d‟arbres
Désignation de l'impact identifié
Modification du Microclimat
Climat
MILIEU
BIOLO GIQUE
X: désigne la relation de
cause à effet
Installation de chantier et
libération d‟emprises
Recrutement des ouvriers,
Présence de la main d‟œuvre
Légende:
Phase
d'exploitatio
n
Phase de réalisation des travaux
Présence physique de l‟ouvrage
ACTIVITES SOURCES D'IMPACTS
Tableau 15 : Matrice d‟identification des impacts (méthode de Léopold et Al)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
x
X
X
X
X
X
X
X
7
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Risque de pollution des sols et atteinte à la nappe
8
Modification de la structure du sol (compactage,
décapage, érosion, perte de terres fertiles)
9
X
X
X
X
X
X
Abattage des arbres et destruction du couvert végétal
10
X
X
X
X
X
X
Perturbation de l'habitat de la faune, intensification du
braconnage
11
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
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X
X
X
X
X
X
X
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X
X
X
X
X
X
Sécurité
routière et
Transport
Risque d'accidents de circulation et de travail
14
Réduction des coûts d'entretien des véhicules, coûts
de voyage /
15
Amélioration d‟‟infrastructure routière, des conditions de
transport et réduction des accidents de circulation
16
Expropriations et déplacements involontaires des
populations
17
Déplacement des réseaux et perturbation des services
18
Risque de conflits (employés/riverains/administration)
19
Facilitation d'accès aux services publics et des
échanges inter régionaux et flux commerciaux
20
Patrimoine
Culturel
Profanation des sites sacrés ou culturels (tombes, sites
rituels)
21
Emploi et
revenus
Opportunités d'emplois /dynamisation des activités
lucratives et développement des localités
22
Recouvrement des recettes au niveau du péage de
Santa
23
Renforcement de l‟intégration nationale
24
Population et
vie en
communauté
Politique et
Gouvernance
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
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Juin 2016
Travaux d'entretien
X
X
Fonctionnement et usage
(Transport et circulation)
X
X
13
Production des déchets et des
produits contaminants
Perturbation du trafic, destruction des accès riverains/
Dégradation voies empruntées par les engins du
chantier
véhicules et engins
X
Approvisionnement en eau pour
les travaux du chantier
Construction du pont
X
Exploitation des emprunts et
carrière de roche,
Reprofilage de talus, berges
X
Transport et circulation de
véhicules de chantier
Création de fossés, exutoires
X
Recalibrage du cours d‟eau
Terrassements, Reprise de la
plate-forme
X
Mise en place d'équipements de
sécurité et signalisation
Débroussaillage / décapage /
abattages d‟arbres
MILIEU SOCIO-ECONOMIQUE ET HUMAIN
Santé
12
X: désigne la relation de
cause à effet
Installation de chantier et
libération d‟emprises
Recrutement des ouvriers,
Présence de la main d‟œuvre
Risques de propagation des IST/SIDA, maladies
hydriques, infections respiratoires, grossesses
précoces et indésirées
Légende:
Phase
d'exploitatio
n
Phase de réalisation des travaux
Présence physique de l‟ouvrage
ACTIVITES SOURCES D'IMPACTS
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X
X
Tableau 2. Qualification et symbolisme des différents paramètres de caractérisation
PARAMETRES
QUALIFICATION ET SYMBOLISME
Nature
- Positif (+)
- Négatif (-)
Interaction
-Direct (D)
-Indirect (I)
Durée
-Court terme (Ct)
-Moyen terme (Mt)
Ampleur/
Intensité
-Haute (H)
-Moyenne (M)
Occurrence
-Certain (C)
-Probable (P)
Portée
-Nationale (N)
-Régionale (R)
Réversibilité
-Réversible (Re)
-Peu réversible à Irréversible (Pre /Ir)
-Long terme (Lt)
-Basse (B)
-Locale (L)
Tableau17 Clef de combinaison des différents critères d‟évaluation d‟impact
Intensité
Portée / étendue
Nationale
Régionale
Haute
Locale
Nationale
Régionale
Moyenne
Locale
Nationale
Régionale
Basse
Locale
Durée
Importance absolue
Long terme
Majeure
Moyen terme
Majeure
Court terme
Long terme
Majeure
Majeure
Moyen terme
Moyenne
Court terme
Moyenne
Long terme
Majeure
Moyen terme
Moyenne
Court terme
Mineure
Long terme
Majeure
Moyen terme
Moyenne
Court terme
Moyenne
Long terme
Moyenne
Moyen terme
Moyenne
Court terme
Moyenne
Long terme
Moyen terme
Moyenne
Moyenne
Court terme
Mineure
Long terme
Majeure
Moyen terme
Moyenne
Court terme
Mineure
Long terme
Moyenne
Moyen terme
Moyenne
Court terme
Mineure
Long terme
Mineure
Moyen terme
Mineure
Court terme
Mineure
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Figure19: Schéma simplifié de la démarche d‟identification et d‟évaluation des impacts
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6.2 Description des impacts et Mesures
La mise en œuvre des activités de réhabilitation de la route Babadjou-Bamenda va engendrer
des impacts négatifs et positifs aux différentes phases de préparation, de réalisation des travaux
et d‟exploitation de la route. Le tableau suivant en donne une illustration.
Les enjeux environnementaux et sociaux sont :
Des enjeux sociaux qui se manifestent par le déplacement involontaire des personnes et des
biens ainsi que la perturbation/perte des activités socioéconomiques
Un enjeu environnemental qui se traduit par la dégradation du milieu biophysique
Tableau 18: Synthèse des impacts
N
Impacts environnementaux et sociaux
Impacts négatifs directs (phase de préparation)
- Les expropriations de biens (champs, bâtiments, tombes…) présents dans l‟emprise et
des conflits pouvant en résulter.
Impacts négatifs directs (phase des travaux)
- une forte perturbation de trafic et des activités économiques pendant les travaux, due au
relief qui rend difficile l‟ouverture de déviations provisoires.
- l‟abattage des arbres plantés le long de la route (plus de 5.400 arbres exposés).
- la perturbation des services offerts par les réseaux eau/électricité/fibre optique au
moment de leur déplacement plus spécifiquement à la traversée des agglomérations,
zones de marché et section urbaine.
- le dégagement des poussières et leur dispersion par le vent ;
- la perturbation des activités commerciales autour des localités pilotes (Babadjou, Santa,
Kombou, Bamenda…) ;
- la dégradation du couvert végétal et des habitats naturels liée à l‟ouverture des
déviations provisoires, des sites d‟emprunt et des carrières ;
- le dégagement des poussières lié à l‟ouverture des déviations provisoires, des sites
d‟emprunt et des carrières ;
- les risques d‟accidents liés à l‟ouverture des déviations provisoires, des sites d‟emprunt
et des carrières et aux travaux routiers ;
- l‟émission des bruits liée à l‟exploitation des carrières et des sites d‟emprunts
Impacts négatifs indirects (phase d’exploitation)
- des risques de conflits dus à la pose des panneaux de localisation à l‟entrée et sortie
des villages et au recrutement du personnel de chantier….
- les risques d‟accidents dus à l‟excès de vitesse sur la nouvelle route réhabilitée ;
- les risques de propagation des IST/VIH/SIDA liés à la présence des personnels de
chantier ;
- le non respect des us et coutumes locaux.
Impacts positifs directs (phase des travaux)
- les opportunités d‟emplois pour les travaux de la route, de la carrière et des sites
d‟emprunts ;
- l‟opportunité des services pour les PME locales/nationales.
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Impacts positifs indirects (phase d’exploitation)

la sécurisation du trafic et la réduction de la fréquence d‟accidents ;

l‟optimisation des temps de voyage et réduction des coûts d‟entretien des véhicules,

le renforcement de l‟intégration nationale par l‟entretien d‟une liaison routière
permanente entre les régions du Centre, de l‟Ouest et du Nord-Ouest ;

le renforcement de l‟Autorité de l‟Etat et le recouvrement des recettes au péage de
Santa
Les fiches d‟impact présentées au paragraphe 6.2.4 reprennent l‟analyse de ces différents
impacts.
6.2.1 Les mesures
Au niveau des fiches, on distingue trois catégories de mesures :
 Les mesures d’atténuation sont préconisées dès lors qu‟un impact négatif ne peut
être supprimé totalement lors de la conception du projet.
 Les mesures compensatoires interviennent lorsque des impacts résiduels non
réductibles persistent. La mise en œuvre de ces mesures a pour objet d‟offrir une
contrepartie, notamment le rétablissement des conditions écologiques et socioéconomiques satisfaisantes dans les domaines précis touchés par les impacts
négatifs.
 Les mesures d’optimisation sont celles qui visent à donner une plus-value aux
impacts positifs escomptés du projet.
L‟affectation des priorités aux mesures à mettre en œuvre est liée à l‟importance de l‟impact
identifié et au niveau d‟interaction (directe ou non) entre le projet et la composante de
l‟environnement affectée. Aussi, plus l‟importance de l‟impact est grande, plus la mesure
environnementale y associée est prioritaire.
Tableau 19 : Synthèse des mesures préconisées
Mesures préconisées
phase de préparation
- Indemnisation des biens (cultures, constructions.) présents dans l‟emprise du projet
phase des travaux
- Elaboration d‟un plan de circulation de chantier pour la gestion du trafic et sa diffusion auprès
de tous les usagers (affichage, diffusion médiatique);
- Aménagement des passerelles et rampes provisoires en phase travaux pour maintenir une
mobilité sécurisée des piétons (zones commerciales ou habitées) ;
- reboisement de près de 10.000 arbres en remplacement des arbres à abattre ;
- Valorisation des troncs d‟arbres abattus (débitage, utilisation en bois de chauffe).
- Rétablissement rapide des services perturbés ;
- déplacer dans des délais compatibles avec ceux du projet (deux jours maximum).
- Arrosage systématique des pistes de circulation de chantier, surtout au niveau des
agglomérations ;
Rapport provisoire
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- Limitation des vitesses des véhicules et engins de chantier,
Sensibilisation des commerçants concernés à l‟adhésion au projet et à la protection du
patrimoine routier,
Remise en état des sites considérés conformément à la Notice des Causes environnementales et
sociales
- Arrosage systématique des pistes de circulation de chantier, surtout au niveau des
agglomérations ;
- Limitation des vitesses des véhicules et engins de chantier,
- Signalisation adéquate des travaux ;
- Régulation de la circulation pendant les heures de travaux,
- Port obligatoire des équipements de protection individuelle (EPI) par les personnels de chantier,
Sensibilisation des personnels de chantier, des populations riveraines et des usagers de la route
au risque d‟accidents par les explosifs.
- Régulation des heures d‟utilisation des explosifs au niveau des carrières
phase d’exploitation
Tenue des réunions de sensibilisation et d‟information avec les populations locales pour la
désignation des localités et les profils des gens à recruter.
- Sensibilisation des usagers de la route et les populations riveraines sur la sécurité routière ;
- Tenue des campagnes de prévention routière périodiques.
- Animation des campagnes de sensibilisation sur les aspects santé, MST-Sida.
- Tenue des campagnes d‟information et de sensibilisation aux personnels de chantier sur le
respect des us et coutumes locaux.
Mesures de bonification des impacts positifs
phase des travaux
- Priorité de recrutement aux populations locales ;
- Développement dans la mesure du possible des activités à haute intensité de main d‟œuvre
(HIMO).
Priorité de sous-traitance aux PME locales.
phase d’exploitation
- Aménagement des surlargeurs pour servir de stationnements de motos-taxis,
- Aménagement des aires de parking ou fourrières tous les 5 km pour les véhicules accidentés
ou en panne sur la chaussée ;
6.2.2 Fiches d’impact
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6.2.3 Bilan des impacts du projet
La matrice de caractérisation et d‟évaluation des impacts du Tableau permet de regrouper les
impacts identifiés en fonction des domaines concernés et de leur importance.
Tableau20 : Matrice synoptique de caractérisation et d’évaluation des impacts
C
Re.
Mineure
Dégradation / Mutilation du paysage de
chantier
Trx
-
D
B
L
Ct
C
Re/Ir
r.
Mineure significative
Embellissement du paysage routier
Exp
+
D
M
R
Lt
C
Irr.
Majeure
Détérioration de la qualité de l‟air
Trx
-
D
M
L
Ct
C
Re
Perturbation de l‟ambiance sonore /
Bruits et nuisances
Trx
-
D
M
L
Ct
P
Re
Moyenne significative
Trx
-
D
H
L
Ct
P
Re
Moyenne
Trx
-
D
et I
H
L
Ct
Pr
Re
Risque de pollution des sols et atteinte
à la nappe
Trx
-
D
M
L
Ct
P
Re
Modification de la structure du sol
(compactage, décapage, érosion, perte
de terres fertiles)
Trx
-
D
M
L
Lt
P
Re
Mineure
Abattage des arbres et destruction du
couvert végétal
Trx
-
D
B
L
Ct
C
Re
Moyenne Mineure
-
D/I
M
R
Ct
C
Re
-
I
M
R
Ct
C
Re
Majeure Moyenne
12
-
I
M
L/R
Mt
P
Re/Ir
Majeure Mineure
13
-
D
M
R
Ct
L
Re
14*
+
D
M
R
Lt
C
Re
Majeure
15
+
D
M
N
Mt
C
Re
Majeure
16
M
L
Ct
P
Re
MILIEU PHYSIQUE
Paysage
Qualité de
l'air /
atmosphère
Risques de pollution des eaux de
Eau de
surfaces et souterraines
surface
et eaux
Perturbation / Modification du régime
souterraines d'écoulement des cours d'eau
MILIEU BIOLO GIQUE
Sols et
sous-sols
Végétation
Faune
Perturbation de l'habitat de la faune,
intensification du braconnage
Santé
Risques de propagation des
IST/SIDA, maladies hydriques,
infections respiratoires, grossesses
précoces et indésirées
MILIEU SOCIO-ECONOMIQUE ET HUMAIN
Perturbation du trafic, destruction des
accès riverains/ Dégradation voies
empruntées par les engins du chantier
Sécurité
routière et
Transport
N° de Fiche
d'Impact
Importance
absolue
Ct
Trx
Amélioration d‟‟infrastructure routière,
des conditions de transport et
réduction des accidents de circulation
Non
significative
1
Non
2
3
Non
4
Non
5
6
Non
7
Non
8
9
Non
significative
10
11
Non
Trx/Ex
Trx
Risque d'accidents de circulation et de Trx/Ex
travail
Réduction des coûts d'entretien des
véhicules, coûts de voyage /
Importance
de l‟impact
résiduel
Réversibilité
L
Occurrence
B
Durée
I
Portée
-
Modification du Microclimat
Intensité
Trx/Ex
Désignation de l'impact identifié
Période
Interaction
Climat
Évaluation
Nature
Paramètres de caractérisation
Éléments
valorisés de
l'environnement
Exp
Expl
Non
Expropriations et déplacements
involontaires des populations
Trx
-
D
Déplacement des réseaux et
perturbation des services
Trx
-
D
H
L
Ct
P
Re
Risque de conflits
(employés/riverains/administration)
Trx
-
I
L
R
Lt
P
Ir
19
Facilitation d'accès aux services
publics et des échanges inter
régionaux et flux commerciaux
Expl
+
D/I
H
R
Lt
C
Re/Ir
Moyenne
20
Patrimoine
Culturel
Profanation des sites sacrés ou
culturels (tombes, sites rituels)
Trx
-
I
M
L
Lt
C
Irr
21
Emploi et
revenus
Opportunités d'emplois /dynamisation
des activités lucratives et
développement des localités
+
D/I
M
N
Ct
C
Re
Moyenne
22
+
D
H
N
Lt
C
Re
Majeure
23
Population
et vie en
communau
té
Politique et
Gouvernan
Recouvrement des recettes au niveau
du péage de Santa
Charlie FOYET SONKENG
Etabli 04 Avril 2016
Non
Non
Non
Non
17
18
Tr/Ex
Exp
Rapport provisoire
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ce
Renforcement de l‟intégration nationale
Expl
+
I
M
N
Lt
P
Re
Majeure
24
Il ressort de l‟analyse globale que les principaux impacts négatifs potentiels des travaux,
seront à quelques détails près, identiques à ceux de la plupart des chantiers routiers
(nuisances sonores, dégagement de poussières, dégradation du paysage par les déchets de
chantiers, risques de pollution des eaux, surtout à la traversée des zones marécageuses,
risques liés à la manipulation de déchets toxiques dangereux, etc.). Leur importance étant
plus prononcée à la traversée des agglomérations comme Babadjou, Santa, Kombou, et dans
la zone urbaine de Bamenda en raison de la densité de la population exposée et des diverses
activités économiques pouvant en subir les conséquences.
Cependant, ces impacts négatifs restent limités dans le temps, ce qui leur confère une
importance résiduelle relativement non significative si l‟on considère le respect de bonnes
pratiques dans l‟exécution des travaux. Ces impacts classiques font l‟objet d‟un panel de
mesures à intégrer dans le contrat de l‟Entreprise pour mitiger leurs effets.
Les impacts négatifs spécifiques majeurs identifiés sont relatifs à :
 la perturbation de trafic pouvant avoir des incidences pour les opérateurs
économiques propriétaires ou commanditaires des marchandises transportées par les
camionneurs/grumiers, les transporteurs interurbains et les passagers ;
 le risque de propagation des MST/Sida et autres maladies liées à l‟eau ou infections
respiratoires ;
 dans une moindre mesure, aux conflits éventuels d‟une part entre populations et
l‟Administration sur les indemnisations, entre les populations et l‟entreprise en charge
des travaux d‟autre part sur des questions de recrutement de la main d‟œuvre locale,
le non-respect des Us et coutumes locales etc.
Les impacts positifs identifiés apparaissent en majorité en phase d‟exploitation. Ils sont liés à
l‟atteinte des objectifs visés par le projet à savoir sécuriser la mobilité des biens et des
personnes et pérenniser le patrimoine routier. L‟intérêt environnemental et social inhérent à la
mise en œuvre des travaux concerne :
 la réduction des accidents de circulation, la sécurisation du trafic automobile et des
flux piétonniers, des espaces commerciaux, à travers le renforcement de la
signalisation et des équipements de sécurité ;
 l‟amélioration de la qualité de l‟assainissement à travers la construction des ouvrages,
le curage des caniveaux existants ;
 l‟amélioration du cadre de vie par l‟aménagement des accès riverains sécurisés ;
 la lutte contre le chômage à travers les opportunités d‟emploi, d‟affaires pour les PME,
et de formation de la main d‟œuvre non qualifiée.
Finalement, la gravité des impacts résiduels dépendra de la pertinence des mesures de
prévention tout comme l‟atteinte des résultats positifs pour le projet sera liée à la prise en
compte des mesures d‟accompagnement retenues. Ces mesures sont évaluées au chapitre
8.
Charlie FOYET SONKENG
Etabli 04 Avril 2016
Rapport provisoire
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7 SYNTHÈSE ET ÉVALUATION DES COÛTS DES
MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES
Pour chaque impact identifié au niveau des fiches d‟impacts, plusieurs mesures ont été
formulées. Certaines de ces mesures sont transversales et peuvent concerner plusieurs
impacts à la fois, c‟est pourquoi il est question ici de les passer en revue, d‟en faire une
synthèse et de les évaluer une seule fois car pour qu‟elles soient facilement acceptées et
réalisées, elles ne doivent pas être très onéreuses.
Les barèmes retenus sont issus d‟une comparaison des coûts unitaires des marchés déjà
attribués et des mercuriales appliqués dans les autres administrations, sachant que la mise
en œuvre de certaines mesures pourraient être directement sous traitées à des PME, GICs
ou associations locales.
Passées en revue, ces mesures peuvent également être réparties en deux groupes :
 les mesures générales qui relèvent pour la plupart de bonnes pratiques
d‟exécution des travaux.
 les mesures spécifiques qui relèvent des actions spécifiques à mettre en œuvre
par le Maitre d‟Ouvrage ou Tiers, et font l‟objet de prix spécifiques.
7.1 Mesures générales
7.1.1 Description
Ces mesures ne correspondent pas toujours à des travaux précis, mais plutôt à une démarche
qualité dans les installations de chantier et l‟exécution des différentes activités pour toute
Entreprise certifiée, allant vers un plus grand respect de l‟environnement dans lequel elle
intervient.
Il s‟agit donc pour la plupart d‟un code de bonnes pratiques Hygiène- Santé Ŕ Sécurité
Environnement fortement inspirées des normes internationales reconnues et de la circulaire
N°00908/MINTP/DR du 21 aout 1997 du MINTP qui prescrit pour tous les marchés publics,
des directives clauses-types à observer par les Entreprises pour la prise en compte des
impacts environnementaux et sociaux pendant l‟exécution des travaux routiers.
Elles sont regroupées dans le document de Notice de Clauses Environnementales et
Sociales de Chantier (NCES) pour servir de cahier de charges à l‟entreprise adjudicataire
des travaux et concernent pour l‟essentiel :

Le recrutement d‟un Environnementaliste au sein de l‟Entreprise pour veiller à l‟application
des prescriptions environnementales et sociales du marché ;

La production des Plans de Protection Environnementale des Sites (PPES) d‟installation
de chantier et des Plans Hygiène Santé et Sécurité internes à l‟Entreprise ;

Les prescriptions spéciales dans les installations de chantier (mise en place de dispositifs
de récupération et de traitement de tous les effluents du chantier : eaux usées de
bétonnières en particulier ; hydrocarbures et leurs produits dérivés) ;

Les prescriptions relatives à la réduction des gênes et nuisances (poussières, pollutions,
bruits, etc.) ; à la sécurité du personnel et des installations de chantier ; à la prise en
compte du contexte social (sensibilisation, relation de bon voisinage, recrutement de la
main d‟œuvre locale etc.) ;

Réhabilitation de la route Babadjou-Bamenda y compris les voiries urbaines
Les procédures et textes de lois applicables pour l‟exploitation des carrières, emprunts,
l‟abattage d‟arbres, l‟exploitation des ressources en eau, la libération d‟emprises, les
normes de rejets des effluents, la remise en état des sites d‟emprunt et de dépôt.
Le synoptique ci-dessous présente le sommaire détaillée du document de NCES qui fait l‟objet
du volume 4/4 du dossier.
Tableau21: Contenu de la NCES ou cahier de charges de l‟Entreprise en matière
environnementale et sociale.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.6.1
1.6.2
1.7
1.7.1
1.7.2
1.7.3
1.7.4
1.7.5
1.7.6
1.7.7
1.8
1.8.1
1.8.2
TEXTES DE LOIS APPLICABLES AU PROJET
Champ d‟application des clauses
Rappel des enjeux environnementaux et sociaux du projet
Information et sensibilisation des populations et riverains
Precriptions pour expropriations pour cause d‟utilité publique
Produits de mis en œuvre dans le cadre des travaux
Produits strictement prohibés
Sécurité d‟emploi des produits mis en œuvre dans le cadre des travaux
Respect des dispositions sociales
Les conventions de l'OIT :
Le code du travail (édition 1997) :
La convention collective
La protection sociale :
Prévention HIV Ŕ SIDA
Genre
Travaux à Haute intensité de main d‟œuvre (HIMO)
Documents à fournir par les entrepreneurs
PPES et PHSS
Etude d‟exécution et Examen des variantes du projet APD
2.
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
INSTALLATIONS ET PERSONNEL DE CHANTIER
Dispositions générales Ŕ installations fixes et matérielles
Personnel
Embauche
Identification
Responsable environnemental et socioéconomique de chantier
Règlement intérieur
Procédure internes
Hygiène et sécurité du personnel et des installations de chantier
Gestion des déchets solides
Gestion des eaux usées et eaux-vannes
Gestion des hydrocarbures et huiles usées
Usage des sites voirs articles
Repli des installations du chantier et abandon des sites en fin de travaux
3.
3.1
3.2
3.3
3.3.1
3.3.2
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.8.1
3.9
3.9.1
3.9.2
3.10
INTERVENTIONS SUR L‟OUVRAGE ET SES ACCES
Contrôle de la végétation lors des travaux d‟élagage, d‟abattage, débroussaillage
Destruction des bâtiments et autres infrastructures sociales
Maintien de la circulation
Trafic automobile
Protection des piétons et des bovins
Chargement, transport et dépôt des matériaux d'apport et de matériel
Stabilisation des talus, Construction des ouvrages d‟assainissement
Démolition d‟ouvrages
Construction des ouvrages d‟art
Réduction des gênes et nuisances
Prélèvement d‟eau pour travaux
Destination des matériaux pollués ou souillés
Matériaux souillés
Matériaux pollués
BARRIERES DE PLUIES
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
OUVERTURE ET EXPLOITATION DES CARRIERES ET EMPRUNTS
Ouverture d‟une carrière ou d‟un emprunt temporaire
Utilisation d‟une carrière classée permanente
Exploitation d‟une carrière de sable, gravier et granulats pour revêtement
Abandon d‟une carrière d‟exploitation a la fin des travaux
Ouverture d‟une carrière permanente
5.
6.
6.1
6.2
7.
LE MATERIEL VEGETAL POUR PLANTATIONS
DECOUVERTES OU PARTICULARITES SOLS, SOUS SOLS ET VESTIGES
Sols et sous - sols
Archéologie préventive
SANCTIONS ET PENALITES
Rapport provisoire
juin 2016
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7.1.2 Coût des mesures générales
Telles qu‟elles sont définies, leurs coûts sont réputés pour être intégrés dans les prix unitaires
des travaux concernés ou les frais généraux de l‟Entreprise. Elles dépendent pour la plupart
du type et de la taille des installations et du personnel à mobiliser et des modes opératoires
envisagées par l‟Entrepreneur.
Toutefois, nous avons distingué 03 niveaux :
-
Les installations de chantier et personnel ;
Les bonnes pratiques d‟exécution responsable des travaux ;
La responsabilité sociale de l‟Entreprise.
7.1.2.1 Pour les installations de chantier et Personnel
Afin d‟inciter les Entreprises à disposer des installations adéquates pour la prévention des
pollutions, des équipements pour assurer la sécurité du personnel et leur offrir un cadre de
travail approprié. Il reviendra à l‟Entreprise dans son programme d‟exécution, de prendre en
charge les coûts liés à la prise en compte de l‟environnement dans les rubriques définies
dans le tableau ci-dessous donne à titre indicatif les rubriques et aménagements minimum à
prendre en compte dans ce forfait.
Tableau 22 : Rubriques et aménagements minimum
Composantes
N°
prix
Activités / Mesures
Qtés
Ce prix rémunère l'ensemble des dispositions à prendre lors des installations de chantier en
vue d'assurer la protection de l'environnement naturel et social telles que précisées dans la
Notice de clauses environnementales et sociales de chantier (NCES). Il s'agit de :
1.01
 Recrutement d'un Environnementaliste ou un Ingénieur Qualité Sécurité Environnement et
toutes les charges liées à ses fonctions
1.02
 Élaboration d'un Plan de Protection Environnemental de tous les Sites à exploiter (PPES)
et d'un Plan Hygiène Santé Sécurité (PHSS) à insérer dans le planning d'exécution
1.03
 la sensibilisation du personnel de l'entreprise en matière Hygiène Santé et Sécurité au
Travail (Quart D4heure sécurité, secourisme, respect du règlement intérieur du chantier)
1.04
 la fourniture des EPI (Équipements de Protection Individuelle : combiné de travail,
chaussures de sécurité, casques, masque à nez, harnais de sécurité, gants) à l'ensemble
du personnel et visiteur de chantier
1.05
 l'approvisionnement en eau potable de l'ensemble du personnel du projet
Installations
de Chantier
 l'aménagement (conformément aux normes ISO 9001) d'une fosse de vidange et
d'entretien des véhicules
1.06
 l'aménagement sous abri pluie, des aires de stockages des produits hydrocarbonés et
autres substance polluantes
1.07
 l'aménagement des sanitaires moderne et leur entretien par un agent formé
1.08
 la construction d'une cantine/réfectoire pour le personnel de chantier uniquement
1.09
 l'aménagement et équipement d'une infirmerie ou la signature d'une convention médicale
pour le personnel de chantier
1.10
 la fourniture de dispositif de collecte et d'élimination de déchets spécifiques d'une part et
déchets divers d'autre part
1.11
 Frais divers engagés dans les procédures, paiement de taxes ou charges diverses pour
obtention des agréments environnementaux et toute sujétions pour la prise ne compte des
aspects sociaux dans les installations de chantier et l'exécution des travaux
Rapport provisoire
juin 2016
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Il importe de préciser que la prise en compte de ces mesures ne sera réussie qu‟à travers la
mobilisation d‟un Environnementaliste qui conseillera l‟entrepreneur sur les choix à opérer.
Les attributions du Responsable Environnemental de l‟Entreprise seront entre autres :
l‟élaboration des documents de PHSS (Plan Hygiène Santé et Sécurité) et PPES de chantier.
Le tableau ci-dessus résume ses responsabilités
Tableau 23 : Attributions du Responsable Environnemental de l‟Entreprise
Domaine
Désignation de la
mesure
Mobilisation des Ressources humaines et Gestion environnementale
Recrutement d’un Responsable Environnement - Sécurité
Assurer une bonne mise en œuvre des clauses environnementales de chantier et
mesures prévues pour la sécurité au travail et sur le chantier.
Objectif :
Tâches :
Les attributions du responsable sécurité devront comprendre entre autres :
 la rédaction du PPES d‟un manuel de sécurité de poche à distribuer au
personnel ;
 la sensibilisation et la formation des chefs chantiers sur les mesures de sécurité
et de premiers soins en cas d‟accidents ;
 la surveillance de la mise en œuvre des mesures de sécurité par les différents
chefs chantiers (rappels quotidiens des mesures de sécurité, port des EPI,
etc.) ;
 le suivi de la sensibilisation sur la sécurité de la route mené par un consultant ;
 la notation du nombre de jours travaillés sans accidents et le nombre de jours
avec accidents et causes.
 Définir les critères de sélection des responsables sécurité ;
 lancer les appels à candidatures ;
 recruter les responsables sécurité.
Lieu de mise en
œuvre
Au niveau du siège des entreprises adjudicataires des travaux
Acteurs de mise en
œuvre
Entreprise chargée de la construction de la route
Acteurs de suivi
Indicateurs de
suivi/sources de
vérification
Planification de la
mise en œuvre






Responsables environnement des MDC;
Direction des Investissements et de l‟Entretien Routiers (MINTP)
Rapports mensuels d‟activités environnementales
Contrats de travail des responsables sécurité ;
présence effective des responsables sécurité sur le chantier ;
bulletins de salaire.
Au début des travaux et pendant toute la période de construction.
7.1.2.2 Pour les bonnes pratiques des travaux
Pour faciliter la comptabilité et le suivi de la mise en œuvre de certaines mesures directement
liés à l‟exécution d‟un type de travaux, il semble stratégique d‟imputer à ces travaux le coût de
la mesure correspondante.
Pour exemple, le prix unitaire d‟un arbre abattu sera défini de manière à intégrer les
opérations de débitage des troncs et de mise hors emprise des souches. Des retenus sur
décomptes seront alors faciles à opérer en cas de non-exécution complète de la prestation.
Cette approche permettra d‟amener progressivement les Entreprises à veiller au respect de
l‟environnement au fur et à mesure de l‟avancement des travaux, et non de tout relayer pour
la fin de chantier.
La matrice du tableau suivant propose une définition des prix pour certains travaux tout en
intégrant les mesures environnementales qui en découlent.
Tableau 24 : Définition des prix pour certains travaux
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2.00 MESURES LIEES A L’EXECUTION DE CERTAINS TRAVAUX
N°
Actions à réaliser
2.01
Elaboration d'un Plan de circulation de chantier / plan de
gestion de trafic
Ce prix rémunère l'établissement d'un plan de circulation de
chantier à actualiser par trimestre et afficher au niveau des
principaux carrefours de l'axe Babadjou - Bamenda.
Ce document fera partie du projet d'exécution de l'entreprise.
2.02
Débitage des troncs d'arbres abattus:
Ce prix rémunère le débitage et mise hors emprise sur une
distance d'au moins 100 m des troncs d'arbres abattus de
diamètre>30 cm
2.03
Remise en état des sites d'emprunt et Carrière
ce prix rémunère les travaux de remise en état des sites
d'emprunt latéritique, et tout autre site d'installation de chantier
exploités dans le cadre des travaux. Il comprend:
- le nivellement du site suivant la pente naturelle des sols;
- le régalage de la terre végétale décapée;
- l'enherbement des sols mis à nus et la plantation d'arbres.
2.04
Aménagement des accès provisoires en phase travaux
Ce prix rémunère la confection des passerelles provisoires
(rampes, passerelles) pour maintenir l'accès des riverains en
phase travaux, surtout à la traversée des agglomérations ou,
lors de l'exécution des fossés ou de tout autre ouvrage
d'assainissement
Ces passerelles pourront être de type mobiles pour permettre
leur réutilisation sur différentes sections
2.05
Repli de Chantier
Ce prix rémunère les travaux de nettoyage général des sites
d'occupation de chantier, la dépollution des sites pollués,
l'élimination des déchets dans les normes en vigueur, le repli et
la remise en état de tous les sites exploités par l'Entrepreneur
Prix unitaire à titre indicatif
à déduire des
couts des études
d'exécution
U
Arbres
>30cm
7 000
à déduire du prix
unitaire d'abattage
d'arbres
ha
200 .000
à déduire du prix
des remblais
d'emprunt
U
ff
150.000
40% du
prix des
installations
de chantier
À déduire du prix
des fouilles /
travaux
terrassement
d‟assainissement
À déduire du prix
installation de
chantier
7.1.2.3 La Responsabilité Sociale de l’Entreprise : Recrutement des riverains et intégration de
l’approche Genre
Parmi les doléances formulées par les riverains lors des réunions de consultation publiques
le recrutement des locaux est apparu comme une requête récurrente. Les populations ont
souhaité que les entreprises en charge des travaux leur confient chaque fois que c‟est
possible, des petits travaux afin qu‟ils puissent bénéficier des retombées économiques
directes du projet. Réputés pour être des travailleurs et de « bons débrouillards » dans tous
les secteurs de métiers, les ressortissants des régions de l‟Ouest et du Nord-Ouest pourraient
en effet combler plusieurs besoins en main d‟œuvre exprimés par l‟Entreprise.
Les travaux de nettoyage, de gardiennage… ne faisant pas partie des tâches qui demandent
une spécialisation doivent être attribuées aux locaux sans distinction de sexe, ni de tribu. Une
approche d‟intensification des méthodes HIMO4 lors de l‟exécution de certains travaux (perrés
et caniveaux maçonnés…), pourrait permettre à l‟Entreprise de leur offrir des emplois et
constituer une sorte d‟appui aux jeunes pour lutter contre le chômage.
En première approche, on pourrait demander aux Entreprises dans leurs offres, d‟afficher
clairement leur Politique de Responsabilité Sociale qui leur permettra de réussir leur
intégration parmi les communautés locales riveraines du projet.
Pour rendre la mesure plus efficace, on pourrait fixer un taux de recrutement des riverains
parmi le personnel de chantier et de prescrire aux entreprises de mettre sur pied une
démarche transparente de recrutement basée sur :
4
Travaux à Haute Intensité de Main d’œuvre (HIMO)
Rapport provisoire
juin 2016
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
la publication de ses besoins en recrutement (effectifs, postes à pourvoir, durée de
l‟emploi…) ;

l‟affichage de la liste des candidats potentiels retirée auprès des chefs de villages
concernés ;

l‟affichage de la liste des candidats retenus et le nom du village de leur provenance.

Suggérer un quota de sous-traitance de travaux aux PME locales qui recrutent plus les
riverains pour travaux HIMO ;

d‟instaurer une discrimination positive dans l‟attribution des postes en faveur des
femmes en leur réservant un certain quota de postes. A titre d‟illustration, les emplois
de magasiniers dans les chantiers pourraient être réservés aux femmes. De même, la
priorité sera donnée aux femmes dans les espaces qui seront réservés à la restauration
des travailleurs pendant la réalisation des infrastructures d‟assainissement.
Ces initiatives seront complémentaires à celles du Maitre d‟Ouvrage qui lancera des appels
d‟offres restreints pour l‟exécution des infrastructures sociales prévues par les ONGs PME et
Associations.
Coût de la mesure : Prise en charge dans les salaires et montant des contrats des travaux
sous-traités.
7.2 Les Mesures Spécifiques
Elles concernent des mesures de prévention à intégrer en phase conception, les mesures de
compensation, d‟accompagnement et de bonification qui répondent aux enjeux répertoriés
pour le projet et aux attentes des populations, mais dont la mise en œuvre est partagée entre
le Maître d‟Ouvrage, le Maître d‟œuvre, l‟Entrepreneur et si requis d‟autres intervenants.
Ces actions peuvent être confiées par le Maître d‟Ouvrage à l‟Entreprise en charge des
travaux ou à des opérateurs particuliers pour lesquels il sera élaboré des contrats spécifiques
suivant une procédure d‟appel d‟offre restreint. Les coûts de chacune de ces mesures ont été
estimés.
7.2.1 Indemnisation des biens à exproprier
Description
L‟étude a abouti à la nécessité pour le projet d‟acquérir de nouveaux espaces fonciers et que
les emprises sollicitées sont parfois occupées par des biens qu‟il faudra indemniser
conformément aux exigences de la politique opérationnelle 4.12 de la Banque Mondiale et
celles de la règlementation camerounaise en matière d‟expropriation/ indemnisation.
Il en ressort aussi des études que les populations affectées (PAP) sont très attachées à leurs
terres, elles sont habituées aux transactions urbaines pour ce qui est des personnes affectées
de la section urbaine et de la voie de contournement. De manière générale ces PAP
n‟accepteraient pas qu‟on leur impose des lieux de recasement. Ces informations ont conduit
aux choix des compensations en numéraire et non en nature.
Le principe de compensation retenu vise d‟une part à réaliser une compensation équitable et
adéquate des communautés et personnes affectées et d‟autre part à assurer que le niveau de
vie des personnes affectées ne sera pas inférieur au niveau actuel. La compensation doit être
trouvée comme équitable par les populations locales qui devront apporter leur soutien au
projet.
Coûts
L‟enveloppe à allouer aux expropriations sera définie par les Commissions compétentes prévues
par voie règlementaire et après enquêtes de terrain. Le Plan d‟Action de Recasement qui
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constitue le volume 2/4 du dossier apporte plus de détail sur les conditions d‟éligibilité. Les
modalités d‟estimation des coûts sont les suivants :
 Le foncier sera évalué selon le taux fixé par la mercuriale fiscale en vigueur actualisée au
taux d‟inflation et majorée des coûts de transactions ;

Les cultures seront expertisées selon les barèmes fixés par le Décret régissant
l‟évaluation des cultures expropriées pour cause d‟utilité publique préalablement
actualisés au taux d‟inflation de 4%/an ;

Les constructions et autres mises en valeur seront estimées à leur valeur de
reconstruction à neuf établie par l‟expert membre de la commission d‟enquête
d‟expropriation, majorée des frais divers de transactions ;

La procédure de recours est celle définie par les textes spécifiques sur l‟expropriation et
l‟indemnisation, et suivant laquelle toutes les requêtes sont préalablement examinées par
la Commission en charge des enquêtes d‟expropriation ;

Les PAPs devront être indemnisées au moins 06 à 03 mois avant le démarrage des
travaux.
L‟une des mesures fortes porte sur l‟encadrement des personnes éligibles à l‟indemnisation
par un organisme indépendant pour une valorisation des fonds alloués et la constitution par
cet organisme, d‟une base de données permettant de retracer ou de suivre à tout moment le
taux de réussite du PAR.
NB : Le coût du PAR n’est pas inclus dans le coût du PGES. Il est considéré comme
une composante distincte.
7.2.2 Plan de Consultation et de Dialogue avec les riverains et Campagnes
de sensibilisation
Description
La réussite des projets de développement nécessitent de plus en plus la prise en compte de
l‟avis des populations. En phase étude, les consultations des personnes ressources et des
populations locales ont été organisées en vue de répondre aux exigences réglementaires en
vigueur au Cameroun qui prescrivent pour la réalisation de l‟EIES d‟un projet, la participation
de la population concernée et le recueil de leur avis sur le projet (cf. décret N°2013/0171/PM
du 14 février 2013).
Cependant, cette participation du public doit se faire à toutes les étapes du projet et non se
limiter en phase d‟étude. Aussi, il est recommandé qu‟en phase préparation de projet et en
phase travaux, soient menées conjointement des campagnes d‟information et de
sensibilisation du public.
Le Plan de Consultation et de Dialogue avec les riverains prend en compte :

Les audiences publiques qui seront réalisées pendant au moins une semaine par
le MINEPDED pour la recevabilité du présent dossier d‟EIES et au cours
desquelles les éventuelles oppositions, ou niveaux d‟adhésion des populations au
projet seront relevées ou confirmées ;

Les campagnes de sensibilisation prévues dans le processus d‟expropriation :
En effet, le processus d‟expropriation implique une sensibilisation administrative
auprès des populations au moins 30 jours avant le début des recensements et
évaluation des biens par les Commissions compétentes du MINDCAF. Cette
démarche est encadrée par la réglementation en vigueur et sera soutenu par une
note méthodologique découlant du PAR qui a été élaborée pour être
recommandée aux Commissions pour suivi et mise en application ;
Rapport provisoire
juin 2016
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Il est à noter que pour ce qui est des commerçants installés en bordure de la route
avec des kiosques, et notamment en zone urbaine, une sensibilisation sera
menée par les services de la Communauté Urbaine de Bamenda (CUB) pour
leur réinstallation sur des sites appropriés afin de libérer l’emprise du projet.
La CUB encadrera la réinstallation des commerçants de manière à assurer la
libération du couloir des travaux avant le démarrage du projet.
A ces deux grands volets directement pris en charge par les administrations compétentes, il
est associé deux autres campagnes de sensibilisation portant sur les aspects de sécurité et
santé, qui font intervenir d‟autres acteurs. Il s‟agit de :

La sensibilisation à la santé et prévention des risques d‟accidents sur le chantier ;

La Sensibilisation à la préservation du patrimoine routier et à la prévention
routière.
Objectifs :





Préparer les riverains à l‟accueil des travaux ;
Eviter tout conflit pour être préjudiciable à l‟avancement des travaux (ces
conflits pouvant naitre des expropriations,
Eviter des mécontentements des transporteurs en cas de perturbation importantes
de la circulation ;
Eviter les accidents et assurer la sécurité des personnes (piéton, moto taxi) et du
bétail ;
Protéger le personnel et les riverains des maladies endémiques (Choléra…) et
prévention des MST et VIH/Sida à travers la prévention ;
Coût de la sensibilisation
Un montant de 27 000 000 FCA doit être alloué à la sensibilisation et servira à couvrir toutes
les opérations à mener durant toute la durée du projet.
Tableau 25 : coût de la sensibilisation
Nombre de campagne
Lieux
Prix unitaire
Babadjou
01
3 500 000
Bachua
01
3 500 000
Bombou
01
3 500 000
Santa
01
3 500 000
01
3 500 000
03
7 500 000
Akum
er
Bamenda 1
Total
08
27 000 000
Thèmes à aborder
Planning de déroulement des travaux ;
Sensibilisation sur la santé et
prévention des risques t
Dangers des MST / SIDA et hygiène
publique
Protection du patrimoine routier afin
d‟assurer la pérennité des routes ;
Respect des consignes de sécurité
établies le long du projet :
Opportunités d‟emploi offertes par le
projet
Support
sensibilisation
Dépliants
02 Banderoles
/localités
Séance de
démonstration et
explication
Projection
7.2.3 Reconstruction des clôtures des établissements publics qui seront
éventuellement touchées
Description
Il a été relevé que la grande proportion de bâti impacté portait sur les clôtures. Pour les
constructions privées, les principes d‟indemnisation du PAR sus évoqués s‟appliquent.
Cependant, pour des établissements publics, il a été retenu que ces clôtures pourraient
directement reconstruites par l‟Entreprise en charge des travaux, pour rester en cohérence
avec la règlementation camerounaise qui stipule que l‟expropriation ne concerne que la
propriété privée.
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Coûts : Pour Mémoire. Une provision est intégrée au montant des travaux.
Les autres mesures relevées des attentes des populations mais qui sont déjà intégrées au projet
technique de base et qui ne seront déchiffrées ici sont :
 Le renforcement de la signalisation pour favoriser la réduction des accidents ;
 L‟aménagement des surlargeurs pour le stationnement des motos-taxis ou point
de chargement et de déchargement des transports en vue de dégager les
emprises routières :
 L‟aménagement d‟une aire de repos à Santa pour éviter le stationnement de gros
porteurs sur la chaussée identifié comme source d‟accidents et de ralentissement
de trafic ;
 L‟aménagement des accès Ŕriverains, amorces de bretelles secondaires et
entrées des chefferies.
7.2.4 Construction des murets ou grilles de protection autour des lieux
publics
Description
L‟élargissement des voies dans le cadre du projet
aura pour conséquence le rapprochement de
certaines constructions de la route et il est admis
que ces lieux soient sécurisés en vue d‟assurer la
protection des personnes qui les fréquentent. Les
lieux les plus fréquentés sont :
 les établissements scolaires,
 les marchés et péage ;
 les établissements religieux ;
 les marchés identifiés le long de la route et dont les impacts sur le trafic existent ;
Les dispositifs préconisés sont :
 des GBA à disposer en alignement droit sous forme de muret soit pour délimiter
un couloir piéton, soit pour encadrer les marchés et éviter l‟extension des
comptoirs mobiles sur la chaussée ;
 des barrières de sécurité en fer/acier pour isoler un couloir piéton, un espace
marchand/l‟établissement de la route (exemple Poste Centrale de Yaoundé).
Coûts :
Une provision de 30.000.000 FCFA a été proposée pour sécuriser en priorité, le péage de
Santa, le marché de Dinsoh, Food market sur les façades qui donnent sur la route.
Tableau 26 : Devis indicatif Mesures pour sécurisation des marchés
N°
Nom du marché
Côté de la route
1
Marché de Dinsoh
Babadjou
D et G
3
Péage de Santa
D et G
4
Marché de Kombou
D et G
5
Couloir piéton à
Vetenary junction
Pk12+750 à
Pk12+800
6
Food Market
D et G
Pk15+200 à Pk
15+450
Coût total (Franc CFA)
Solution
Mise en
œuvre
d‟une
barrière
métallique
de sécurité
ou GBA
Unité
Quantité
PU (FCFA)
PT (FCFA)
mL
300
25 000
7 500 000
mL
50
25 000
2 500 000
mL
200
25 000
5 000 000
mL
50
25000
2 500 000
mL
200
25 000
5 000 000
30 000 000
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7.2.5 L’aménagement des fourrières pour véhicules accidentés
Description
Il a été relevé que les véhicules accidentés qui séjournent plusieurs semaines voire des mois
sur la chaussée sont cause de plusieurs accidents. Sur la base :
-
de la relative disponibilité des terres autour de la route en Rase campagne,
et considérant conformément à la réglementation en vigueur que les emprises de la
RN6 seraient de 40 m de part et d‟autre de l‟axe dans ces sections,
Il a été suggéré que les espaces de 200 m² soient aménagés sous forme de fourrières
publiques afin de faciliter l‟enlèvement et de stockage par les services de prévention routière,
des véhicules accidentés hors des emprises de la route.
Le principe retenu est d‟aménager un espace tous les 5 km sur la section 1 Babadjou Ŕ Check
point Bamenda, soit 07 fourrières pour les 35 km.
Tableau 27 : Devis estimatif pour l‟aménagement d‟une fourrière publique
Désignation
Quantités
Prix
Unitaire
Terrassement et nivellement du site
200 m²
3 500
Aménagement de fossés en béton
80 m
35 000
2 800 000
Dalle de passage sur caniveau
10 unités
35 000
350 000
Revêtement de talus en terre végétale et
Enherbement pour lutter contre l’érosion
500 m²
2000
Total estimé
Prix total
700 000
1 000 000
4 850 000
Coût de la mesure : 5 millions de FCFA /site x 7 sites = 35 Millions de FCFA
7.2.6 Lutte contre les pollutions routières : traitement des effluents de la
chaussée
Description
Le devenir des hydrocarbures libérés lors des accidents de circulation et les bains de sang
des victimes accidentées au niveau de la RN6 est mal connu de nos jours. Considérant :
-
le recours en zone rurale des rivières /cours d‟eau naturels pour couvrir les besoins
des ménages,
le potentiel agricole des terres autour de la RN6,
la connaissance des sites les plus accidentogènes,
les zones sensibles pour la ressource en eau ;
L‟EIES recommande conformément à la règlementation en vigueur, la Protection des Eaux de
Surface contre tout rejet direct de polluants en provenance du projet. Cette disposition peut se
traduire par la préconisation des équipements et dispositifs qui permettent usuellement de capter
et traiter diverses pollutions en provenance des axes routiers et autoroutiers tels que :
-
(i) les biefs de confinement,
-
(ii) les fossés subhorizontaux enherbés (FSE) et
-
(iii) des bassins multifonctions,
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juin 2016
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Le choix de ces équipements soit fonction de la sensibilité du milieu naturel. Les études
complémentaires permettant de fixer les zones implantation définitives de ces dispositifs et leurs
plans de conception spécifique seront réalisées par l‟Entreprise en charge des travaux lors des
études d‟exécution et soumis à l‟approbation du Maitre d‟Ouvrage.
Coûts : Un montant forfaitaire de 6 millions de F CFA a été provisionné pour chaque dispositif.
On prévoit en moyenne 01 dispositif /05 km, soit un total de 42.000 000 F CFA.
Bassin de décantation
fonctionnel autour d’une
autoroute
Schéma d’aménagement
proposé
Figure 20 : Shéma fonctionnel d’un Fossé Subhorizontal Enherbé (FSE)
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juin 2016
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7.2.7 Protection et stabilisation des talus
Objectifs : Lutte contre l’érosion des sols et des éboulements des talus
Description
Le profil en long de la route est en remblai/déblai sur la quasi-totalité du linéaire. Les sols en
relief sont très vulnérables à l‟érosion. Il a aussi été relevé que lorsque les exutoires des
ouvrages sont mal orientés, ils donnent lieu à l‟accélération du phénomène d‟érosion et
conduisent à des éboulements de terrains, avec parfois des inondations des constructions
situées en pied de remblai ou dévastant des champs agricoles. L‟attention a été attirée pour
que les équipes techniques intègrent ces considérations dans le volet assainissement.
Il est en outre préconisé de protéger les talus par les techniques :

Végétalisation / enherbement des talus : Cette végétalisation sera accentuée
dans les zones à sols argileux où le réglage des talus devra se faire avec une
pente entre 2/3 à 1/1 afin de faciliter leur engazonnement (par repiquage manuel
ou par hydro semis). Le prix prévu prend en compte l‟apport de la terre végétale,
leur traitement par un désherbant, l‟opération d‟engazonnement et le suivi jusqu'à
reprise vivace des semis;

Protection des têtes d’ouvrages par des perrés maçonnés ou les gabions.
Coûts : Les surfaces à traiter seront connues après les travaux de terrassement. Les prix
pour le traitement des talus est p en compte dans le quantitatif des travaux technique.
Les images suivantes montrent l‟état initial des talus observés le long du tronçon, ainsi qu‟une
illustration de l‟état final souhaité après travaux.
Photo 48 : Déstabilisation des talus au pk 6 + 700 et
Pk 6 + 800 (état initial observé sur le terrain)
Photo 49 : Modèle d‟engazonnement souhaité en fin
de chantier
Photos 50 : Technique d‟engazonnement souhaité en fin de chantier
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juin 2016
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7.2.8 Campagnes de reboisement et lutte contre les changements
climatiques
Description
L‟analyse des impacts du projet montre qu‟il y aura abattage de près de 5400 arbres et
arbustes pour l‟élargissement de la plateforme de chaussée et pour assurer la gestion du
trafic sous chantier.
Il apparait donc important que le projet dispose d‟un plan soutenu de reboisement dont les
objectifs de mise en œuvre pourraient aller au-delà de la compensation des arbres abattus.
En effet, le Maitre d‟Ouvrage à travers un tel plan pourrait réaffirmer sa volonté d‟intégrer la
nouvelle donne climatique dans la réalisation de projets et œuvrer pour la lutte contre les
changements climatiques, en cohérence avec l‟engagement pris par le pays à la COP215.
Rôles et importance des arbres à planter

Remplacer les arbres à abattre dans l‟emprise des travaux

stabilisation du sol par les systèmes racinaires ;

restauration des sites d‟emprunts, carrières et dépôts exploités ;

constituer une barrière physique contre l‟érosion ;

constituer un écran protecteur autour des ravins, contre les accidents ;

améliorer l‟esthétique du paysage routier et le rendre attrayant ;

séquestration des gaz à effets de serre et lutte contre les changements
climatiques.

Procurer de l‟ombrage aux piétons ;
Lieu de mise en œuvre
Les zones à reboiser concernent les ravins, les zones à forte pente, les sites d‟emprunts, de
dépôts, zone fortement déboisées le long de l‟axe routier.
Tableau28: Repérage des zones de plantation d’arbres
Côté
Nombre
d’arbres
G
20
En prolongement des arbres plantés au virage du tronçon BAD de la route
Bafoussam-Bamenda
01+652
D
40
Garnir d‟arbres devant servir de garde-fou le ravin très proche du virage
02+900
G
40
Virage accentué ; plantation de 20 arbres devant servir de garde-fou le
long de la pente abrupte
03+600
D
10
Le long de la pente
04+200
D
40
Route-digue surélevée
04+200
G
40
Route-digue surélevée
04+300 - 04+400
G
20
Quartier Bamedousso
04+300 - 04+400
D
20
Quartier Bamedousso
05+200 -
D
40
Aligner 20 arbres de protection au virage situé à hauteur du marché de
Bamedousso
PK
00+000
5
Observations
05+400
D
10
Plantation de 5 arbres de protection
06+500 - 07+00
G
100
Renforcer la rangée d‟arbres sur versant au virage et sur pente
06+500 - 07+00
D
100
Renforcer la rangée d‟arbres sur versant au virage et sur pente
07+300
D
60
Arbres de protection de talus ayant tendance à être raviné sur la route
07+400
D
20
Arbres de protection de talus ayant tendance à être raviné sur la route
07+900
G
40
Border le ravin
Conférence de Paris tenue du 30 novembre au 11 décembre 2015
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Côté
Nombre
d’arbres
Observations
08+00
G
20
Border le ravin
09+300
G
40
Arbres en guise de garde-fou à la brusque chute de terrain (ravin),
10+500 à 11+600
G
200
Arbres de protection de versant, entrée Kombou à partir de Babadjou
12+140
G
40
Arbres de protection
12+140
D
40
Arbres de protection
12+300
G
60
Bachuo
12+300
D
60
Bachuo
12+900 à 13+300
G
200
Border la route digue d‟arbres qui n‟assèchent pas le marécage où sont
développées des cultures maraîchères
12+900 à 13+300
D
200
Border la route digue d‟arbres qui n‟assèchent pas le marécage où sont
développées des cultures maraîchères
13+500
G
80
Digue avant entrée Santa
13+500
D
80
Digue avant entrée Santa
15+00
D
100
Arbres de protection de versant, entre Customs check point et entrée Toll
Gate de Santa
15+00
G
100
Arbres de protection de talus, entre Customs check point et entrée Toll
Gate de Santa
15+800
G
120
3 rangées de 40 arbres de protection de versant accentué
15+800
D
40
2 rangées de 20 arbres de protection de versant accentué
19+900 à 20+000
D
100
Arbres de protection de terrain
20+700 à 20+800
D
600
3 rangées de 200 arbres pour la protection du versant de ravin situé en
face de l‟entrée du Lycée Bilingue de Santa (à G)
22+800
G
60
2 rangées de 30 arbres, Mile 12 Santa pour protection contre la
dépression de terrain
G
120
3 rangées de 40 arbres de garde-fou sur ravin
D
90
3 rangées de 30 arbres de garde-fou sur ravin
D
40
2 rangées de 20 arbres, au pont de Mile 1 Awing lake road junction
G
120
3 rangées de 40 arbres à gauche, au pont de Mile 1 Awing lake road
junction
G
120
2 rangées de 60 arbres à gauche sur ravin, à Mile 8 Akum
D
180
3 rangées de 60 arbres à droite sur ravin, à Mile 8 Akum
G
90
3 rangées de 30 arbres à gauche sur ravin, à Mile 8 Akum
G
100
2 rangées de 50 arbres à gauche sur ravin
28+900
D
40
1 rangée de 40 arbres de soutien au dénivelé, face Catholic Church Akum
28+900
G
40
1 rangée de 40 arbres prolongeant la rangée initialement construite par la
Catholic Church Akum
29+000
G
40
Border d‟arbres le cimetière très visible de la route
29+000
D
40
Border d‟arbres le ravin situé face au cimetière
29+800
G
400
4 rangées de 100 arbres pour paver l‟intérieur du profond ravin situé à
gauche pour retenir la terre du versant et servir de garde-fou à la
circulation routière (situé après Zion Baptist Prayer Group Akum
30+628
G
150
Border le ravin d‟arbres
30+900
G
50
31+000
G
300
Route située sur le flanc d‟une montagne avec ravin à gauche et talus à
droite. 2 rangées de 150 arbres à disposer pour paver le ravin
31+100 à 31+210
G
500
Glissière tombée, route ravinée. Très profond ravin à gauche. Créer une
forêt d‟environ 500 arbres disposés en rangées successives pour paver le
ravin et sécuriser la route.
PK
Tailler le talus à proximité à droite
27+800
Autant que faire se peut, étendre davantage la route en prélevant sur le
talus à droite.
31+300 à 31+550
G
200
32+000 à 32+100
G
50
32+100 à 32+200
D
50
Border le ravin d‟arbres, face Eglise Presbytérienne.
33+100 à 33+150
D
50
Border le ravin d‟arbres.
33+200 à 33+500
D
100
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PK
Côté
Nombre
d’arbres
34+050 à 34+100
G
100
34+300
Observations
Check-Point, Welcome to Bamenda.
Alternative new road Ŕ Voie de contournement.
D
100
Rangée d‟arbres de protection de versant
00+620
D
300
00+900
G
250
00+900
D
250
01+440
G
50
03+200
G
100
03+400 à 04+200
G
150
03+400 à 04+200
D
150
04+200 à 04+900
G
150
Disposer 150 arbres sur ravin et versant
04+200 à 04+900
D
150
Disposer 150 arbres de protection de versant
2000
Disposer 2000 arbres sur new road à partir de l‟école des champions
jusqu‟à carrefour Amour Mezam new road junction.
9 360
Arbres
00+400
Ntanche, Moyo corner
TOTAL
Acteurs de mise en œuvre
Les quantités d‟arbres à planter ont été définies en commun accord avec les Délégations
Régionales du Ministère de l‟Environnement, de la Protection de la nature et du
Développement Durable (MINEPDED) et du Ministère des forêts et de la Faune (MINFOF).
Elles sont définies à 10.000 pieds et les zones de mise en œuvre ont été déterminées de
concert avec ladite délégation qui dispose d‟une pépinière riche et variée. Le projet gagnerait
à capitaliser l‟expérience de cette délégation dans le domaine pour garantir la réussite des
opérations de sélection des plants et leur suivi après la fin de la période de garantie du
chantier.
Il est toutefois recommandé de faire participer les riverains, les ONGs et les organisations de
la société civile dans de telles initiatives pour favoriser les retombées économiques du projet à
travers les travaux HIMO.
On pourrait partir du principe de recruter 01 ONG ou association par Arrondissement traversé
par le projet, soit 05 arrondissements donc 05 organismes locaux qui travailleront sous la
supervision du MINEPDED et MINFOF auprès desquels l‟approvisionnement en plants se
fera.
Taches

Recruter quelques ONGs ou associations nationales reconnues pour leurs
compétences ; (les travaux de plantation d‟arbres pourront être attribués par lots
de 2.000 arbres par association /GIC ONG) ;

identifier et évaluer les endroits où planter les arbres, notamment dans des ravins,
sur les zones à forte pente;

Sélection de l‟espèce à planter ;

Procéder à la trouaison;

Pépinière et ou achat et transport des plants sur les sites ;

plantation et entretien des arbres jusqu‟à la période de garantie.

La coordination des activités de reboisement se fera par la Mission de Contrôle, le
MINFOF, sous la supervision de la cellule BAD-BM et la CPEI du MINTP.
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juin 2016
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Tableau 29 : coût de plantation des arbres
Activités/Mesures
Unité
Qté
PU
PT
Ce prix rémunère l'achat des plants en pépinière, la préparation
des sites, la plantation et les opérations d'entretien jusqu'à
reprise vivace des plants et toutes les charges liées à ces
opérations
locales sous la supervision des délégations MINEPDED et
MINFOF de l‟Ouest et Nord-Ouest
plant
10 000
7.000
70 000 000
Photos 51 : Variété d‟espèces à la pépinière de la DR/MINFOF du Nord Ouest à Bamenda
7.2.9 Valorisation de la ressource en bois mise en péril (PM)
Description
Cette mesure permettra de récupérer les arbres abattus lors du dégagement des emprises et
de les valoriser car le bois de chauffe qui constitue la principale source d‟énergie domestique
pour la plupart des populations riveraines. Cette valorisation permettra dans une certaine
mesure de réduire momentanément la pression des populations locales sur les ressources
forestières de la zone du projet.
Le principe proposé est de déduire le coût du débitage de l‟arbre duprix d‟abattage qui est
comptabilisé dans le volet terrassement. Cette approche favorisera l‟exécution des taches à
l‟avancement des travaux.

Pour les arbres du domaine public ou privé de l‟Etat, les représentants du MINFOF
seront conviés à des inventaires contradictoires et campagnes d‟identification et
marquage des arbres à abattre dans l‟emprise ;

Pour les arbres appartenant à des personnes données, l‟arbre abattu ayant été
indemnisé, l‟entreprise devra le transporter au moins à 100 m en dehors des
emprises des travaux

Débitage des troncs d‟arbres pour mise à disposition des populations ou tout autre
acteur social nécessiteux (prison, orphelinat…).
Coût : PM
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7.2.10 Nouvelles Infrastructures sociales en faveur des populations
riveraines du projet
7.2.10.1 Construction des forages
Objectifs :
 Appui au développement des localités riveraines ;
 Fournir à la population locale suffisamment de possibilités d‟accès à l‟eau potable,
comme mesure d‟accompagnement du projet ;
 Approvisionner suffisamment le chantier en eau pour couvrir les besoins sans
avoir recours aux sources exploitées par les populations ;
Taches

Recruter des sociétés spécialisées ou faire exécuter les forages par l‟entreprise en
charge des travaux ;

Recherche de la nappe d‟eau disponible par des prospections hydrogéologiques ;

Préférence donnée aux villages qui ne disposent pas de point d‟eau potable ou à
proximité des forages qui seront empiétés par le projet ;
Coût
Il est suggéré d‟aménager dix (10) forages sur tout le linéaire suivant la répartition ci-après :
 Six (06) forages pour les 35 km qui constituent la section 1 ;
 deux (02) forages pour les 5 km que constitue la voie de contournement, qui est
une zone péri-urbaine de plus en plus peuplée ;
 Et deux (02) forages pour la zone urbaine.
Tableau 30 : coût de construction des forages
Arrondissement
Babadjou
Santa
Voie de contournement
Bamenda
Nombre de points d’eau
3
1
1
1
0
3
1
0
1
1
1
02
02
Localisation
Ecole primaire de Toumanka
Marché de Kombou
Marché de Bamedousso
Nouvelle Mairie
Toll gate de Metazem
Mile 12, Santa
Lycée Bilingue de Santa
Quartiers de Santa
Akum
Zone la plus impactée par les expropriations
Food market
Le prix unitaire d‟un forage est estimé à 8 Millions de FCFA, soit un montant global de
80.000.000 FCFA HT.
Pour ce qui est de la zone Urbaine, il y a lieu de renforcer la capacité du château d‟eau de la
de la ville de Bamenda qui n‟est pas suffisamment puissant pour ravitailler tous les citoyens.
On pourra ainsi envisager de convertir la somme allouée au forage prévu pour améliorer ledit
château.
7.2.10.2 Aménagement des points de collecte de déchets ou Abri-poubelles
Description
Cette mesure vise à contribuer à la lutte contre l‟insalubrité et à amélioration de l‟esthétique
du paysage routier. Pour que les populations puissent éviter d‟engorger les fossés et autres
ouvrages hydrauliques par des détritus divers, il paraît important d‟aménager des abri
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juin 2016
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poubelles dans les zones d‟agglomération et marchés de Babadjou (Toumanka, marché de
Dinsoh), Kombou, Santa, Akum, et Bamenda, pour faciliter la pré-collecte des déchets par les
camions bennes des communes de ces agglomérations respectives.
Un schéma de principe pour ces abris poubelles est présenté ainsi qui la figure B] ci-dessous.
Ce dispositif est proposé soit pour positionnement des bacs de 16 m3 soit pour contenir des
volumes d‟ordures déposés en l‟absence de disponibilité en bacs métalliques. On envisage
d‟aménager 12 sites avec une moyenne de 02 aires par arrondissement traversé par le projet.
Cout : un forfait de 500.000 F CFA / abri poubelle. Soit 6 .000.000 FCFA pour 12 abris.
Zone sans sensibilité particulière (pas d’infrastructures sanitaires ou scolaires, pas
d’exploitation des eaux souterraines…)
Vue de profil 1
Pourtour bétonné pour
faciliter l’accès au dépôt et
le nettoyage des abords
Emplacement nécessaire au dépôt du
coffre vide lors de l’enlèvement du plein
Accès pour l’enlèvement
des déchets par la voie
secondaire
Rampes d’accès au dépôt
pour la précollecte par
pousseur ou les camions
bennes des communes
Dépôt aménagé en plan légèrement incliné
(représentation de l’utilisation sans coffre métallique)
Vue en perspective
Caniveau
bétonné
Axe de la voie rapide
principale, emprunté par le
camion de collecte des dépôts
Longueur
5m50
Vue en perspective
d‟un bac de 16 m3
Largeur 2m40
Usage possible de la rampe et du muret
béton en cas de placement de coffre de
6 m3 (idem pour les coffres 16 m3).
Vue de profil 2
Figure 21 A ] Schéma de principe pour l‟aménagement des
forage points d‟eau prévus dans les écoles, marchés
Figure 21 B] Schéma de principe pour l‟aménagement des
abris- pour bacs à ordures dans les marchés
7.2.10.3 Appui à l’aménagement des marchés
Description
Il a été relevé que l‟emplacement des certains marchés en bordure du tracé existant
constituait un triple facteur de (i) dégradation et d‟encombrement de la chaussée, (ii)
d‟exposition des commerçants ambulants et usagers de la route aux accidents de circulation
et (iii) de ralentissement de trafic.
Un appui du projet à l‟aménagement des marchés concernés permettrait d‟apporter un début
de réponse à ces problèmes et de répondre aux doléances des populations qui portent en
partie sur :

L‟aménagement des hangars pour leur permettre de disposer suffisamment de
de comptoirs sécurisés à l‟abri des intempéries ;

L‟aménagement des toilettes publiques pour améliorer les conditions d‟hygiène.
Ces mesures viennent en complément aux dispositifs sécuritaires sus-évoqués, forages et
abri-poubelles.
Cout de la mesure : 50 000 000 F CFA
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Un forfait de 10.000.000 FCFA a été proposé pour soutenir chaque marché. Les marchés
retenus sont Food Market, Dinsoh, Toumaka, Santa Mile 12, et le péage de Santa. Les
travaux pourront être exécutés par des PME locales recrutées après des procédures d‟appel
d‟offre restreintes. Les lieux à aménager seront définis en concertation avec les maires des
communes concernées et les représentants des commerçants.
7.2.10.4 Dotation des centres de santé en petit matériels de soins
Cette doléance a été formulé pour :

Le centre de santé de Babadjou (centre social) ;

Le centre de santé intégré de Kombou ;

Le CSI de Santa.
L‟emplacement de ces établissements proches du tracé pourrait constituer un atout pour la
prise en charge rapide des cas d‟accidents de la route ou accident de travail sur le chantier.
Cout : Une provision de 2 millions / centre de santé, soit 6 000 000 F CFA
7.2.10.5 Construction des salles de classe
La construction des salles des classes a été revendiquée dans toutes les localités traversées.
Dans le cadre du présent projet, il a été retenu 6 blocs de 02 salles de classe chacun. La
répartition sur le terrain se fera en collaboration avec les services décentralisés du MINEDUB
que l‟équipe de suivi du projet saisira officiellement au démarrage des travaux.
Cout de la mesure : 18 000 000 F CFA X 6 blocs = 108 000 000 FCFA
7.2.10.6 Extension des réseaux d’adduction en eaux et électricité
L‟électrification rurale et l‟extension des réseaux d‟adduction en eau est revenu plusieurs fois
parmi les doléances formulées par les populations riveraines enquêtées. Ces travaux sortent
quelque peu du cadre de compétence du Maitre d‟Ouvrage qui est le Ministère des Travaux
Publics.
Toutefois, le projet comporte un volet déplacement des réseaux qui permettra de mobiliser sur
le terrain les concessionnaires desdits réseaux pour le suivi des travaux pour cette
composante. Cette mobilisation pourrait constituer un atout pour recenser les besoins réels
des riverains et leur établir des devis à des tarifs promotionnels.
Le Maitre d‟Ouvrage pourra alors adresser en temps opportun un courrier au MINEE pour que
ces campagnes de connexion soient planifiées simultanément.
7.2.10.7 Cession des installations de chantier aux communautés locales
Il est suggéré que les installations/les bâtiments des bases chantier soient construits en
matériaux définitifs et qu‟ils soient restitués aux communautés locales pour être reconvertis
en centre de santé ou en salles de classe ou pour des foyers de jeunesse de la localité.
Coût : Il est prévu un prix pour les installations de chantier. Cette mesure permettrait
simplement aux populations de capitaliser les investissements du Maitre d‟Ouvrage.
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7.2.11 Mesures de contrôle et suivi des aspects environnementaux et
sociaux du projet
Description
La mise en œuvre et le suivi de l‟exécution des mesures environnementales et sociales
préconisées nécessitent l‟intervention d‟un certain nombre d‟acteurs.
 La cellule de gestion du projet : la cellule BAD-BM du MINTP ;

La Cellule de Protection de l‟Environnement des Infrastructures (CPEI) du Maitre
d‟Ouvrage qui est logée au sein de la DIR ;

Les ONG chargées de sensibiliser et encadrer les populations sur divers aspects;

La Maitrise d‟œuvre environnementale à travers la mobilisation d‟un personnel
qualifié en la matière (un Expert et/ou un assistant en Environnement) ;
Les modalités de leurs interventions sont détaillées dans (i) le Plan de Gestion
Environnementale et Sociale (qui intègre le programme de mise en œuvre des mesures et le
plan de suivi) et (ii) dans le Plan d‟Action de Réinstallation (PAR).
Coûts
Les coûts relatifs à la mobilisation des ONG et associations sont pris en compte dans la
rubrique sensibilisation, recasement et reboisement.
Les coûts liés à la mobilisation des Spécialistes en Environnement dans les équipes de
Mission de Contrôle (ou Maitrise d‟œuvre) ne seront pas repris ici. Ils sont directement
intégrés dans le coût de leur mobilisation et dépend étroitement de leurs offres financières.
7.2.12 Renforcement des capacités des acteurs de mise en œuvre du PGES
Description :
La règlementation camerounaise en matière de gestion de l‟environnement et de suivi des
projets et les exigences des Bailleurs de Fonds sont sans cesse évolutives. De même, les
projets similaires menés dans des environnements différents peuvent parfois présenter des
impacts différents d‟où l‟intérêt de renforcer en permanence les capacités des équipes en
charge du suivi de projet. Par ailleurs bien que le Maitre d‟Ouvrage dispose des services
spécialisés dans le suivi environnemental et social de projet, le personnel disponible est
souvent insuffisant et nécessite d‟être renforcé.
Il a aussi été révélé que la meilleure école c‟est la pratique, d‟où l‟idée d‟orienter les
nouvelles approches de formation sur des missions de terrain. Dans le cadre du présent
projet, l‟étude recommande :
 Mobiliser au moins 02 Ingénieurs Juniors du MINTP au sein des équipes de la Mission
de Contrôle pendant 12 mois répartis en deux vagues de 06 mois/an ;
 Un ingénieur aura la charge du suivi des aspects sociaux et le second s‟intéressera au
volet environnemental ;
 Chaque ingénieur sera logé à la base vie du chantier et bénéficiera d‟une indemnité
mensuelle (différente du salaire) de séjour de 300.000 F CFA et une indemnité
communication de 25.000 F CFA /mois.
Coût : 02 ingénieurs x (300.000 + 25.000)/mois x 12 mois = 7.800.000 F CFA.
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7.2.13 Synthèse des coûts des mesures
Le coût global des mesures spécifiques décrites pour être imputées au projet au stade actuel
s‟élève à DEUX CENT TRENTE CINQ MILLIONS DEUX CENT MILLE FRANCS CFA HORS
TAXES (235.200.000 F CFA HT). En cas de financement additionnels, ce montant pourra
être majoré pour tenir compte de l‟ensemble des actions préconisées.
Le tableau suivant présente une synthèse des mesures environnementales et leurs coûts.
Tableau 31 : Synthèse des mesures et coûts environnementaux
Composantes
Unité
N° prix
Coût
unitaire
Qua
ntités
Coût Total
1. 00 INTEGRATION DES CLAUSES ENVIRONNEMENTALES DE CHANTIER DANS LE DCE DU MARCHES DES
ENTREPRISES ET RESPECTS DES PROCEDURES ET NORMES EN MATIERE DE QUALITE SANTE ET SECURITE
Installations de Chantier
Ce prix rémunère l'ensemble des dispositions à prendre lors des installations de
chantier en vue d'assurer la protection de l'environnement naturel et social telles
que précisées dans la Notice de clauses environnementales et sociales de
chantier (NCES). Il s'agit de :
1.01
- Recrutement d'un Spécialiste Principal en
Environnement, un Inspecteur environnemental, un
Inspecteur Social et toutes les charges liées à ses
fonctions
1.02
- Elaboration d'un Plan de Protection Environnemental de
tous les Sites à exploiter (PPES) et d'un Plan Hygiène
Santé Sécurité (PHSS) à insérer dans le programme
d'exécution
1.03
- la sensibilisation du personnel de l'entreprise en matière
Hygiène Santé et Sécurité au Travail (Quart d’heure
sécurité, secourisme, respect du règlement intérieur du
chantier)
1.04
- la fourniture des EPI (Equipements de Protection
Individuelle : combiné de travail, chaussures de sécurité,
casques, masque à nez, harnais de sécurité, gants) à
l'ensemble du personnel et visiteur de chantier
1.05
- l'approvisionnement en eau potable de l'ensemble du
personnel du projet
1.06
20% du coût
global des
installations de
chantier
- l'aménagement (conformément aux normes ISO 9001)
d'une fosse de vidange et d'entretien des véhicules,
bassins de décantation des eaux de lavage des
bétonnières,
- l'aménagement sous abri pluie, des aires de stockages
des produits hydrocarbonés et autres substance
polluantes, avec déshuileurs
1.07
- l'aménagement des sanitaires moderne et leur entretien
par un agent formé
1.08
- la construction d'une cantine/réfectoire pour le
personnel de chantier uniquement
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juin 2016
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Composantes
Unité
N° prix
1.09
- l'aménagement et équipement d'une infirmerie ou la
signature d'une convention médicale pour le personnel
de chantier
1.10
- la fourniture de dispositif de collecte et d'élimination de
déchets spécifiques d'une part et déchets divers d'autre
part (bacs de pré collecte, convention d'élimination avec
des structures spécialisées, aménagement des fosses
d'enfouissement)
1.11
- Frais divers engagés dans les procédures, paiement de
taxes ou charges diverses pour obtention des agréments
environnementaux et toute sujétion pour la prise en
compte des aspects sociaux dans les installations de
chantier et l'exécution des travaux
Coût
unitaire
Qua
ntités
Coût Total
OUVRAGE ROUTIER ET AMENAGEMENTS CONNEXES
2.00 MESURES INTEGREES DANS LE PROJET TECHNIQUE EN PHASE CONCEPTION OU PROJET D’EXECUTION
2.02
L’agrandissement et l’aménagement des carrefours en
zone urbaine, ainsi que des parkings
2.03
Aménagement des amorces des bretelles et voies accès
riverains
Ce prix rémunère les campagnes d'identification, les études
d'exécution et les travaux d'aménagement des amorces de
bretelles et des voies d'accès riverains se raccordant à la
route Babadjou-Bamenda.
Les quantités et lieux d'exécution seront proposés dans le
projet d'exécution de l'entreprise et validés par le Maitre
d'Œuvre
mL
inclus dans les
coûts de travaux
de terrassement
2.04
Elaboration d'un Plan de circulation de chantier / plan
de
gestion
de
trafic
Ce prix rémunère l'établissement d'un plan de circulation de
chantier à actualiser par trimestre et afficher au niveau des
principaux carrefours de l'axe Babadjou-Bamenda.
Ce document fera partie du projet d'exécution de
l'entreprise.
U
à déduire des
coûts des
études
d'exécution
2.05
Débitage
des
troncs
d'arbres
abattus:
Ce prix rémunère le débitage et mise hors emprise sur une
distance d'au moins 100 m des troncs d'arbres abattus de
diamètre>30 cm
Arbr
es
>30c
m
5 000
à déduire du
prix unitaire
d'abattage
d'arbres
2.06
Remise en état des sites d'emprunt et Carrière
ce prix rémunère les travaux de remise en état des sites
d'emprunt latéritique, et tout autre site d'installation de
chantier exploité dans le cadre des travaux. Il comprend:
- le nivellement du site suivant la pente naturelle
 le régalage de la terre végétale décapée;
 l'enherbement des sols mis à nus et la plantation
d'arbres avec une densité de 300 arbres /ha
ha
200
000
à déduire du
prix des
remblais
d'emprunt
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Composantes
Unité
N° prix
2.07
Aménagement des accès provisoires en phase travaux
Ce prix rémunère la confection des passerelles provisoires
(rampes, passerelles) pour assurer une mobilité sécurisée
des piétons en phase travaux, surtout à la traversée des
agglomérations et lors de l'exécution des fossés/caniveaux
ou de tout autre ouvrage d'assainissement. Ces passerelles
pourront être de type mobile pour permettre leur réutilisation
sur différentes sections
2.09
Repli
de
Chantier
Ce prix rémunère les travaux de nettoyage général des sites
d'occupation de chantier, la dépollution des sites pollués,
l'élimination des déchets dans les normes en vigueur, le
repli et la remise en état de tous les sites exploités par
l'Entrepreneur
Coût
unitaire
Qua
ntités
Coût Total
ff
à déduire du
prix des prix de
terrassement et
chaussée
ff
à déduire du
prix des
d‟installation et
repli de chantier
Sous total 2: Montant global pour travaux supplémentaires
PM
Appui aux agriculteurs/éleveurs et Personnes
affectées par le projet
3.00 MESURES COMPENSATOIRES OU D’ACCOMPAGNEMENT
Ce prix rémunère les charges diverses pour la gestion des éventuels litiges pouvant survenir pendant
les travaux. Il s'agit des éventuelles réclamations dues aux expropriations antérieures, aux démolitions
nécessaires en vue de sécuriser l'emprise des travaux; et aux dommages éventuels non évalués au
stade actuel du projet. Ce prix couvre:
Aménager les aires de stationnement / repos à Santa
3.01
Ce prix rémunère les coûts de terrassement et des travaux
d'assainissement d'une plateforme destinée à recevoir les
commerçants installés sur la chaussée et à servir de point
de repos et de chargement des agences de transport
3.02
Aménager des drains pour lutter contre les inondations
à Santa
3.03
Sécurisation et construction des nouveaux étals et/ou
marchés à (Babadjou, Santa, Kombou) qui demeurent
des points commerciaux stratégiques ; mise en œuvre
des barrières métalliques de sécurité, Ce prix rémunère
l'aménagement des étales et/ou marchés au profit des
commerçants des localités traversées par le projet
U/sit
e
Ft
U
U
1
inclus dans les
coûts de travaux
ff
ff
inclus dans les
coûts de travaux
4
travaux à
réaliser par les
communes ou
des tiers
Sous Total 3
0
Santé - accidents
4.00 MESURES DE PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT NATUREL ET HUMAIN
Sensibilisation sur la santé et prévention des risques
Ce prix unitaire rémunère l'organisation des campagnes de
sensibilisation par un Organisme indépendant spécialisé en
la matière et agréé par le Maitre d'Ouvrage.
4.01
Il prix couvre l'organisation de 4 campagnes de
sensibilisation en raison d'une campagne par semestre
- la production des outils de sensibilisation ;
- le dépistage volontaire du VIH/SIDA et la distribution de
préservatifs (masculin et féminin)
- les charges diverses
U
5
000 00
0
4
20 000 000
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Composantes
N° prix
Unité
Coût
unitaire
Qua
ntités
ff
15 000
000
2
2
5
000
000
4.02
Le renforcement du plateau technique des formations
sanitaires (Centre médical de babadjou et Centre de
santé Intégré de Kombou).
Ce prix rémunère l'achat de quelques matériels /
équipements de première nécessité dans lesdits formations
sanitaire
Coût Total
30 000 000
(MINSANTE)
Sensibilisation à la libération d’emprise par les commerçants en
zone Urbaine, sur les procédures d’indemnisation pour
expropriation et procédures de recours ; ainsi que sur les enjeux
environnementaux et sociaux du projet.
Approvisionnemen
t en eau
U
4.05
Aménagement de forages
Ce prix rémunère l'aménagement de 10 forages, en raison 01
forage tous les 7 km, soit 05 forages pour les 35 km qui
constituent la section Rase Campagne (y compris les marchés
de Babajou, Santa et Kombou). Deux (02) forages pour les 5
km que constitue la voie de contournement, qui est une zone
péri-urbaine de plus en plus peuplé.
U
Infrastruct
ures de
desserte
4.04
Il couvre :
le recrutement d'une ONG/Organisme agréé par le Maitre
d'Ouvrage ;
l'organisation d‟une campagne de sensibilisation sur la
libération d‟emprise en zone Urbaine par les commerçants aux
installations provisoires;
l'organisation d‟une campagne de sensibilisation sur les
enjeux environnementaux et les procédures d‟indemnisation;
- la production des outils de sensibilisation
4.06
Aménagement des accès riverains définitifs en fin de
travaux (bétonnées avec rambarde de sécurité pour accéder
aux constructions situées en crête de talus)
ff
Milieu Biologique
Libération d’emprise par les
commerçants en zone
-
4.07
Ce prix rémunère l'achat des plants en pépinière, la préparation
des sites, la plantation et les opérations d'entretien jusqu'à
reprise vivace des plants et toutes les charges liées à ces
opérations
locales sous la supervision de la délégation régionale du
MINEPDED et MINFOF du Nord-Ouest
Dévelop
pement
des
Commu
nautés
4.8
Concession des installations des bases chantier aux
communautés locales
U/pla
nt
8
000 00
0
10 000 000
80 000 000
10
(projet
spécifique)
10 000 000
70 000
10
000
70 000 000
*
u
Sous total
120 000 000
5.00 MESURES DE CONTRÔLE, SUIVI ET SUPERVISION DES DE LA MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE GESTION
ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
SUIVI ET
SUPERV
ISION
5.01
Mobilisation de 01 spécialiste principal en Environnement
et 02 inspecteurs de Suivi Environnemental et Social au
sein de la Mission de Contrôle
H/mo
is
8000 0
00
24
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Composantes
N° prix
du Plan
de
Gestion
Environ
nementa
5.02
l et
Social
Unité
Coût
unitaire
Qua
ntités
Charges diverses de participation de l'Administration dans
la mise en œuvre des mesures d'accompagnement
ce prix rémunère forfaitairement la prise en charge des frais de
Mission des différents membres de l'Administration pouvant être
sollicité pour la réussite du projet. La consommation de ce
Budget de manière cumulée ne dépassera pas le plafond de
500.000 FCFA/mois. Les services pris en compte sont : le
MINTP, le MINFOF, le MINEPDED et le MINATD, les
Communes d'Arrondissement
U/mo
is
500 00
0
48
24 000 000
U/mo
is
800 00
0
24
19 200 000
U/mo
is
3 000
000
24
72 000 000
Renforc
ement
des
capacité
s du
personn
el du
Maitre
d'Ouvra
ge
5.03
Formation et renforcement de 02 Ingénieurs
Ce prix rémunère, la formation auprès de la Mission de
Contrôle, de deux Agents de l'Administration en suivi
environnemental de chantier. Il prend en compte la mobilité, les
frais d'hébergement et frais de vie sur le terrain, la mise à
disposition des équipements de sécurité et du matériel de
bureau
Renforc
ement
de la
Cellule
Environ
nementa
le du
Maître
d’Ouvra
ge
5.04
Recrutement d’un Spécialiste principal en Environnement
et un (01) Spécialiste principal en Développement social
Sous Total 5 Suivi environnemental
Coût Global du PGES
Coût Total
115 200 000
235 200 000
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8 CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Il a été établi que les travaux de réhabilitation de la route Babadjou- Bamenda sont d‟une
nécessité avérée et devront être exécutés de façon soutenue et durable. Sur la base de l‟étude
qui vient d‟être faite, il apparaît que ce projet ne présente aucun impact environnemental
d‟importance telle qu‟il ferait obstacle à sa réalisation.
De nombreux impacts sur l‟environnement naturel et humain pourront être évités à travers le
respect par l‟entreprise responsable des travaux de certaines bonnes pratiques
environnementales. Ces travaux ne correspondent généralement pas à des travaux précis, mais
plutôt à une démarche de qualité dans l‟installation des différentes activités de l‟entreprise, allant
vers un plus grand respect de l‟environnement dans lequel elle intervient.
Afin de formaliser la démarche, il est proposé d‟incorporer ces pratiques dans les dossiers
d‟appel d‟offre, puis dans les contrats de marché des entreprises, au titre de clauses techniques
environnementales et sociales. Une Notice de Clauses Environnementales et Sociales (NCES)
de chantier correspondant aux mesures énumérées ci-dessus est présenté en volume 4/4.
Les priorités pour la réussite du projet portent sur :
 L‟indemnisation à valeur de remplacement des biens impactés dans l‟emprise ;
 La sécurisation des emprises de la route en l‟isolant des marchés, aires de
stationnements et en sécurisant les couloirs de déplacement des piétons ;
 l‟introduction de la NCES dans le DCE, afin que les entreprises soumissionnaires
présentent leurs offres en toute connaissance de cause ;
 la sensibilisation continue des riverains sur la sauvegarde du patrimoine routier et à, la
sécurité routière ;
 le traitement et la stabilisation des talus avec diverses techniques ;
 les plantations des arbres ;
 la surveillance et de suivi environnemental des travaux par des spécialistes mobilisés à
temps plein sur le chantier.
Le Plan de Gestion Environnemental et Social (volume 3/4) fixe les modalités de mise en
œuvre des mesures et le plan d‟intervention des acteurs de surveillance et de suivi. Sur la
base de l‟efficacité escomptée du PGES, les impacts négatifs résiduels du projet seront
mineurs et dans tous les cas très inférieurs aux avantages environnementaux et de lutte
contre la pauvreté attendus.
Le coût de mise en œuvre des mesures spécifiques préconisées a été estimé à 235 200 000
FCFA HTV, ce montant évalué hors indemnisation reflète la volonté du Ministère des Travaux
Publics Ingénieur de l‟Etat, à intégrer le volet environnemental et social dans l‟exécution des
projets d‟infrastructures.
Prenant en compte le fait que les entreprises en charge des travaux ne sont pas toujours
spécialisées dans la mise en œuvre de certaines actions (reboisement, sensibilisation…) et
que tenues par les délais, leur principale urgence reste l‟exécution des travaux routiers, la
stratégie de mise en œuvre réussie des mesures d‟accompagnement préconisées s‟appuie
sur leur exécution par les ONGs, Associations de la société civile, PME, sous la supervision
de la Cellule de Gestion du projet du MINTP. Cette approche est favorable à leur exécution et
leur suivi dans les mêmes délais que ceux des travaux. Elle permettrait d‟alléger leurs coûts,
de favoriser une participation massive des populations au projet et des retombées
économiques directes pour les riverains.
Rapport provisoire
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9 ANNEXES
Annexe 1 : Bibliographie
EIES Travaux de réhabilitation de la route Yaoundé-Bafoussam-Bamenda, MINTP/EGIS
Cameroun (2013)
MINEP, 2008. Guide de réalisation et d‟évaluation des études d‟impact environnemental au
Cameroun, Ministère de l‟Environnement et de la Protection de la Nature
BANQUE MONDIALE, 1991. Manuel d‟évaluation environnementale. Volume II. Lignes
directrices sectorielles. Secrétariat de l‟Association Internationale pour l‟Evaluation d‟Impacts.
Site web Banque Mondiale
Annexe 2 : Liste des personnes ressource
Liste des membres de l’équipe d’étude
Dans le cadre de cette mission l‟Expert principal Mme Charlie
environnementaliste a travaillé en collaboration avec les personnes suivantes :





FOYET,
Socio-
M. KOUEKAM David, Expert socio-économiste ;
Mme NANJIP Patience, Environnementaliste,
M. Serge BELIBI, technicien HSE,
M. DEMANOU Wamba cartographe ;
M. MINGOH Emmanuel, Ingénieur Environnementaliste ;
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Copie l’agrement du MINEPDED
Liste des personnes rencontrées ou enquêtées au cours de la mission
Nom et prénom
Fonction
Institution
N° téléphone
Lieu de rencontre
Responsables venant des services centraux et présent sur le terrain
Mme Kristina
Chargée des projets
Banque Mondiale
M. Peter TANIFOM
Expert routier
Banque Mondiale
M. ATANGANA T
Expert Foncier
Banque Mondiale
M. MENANG Serge
Expert Environnement
Banque Mondiale
Responsable à la cellule BAD-BM
du MINTP
Responsable à la cellule BAD-BM
du MINTP
cellule BAD-BM du
MINTP
cellule BAD-BM du
MINTP
Topographe MINTP
MINTP
M. APARA
M. CHANDOURE
M.DOMCHE Hugues
Bamenda
Bamenda
679536339
Bamenda
674616595
Bamenda
Responsables des services déconcentrés et responsables locaux
M. ATANGA
Préfet de la Mezam
Préfecture de la Mézam
DR/MINEPDED Nord-Ouest
MINEPDED
Délégué de la Communauté
Urbaine de Bamenda
Communauté Urbaine de
Bamenda
Communauté Urbaine de
Bamenda
Délégation Régional du
Ministère des Domaines
et des Affaires Foncières
Délégation Régionale
des Travaux Publics
Délégation Régional du
Ministère du Transport
Responsable technique à la CUB
Délégué Régional MINDCAF
M. Chi Simeon
Chef de service, Délégation
Régionale des Travaux Publics
Délégué Régional du Ministère du
Transport
Bamenda
698803910
Bamenda
Bamenda
677850332
Bamenda
677684631
Bamenda
Bamenda
Fon de NKwen,
Chefferie de Nkwen
BP 5050 Bamenda,
661479969/ 678853576
M. Ndifor Ngiming
John
Secrétaire Général Fon de Kwen
Chefferie de Nkwen
670888956/ 695299400
M. Titah Joseph
Chef de quartier Miles 6, Kwen
Chefferie du quartier
Miles 6
Bamenda
Bamenda
Bamenda
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Nom et prénom
Fonction
Institution
N° téléphone
Lieu de rencontre
M. Ango Ndengue
Sylvester
Secrétaire Général Fon de Mankon
Chefferie de Mankon
677718931
Bamenda
M. Nche Emmanuel
Sylvester
Notable auprès du Fon de Mankon
Chefferie de Mankon
677698105
Bamenda
M. Fongwa II
Fon de Bamendankwe
677783299/662930160
Bamendankwe
M. Foncha Joseph
Prince, Fon de Bamendankwe
677853037
Bamendankwe
M. Caroline Bi
Bongwa
Maire de Bamenda I
Mairie de Bamenda I
675074478
Bamenda
M. Paul Asangwa
Abongwa
Secrétaire particulier Maire de
Bamenda I
Mairie de Bamenda I
679182039
Bamenda
M. Abamukam Albert
Chef de quartier Alanti I
675947844
Bamenda
M. Viang Nguele
Division officer BamendI
697992829/670391142
BAMENDA II
(MANKON)
M. Angu Ndenge
SG fon palace
chefferie
677718931
BAMENDA II
(MANKON)
M. Nche Emmanuel
Notable
chefferie
677698105
BAMENDA II
(MANKON)
M. Awah Fidelis
Lord Mayor
677745868
BAMENDA II
(MANKON)
Chefferie de
Bamendankwe
Chefferie de
Bamendankwe
Secretary
Dreamland rock quarry
699875416/694417585
BAMENDA II
(MANKON)
Secretary
Kendely rock quarry
677759707
BAMENDA II
M. Gaba Charles
Councilor
BAMENDA III
M. Fongu Cletus
Lord Mayor
BAMENDA III
M. Chi Linus Ngwashi
Head quarter mile 6 Akum
M. Jaff Philemon
Youth of Akum
M.Tende Boma
Chief representative
M. Kietawaw Daniel
SG Mayor
M. Oumaru Abubaka
Vouche clerk
M. Samkie Elvise
First deputy (fon of Bali gham)
M. Tsawatiet Etienne
Notable
Chefferie de Babadjou
-
SG Marie Babadjou
M KUETE
Barthélémiy
670685024
Bamenda
676932664/690373413
Bamenda
677930956
Santa
677989270
Santa
677250663
Santa
670724695
Santa
672428488/699433669
Babadjou
Mairie de babadjou
675495018
Babadjou
Secretary
Mairie de babadjou
673103844
Babadjou
Chef de block 1 KING place
babadjou “TOGNIA”
Babadjou
M KOULEHO
Chef de block 2 KING place
babadjou
Babadjou
M LEMOYA
TCHOFFO F
President du Marché Toumaka
Marché Toumaka
Babadjou
Gestionnaire Boutique produits
alimentaires a Toumaka
Représentant chef du village
Bamedousso (Djinsoh)
Marché Toumaka
Babadjou
village Bamedousso
(Djinsoh)
Babadjou
Marché Toumaka
Babadjou
Marché Toumaka
Babadjou
village Bamekoué
Babadjou
village Bameji
Babadjou
M TANKOU Rodrigue
M BECHELE
M PEZEUTE
Appolinaire
M DEKOUA Blaise
M TCHOFFO Andre
Vendeur produits phytosanitaire au
marché Djisoh
Vendeur produits alimentaires au
marché Djisoh
Représentant chef du village
Bamekoué
Quartier mile 6 akum
Quartier mile 6 akum
Mairie de Santa
M TSAYEM Joseph
chef du village Bameji
M NOULAHT Jean
Jardinier à Doggi
M SUFFO Augustin
chef du village Bamegnia
village Bamegnia
Babadjou
M NOCHN Yemelong
R
Président des commerçants marché
kombou
marché kombou
Babadjou
M. Lakmago Bernard
chef du village Bachua
village Bachua
Babadjou
Babadjou
Rapport provisoire
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Annexe 3 : Termes de Reférence de l‟étude
REPUBLIQUE DU CAMEROUN
REPUBLIC OF CAMEROON
MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS
--------------
Peace-Work-Fatherland
-------------MINISTRY OF PUBLIC WORK
--------------
Paix-Travail-Patrie
--------------
TERMES DE REFERENCE
POUR LA L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET
SOCIAL DU PROJET DE REHABILITATION DE LA ROUTE
YAOUNDE-BAFOUSSAM-BAMENDA: SECTION BABADJOUBAMENDA
Rapport provisoire
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Mai 2015
A.
CONTEXTE ET JUSTIFICATION
Le secteur des transports terrestre constitue un maillon important de l’économie camerounaise et
un support essentiel à la stratégie de croissance accélérée du pays. Il est constitué du transport par
route qui est le mode le plus utilisé (fret + voyageur) ainsi que l'aérien et le rail qui ont également
une place importante. Bien qu’il représente globalement moins de 10% du secteur tertiaire de
l’économie camerounaise, il contribue à hauteur de 4% environ en prix courants au PIB.
Le réseau routier national reste largement insuffisant tant sur le plan quantitatif que qualitatif,
comme le témoignent les données ci-dessous du Ministère des Travaux Publics. Sur le plan
quantitatif, la densité du réseau national bitumé (hormis les voiries urbaines) en 2013 est
estimée à 9 km/1000 km2 de territoire et à 0,185 km/1000 habitants, une situation qui est
largement inférieure à celle des pays africains de même profile tels que la Côte d’Ivoire (16;
0,384) et le Ghana (25; 0,354).
Conscient de ce gap infrastructurel, le Gouvernement vise à travers sa Stratégie de Croissance et
de l'Emploi (SCE), à faire passer la fraction du réseau routier bitumé de 10% en 2010 à 17 % à
l’horizon 2020, soit à bitumer en moyenne 350 km de routes annuellement. Dans la même
période le réseau prioritaire en bon état devra passer à 55% contre 12% en 2010.
Parmi ses priorités figure la route nationale Yaoundé-Bafoussam-Bamenda qui est un
prolongement du corridor transafricain Lagos-Mombassa et qui relie la capitale politique du
Cameroun au Nigéria voisant en passant par les villes chefs lieux des régions de l'Ouest et du
Nord-Ouest. La route nationale Yaoundé-Bafoussam-Bamenda a été mise en service dans les
années 80 et à date elle est dans un état de dégradation avancée sur une bonne partie de son
linéaire, à l'exception de quelques sections qui ont été réhabilitées récemment dans le cadre du
programme d'urgence (entre Yaoundé et le Pont d'Ebebda, la montée vers Bangangté et la
section Bafoussam-Babadjou).
Selon les résultats du comptage routier réalisé en 2011 par le MINTP, le trafic moyen journalier
annuel (dans les deux sens) sur l'itinéraire varie de 3 000 à plus de 7 000, dont un trafic de
poids lourds qui varie de 12 à 24%, selon la section homogène.
L'Axe routier Yaoundé-Bafoussam-Bamenda à lui seul connaît 11 % des cas d’accidents de
circulation du pays et est responsable de 16% de décès d'accidents routiers au Cameroun. Parmi
les causes d'accidents figurent en premier des insuffisances infrastructurelles (étroitesse de la
chaussée, défaut de signalisation aux endroits contraignants et forte sinuosité de certaines
sections du tracé).
Dans le cadre de sa coopération avec la Banque Mondiale, le Gouvernement envisage
l’amélioration du niveau de service sur la section Babadjou-Bamenda (longue d'environ 45
Km) par des travaux:
 de réhabilitation et d'élargissement du tracé existant;
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 de l’aménagement de la section urbaine de la ville de Bamendaet des traversées des
agglomérations le long de l'itinéraire;
 des traitements des points accidentogènes le long de cette section, le remplacement des
ouvrages de sécurité fortement dégradés (glissières et gardes corps);
 de construction des centres de pesage et de contrôle des charges à des endroits
déterminés.
Aussi, et afin d'assurer la pérennisation des investissements programmés, le projet comporterait
également un programme d'entretien des ouvrages d'art, des ouvrages de sécurité et du corps de
la chaussée par le mécanisme GENIS (Gestion par Niveau de Service) qui sera financé
conjointement par les ressources nationales et des bailleurs.
L'aspect GENIS sera contractualisé sur une période de 10 ans renouvelable pour permettre une
attention continue sur l'entretien courant et périodique visant la préservation des
investissements à mettre en place dans le cadre de ce projet.
Le projet visé comporterait également un volet sur l'amélioration des infrastructures socioéconomiques en faveur des populations riveraines de l'axe et le renforcement des capacités
institutionnelles du ministère en charge des travaux routiers.
A1. Etudes Existantes
Une étude d'APD de détermination des besoins en entretien lourd de l’itinéraire a été menée en
avril/mai 2012 sur financement de l'Etat par le bureau EGIS-Cameroun appuyé par la société
BRECG (Bureau de Recherches, d'Etudes et de Contrôles Géotechniques) qui a réalisé les
investigations techniques (auscultations, mesures de déflections, des sondages et essais de
laboratoire) et qui ont permis de décomposer l'itinéraire de 370 km en cinq (5) sections
homogènes. Une évaluation des ouvrages d'art le long de l'itinéraire a été réalisée dans le cadre
de ladite étude.
L'étude portait sur une solution de base visant le renforcement des tronçons Yaoundé-Ebebda
(75 km) et Bafoussam-Bamenda (70 km) et le traitement ponctuel des dégradations poussées
sur la section Ebebda-Bafoussam (220 km). Elle était assortie de deux variantes qui devaient
permettre l'élargissement et des traitements spécifiques de certains endroits.
En plus de son objectif d'entretien lourd (et non de réhabilitation) l'étude ne prend pas en
compte la section urbaine de Bamenda qui est un chainon manquant du corridor BamendaMamfe-Enugu.
Les données de trafic utilisées au cours de cette étude relèvent des comptages effectués en
interne par le MINTP en 2011 et la classification qui en est découlée a été basée sur une
définition contenue dans une étude du PERFED réalisée en 2005. Au-delà du caractère obsolète
des données, celles-ci comportent des incohérences notamment en ce qui concerne la
catégorisation du trafic. En outre, il n'existe pas d'études économiques, d'où la nécessité d'une
reprise intégrale du comptage routier et de l'analyse économique des travaux envisagés. Le
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tracé routier Yaoundé-Bafoussam-Bamenda a également fait l’objet d’Etude d’Impact
Environnemental et Social (EIES).
Cependant, l’examen de l’EIES existante a montré des carences qui sont de nature à
compromettre la mise à disposition du financement par les Bailleurs de Fonds qui dispose de
Politiques Opérationnelles devant être prises en compte dans les projets qu’ils financent.
L’analyse des impacts dus aux expropriations n’a pas été faite vu que l’aspect expropriation n’a
pas été envisagé dans les termes de référence.
Par ailleurs, plusieurs données du rapport datent de plus de 4 ans et mériteraient d’être
actualisées ou réorganisées en vue de faciliter leur exploitation. Sur la base de ce qui précède il
est apparu que l'étude existante ne peut pas suffire pour le présent projet qui vise une
réhabilitation assortie des travaux de redressement de nombreux points accidentogènes et des
traversées urbaines qui entraineraient des aménagements et des expropriations d'envergure. En
outre l'aspect GENIS décrit ci-dessus n'a pas été pris en compte dans ces études, ce qui les rend
non seulement incomplètes mais également obsolètes dans la mesure où quatre années se sont
découlées depuis les relevées.
Compte tenu de l’urgence annoncée pour le démarrage du projet, le Ministère des Travaux
Publics se propose de recruter un Consultant dont la mission sera de réaliser l’Etude d’Impact
Environnemental et Social (EIES) qui soit cohérente avec les politiques du bailleur en
matière d'impact social et de chiffrer les mesures d'atténuation afin de hisser le rapport au
niveau des attentes de tous les partenaires du projet.
Le présent document qui sert de termes de référence à ce consultant vise à encadrer les
missions à lui confier et à recadrer le contexte de sa mission, l’approche méthodologique à
adopter, et les résultats attendus.
B. MANDAT DU CONSULTANT
B1. Contexte juridique et institutionnel
Le consultant devra présenter le contexte juridique et institutionnel dans lequel l’étude sera
menée. Il devra justifier le projet. Une courte présentation de l’initiateur et du secteur
d’activités du projet devra être faite, ainsi qu’un exposé du contexte d’insertion du projet, de
façon à situer celui-ci dans son environnement.
Cet exposé doit permettre de dégager les enjeux environnementaux, socio-économiques et
techniques du projet, à l’échelle locale et régionale.
La mise à jour du cadre politique, légal et administratif dans lequel s’inscrit le projet. Aussi le
Consultant veillera à ce que les Sauvegardes Opérationnelles applicables de la Banque
Mondiale soient clairement analysées et que l’ensemble des exigences applicables soient mis en
exergues ;
B2. Description du projet
Le Consultant présentera entre autres la mise à jour de la description des composantes
envisagées dans le projet et qui seront concernées par l’évaluation, y compris les cartes à
l’échelle ainsi que les différents scenarii retenus au niveau de la phase préliminaire et donnera
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les raisons pour lesquelles, du point de vue environnemental, la variante actuelle a été retenue.
Pour cette dernière, il décrira :
-
les principales technologies possibles et les critères qui ont conduit au choix de la
technologie privilégiée ;
-
l’emplacement des infrastructures à mettre en place ;
-
les caractéristiques techniques du projet ;
-
les rejets et nuisances susceptibles d’être produits par le projet ;
-
une description détaillée des phases du projet ;
-
les échéanciers de chaque activité ;
-
les types et les quantités de tous les matériaux qui feront partie du projet, leur provenance et
le mode d’obtention;
B3 Description de l’état initial/Données de base
Cette section délimitera la zone d’étude et décrira les composantes des milieux naturel et
humain.
a) Délimitation de la zone d’étude
Afin de limiter la quantité d’information à réunir et à analyser à un niveau maniable, de se
centrer sur les questions les plus pertinentes et de faire des propositions concrètes et réalistes, le
Consultant devra se fixer des limites. Celles - ci devront se fonder sur la partie éventuelle
d’interaction maximale entre le projet et l’environnement. L’étude devra justifier les limites
retenues et distinguer les zones d’impacts directs, des zones d’impacts indirects sur les milieux
naturel et humain. Les principales limites qui doivent être établies sont : les limites spatiales,
temporelles et juridiques, les éléments de l’écosystème et les éléments sociaux. Cette
délimitation de la zone du projet devra également permettre l’identification des impacts
cumulatifs couvrant l’ensemble des aménagements envisagés dans le cadre du projet.
b) Description des composantes pertinentes de l’environnement
Sur la base des données disponibles complétées au besoin par des inventaires tant quantitatifs
que qualitatifs appropriés, l’étude décrira de la façon la plus factuelle possible les composantes
pertinentes de l’environnement, par rapport aux enjeux et impacts du projet.
Cette description fera ressortir :
-
l’état de l’environnement au moment de la conduite de l’étude ;
-
les informations pertinentes sur les modifications susceptibles de se produire pendant toute
la durée de vie du projet ;
-
Les informations pertinentes sur l’évolution de l’environnement en l’absence du projet.
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A titre indicatif, les points suivants seront couverts :

Environnement physique
Géologie, topographie, sols, climat et météorologie, hydrologie de surface et de nappe,
hydrodynamique, sources actuelles de pollution atmosphérique, charges polluantes liquides,
qualité de l’eau (paramètres physico-chimiques, matières en suspension, etc.) dans le milieu
récepteur.

Environnement biologique
Flore, faune, espèces rares, habitats sensibles, sites naturels d’un intérêt particulier, espèces
d’importance commerciale et espèces potentiellement nuisibles directement ou en tant que
vecteur.

Environnement socio-économique et culturel
Démographie, peuplement, groupes ethniques, minorités locales, langues, activités, structure
communautaire, emploi, savoir – faire, utilisation des sols, distribution des revenus des biens et
des services, traditions, biens culturels, activités de développement prévues ou en cours, et les
infrastructures socio-économiques.
B 5 Les impacts prévisionnels sur l’environnement
L’identification d’impacts vise à déterminer comment le projet peut toucher les éléments de
l’environnement, la mise à jour de la description et l’analyse des conditions des milieux
physique, biologique et humain de la zone d'étude avant l’exécution du projet. Un accent
particulier sera mis pour compléter les gaps au niveau des baselines concernant la qualité de
l’air et les émissions (milieu physique) et des activités industrielles et projets de
développement (milieu humain). Cette revue facilitera l’analyse des impacts cumulatifs et du
changement climatique. Cette partie sera obligatoirement discutée avec toutes les parties
concernées.
a) Identification
L’étude déterminera les impacts les plus significatifs. Il est recommandé à ce stade de recourir à une
matrice d’identification d’impacts et à des listes de contrôles. Ces impacts concernent :
- la dégradation du cadre et des conditions de vie des populations riveraines de la zone des travaux ;
- la dégradation de la végétation et la pression croissante sur les ressources naturelles, les infrastructures
sociales et l’environnement biophysique et socioéconomique ;
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- la réduction de la biodiversité terrestre et aquatique, la dégradation de l’écosystème et la modification
de l’hydrodynamisme du milieu ;
- l’amélioration de la qualité de vie des populations locales.
b) Caractérisation
Une fois que l’étude établira qu’un impact est susceptible de se produire, elle devra le
caractériser. Dans ce contexte, elle considérera les impacts positifs et négatifs, directs et
indirects et, le cas échéant, les impacts cumulatifs, synergiques, différés et irréversibles liés aux
travaux envisagés.
Pour caractériser les impacts, le Consultant utilisera les caractères suivants (liste non
exhaustive) :
-
la nature de l’impact ;
-
l’interaction ;
-
l’intensité ou l’ampleur de l’impact ;
-
l’étendue de l’impact ;
-
la durée de l’impact ;
-
la fréquence de l’impact ;
-
l’occurrence ;
-
l’effet d’entraînement ;
-
la cumulativité (lien entre le projet et les autres projets ayant des impacts similaires ou
synergiques) ;
-
la résidualité (lien entre l’impact et la mesure d’atténuation préconisée).
c) Evaluation de l’importance des impacts
L’étude évaluera l’importance des impacts en utilisant toute méthode appropriée. L’évaluation
portera uniquement sur les impacts significatifs. A cet effet, il est conseillé au Consultant de
déterminer au préalable les éléments valorisés de l’environnement (EVE).
d) Indicateurs d’impacts
L’étude donnera pour chaque impact des indicateurs et la manière dont ces indicateurs seront
mesurés et suivis (méthodes, techniques, protocoles, instruments).
Pour ceux des impacts qui ne peuvent êtres quantifiés, l’étude en fera une description détaillée
rendant compte de leur manifestation.
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e) Fiche d’impact environnemental
Pour chaque impact identifié, le Consultant veillera à établir une fiche d’impact présentant les
informations suivantes :

Identification du projet ;

La désignation et la localisation de l’impact identifié ;

L’activité source d’impact ;

Une description synthétique des causes et manifestations de l’impact ;

La caractérisation de l’impact ;

L’évaluation de l’importance (absolue et relative) de l’impact ;

La mesure environnementale (type, efficacité et principe) adaptée ;

L’évaluation de l’impact résiduel.
f) Analyse des alternatives
Il sàgira de comparer systématiquement alternatives ou variantes. Pour chaque alternative,
quantifier les impacts environnementaux et associé la valeur économique si possible.
L’amélioration de l’analyse des variantes du projet. Elle doit se faire en identifiant et en
comparant les solutions de rechange sur la base des critères techniques, économiques,
environnementaux et sociaux :
-
Variante 1 : caractéristiques existantes
-
Variante 2 : caractéristiques aux normes transafricaines (7,5 m de chaussée et 2 m x2
d’accotements) ;
-
Variante 3 : caractéristiques existantes avec le traitement des points accidentogènes ;
-
Variante 4 : caractéristiques aux normes transafricaines avec le traitement des points
accidentogènes.
B6. Plan de Consultation et de Dialogue avec les riverains (PCD)
Dès le démarrage des études, compte tenu de l’extrême sensibilité des populations concernant
les expropriations, le Consultant, en étroite collaboration avec l’Administration, élaborera un
PCD. Ce document devrait permettre par le biais d’une forte sensibilisation des riverains, de
limiter les impacts sociaux négatifs liés aux déplacements des populations riveraines du projet.
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Le PCD devra comprendre entre autres :
-
Un rappel des dispositions règlementaires (environnement et expropriations) en
matière de consultation des parties prenantes ;
-
Des cartes présentant la zone dìnfluence du projet (emprises de la route, bases-vie,
sites dèmprunt et de dépôt Un programme détaillé de concertation avec les
représentants des populations riveraines pour établir un dialogue permanent avec les
autorités administratives ;
-
Une liste des parties prenantes cibles du plan de consultation
-
Un programme de sensibilisation des populations riveraines comprenant un plan
communicationnel indiquant clairement les enjeux du projet.
B7. Mesures d’atténuation, de compensation et d’optimisation
L’étude précisera les actions et les ouvrages, les correctifs et les ajouts prévus aux différentes
phases de réalisation incluant la clôture du projet, pour éliminer ou réduire les impacts négatifs
du projet d’une part, et proposera les mesures envisagées pour favoriser ou optimiser les
impacts positifs d’autre part. Elle proposera des clauses spécifiques à inclure dans le cahier de
charges de l’entreprise pour limiter la gêne aux populations et la dégradation de
l’environnement en général.
Elle présentera aussi une évaluation de l’efficacité des mesures d’atténuation, de compensation
et d’optimisation proposées et fournira une estimation de leur coût. L`étude sàssurera
également de l’adéquation entre les besoins/attentes des populations formulées lors des
réunions de consultation publiques et les mesures d’accompagnement proposées.
L’étude évaluera les impacts résiduels en projetant l’application des mesures d’atténuation.
Dans le cas d’impacts résiduels inévitables et irréductibles, l’étude proposera des mesures de
compensation pour le milieu biotique ou pour les communautés touchées.
B8. Plan de gestion environnementale et sociale (PGES)
Le Consultant préparera sous forme d’un document séparé, un plan de gestion
environnementale et sociale (PGES) du projet comprenant les actions environnementales à
mettre en œuvre, les estimations budgétaires, le calendrier de mise en œuvre, les besoins en
termes de personnel, et tout autre soutien requis pour la mise en œuvre des mesures
d’atténuation ou de compensation.
Seront décrites par ailleurs les mesures d’accompagnement préconisées et qui n’auraient pas
rencontrées l’approbation des requérants. Les raisons pour lesquelles ces mesures n’auront pas
été retenues seront exposées et justifiées. Les effets secondaires de ces mesures sur
l’environnement seront évalués.
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a) Besoins institutionnels pour la mise en œuvre du PGES
Le Consultant examinera les mandats et les institutions au niveau local, régional et national et
prescrira les étapes requises pour renforcer ou étendre leurs capacités pour permettre la mise
en œuvre des plans de gestion et de suivi.
b) Programme de suivi et surveillance :
L’étude indiquera les paramètres de surveillance à mener par les organismes ou acteurs chargés
du contrôle et le coût de l’opération. L’étude précisera aussi les autres intrants requis
(formation, matériel et renforcement institutionnel) permettant la mise en œuvre du plan. Le
programme de suivi proposé devra intégrer les populations, les institutions locales et les ONG
au besoin.
c) Programme de mise en œuvre des mesures :
Le Consultant proposera un programme de mise en œuvre des mesures. A cet effet, il procédera
à une classification des mesures élaborées par ordre de priorité. Priorité sera accordée aux
mesures se rapportant aux impacts directs et à court terme. Il identifiera ou caractérisera les
acteurs et les institutions capables de mettre en œuvre les actions proposées. Il définira, si
besoin est, les phases nécessaires pour les renforcer ou les élargir.
d) Le schéma itinéraire environnemental
Le Consultant élaborera pour chaque tronçon étudié un schéma itinéraire reflétant les
considérations environnementales. Ce schéma comportera notamment les données suivantes :

la localisation des sources d’impacts du projet : emprunts exploitables, prises d’eau,
installations de chantier et les ouvrages hydrauliques ;

les données sur l’environnement de la route : zones d’emprises des villages
traversés, les sites classés ou culturels, les emprunts existants, les sites mis en
valeur ; les zones érodés ou érodables, les zones propices à la création des bassins de
rétention ; les établissements socioculturels ; etc.

la localisation exacte des impacts identifiés ;

la localisation des mesures proposées, notamment en ce qui concerne : les zones
accidentogènes ; les réaménagements des sites utilisés ; les aménagements
proposées pour l’amélioration des conditions de vie des populations riveraines ; etc.
B9. Estimation des coûts
En vue de permettre la mise en œuvre du PGES, l’étude procédera à une estimation des coûts
des mesures d’atténuation et de compensation préconisés.
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Livrables
Les livrables pour la mission seront :

le rapport d’Étude d’Impact Environnemental et Social (dont le contenu minimum est
indiqué en annexe),

le Plan de Gestion Environnementale et Sociale actualisé (dont le contenu minimum est
indiqué en annexe),

un Cahier de Prescriptions Environnementales et Sociales pour l’exécution des travaux.
A noter que le contenu de ce rapport sera conforme à celui fixé par les textes
d’application de la Loi-cadre 96/12 du 05 aout 1996. Il devra répondre au mandat du
consultant.
Profile du Consultant
Pour mener à bien cette mission, le consultant doit être un Expert Socio-Environnementaliste
maitrisant les politiques et procédures de la Banque Mondiale (BM) en matière de sauvegarde
environnementale et sociale, titulaire d’un Bac + 4, avec 10 ans d’expérience au minimum.
L’expert aura une solide expérience dans les domaines suivants:(i) évaluation
environnementale de grands projets d’aménagement routier;(ii) élaboration et mise en œuvre
d’un Plan d’Indemnisation et de Réinstallation de populations; (iii) élaboration et mise en
œuvre d’un Plan de Gestion Environnementale et Sociale;(iv) consultations publiques et
restitutions.
Délais de réalisation
En raison de l’urgence annoncée pour le démarrage du projet. Un délai de six semaines (30
jours ouvrables) est accordé pour l’exécution de la mission.
Le Consultant prendra toutes les dispositions nécessaires pour que ce délai soit respecté.
Le phasage de l’étude d’impact environnemental est prévu ainsi qui suit :
 T0+1semaine : Revue de la documentation existante ;
 T0+3 semaines: Collecte des données et consultations publiques ;
 T0+4 semaines ; Rapport provisoire, y compris les Eléments Valorisés de
l'Environnement (EVE) ;
 T0+ 5 semaines : Restitution du rapport provisoire au cours dùn atelier ;
 T0+6 semaines : Soumission du rapport définitif.
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Avant le dépôt des rapports définitifs, le Consultant organisera un atelier de restitution du
rapport provisoire auquel il serait convenable d’associer les parties prenantes y compris les
représentants du Bailleur de Fonds.
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Annexe 1- Liste des sauvegardes opérationnelles de la Banque Mondiale :
A. OP 4.01- Évaluation Environnementale, y compris la Participation du Public
B. OP 4.04- Habitats Naturels
C. OP 4.09-Lutte antiparasitaire
D. OP 4.10 -Populations Autochtones
E. OP 4.11 -Ressources Culturelles Physiques
F. OP 4.12- Réinstallation involontaire des populations
G. OP 4.36 -Forêts
H. OP 4.37 -Sécurité des Barrages
I. OP 7.50 -Projets relatifs aux voies d’Eaux Internationales
J. OP 7.60- Projets dans des Zones en litige
Annexe 2 : Les éléments suivants constituent le contenu minimal du rapport
d’EIES
1. Introduction
2. Objectifs du projet;
3. Contexte du projet et de sa zone;
4. Comparaison des alternatives ;
5. Impacts environnementaux et sociaux positifs et négatifs ;
6. Programme d’atténuation et de bonification ;
7. Programme de suivi ;
8. Consultations publiques ;
9. Initiatives complémentaires s’il y a lieu ;
10. Changement Climatique ;
11. Responsabilités et dispositions institutionnelles;
12. Estimation des coûts ;
13. Échéancier de mise en œuvre et production de rapports
14. Conclusion
15. Annexes.
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Annexe 3 : Les éléments suivants constituent le contenu minimal d'un PGES
1. Résumé du PGES
2. Introduction
3. Objectifs du PGES
4. Contexte du projet et de sa zone
5. Comparaison des alternatives
6. Impacts environnementaux et sociaux potentiels
7. Mesures d’atténuation et initiatives complémentaires
8. Changement climatique
9. Programme de suivi environnemental et social
10. Consultation publique et opinions exprimées
11. Responsabilités, arrangements institutionnels et renforcement des capacités
12. Coûts estimatifs
13. Calendrier de mise en œuvre et de production des rapports
14. Conclusion
15. Annexes
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etude d`impact environnemental et social (eies)

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