tramway de tallinn - lignes 1 et 2

Assistant
Maîtrise d’Ouvrage
Tramway
tramway de tallinn - lignes 1 et 2
estonie
planification des transports
études socio-économique
stations
garage-atelier
matériel roulant
montages institutionnels et financiers
Le challenge
Les transports en commun assurent toujours l’essentiel des déplacements à Tallinn. Le tramway vient d’ailleurs de fêter ses 115 ans. Il
a connu des vicissitudes, mais l’intérêt que lui portent les Tallinnois
ne s’est pas démenti.
L’avènement de la voiture particulière et le développement des bus
urbains n’ont pas remis en cause son utilité.
Il a démontré à plusieurs reprises sa capacité à assurer en toutes
circonstances, et surtout pendant les périodes de grand froid ou de
fortes chutes de neige, les liaisons entre les différents quartiers de
la ville. Mais son image s’est quelque peu ternie car le tramway n’a
pas suivi les évolutions technologiques en cours dans le pays depuis
son indépendance.
Les élus et les instances gouvernementales cherchent depuis plusieurs années à rénover et à adapter le réseau de transports en
commun de l’agglomération et des environs.
De nombreuses études ont été réalisées et des investissements
importants ont été accordés pour les bus et les trolleybus. Par ailleurs, la mise en place d’une tarification intégrée pour les transports
urbains, couplée avec les lignes de banlieue, vient compléter le
dispositif.
Le besoin de franchir une nouvelle étape en vue d’optimiser l’intégration des différents réseaux et d’améliorer l’intermodalité pour
tenir compte du développement actuel et futur de la ville a conduit
la Municipalité de Tallinn et l’Ambassade de France à confier une
étude à SYSTRA.
Le contexte
Si en 1985, les déplacements étaient assurés à 80 % par les transports
collectifs, le transfert modal vers la voiture individuelle s’accélère et
entraîne des embouteillages encore limités à certaines heures, mais
qui ne cessent d’augmenter.
Depuis 1995, le nombre de véhicules a été multiplié par 1,6 et la part
de marché des transports collectifs n’est plus que de 54 %. Dans le
même temps, la structure urbaine s’est transformée profondément.
Le centre historique, classé patrimoine mondial par l’Unesco, a été
en grande partie rénové et attire de nombreux touristes. Un nouveau quartier d’affaires et de commerces se développe dans l’ancien
centre-ville.
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Les grandes urbanisations des années 60-70 composées de grands
ensembles d’habitat collectif et situées en périphérie, à l’est et à
l’ouest de l’agglomération, retrouvent un certain engouement face à
l’explosion des prix du marché de l’habitat.
Ils accueillent 64 % de la population de Tallinn. L’éloignement des
centres d’emplois et de loisirs (centre-ville et centre-ville ouest) a
toujours posé la question de la mobilité de ses habitants. Par ailleurs,
cette question est amplifiée par l’augmentation de la demande de
déplacements entre l’est et l’ouest.
Avec de nouveaux programmes de construction dans ces zones, le
phénomène va donc continuer.
Pour la Municipalité, il s’agit donc de gérer le développement économique et social et l’accélération de la motorisation des ménages
et d’imaginer le fonctionnement de la ville dans les 15 prochaines
années.
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estonie
Dans ce contexte, la Municipalité a choisi de moderniser et de
re-dynamiser ses transports collectifs afin de stopper l’érosion du
trafic, d’améliorer leur attractivité et de contenir l’évolution du taux
de motorisation.
L’ensemble de ces orientations fait l’objet d’un plan de développement des transports en commun à Tallinn.
Le tramway de Tallinn
Le projet s’articule autour du renforcement du réseau de tramway
actuel et de la réorganisation du réseau de bus et trolleybus.
Le projet comporte en termes d’investissements :
la poursuite de la modernisation des parcs de bus et de trolleybus,
la création d’une nouvelle ligne de tramway, le prolongement et la
modernisation de la ligne n° 2 et la remise à niveau de la ligne n° 1,
la mise en place de pôles d’échanges et de parcs relais.
Le mode d’exploitation du tramway sera largement modifié et fonctionnera en croix. Il sera composé de 3 lignes en surface et en site
propre sur une majeure partie des tracés. Ces lignes seront mises
en correspondance dans le quartier du centre-ville (Viru Valjäk et
Vabaduse Valjäk) avec les réseaux de trolleybus et de bus et seront
équipées de parcs-relais.
La première, la ligne n°3, est une ligne est-ouest de 17,3 km. Elle
comporte 23 stations ainsi que 3 parcs-relais, 4 pôles d’échanges et
une fréquence de 3’30 en heure de pointe. Le tracé proposé permet
également de longer la ville historique.
Cette ligne répond ainsi à la volonté municipale de constituer un
véritable réseau multimodal, seul capable de freiner l’usage de l’automobile, en particulier au cœur historique, et de faciliter les relations
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entre les grands pôles d’habitat de l’est et à l’ouest, les zones d’activités, les établissements publics au sud et le port au nord.
A terme, ce réseau de trois lignes permettra de desservir 48 % de
la population de l’agglomération, 56 % des emplois et 61 % des
établissements scolaires et universitaires.
De nouveaux plans de circulation et de stationnement seront conjointement mis en œuvre ; ils s’appuieront, entre autres, sur la réalisation de contournements routiers manquants ou inachevés et sur
la réalisation de parkings en centre-ville.
Pour des raisons financières, la Municipalité souhaite réaliser en deux
phases cette ligne nouvelle.
les stations
Les stations comporteront un quai par sens de circulation. Hauts de
28 cm, les quais seront d’une longueur de 43 m et de 2,50 m de
large minimum.
la plate-forme
Réalisée sur voirie dans le centre-ville, la plateforme sera à 90 % en
site propre et sur quelques centaines de mètres en site banalisé,
notamment dans le secteur de Maneezi compte tenu de l’étroitesse
de la rue. Deux types d’implantation sont retenus : centrale et latérale. En centre-ville, une plate-forme avec tapis anti-vibratile a été
préconisée pour protéger les bâtiments limitrophes et le cœur
historique.
les ouvrages d’art
Le choix des tracés permet d’éviter la réalisation d’ouvrages d’art
particuliers.
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le garage-atelier
phase 2
L’atelier de Pamu mnt sera modernisé pour recevoir les nouveaux
tramways de 33 m et de 43 m. Le dépôt de Koplo sera transformé en
garage/remisage de rames.
Réorganisation des réseaux de bus et de trolleybus : la mise en
service de la nouvelle ligne de tramway ramènera les lignes de bus
de 62 actuellement à 50 environ, et celles de trolleybus de 8 à 5,
Définition des caractéristiques des lignes créées ou modernisées,
estimation des coûts d’investissement et des taux de fréquentation,
Réalisation du bilan socio-économique du projet global,
Recommandations en termes de montages institutionnels et
financiers.
Cette étude a été réalisée en 2 phases de novembre 2003 à décembre
2004.
phase 1
Diagnostic de la situation et identification des besoins,
Enquête Ménages en partenariat avec une société estonienne,
Schéma de transport à long terme intégrant l’ensemble des modes
TC et privilégiant l’intermodalité.
l’essentiel
caractéristiques
des phases de la nouvelle
ligne n° 3
ussimaë – kadaka tee
1ère phase
Longueur : 10,6 km
Nombre de stations : 13
Type de MR (préconisation) : 340
places à plancher bas intégral
Nombre de rames : 16
Fréquence : 3’30 en heure
de pointe
Fréquentation : 66 800 voy./jour
Quartiers desservis : Ussimaë,
Lasnamäe, Viru, Merse pst,
Balti jaam
2ème phase
Longueur : 10,2 km, dont 3,6
en voie unique
Stations : 21
Fréquentation : 38 000 voy/jour
Rames pour les deux lignes : 27
coût (estimation)
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1ère phase
Total : 137 millions €
Infrastructures et aménagements
urbains * : 56,3 millions €
Matériel roulant : 47,2 millions €
Equipements : 18,6 millions €
Ingénierie, Maîtrise d’Ouvrage :
14,8 millions €
Coût moyen/km : 12,8 millions €
* ce chiffre comprend la modernisation
du dépôt
2ème phase
Total : 111 millions €
Infrastructures et aménagements
urbains * : 44,9 millions €
Matériel roulant : 41,3 millions €
Equipements : 12,8 millions €
Ingénierie, Maîtrise d’Ouvrage :
12 millions €
Coût moyen/km : 12,8 millions €
* ce chiffre comprend la modernisation
du dépôt
planning prévisionnel
2003/2004 : études
de préfaisabilité
2007/2008 : études de faisabilité
2008 : demande de subvention
européenne
2009/2010 : décision
de financement de l’État
Estonien
2009/2010 : appel d’offres pour
la réalisation d’un Mandat de Projet
et rédaction des dossiers d’appel
d’offres pour la construction
février 2013
Le rôle de SYSTRA