VO 144 - version approuvée le 04.03.09

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Référentiel Voyageurs
Document d'application
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Propriété de la SNCF
Reproduction limitée
Ce document ne doit pas être
communiqué
en dehors de l'entreprise
Dispositions pratiques d'application aux
trafics voyageurs SNCF du texte
"Montée et descente des voyageurs
dans un train - Prévention du risque de
chute" de l'arrêté réglementation.
Édition du 04-03-2009
Version n°1
Applicable dès réception
VO0144 (TR 1 C)
Émetteur : GLTS - Pôle Sécurité Activités Voyageurs
Document propriété de la SNCF
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Dispositions pratiques d'application aux trafics voyageurs SNCF du texte "Montée et descente des voyageurs dans un train - Prévention du risque de
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Sommaire
TEXTES À METTRE EN CONFORMITÉ .................................................................................1
PRÉAMBULE ........................................................................................................................1
OBJET ..................................................................................................................................1
VOCABULAIRE UTILISÉ ......................................................................................................2
CHAPITRE 1 : PRINCIPES....................................................................................................5
1.1 Les informations à destination des voyageurs...............................................................5
1.2 Montée et descente des voyageurs.................................................................................5
1.2.1 Les lacunes ............................................................................................................5
1.2.2 Les bateaux de quai ...............................................................................................6
1.2.3 Le positionnement préalable des voyageurs..........................................................6
1.2.4 Descente des voyageurs.........................................................................................7
1.2.5 Montée des voyageurs ...........................................................................................7
1.2.6 Les voyageurs à mobilité réduite (PMR)...............................................................7
1.2.7 Annonces avant départ (en gare) ...........................................................................7
1.2.8 Fermeture des portes..............................................................................................8
1.3 Dispositions particulières à prendre lors du départ .......................................................8
1.4 Dispositions relatives aux portes en cours de route ......................................................9
CHAPITRE 2 : VOITURES HORS QUAI ...............................................................................10
2.1. Principes .....................................................................................................................10
2.2. Détermination de la présence de voitures hors quai ...................................................10
2.2.1 Trains composés de voitures du parc ordinaire. ..................................................10
2.2.2 Trains composés de matériel du parc spécialisé..................................................11
2.3. Dispositions particulières ...........................................................................................11
2.3.1 Position des voitures hors quai ............................................................................11
2.3.2 Dépassement de quai accidentel..........................................................................11
2.3.3 Desserte d’un établissement sur IPCS.................................................................11
2.4. Mesures à prendre par les agents d’accompagnement................................................12
2.4.1 Avant le départ du train .......................................................................................12
2.4.2 En cours de route .................................................................................................12
2.4.3 A l’arrivée dans les établissements .....................................................................12
2.5 Mesures à prendre par les agents des gares .................................................................13
2.5.1 Avant le départ du train .......................................................................................13
2.5.2 Service Voyageurs d’un train comportant des voitures hors quai.......................13
2.6 Matériels TER en EAS et voitures hors quai...............................................................14
2.6.1 Principe................................................................................................................14
2.6.2 Les différents modes d’exploitation de matériel TER EAS ................................14
2.6.3 Connaissance de la présence de voiture hors quai par les opérateurs de
l’Entreprise Ferroviaire SNCF. ....................................................................................15
2.6.4 Mesures préventives à prendre dans les gares concernées. .................................15
2.6.5 Mesures à prendre pour informer la clientèle à bord du train concerné..............16
2.6.6 Surveillance du service terminé pour la partie des voitures hors quai. ...............16
2.7 Trains spéciaux ............................................................................................................16
2.8 Mesures à prendre en opérationnel..............................................................................17
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CHAPITRE 3 : ARRÊTS ACCIDENTELS - ARRÊTS EN AMONT OU EN AVAL DU POINT
NORMAL D’ARRÊT ............................................................................................................ 18
3.1 Arrêt accidentel, dans un établissement, d’un train générant des voitures hors quai :18
3.2 Le train a un arrêt normal dans cet établissement : .................................................... 19
CHAPITRE 4 : MANŒUVRE DES TRAINS TRANSPORTANT DES VOYAGEURS ................. 20
4.1 Éléments automoteurs couplables entre eux avec attelage automatique .................... 20
4.1.1 Réalisation d'un attelage qui nécessite l'action d'un agent au sol (couplage de
deux éléments) :........................................................................................................... 20
4.1.2 Réalisation d'un dételage qui nécessite l'action d'un agent au sol (découplage de
deux éléments) :........................................................................................................... 22
4.2 Manœuvres.................................................................................................................. 24
4.2.1 Manoeuvre d’une rame après un service commercial. ....................................... 24
4.2.2 Manœuvre d’un train transportant des voyageurs .............................................. 24
4.2.3 Présence de personnel d’un prestataire SNCF à bord d’une manœuvre ou d’une
évolution ...................................................................................................................... 24
CHAPITRE 5 : ÉTAT DES PORTES .................................................................................... 25
5.1 Portes d'intercirculation .............................................................................................. 25
5.2 Portes latérales d’accès :............................................................................................. 25
5.2.1 Principe............................................................................................................... 25
5.3 Blocage des portes en vitesse ("FAP") ....................................................................... 26
5.3.1 Fonctionnement normal du dispositif "FAP" ..................................................... 26
5.3.2 Fonctionnement dégradé..................................................................................... 26
5.4 Portes avariées, mesures à prendre en trafic intérieur ................................................ 28
5.4.1 Principe............................................................................................................... 28
5.4.2 Parc Grandes Lignes ........................................................................................... 28
5.4.3 Parc TER et InterCités........................................................................................ 28
5.4.4 Parc Transilien.................................................................................................... 29
CHAPITRE 6 : PRESCRIPTIONS DIVERSES ....................................................................... 30
6.1 Acheminement des voitures par trains de matériel vide ............................................. 30
6.1.1 Principes ............................................................................................................. 30
6.1.2 Assurance qu’aucune personne ne se trouve dans les voitures .......................... 30
6.1.3 Fermetures des portes d’accès ............................................................................ 32
6.1.4 Annonces avant départ........................................................................................ 32
6.1.5 Expédition des circulations................................................................................. 32
6.2 Acheminement de voitures vides. ............................................................................... 32
6.2.1 Acheminement des voitures vides fermées au service commercial.................... 32
6.3 Voitures recouvertes de peinture (tags) ...................................................................... 33
6.4 Vitres brisées .............................................................................................................. 34
6.5 Circulation en sens inverse du sens normal................................................................ 34
6.5.1 Principe............................................................................................................... 34
6.5.2 Avis aux agents à bord........................................................................................ 34
6.5.3 Avis aux voyageurs attendant sur les quais ........................................................ 35
6.6 Totalité de la rame ou de l’élément sans éclairage..................................................... 35
6.7 Dérangement de la VACMA (veille automatique) ..................................................... 36
6.7.1 Le conducteur a en charge la fonctionnalité des portes : ................................... 36
6.7.2 Le conducteur n’a pas en charge la fonctionnalité des portes :.......................... 36
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ANNEXE 1 : STRUCTURE DU DOCUMENT D’APPLICATION
ANNEXE 2 : SIGNALÉTIQUE TYPE À IMPLANTER SUR LES QUAIS À VOYAGEURS
ANNEXE 3 : SIGNALÉTIQUE TYPE À ASSOCIER AU REPÉRAGE DES BATEAUX DE QUAI
ANNEXE 4 : ETIQUETTE MODÈLE S
ANNEXE 5 : PORTES AVARIÉES – ILLUSTRATION DE L’ARTICLE 33.4 DU RIC
ANNEXE 6 : MESSAGES PRINCIPAUX CONCERNANT LA DESCENTE DES VOYAGEURS
PAR UNE SIGNALÉTIQUE À BORD DES TRAINS
ANNEXE 7 : POLITIQUE INTERFACE QUAI – TRAVAIL COMMUN RFF/SNCF
ANNEXE 8 : TABLEAU DE POSITION DES PORTES EXTRÈMES D’ACCÈS VOYAGEURS
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Textes à mettre en conformité
Les régions et les établissements doivent abroger ou adapter toutes les dispositions
régionales ou locales qui ne seraient pas conformes au présent document.
Les documents métiers seront mis en conformité avec le présent document.
Préambule
Le texte « Montée et descente des voyageurs dans un train – Prévention du risque de
chute » édition du 19 septembre 2005 et repris à l’arrêté du 7 décembre 2006 relatif à la
réglementation de sécurité applicable sur le réseau ferré national définit les exigences à
respecter par les exploitants afin d’assurer la sécurité des voyageurs
-
Lors de la descente et de la montée dans un train,
-
Vis-à-vis du risque de chute depuis un train.
Par ailleurs, la dispartiation de la VO 0144 de la liste des règlements et textes relevant de
l’arrêté du 7 décembre 2006 relatif à la réglementation de sécurité applicable sur le RFN
et l'édition de ce nouveau texte permet de faire une mise à jour de et d'abroger la VO
1144:
Le présent document décline au niveau des Activités Voyageurs SNCF les conditions de
mise en œuvre de ce texte.
Objet
La directive RG 0010 précise les responsabilités et la répartition des missions de sécurité
affectées aux Directions relevant de la branche Infrastructure et aux Directions
d'Activités de l'entreprise ferroviaire.
Dans ce cadre, le présent document décline les principes et les règles à observer, afin de
garantir la sécurité des voyageurs lors de la montée et de la descente des trains, ainsi
qu'en cours de route.
Les dispositions du décret 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des
circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire et ses annexes, les
arrêtés du 23 juin 2003 relatif à la réglementation de sécurité applicable sur le réseau
ferré national et du 26 août 2003 relatif aux modalités d’exploitation du réseau ferré
national et le texte " Montée et descente des voyageurs dans un train – Prévention du
risque de chute" édition du 19 septembre 2005, servent de base pour l’élaboration de ce
document.
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Vocabulaire utilisé
Les personnels concernés
Agent d’accompagnement : Agent, quelles que soient ses autres fonctions, chargé dans
un train, tant en marche que lors des arrêts, de certaines tâches concernant la sécurité
notamment l’assistance au conducteur.
Conducteur : Agent chargé de la conduite d’un engin moteur sur une voie ferrée.
Agent sédentaire : Agent désigné chargé notamment de donner l’autorisation de départ
comme prévu à l’article 202 DC1 du règlement S2C (Directive IN 1514).
Les quais
Longueur des quais : C’est la longueur totale exprimée en mètre et mesurée d’une
extrémité à l’autre du quai.
Longueur utile des quais : C’est la longueur de quai utilisable pour les dessertes
voyageurs. Elle doit tenir compte :
•
de l’implantation des pancartes de repérage des points d’arrêt des trains de
voyageurs,
•
des obstacles,
•
de la longueur totale du train (machines comprises). Toutefois dans certains cas,
l'engin moteur peut stationner en dehors du quai, (trains réversibles avec engin
moteur à l'arrière ou pancarte implantée au-delà du quai).
•
éventuellement du sens de la desserte,
•
de l’implantation de la signalisation…
Cette longueur s’exprime en mètres.
Quais temporaires : ce sont des quais destinés à un usage limité dans le temps (quelques
années); ils doivent ensuite être interdits à l’usage des voyageurs et déposés.
Quais de secours : ce sont des quais destinés à un usage ponctuel en cas de situation
perturbée ou de travaux.
Les portes d’accès voyageurs
Porte ouverte : le plein passage est libéré pour les utilisateurs (voyageurs et personnel).
Porte fermée : le ou les vantaux s'opposent au passage des utilisateurs.
Porte verrouillée : porte maintenue en position fermée y compris sans énergie par un
dispositif mécanique de verrouillage.
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Porte condamnée : porte maintenue en position fermée verrouillée sans énergie et sans
aucune possibilité d'ouverture. Les dispositifs d’ouverture de secours sont inefficaces. La
condamnation d’une porte doit être portée à la connaissance des utilisateurs (voyageurs
et personnels) à l’aide d’une étiquette modèle S (cf. annexe 4).Elle est réalisée à l’aide de
la clé de Berne.
Porte bloquée : porte fermée et maintenue dans cette position soit par le critère vitesse
(FAP) soit par une commande de l’agent d’accompagnement ou du conducteur.
Dommage à une porte : un dommage à une porte est une avarie qui rend celle-ci
inutilisable par les utilisateurs: poignée cassée, déraillement, non fonctionnement de la
porte, ...
Le matériel
Fermeture centralisée : moyen de fermeture de l’ensemble des portes d’un train depuis
un seul point de commande.
FAP : dispositif de blocage des portes en circulation en fonction du critère vitesse ; ce
critère peut varier suivant le type de matériel.
Les portes sont bloquées automatiquement en accélération à partir d'un seuil de vitesse
montant variable de 2 à 15 km/h et sont débloquées en décélération avec un seuil de
vitesse descendant variable en fonction du type de matériel.
Pour pallier le risque d’enfermement, un dispositif d'ouverture de secours est à la
disposition des voyageurs.
Nota : L'utilisation des dispositifs d’ouverture de secours des portes (dispositif conçu
pour pallier le risque d’enfermement), permet le déblocage des portes en vitesse sauf sur
certains matériels, (inhibition du dispositif de secours réalisée sur TGV SE, Duplex,
X73500, Z 21500, en cours sur TGV A, Z2N,…).
Pour certains types de matériels (matériel Transilien Z 2N par exemple), le signal
d'alarme remplit également la fonction de dispositif d’ouverture de secours
EAS : Équipement à Agent Seul (cf. Règlement S7B (Directive IN 1671)) : C’est un
mode d’exploitation permettant de faire circuler des trains transportant des voyageurs,
composés de matériel spécialisé, équipés du seul conducteur.
Matériel à face lisse : élément composé de voitures sans moyens de préhension
extérieurs au droit des portes d’accès voyageurs.
Voiture hors quai : Lors de la desserte voyageurs d’un établissement, une voiture ou un
véhicule d’un élément automoteur ou autorail est considéré comme voiture hors quai
lorsqu’au moins une porte d’accès voyageurs ne permet pas la montée et la descente des
personnes à quai.
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Divers
Forcement : Il y a forcement lorsque l’offre doit être adaptée à la demande, par
adjonction de matériel supplémentaire.
Pancartes de repérage du point d’arrêt des trains de voyageurs : ces pancartes
définies par la réglementation correspondante indiquent le point où la tête des
circulations doit s’arrêter, ceci afin que le service voyageurs puisse se réaliser dans les
meilleures conditions de confort et de sécurité. La nature de ces pancartes est fonction de
la composition des trains.
Nota : l'implantation des pancartes de repérage des points d'arrêt doit tenir compte de la
position des portes extrêmes d'accès des véhicules par les voyageurs.
Établissement : Terme général par lequel sont désignés à la fois les gares et les
établissements PL.
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Chapitre 1 : Principes
1.1 Les informations à destination des voyageurs
Les obligations des voyageurs doivent être portées à leur connaissance par un affichage
convenablement disposé :
Dans les trains :
•
selon les préconisations des fiches UIC correspondantes et du RIC édition
du 01 janvier 2001 rectifié au 01 août 2008.
•
par une signalétique dont les messages principaux sont définis à l’annexe 6 de la
présente directive.
Dans les établissements :
•
par une signalétique convenablement disposée dont le type est défini à l'annexe 2 de
la présente directive.
Il y a lieu de respecter les principes de confection des panneaux, (proportions, textes et
couleurs), et de respecter les normes de visibilité.
Les choix de l'implantation et du positionnement de la signalétique doivent répondre aux
principes de bonne visibilité par les voyageurs (cf. VO 0095 –L’information visuelle des
voyageurs dans les gares et VO 0096 – La chaîne d’orientation des voyageurs). En
particulier, il est nécessaire de prendre en compte les effets perturbateurs de
l’environnement (publicité, par exemple). Cette signalétique :
•
peut être traduite en langues étrangères en respectant la loi n°94-665 du 4 août
1994 dite « loi TOUBON » : "… la seule langue française ou la traduction
obligatoire en deux langues au minimum … ".
•
sa maintenance doit être organisée pour assurer en permanence la lisibilité
(propreté, éclairage…).
1.2 Montée et descente des voyageurs
1.2.1 Les lacunes
Lors de la desserte des établissements en courbe, il peut être nécessaire d'attirer
l’attention des voyageurs sur la présence d’une lacune verticale1 et/ou d’une lacune
horizontale2 importante entre le quai et les voitures.
1
Lacune verticale : hauteur entre le quai et le train au droit du nez d’emmarchement.
2
Lacune horizontale : distance entre le quai et le train au droit de la partie la plus extérieure de l’emmarchement.
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Lorsqu’un risque particulier est identifié, l’information aux voyageurs peut être faite :
•
par des annonces réalisées :
−
par les agents des gares
−
par l’agent d'accompagnement
renseignés par les référentiels régionaux ;
•
par la mise en place d’une signalétique à l’intérieur des voitures, dont un modèle
est donné à l’annexe 6 ;
•
par le Système d’Informations Voyageurs Embarqué (SIVE) ;
•
par le repérage de la bordure de quai peinte en blanc.
•
…
Une attention particulière doit être portée sur certains matériels pour lesquels le
phénomène de lacune horizontale peut être accentué (par exemple X72500 avec les
portes au centre des voitures).
1.2.2 Les bateaux de quai
Dans certains établissements, la position des bateaux de quai peut coincider avec les
portes d'accès des voitures des trains desservant ces établissements. L'importance des
lacunes est alors susceptible de générer des accidents de personne.
Dans cette situation, il convient de déplacer ou supprimer les bateaux de quai, à
défaut, mettre en œuvre les mesures suivantes :
-
mise en place d'un zébra sur toute la surface en dénivelé du quai, en peinture de
couleur jaune avec des rayures noires (la zone du zébra doit être couverte de
revêtement anti-dérapant),
-
mise en place d'une signalétique associée référence 8301 modèle 21 (voir modèle
en annexe 3).
1.2.3 Le positionnement préalable des voyageurs
Une attention particulière doit être portée aux équipements permettant aux voyageurs de
déterminer l'emplacement de leur voiture.
Les repères visuels désignés dans la directive VO 0095 - L’information visuelle des
voyageurs dans les gares - permettent le bon positionnement des voyageurs sur le quai.
Ce repérage, complété éventuellement par une annonce sonore, permet au voyageur de
trouver rapidement l’emplacement où s’arrêtera la voiture dans laquelle il souhaite
monter.
Un document de déclinaison régional ou local doit préciser les mesures particulières à
prendre en cas de situations dégradées : rame avec une numérotation inversée,
composition non-conforme, ...
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1.2.4 Descente des voyageurs
En principe, la descente des voyageurs d’un train s’effectue sur un quai lorsque le train
est à l’arrêt (cf. annexes 2 et 6).
En cas d’impossibilité, le chapitre 2 est applicable.
1.2.5 Montée des voyageurs
La montée des voyageurs dans un train doit s’effectuer depuis un quai et après l’arrêt
complet. (cf. annexe 2).
1.2.6 Les voyageurs à mobilité réduite (PMR)
Les agents d’accompagnement et les personnels des établissements desservis doivent
porter une attention toute particulière aux personnes à mobilité réduite en leur facilitant
l’accès aux voitures.
A cet effet, dans les gares désignées "gares accessibles PMR" par chacune des activités
voyageurs, ils doivent utiliser les équipements spécifiques mis à leur disposition
(fauteuils, rampes, élévateurs, …).
1.2.7 Annonces avant départ (en gare)
Il est nécessaire d'attirer l'attention des voyageurs sur le quai de l'imminence du départ au
plus près possible de l’heure de départ du train concerné.
Cela peut être réalisé soit :
•
par une sonorisation en respectant les messages prescrits par le document
d'application VO 0003 "L'information sonore des voyageurs dans les gares",
•
par un dispositif lumineux et sonore.
•
en l'absence d'une annonce de départ donnée aux voyageurs par sonorisation, ou par
dispositif lumineux et sonore, l'agent qui va autoriser le départ ou qui s'assure de la
fin du service voyageurs, attire l'attention des voyageurs et des agents du train en
émettant plusieurs coups brefs du sifflet de poche.
L'interdiction de monter dans une voiture ou d'en descendre alors que l'annonce de départ
a été donnée est rappelée par une signalétique appropriée (cf. annexe 2). L'implantation
de cette signalétique doit être réalisée de manière à être vue de l'ensemble des voyageurs
accédant au quai (exemple: sortie des passages supérieurs ou inférieurs, accès aux quais
côté heurtoir,…). Dans certaines gares où les flux de voyageurs sont très faibles, il est
admis de n'apposer qu'une pancarte aux points d'accès aux quais.
Le texte des annonces est repris dans le document d'application VO 0003 "information
sonore des voyageurs dans les gares".
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1.2.8 Fermeture des portes
1.2.8.1 Trains avec agent d'accompagnement
Avant de donner l’autorisation de départ, les portes d'accès aux voitures doivent être
fermées, sauf éventuellement la porte locale où se trouve l’agent d’accompagnement.
Sur certains types de matériels, la porte de l’agent d’accompagnement peut en effet rester
ouverte pour lui permettre de recevoir l’autorisation de départ d’un agent sédentaire sous
la forme manuelle ainsi que pour donner le départ au conducteur. Cette porte doit être
refermée avant la mise en mouvement chaque fois que cela est possible.
1.2.8.2 Train EAS
Avant toute mise en mouvement, le conducteur du train doit s’assurer que toutes les
portes sont effectivement fermées.
1.3 Dispositions particulières à prendre lors du départ
Dans certains établissements, la voie de stationnement du train ne permet pas une bonne
visibilité de la montée et de la descente des voyageurs : quais en courbe, obstacles gênant
la visibilité, accès multiples aux quais, …
Dans ce cas, il convient de déterminer et formaliser les règles spécifiques à mettre en
œuvre pour permettre aux personnels de surveiller le service du train.
A cet effet les consignes locales : doivent préciser :
•
les conditions de délivrance de l’autorisation de départ,
•
la position de l’agent d’accompagnement et éventuellement celle des autres
personnels participant au service du train ainsi que les ententes nécessaires,
•
les moyens d’information mis à disposition pour surveiller le service du train :
écrans, répétiteurs, …
Nota : Toute modification des conditions de départ des trains dans une gare ou sur une
section de ligne doit faire l'objet d'une étude GAME conformément aux dispositions de la
directive VO 0733 - Évolutions d'organisations liées au service terminé et à
l'autorisation de départ – Approche GAME Voyageurs- .
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1.4 Dispositions relatives aux portes en cours de route
Les trains de voyageurs (en charge ou à vide) doivent circuler avec toutes les portes
fermées.
L'agent d'accompagnement qui constate ou est informé qu’une porte est ouverte dans
son train en marche doit appliquer les dispositions prévues dans la directive VO 0250 –
Manuel Technique -, et en particulier arrêter ou faire arrêter le train.
Le conducteur informé qu’une porte est ouverte dans son train doit appliquer les
dispositions prévues dans ses documents métier conducteur de ligne.
Les agents sédentaires qui constatent ou qui sont informés qu’une porte d’accès est
ouverte en cours de route doivent appliquer les dispositions prévues par :
•
le chapitre 5 du règlement S2C : Incidents de circulation (Directive IN 1514).
•
La consigne générale S2C n°1 : le manuel de référence "Incidents de circulation"
(Procédure IN 1502).
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Chapitre 2 : Voitures hors quai
2.1. Principes
Lors de la conception et de l'adaptation du service, la détermination de la
composition des trains doit intégrer la longueur utile des quais des établissements
desservis. Au niveau de la conception et de l'adaptation du plan de transport de
base, il doit être recherché l'adéquation entre longueur utile de quais et longueur
des trains.
Nota : Le nombre de voitures hors quai est aujourd'hui encore important pour les
dessertes existantes. Il y a lieu de tout mettre en œuvre, pour tendre vers cet objectif
d'adéquation longueur des trains – longueur utile des quais. A cet effet un indicateur
spécifique est mis en place. De même, sur ce principe, les nouvelles dessertes, ne
devraient pas augmenter ce nombre
Il convient de préciser, dans les documents d’application et notamment dans les textes à
l’usage des agents d’accompagnement, la longueur utile des quais des voies de
réceptions, dans les établissements où les trains de voyageurs ont un arrêt. Par ailleurs,
un exemplaire de ce document doit être communiqué aux concepteurs et aux adaptateurs
des roulements au niveau régional, au COT Grandes Lignes, aux Directions Corail et
TGV (GL TF).
Dans un établissement où une (ou plusieurs) voiture(s) risque(nt) de ne pas être reçue(s)
à quai, des mesures préventives doivent être prises pour éviter les accidents de voyageurs
lors de la descente ou de la montée :
•
avant le départ des trains lorsque la composition est telle qu’une ou plusieurs
voitures seront hors quai dans une gare du parcours ;
•
en cours de route dans ces trains ;
•
avant l’arrivée de ces trains dans les gares concernées.
Ces mesures particulières sont définies ci-après.
2.2. Détermination de la présence de voitures hors quai
2.2.1 Trains composés de voitures du parc ordinaire.
La comparaison porte entre la longueur utile du quai et la longueur hors tout du train 3 et
le résultat est exprimé par voiture entière hors quai.
Toutefois, en tenant compte des particularités locales d’arrêts des trains, il est possible
d’affiner la longueur hors tout du train en la minorant de la longueur entre tampon et 1ère
porte telle que définie à l’annexe 8. Cependant pour tenir compte de la précision d’arrêt
du train, il convient de majorer ce premier résultat de 2,50 m (cf. annexe 7).
3
Pour le calcul de la longueur hors tout du train, la règle suivante est à observer : une locomotive est décomptée forfaitairement pour 20 m. et une voiture VU –VTU est décomptée pour 26,40 m.
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2.2.2 Trains composés de matériel du parc spécialisé.
La comparaison porte entre la longueur utile du quai et la longueur hors tout du train et le
résultat est exprimée par voiture entière hors quai.
Toutefois, en tenant compte des particularités locales d’arrêts des trains, il est possible
d’effectuer la comparaison entre la longueur utile du quai et de la longueur entre portes
extrêmes d’accès voyageurs (cf. annexe 8) additionnée de la marge pour précision d’arrêt
de 2,50 m (cf. annexe 7) et le résultat est exprimé véhicule entier hors quai.
2.3. Dispositions particulières
2.3.1 Position des voitures hors quai
Les voitures hors quai sont situées en principe en queue du train.
Si exceptionnellement elles se trouvent en tête (dégagement d’un PN, ouvrage d’art, mur
anti-bruit,…. situé en amont), les documents d’application doivent préciser cette
particularité ainsi que les conditions d’information du conducteur.
Ces renseignements sont reportés sur les documents à l’usage de l’agent
d’accompagnement.
Toute modification temporaire à la longueur utile des quais, ayant une influence sur
l’orientation ou le cheminement habituel des voyageurs, doit faire l’objet de documents
temporaires précisant les mesures spécifiques, propres à pallier les risques identifiés, à
prendre par les agents concernés et leur sont remis.
(Exemples : création de quai entraînant la descente de voyageurs du côté opposé au côté
habituel, circulation à contre voie ou à contre sens, …).
2.3.2 Dépassement de quai accidentel
Les dispositions à prendre en cas d'arrêt ne respectant pas le point normal d'arrêt sont
précisées au chapitre 3 ci après.
2.3.3 Desserte d’un établissement sur IPCS.
En cas d‘avis par le GID, d’une desserte inopinée à contre sens d’un établissement ;il
convient de s’assurer que l’ensemble des véhicules peut être reçu à quai. Dans le cas
contraire cette desserte est interdite.
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2.4. Mesures à prendre par les agents d’accompagnement
Concernant les matériels TER EAS pouvant être accompagnés par un agent du service
commercial train des dispositions particulières sont prévues à l’article 2.6 ci après.
2.4.1 Avant le départ du train
Compte tenu de la composition du train et des renseignements figurant sur le document à
l’usage de l’agent d’accompagnement concernant le nombre de voitures pouvant être
reçues à quai, celui-ci détermine les établissements où des voitures se trouveront hors
quai.
Il invite les voyageurs, dont il viendrait à connaître la destination, à ne pas s’installer
dans les voitures pouvant stationner hors quai à leur arrivée.
S’ils ont réservé leur place, il les invite à se rendre, avant leur arrivée à destination, dans
une voiture qui sera reçue à quai.
2.4.2 En cours de route
A l’occasion du contrôle ou d’une ronde, l’agent d’accompagnement invite les voyageurs
installés dans les voitures pouvant stationner hors quai à leur arrivée, à se rendre en
temps utile dans la voiture la plus voisine, dont le classement donne l’assurance qu’elle
sera reçue à quai.
Il doit, en outre, effectuer une ronde dans ces voitures peu de temps avant l’arrivée dans
l’établissement concerné et aviser à nouveau les voyageurs concernés par cette
particularité.
Dans les trains sonorisés, cette ronde peut être remplacée par l’annonce prévue dans la
directive VO 0250 – Manuel Technique -.
Le déplacement des voyageurs dans la ou les voitures à quai est souhaitable avant l’arrêt
du train.
L’agent d’accompagnement doit, dans la mesure du possible, faciliter le déplacement des
voyageurs à l’intérieur des voitures en dégageant ou en faisant dégager les plates-formes
et couloirs qui seraient encombrées.
2.4.3 A l’arrivée dans les établissements
A l’arrivée des trains dans un établissement où une ou plusieurs voitures doivent
stationner hors quai, l’agent d’accompagnement se tient à proximité immédiate de ces
voitures.
Il est chargé d’assister les voyageurs qui, malgré les directives reprises ci-dessus,
descendraient des voitures se trouvant hors quai, et de les orienter vers la zone normale
de réception des trains à quai.
La vigilance doit être accrue en ce qui concerne la descente possible de voyageurs du
côté de l’entrevoie.
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2.5 Mesures à prendre par les agents des gares
2.5.1 Avant le départ du train
Dans les établissements origine, de passage ou de remaniement d’un train qui aura des
voitures hors quai, les agents des gares doivent informer les voyageurs de cette
particularité par les moyens dont ils disposent (sonorisation, téléaffichage, journal
lumineux, affichage d’information,…).
Les documents d’application qui déclinent le présent document d’application donnent les
précisions utiles.
2.5.2 Service Voyageurs d’un train comportant des voitures hors
quai
2.5.2.1 Voyageurs montants
Les agents des gares invitent les voyageurs à monter dans une voiture à quai, puis, dans
le cas où ils auraient réservé, à rejoindre leur voiture en cheminant par l’intercirculation.
Ces recommandations peuvent faire l’objet d’annonces sonores appropriées et (ou) d’une
signalétique adaptée et (ou) d’un message donné par les journaux lumineux,…
2.5.2.2 Voyageurs descendants
Sauf impossibilité (tâches de sécurité qui ne peuvent être différées,…), un agent de la
gare doit, lorsqu'il en a connaissance (voir point 2.6 ci-dessous), se placer à l’extrémité
du quai où se situeront les voitures hors quai.
Il a pour rôle :
•
d’appeler le nom de la gare le long des voitureshors-quai ou de faire effectuer les
annonces sonores ;
•
d’inviter les voyageurs s’apprêtant à descendre, à cheminer autant que possible par
les intercirculations pour se rendre dans la voiture la plus voisine à quai ;
•
d’assister l’agent d’accompagnement chargé d’aider les voyageurs qui descendraient
hors quai malgré les informations données ;
•
de guider les voyageurs jusqu’à l’origine du quai, en prenant en compte les
circonstances locales ;
•
de transmettre à l’agent chargé de donner l’autorisation de départ, (si ce n’est pas lui)
le signal "service achevé" pour cette partie du service.
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2.6 Matériels TER en EAS et voitures hors quai.
2.6.1 Principe
Tout doit être mis en œuvre pour rechercher l'adéquation entre matériel et quai de
manière à ce que la montée et la descente des voyageurs s'effectuent en sécurité. Il y
a donc lieu d’étudier toutes les pistes possibles en liaison avec l’Autorité Organisatrice et
RFF :
• suppression d'arrêts,
• allongement de quais,
• en cas d’unité multiple, condamnation possible au service voyageurs de la totalité d’un élément sur une partie du parcours.
Si, malgré cette recherche, la desserte de certains établissements par du matériel TER en
EAS génère des voitures hors quai, les prescriptions ci dessous doivent être mises en
œuvre.
Nota : Dans l’attente de la suppression de ces voitures hors quai et afin d’en maîtriser
en permanence l’évolution, un indicateur spécifique est mis en place. De même, sur ce
principe, les nouvelles dessertes, ne devraient pas générer de nouvelles voitures hors
quai.
Ces mesures doivent être déclinées dans un document d’application, local si nécessaire
(cf. annexe 1), en fonction des conditions d’équipement des trains en personnel, des
configurations régionales d’exploitation rencontrées, de la possibilité de mise en œuvre
des différentes mesures.
2.6.2 Les différents modes d’exploitation de matériel TER EAS
2.6.2.1 Matériel TER EAS exploité avec un Agent du Service Commercial Train à
bord.
Ce matériel (X73500 – AGC) a été conçu pour pouvoir être exploité à agent seul (EAS).
Il est équipé du signal d’alarme par interphonie et de moyens embarqués de rétro vision
permettant au conducteur de surveiller le service voyageurs et des commandes et contrôles de fermeture et d’ouverture des portes d’accès voyageurs.
Actuellement ce matériel est exploité avec un Agent du Service Commercial Train
(ASCT) dont les missions se cantonnent essentiellement au service commercial (sa présence est prévu en conception).
Exceptionnelement, en opérationnel, en l’absence de l’ASCT, il est possible d’exploiter
ce matériel avec le seul conducteur. Les documents d’application doivent décrire les
conditions de ce mode d’exploitation.
2.6.2.2 Matériel TER EAS exploité avec un agent d’accompagnement à bord et
passage en mode d’exploitation EAS.
Ce matériel (TER 2N NG et PG) est conçu pour pouvoir être exploité en EAS. Il est
équipé du signal d’alarme par interphonie et des moyens embarqués de rétro vision permettant au conducteur de surveiller le service voyageurs et des commandes et contrôles
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de fermeture et d’ouverture des portes à disposition du conducteur. Il est également équipé des commandes et contrôles de fermeture des portes à disposition de l’agent
d’accompagnement (le conducteur conservant l’ouverture des portes).
Il est en principe doté d’un système d’information voyageurs embarqué (SIVE) qui annonce les établissements desservis (communication visuelle et sonore).
Dans le cas du passage du mode d’exploitation avec agent d’accompagnement au mode
d’exploitation en EAS avec la desserte d’établissements comportant des voitures hors
quai ne peut être envisagé que pour quelques rares situations exceptionnelles où les
voitures hors quai :
•
sont au plus les mêmes que celles existant auparavant ;
•
sont peu nombreuses ;
•
sont réparties sur peu d’arrêts avec très peu de voyageurs descendants ;
•
concernent peu de portes du train.
Ce passage doit faire l’objet d’une étude GAME.
2.6.3 Connaissance de la présence de voiture hors quai par les
opérateurs de l’Entreprise Ferroviaire SNCF.
Un représentant de l’Entreprise Ferroviaire SNCF à bord du train (conducteur, ASCT)
doit être en capacité de connaître les cas de desserte d’établissements avec des voitures
hors quai de la circulation sur laquelle il opère.
Nota : le document d’application doit décrire l’organisation spécifique mise en œuvre
pour que le conducteur connaisse les cas de desserte des établissements avec des
voitures hors quai.
2.6.4 Mesures préventives à prendre dans les gares concernées.
Les prescriptions de l’article 2.4 du présent document seront complétées par :
•
une indication de la présente de voitures hors quai dans les fiches horaires à disposition de la clientèle ;
•
un affichage spécifique dans l’ensemble des établissements desservis par le train
en EAS générant des voitures hors quai.
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2.6.5 Mesures à prendre pour informer la clientèle à bord du train
concerné.
Le conducteur ainsi que l’agent du service commercial train (éventuellement présent)
doivent être en capacité de connaître la liste des établissements concernés ainsi que le
nombre de voitures hors quai
Une information aux voyageurs doit être donnée en amont de chaque desserte d’un établissement avec des voitures hors quai, sous la forme :
•
soit automatiquement par le SIVE
•
soit par le conducteur actionnant le SIVE ou réalisant des annonces sonores.
•
soit par l’agent du service commercial train présent. Dans ce cas, l’information
lui incombe et invite lors de ses rondes et contrôles, les voyageurs dont il
connaît la destination à changer de voiture si nécessaire.
Nota : cette information peut être complétée, par exemple, par une signalétique appropriée apposée sur les portes des voitures (lorsqu’il s’agit d’un matériel dédié à une ligne).
2.6.6 Surveillance du service terminé pour la partie des voitures
hors quai.
A l’arrivée dans un établissement où une ou plusieurs voitures stationnent hors quai, le
conducteur doit s’assurer que les voyageurs descendus de ces voitures hors quai ont rejoint le quai.
L’agent du service commercial train, lorsqu’il est présent, doit assister les voyageurs qui
descendraient des voitures ne se trouvant pas à quai et les orienter vers le quai.
Nota : Sur les matériels exploités en EAS, cette surveillance du service voyageurs est en
principe effectuée par le conducteur au moyen de dispositifs lui permettant de surveiller
la montée et la descente des voyageurs. Cela suppose que le conducteur dispose d'une
bonne visibilité au niveau des voitures hors quai en période nocturne : soit du fait du
faisceau lumineux de l'éclairage intérieur de la rame, soit par l'éclairage extérieur.
Cette vérification ne peut être faite qu'au cas par cas et le résultat de cette étude devra
figurer dans le document de déclinaison régional ou local.
2.7 Trains spéciaux
Pour les trains spéciaux, le respect de l'adéquation longueur des trains / longueur utile
des quais dans les gares (origines, destinataires et d'arrêt intermédiaire) doit faire l'objet
d'un examen par les entités en charge de leur conception.
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2.8 Mesures à prendre en opérationnel
En opérationnel, il appartient à l'organisme (gare, CRO, Centre Voyageurs, COT GL, CO
Transilien, …) qui décide de modifier la composition d’un train (ajout des voitures, ajout
de machine en véhicule, substitution d’un matériel à un autre, création d’arrêts
supplémentaires, …) de prendre ou faire prendre les mesures décrites dans le présent
chapitre.
adéquation longueur des trains / longueur utile des quais des gares desservies,
pour les situations dérogatoires, faire aviser les agents d'accompagnement et
établissements concernés,
avis au(x) CRO (s) concerné(s).
avis au(x) Permanent(s) Voyageurs concerné(s).
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Chapitre 3 : Arrêts accidentels - Arrêts en
amont ou en aval du point normal d’arrêt
Lors d'un arrêt hors quai ou partiellement à quai, le personnel de bord d’un train
transportant des voyageurs doit mettre en oeuvre tous les moyens à sa disposition pour
empêcher la descente des voyageurs tant qu’elle n’est pas nécessaire (évacuation,
transbordement).
En cas d’arrêt accidentel ou d'arrêt normal en amont ou en aval du point d’arrêt habituel
(dépassement du point d'arrêt ou freinage prématuré) dans un établissement d’un train
transportant des voyageurs dont une ou plusieurs voitures ne sont pas à quai, l'agent
d'accompagnement (ou le conducteur en cas de circulation en EAS) qui constate la
situation de visu ou en est informé doit appliquer les mesures ci-dessous.
Les relations entre le personnel de bord et le personnel au sol sont précisées dans la
directive IN 2901 – Dangers relatifs aux voyageurs et au tiers (arrêt hors quai, présence
dans les emprises ferroviaires ou à proximité) -.
3.1 Arrêt accidentel, dans un établissement, d’un train générant des
voitures hors quai :
L’agent d'accompagnement lorsqu'il détient la commande de la fermeture centralisée des
portes4 doit :
• inviter les voyageurs à ne pas tenter de descendre des voitures, en utilisant la
sonorisation ou à défaut de vive voix (annonce de sécurité),
• maintenir les portes fermées et si possibles bloquées,
• se renseigner, sur le motif de l’arrêt, en informer les voyageurs et renouveler
l’interdiction de descendre des voitures,
• prendre les mesures de sécurité nécessitées par les circonstances, par exemple en cas
de transbordement (information des voyageurs, déplacement des voyageurs à
l'intérieur de la rame vers une partie à quai,…).
Pour les trains EAS, les dispositions sont reprises dans le document métier du
conducteur.
4
Sur les matériels récents, les portes restent bloquées sous la responsabilité du conducteur
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3.2 Le train a un arrêt normal dans cet établissement :
Lorsque le train s’arrête en amont ou en aval du point d’arrêt normal et que le service du
train ne peut être assuré normalement, l’agent d’accompagnement qui détient la
commande de la fermeture centralisée des portes5 doit :
• inviter les voyageurs à attendre la mise à quai complète du train avant de descendre
des voitures ;
• maintenir les portes fermées et, si possible bloquées à l’aide des moyens mis à sa
disposition ;
• se renseigner si nécessaire, sur le motif de l’arrêt en amont ou en aval du point
d’arrêt habituel du train.
Dans l’éventualité où la mise à quai complète du train ne peut pas être effectuée, l’agent
d’accompagnement doit :
• informer les voyageurs,
• faciliter leur déplacement dans la rame par les portes d'intercirculation,
• prendre les mesures nécessitées par les circonstances (faire descendre les voyageurs
du côté opposé à l'entrevoie et dans toute la mesure du possible le plus près du quai),
• assister les voyageurs qui descendraient des voitures se trouvant hors quai. Une
vigilance accrue doit être apportée lorsque la desserte s’effectue de nuit ou le jour en
cas de visibilité réduite en prenant en compte les circonstances locales.
En aucun cas le train qui dessert un établissement dans les conditions ci-dessus ne
peut repartir avant d’avoir obtenu l’assurance que tous les voyageurs sont en
sécurité.
Pour les trains EAS, les dispositions sont reprises dans le document métier du
conducteur.
5
Sur les matériels récents, les portes restent bloquées sous la responsabilité du conducteur
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Chapitre 4 : Manœuvre des trains transportant
des voyageurs
4.1 Éléments automoteurs couplables entre eux avec attelage
automatique
4.1.1 Réalisation d'un attelage qui nécessite l'action d'un agent au
sol (couplage de deux éléments) :
L'attelage nécessite l'ouverture préalable, sur chaque élément, des deux trappes de
carénage au moyen d'une commande accessible du sol. De ce fait :
−
l'élément accosteur doit obligatoirement s'arrêter quelques mètres avant l'élément à
l'arrêt ;
− la présence d'un agent au sol est nécessaire.
Préalablement à la mise en mouvement de l'élément accosteur :
•
•
•
La gare effectue les annonces sonores sur le quai pour aviser de la manœuvre.
L'agent d'accompagnement présent dans l'élément accosteur effectue les annonces
sonores dans le train pour annoncer la manœuvre.
L'agent au sol réalise l'attelage6 dans les conditions reprises ci-après:
Cet agent doit, dans l'ordre :
- ouvrir le panneau latéral de carrosserie situé à l’extrémité de chaque élément ;
Panneau de
carrosserie
6
Verrous à ouvrir
A titre d’exemple, afin d’illustrer cette chronologie, la séquence d’attelage est réalisée avec du matériel
TGV A.
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-
commander l'ouverture des trappes, sur chaque élément, en manoeuvrant le
robinet de commande du vérin des trappes,
Poignée de commande en position
« Trappe FERMEE » à manoeuvrer
-
vérifier l’ouverture des trappes;
-
s’assurer de la fermeture complète et du verrouillage des panneaux latéraux de
carrosserie donnant accès à la commande d’ouverture des trappes. En cas de
non fonctionnement il en avise le conducteur.
Verrous à fermer
-
s'assurer, si nécessaire, que les mesures utiles ont été prises pour assurer la
sécurité des voyageurs.
vérifier la rentrée de la manille d'attelage ;
donner l'ordre au conducteur "accosteur" d'accoster.
vérifier, après l'accostage, que les coupleurs électriques sont bien raccordés. En
cas d'anomalie, il doit aviser immédiatement le conducteur "accosteur". S'il
s'agit d'un raté d'attelage, la manœuvre d'accostage ne doit être réitérée qu'une
fois le service voyageurs terminé et les portes bloquées.
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•
De son côté le conducteur "accosteur" :
- avant l'arrêt préalable à l'accostage, n'autorise pas l'ouverture des portes de
chaque côté de l'élément ;
- immédiatement après l'accostage :
1. s'assure que le couplage électrique est réalisé ;
2. autorise l'ouverture des portes côté quai à desservir.
Nota : Certains matériels à attelage automatique ne sont pas munis de carénage. Dans
ce cas l’accostage se fait sous la responsabilité du conducteur qui applique ses
documents « métier ».
4.1.2 Réalisation d'un dételage qui nécessite l'action d'un agent au
sol (découplage de deux éléments) :
Après le dételage, sur chaque élément, la fermeture des deux trappes de carénage, au
moyen d’une commande accessible du sol, est obligatoire. De ce fait la présence d’un
agent au sol est nécessaire.
Le dételage nécessite que :
7
8
•
La gare effectue les annonces sonores sur le quai pour aviser de la manœuvre.
•
Avant l'arrivée du train, l'agent d'accompagnement effectue les pré-annonces
sonores dans le train pour annoncer la manœuvre.
En fonction des organisations locales, l'annonce dans la rame, préalable au
dételage, peut être réalisée par les agents de la gare ou par les agents
d'accompagnement. Cette annonce doit être réalisée au plus près de la réalisation
effective du mouvement
•
L'ordre des opérations est le suivant :
- l'arrêt du train, freins serrés,
- la commande du dételage depuis l'une des deux cabines au point de
séparation des deux éléments,
- un léger recul ou une légère avancée de l'élément concerné7,
- la fermeture des trappes de protection.
•
L’agent au sol doit dans l’ordre8:
- s'assurer, si nécessaire, que les mesures utiles ont été prises pour assurer
la sécurité des voyageurs
- prescrire au conducteur concerné de commander le dételage ;
- vérifier la séparation des coupleurs électriques. En cas d'anomalie, cet
agent doit immédiatement aviser le conducteur assurant la commande du
dételage.;
- donner l'ordre au conducteur de séparer les deux éléments (léger recul ou
d’avancer l'élément d'où le dételage a été commandé) ;
Les portes d’accès voyageurs sont laissées à la libre disposition des utilisateurs (voyageurs et personnels).
A titre d’exemple, afin d’illustrer cette chronologie, la séquence de dételage est réalisée avec du matériel
TGV A.
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-
ouvrir le panneau latéral de la carrosserie situé à l’extrémité de chaque
motrice ;
Panneau de
carrosserie
-
commander si nécessaire sur chaque élément la fermeture des trappes de
manœuvrant le dispositif de commande.
Poignée de commande en position
« Trappe OUVERTE » à manoeuvrer
-
vérifier la fermeture des trappes sur chaque motrice;
Trappes correctement
fermées
-
s’assurer de la fermeture complète et du verrouillage du panneau latéral
donnant accès à la commande de fermeture des trappes. En cas de non
fonctionnement il en avise le conducteur.
Verrous à fermer
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4.2 Manœuvres
4.2.1 Manoeuvre d’une rame après un service commercial.
Avant toute mise en mouvement, le chef de la manœuvre doit s’assurer qu’aucune personne ne se trouve dans la rame (cf. article 6.1.2 du présent document) et que les portes
d’accès sont fermées (cf. article 6.1.3 du présent document).
Les consignes locales (consignes Manœuvres S8A) doivent préciser pour les agents des
gares, la procédure mise en œuvre pour obtenir :
•
L’information à donner aux voyageurs ;
•
L’assurance qu’aucune personne ne se trouve dans les voitures ;
•
Les portes d’accès sont fermées.
4.2.2 Manœuvre d’un train transportant des voyageurs
Lors de la manœuvre d’un train transportant des voyageurs, les portes doivent être
fermées et si possible bloquées avant la mise en mouvement.
Les consignes locales (consignes Manœuvres S8A) doivent préciser pour les agents des
gares :
•
l’information à donner aux voyageurs.
•
le rôle de l’agent qui détient la commande de fermeture des portes ainsi que les
conditions dans lesquelles celui-ci est avisé de la mise en mouvement ;
4.2.3 Présence de personnel d’un prestataire SNCF à bord d’une
manœuvre ou d’une évolution
Ce transport doit faire l’objet d’une analyse préalable et figurer dans le plan de
prévention cosigné avec l’entreprise extérieure (cf. La directive RH 0318 – Sécurité du
personnel –Prescriptions particulières d’hygiène et de sécurité applicables aux opérations
de toute nature effectuées dans un établissement par une entreprise extérieure-).
Lors d’un mouvement transportant du personnel d’un prestataire, les portes des véhicules
doivent être fermées et si possible bloquées avant la mise en mouvement.
Les consignes locales doivent préciser pour les agents des gares :
•
le rôle de l’agent qui détient la commande de fermeture des portes ainsi que les
conditions dans lesquelles celui-ci est avisé de la mise en mouvement ;
•
l’information à donner aux personnels concernés.
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Chapitre 5 : État des portes
5.1 Portes d'intercirculation
Les portes d’intercirculation d’extrémités doivent être fermées et verrouillées avant la
mise en service commercial.
Les autres portes d’intercirculation doivent être dans un état fermé.
5.2 Portes latérales d’accès :
5.2.1 Principe
En principe, avant la mise en service commercial, toutes les portes latérales d’accès
doivent être dans un état fermé (libérées de toute énergie, prêtes à fonctionner), non
bloquées, non verrouillées.
Exceptionnellement, des voitures avec des portes condamnées pour avarie peuvent rester
en service à condition que les prescriptions ci après soient respectées.
5.2.1.1 En trafic international
Article 33.4 du RIC édition du 01.08. 2008 :
"En cas de dommages subis par les portes d’accès, une voiture peut
exceptionnellement rester en service pour un aller et retour, à condition qu’à chaque
extrémité de la voiture, une des portes d’accès existante au moins soit utilisable sans
réserve, ou bien qu’à l’extrémité endommagée l’accès à la voiture adjacente soit
garanti et que les deux premières portes d’accès existantes de la voiture adjacente
soient utilisables sans réserve. Les portes inutilisables doivent ne présenter aucun
danger pour les voyageurs. Elles doivent être verrouillées et munies, à l’intention des
voyageurs, d’une étiquette modèle S, bien visible de l’extérieur et de l’intérieur. En
outre, cette voiture doit être munie d’étiquettes modèle M. "
Les étiquettes « modèle S » sont apposées par l'agent d'accompagnement ou le
conducteur.
Une illustration de cet article 33.4 du RIC est donnée en annexe 5.
5.2.1.2 En trafic Intérieur
La circulation de voitures avec des portes condamnées pour avaries doit être aussi réduite
que possible.
Cependant, pour tenir compte des contraintes de production (dessertes cadencées, demi
tours en gare) et des possibilités de rentrée sur un établissement de maintenance, l’agent
formation ou le gestionnaire de moyen applique ou fait appliquer des conditions
différentes selon la nature même des matériels (TGV, Corail, TER, Transilien), ces
conditions sont précisées à l'article 5.4.
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5.3 Blocage des portes en vitesse ("FAP")
5.3.1 Fonctionnement normal du dispositif "FAP"
Le train est à l’arrêt
Les portes sont à l’état libre et manœuvrable par les voyageurs
Le train est en circulation
A partir d’un seuil de vitesse montant (variable de 2 à 15 km/h), les portes
préalablement fermées sont bloquées et ce jusqu’à un seuil de vitesse descendant
(variable de 10 à 2 km/h). Les portes sont alors débloquées et dans un état libre,
manœuvrable par les voyageurs.
5.3.2 Fonctionnement dégradé
Dans la gare origine d’un train, l’agent d'accompagnement qui constate la possibilité le
non fonctionnement de la "FAP" (voir article 6.3 VO 0139) sur une ou plusieurs voitures
(ouverture possible d'une ou plusieurs portes en vitesse sans utilisation du dispositif de
secours) doit aviser immédiatement l’agent formation.
L’agent formation, après avoir effectuer toutes les vérifications nécessaires, doit
remanier ou faire remanier la composition du train ou demander ou faire demander
l’intervention d’un agent du matériel afin de procéder à la remise en conformité de la ou
des voitures concernées.
Toutefois, en tenant compte des circonstances locales, il a la possibilité de demander à
l’agent d’accompagnement de réaliser la condamnation de la voiture ou des voitures
concernées. Cette opération, tout en respectant les prescriptions de l’annexe 5, ne doit
pas entraîner la condamnation de plus de deux portes d’accès latérales successives sur
une même face du train.
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En cours de mission, l’agent d’accompagnement qui constate le non fonctionnement de la
« FAP » sur une ou plusieurs voitures applique les mesures ci après :
Une voiture
Plus d’une voiture
Maintien en service,
L'agent d'accompagnement
L'agent d'accompagnement
Ferme et verrouille les
portes d’accès latérales,
Appose une étiquette
modèle S,
Annote le carnet de
bord.
Avise le Centre Voyageurs (cf. VO 0302)
Avise les voyageurs de
ne pas toucher aux
portes lorsque le train
circule,
Renforce la vigilance,
(augmentation des
rondes),
Annote les carnets de
bord de chacune des
voitures en cause,
Avise le Centre Voyageurs
La rame peut terminer son
parcours jusqu’à la gare terminus.
A la fin de la mission, les
dispositions de l’article
5.2 sont applicables
A la gare terminus les
voitures avec anomalies
sont retirées du service
commercial sur instruction du gestionnaire du
matériel.
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5.4 Portes avariées, mesures à prendre en trafic intérieur
5.4.1 Principe
En cas de dommages subis aux les portes d'accès, une voiture peut exceptionnellement
rester en service dans les conditions précisées ci-dessous à la condition que :
•
les portes inutilisables ne présentent aucun danger pour les voyageurs, qu'elles soient
condamnées et munies, à l'intention des voyageurs, d'une étiquette modèle S, bien
visible de l'extérieur et de l'intérieur,
•
que l’accès à la voiture adjacente soit garanti si les 2 portes d’une même extrémité
sont condamnées.
5.4.2 Parc Grandes Lignes
5.4.2.1 Rames TGV
Règle générale
En cas d’avarie aux portes d’accès voyageurs (portes de chargement exclues), une rame
TGV doit normalement être sortie de son roulement d’entente entre le gestionnaire du
parc TGV et le gestionnaire opérationnel M
Cas particulier
Son maintien en circulation est toutefois possible jusqu’à une gare attenante à un Centre
de Maintenance habilité. En cas de demi tour dans cette gare, la rame doit normalement
être différée.
Exceptionnellement, le maintien en service de la rame peut être concerté entre le
gestionnaire du parc TGV et le gestionnaire opérationnel M pour un aller et retour
supplémentaire. Ces dispositions ne sont autorisées que si les conditions ci-après sont
réunies :
•
la rame rentre au Centre de Maintenance habilité dans un délai maximal de 72 heures
à compter du signalement de l’avarie,
•
qu’il n’y ait pas deux portes consécutives condamnées.
5.4.2.2 Rames Corail
En cas d’avaries aux portes d’accès voyageurs, la voiture doit être sortie de son
roulement à l’issue d’un aller retour. Les différents cas d'application sont repris à
l'annexe n°5.
5.4.3 Parc TER et InterCités
5.4.3.1 Matériel à face lisse
En cas d’avarie aux portes d’accès voyageurs, le matériel doit être retiré au plus tard dans
les 24 heures qui suivent la découverte de l’avarie.
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5.4.3.2 Trains assurés avec d’autres matériels
En cas d’avarie aux portes d’accès voyageurs, les voitures doivent être retirées à la fin de
l’aller retour.
5.4.3.3 Trains de dessertes, urbaines ou périurbaines assurant un service cadencé
(Aqualys, Paris Amiens, Paris Beauvais,…)
En cas d’avarie aux portes d’accès voyageurs, les voitures doivent être retirées à la fin de
la pointe sans dépasser 12 heures de circulation.
Nota : Les mêmes dispositions sont applicables pour le parc Corail InterCités assurant
un service cadencé.
5.4.4 Parc Transilien
En cas d’avarie aux portes d’accès voyageurs, les voitures doivent être retirées au plus
tard à la fin de la pointe.
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Chapitre 6 : Prescriptions diverses
6.1 Acheminement des voitures par trains de matériel vide
6.1.1 Principes
Le texte « Montée et descente des voyageurs dans un train – Prévention du risque de
chute » édition du 19 septembre 2005 est repris à l’arrêté du 7 décembre 2006 relatif à la
réglementation de sécurité applicable sur le réseau ferré national prévoit que
« préalablement à la mise en circulation d’un train ne transportant pas de voyageurs
l’entreprise ferroviaire doit :
−
S’assurer qu’aucune personne ne se trouve dans ce train ou tente d’y monter ;
−
Fermer les portes d’accès. »
Le présent article a pour objet de préciser les conditions d’applications de ce texte à la
SNCF.
Nota : Les trains restant en gare suite à une mission commerciale pour repartir ensuite
pour une nouvelle mission commerciale (train terminus- origine, demi- tours en gare) ne
sont pas concernés par les procédures décrites ci-dessous. Du point de vue de la sécurité
de l’exploitation ferroviaire ces trains sont considérés comme des trains transportant des
voyageurs.
6.1.2 Assurance qu’aucune personne ne se trouve dans les voitures
6.1.2.1 Principes
Cette assurance doit avoir lieu au plus près de l’expédition de la circulation ne
transportant pas de voyageurs.
Les procédures à mettre en œuvre dépendent de la nature des trains concernés.
6.1.2.2 Trains Grandes Lignes ou Corail Intercités
En ce qui concerne les expéditions de circulation de matériel vide intervenant après un
train de voyageurs Grandes Lignes ou Corail Intercités, l’assurance qu’aucune personne
ne se trouve dans les voitures est obtenue par une visite complète des voitures concernées
par un opérateur.
Selon les organisations locales, cette visite est effectuée soit par :
•
un agent de la gare,
•
un agent d’accompagnement,
•
un agent de conduite.
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6.1.2.3 Trains TER et Trains Transilien
Pour obtenir l’assurance qu’aucune personne ne se trouve dans les voitures il est fait
application :
a) Soit des dispositions de l’article 6.1.2.2.
b) Soit, pour certaines circulations et notamment lorsque les impératifs liés à
l’exploitation de l’Infrastructure l’imposent, des dispositions ci-après :
•
annonces sur le quai (répétées si possible),
•
annonces dans la rame (répétées si possible),
•
extinction de la rame,
•
informations au téléaffichage permettant de préciser que le train ne prend pas
de voyageurs.
Cette procédure est mise en œuvre après une analyse de la situation en tenant
compte :
•
des contraintes liées à l’exploitation de l’infrastructure (durée de stationnement, …),
•
du type de matériel (à face lisse ou avec des moyens de préhensions extérieurs, …)
•
de l’analyse de la typologie de la gare et des profils de voyageurs susceptibles d’emprunter les trains concernés,
•
de la disponibilité des moyens nécessaires,
•
l'accidentologie,
•
….
6.1.2.4 Déclinaison locale
Les dispositions correspondantes doivent être déclinées dans un document local
d’application :
•
procédure mise en œuvre pour obtenir l’assurance qu’aucune personne ne se trouve
dans les voitures.
•
le descriptif du ou des processus mis en œuvre (déclinaison des dispositions cidessus, ententes, moyens de communications utilisés, dispositions à prendre en cas
de remise en marche inopinée du train, …).
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6.1.3 Fermetures des portes d’accès
Toutes les portes d’accès doivent être fermées avant la mise en mouvement.
Cette opération est réalisée, en fonction des circulations concernées et des conditions de
mise en mouvement, par :
•
le conducteur pour les trains EAS ou lorsqu’il dispose de la commande de fermeture
des portes ;
•
l’agent d’accompagnement s’il est présent dans la circulation ;
•
un agent de gare pour les autres circulations ayant pour origine une gare;
•
un agent de l’établissement de maintenance, pour les circulations y ayant leur
origine.
6.1.4 Annonces avant départ
Dans les gares équipées de sonorisation, il doit être procédé à des annonces sur le quai de
l’imminence du départ ceci afin d’attirer l’attention de personnes présentes dans la rame
ou aux abords de celle-ci.
6.1.5 Expédition des circulations
Pour les circulations où une visite complète des voitures est réalisée, l’agent qui expédie
celle-ci doit avoir obtenu l’assurance que :
•
la visite est terminée et qu’aucune personne autre que le personnel autorisé le cas
échéant, ne se trouve dans la circulation (un texte d’application local devant préciser
dans quelles conditions cette assurance est obtenue).
•
toutes les portes d’accès sont fermées.
6.2 Acheminement de voitures vides.
En opérationnel, afin d’équilibrer le parc matériel entre les différents chantiers, il est
nécessaire d’acheminer des voitures entre ces chantiers.
Cet acheminement doit s’effectuer en priorité par forcement de trains de voyageurs avec
des voitures ouvertes au service commercial. Toutefois, dans certaines circonstances, il
est nécessaire d’acheminer des voitures vides fermées au service commercial. Dans ce
cas, cet acheminement est réalisé dans les conditions décrites ci après.
6.2.1 Acheminement des voitures vides fermées au service
commercial
L’acheminement des voitures vides a lieu, en priorité, par train de matériel vide ou à
défaut par train de Fret.
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Exceptionnellement, il est possible d’incorporer dans un train du service commercial des
voitures vides fermées au service commercial voyageurs dans les conditions suivantes :
a) voitures vides à face lisse.
La gare origine doit :
•
respecter les dispositions de l’article 6.1.2 ci avant ;
•
procéder ou faire procéder à l’extinction des voitures ;
•
les portes d’accès voyageurs sont condamnées ainsi que la porte d’intercirculation
donnant accès à la partie de train ouverte au service commercial.
Ces voitures sont en principe incorporées en queue de train.
b) voitures vides autres qu’à face lisse.
La gare origine doit :
•
respecter les dispositions de l’article 6.1.2 ci avant ;
•
procéder ou faire procéder à l’extinction des voitures ;
•
apposer ou faire apposer des étiquettes "accès interdit" (cf. Document d’application
MA0080 – Réforme du matériel remorqué – Documents de liaison -) sur les portes
d’accès voyageurs laissées libres, ainsi que sur la porte d’intercirculation donnant
accès à la partie de train fermée au service commercial.
•
Aviser par dépêche le centre voyageurs: "gare de … à Centre Voyageurs de … train
n°….du (date) conduit (en tête ou en queue) x voiture (s) interdite(s) aux voyageurs".
Le Centre Voyageurs devant par la suite aviser par dépêche les gares de dessertes
(avec du personnel sédentaire) de sa région et les autres centres voyageurs concernés
par la mission du train.
•
Aviser par écrit l’agent d’accompagnement du train concerné,
Le choix de la position de la (des voiture (s) (en tête ou en queue) se fait en fonction des
flux voyageurs montants (par exemple, gare tête de ligne, il est, à priori, judicieux de
placer la (les) voiture(s) en tête).
En opérationnel, il appartient à l'organisme (Centre Voyageurs, COT GL,…) qui
décide d’acheminer des voitures vides de prendre ou faire prendre les mesures
décrites ci avant.
6.3 Voitures recouvertes de peinture (tags)
Quand les baies vitrées, recouvertes de tags sont devenues opaques, les voyageurs
peuvent perdre la notion d’orientation et ne pas discerner le côté où se trouve le quai.
Dans cette situation, en fonction des compositions, la voiture ou la rame ne doit pas être
mise en service commercial.
Lorsque l'obturation est partielle, l’agent d’accompagnement doit lors des arrêts :
•
porter toute son attention aux voyageurs devant descendre de cette voiture,
•
les inviter à emprunter la voiture contiguë.
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6.4 Vitres brisées
Une vitre brisée peut être à l’origine d’une chute de voyageur depuis un train en marche.
A défaut de présence d’agent Matériel en gare, les principales mesures à prendre en cas
de vitre brisée sont décrites dans le document Procédure VO 0250 – Manuel technique –
à l’usage des agents d’accompagnement et le document Procédure VO 0336 – Conduite à
tenir en cas de vitre brisée – Matériels voyageurs - à l’usage des agents sédentaires ainsi
que pour le parc TGV, dans les guides de dépannage à l'usage des agents
d’accompagnement.
En conduite à agent seul, les mesures sont prises par le conducteur.
6.5 Circulation en sens inverse du sens normal
6.5.1 Principe
En règle générale, les trains de desserte circulent sur la ou les voies dans le sens de
circulation affecté à cette voie.
Dans les établissements susceptibles d'être desservis par des trains circulant en sens
inverse du sens normal, un affichage permanent peut être prévu sur le quai habituel de
réception expliquant l’éventualité d’une modification inopinée de la voie de réception du
train de desserte.
6.5.2 Avis aux agents à bord
En cas de circulation prévue en sens inverse du sens normal :
Les documents d'application doivent reprendre les conditions d'information des
différents opérateurs à bord des trains et sur les quais pour les voyageurs.
En cas de circulation en sens inverse du sens normal :
−
−
Sur Voie Unique Temporaire (VUT)
L'agent expédiant le train en sens inverse du sens normal doit aviser l'agent
d'accompagnement
L’agent d’accompagnement doit
• indiquer avant les arrêts le côté de descente (droite ou gauche sens de la
marche),
•
lors des arrêts, attirer l’attention des voyageurs montants sur la destination et
les modifications de dessertes éventuelles,
•
lors de la desserte des points d’arrêt qui ne comportent pas d'agents
sédentaire, doit, dans toute la mesure du possible être vigilant sur la présence
de voyageurs attendant leur train sur l’autre quai et risquant de monter à
contre voie.
Sur Installation de Contre Sens (ICS)
Lors des arrêts sur les sections de ligne équipées d’ICS, l’agent
d’accompagnement doit s’efforcer, dans la mesure du possible, d’anticiper
l’éventuel changement de côté de descente des voyageurs. Une observation des
abords de la voie peut être une indication.
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6.5.3 Avis aux voyageurs attendant sur les quais
6.5.3.1 En cas de circulation prévue à l'avance
Des mesures pour aviser le public doivent être mises en œuvre, telles que :
•
affichage d’une information préalable ;
•
utilisation de la sonorisation ou de journaux lumineux ;
•
avis dans la presse locale ;
•
présence exceptionnelle d'un agent sédentaire dans le point desservi ;
•
…
6.5.3.2 En cas de circulation inopinée
Les voyageurs en attente sur les quais peuvent être avisés :
•
par des agents sédentaires présents dans le point d'arrêt ;
•
par un dispositif d'information renseigné à distance (téléaffichage,…).
A défaut d'agent sédentaire et ou de dispositif d'information à distance et si la
traversée des voies s'effectue par un passage planchéié, en fonction des
caractéristiques locales9, il peut être décidé de ne pas desservir cet établissement en
sens inverse du sens normal et de mettre en œuvre les moyens de substitution
adéquats.
6.6 Totalité de la rame ou de l’élément sans éclairage
Dans une gare origine, une rame ou un élément automoteur en totalité sans éclairage ne
peut circuler en service commercial en période de nuit, (cf. VO 0139 "Trains de
voyageurs, alimentation en énergie électrique, climatisation, chauffage, éclairage").
Ce dysfonctionnement peut engendrer des risques importants lors de la descente ou de la
montée des voyageurs par perte des repères d’orientation, manque de visibilité.
Dans une rame tractée,les voitures sans éclairages sont interdites aux voyageurs. Si
l'agent d'accompagnement n'a plus la possibilité de déplacer les voyageurs dans les
voitures éclairées, la rame ne peut circuler en service commercial.
9
Les caractéristiques locales concernent notamment, l’emplacement du passage planchéié et la possibilité
d’arrêter le train en amont de celui ci
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6.7 Dérangement de la VACMA (veille automatique)
Au départ d'une gare origine, la veille automatique de l'engin moteur doit être en état de
fonctionnement. Lors d’un dérangement de la VACMA en cours de route, 2 cas peuvent
se présenter :
6.7.1 Le conducteur a en charge la fonctionnalité des portes :
L’agent d’accompagnement peut se rendre en cabine de conduite pour assister le
conducteur.
6.7.2 Le conducteur n’a pas en charge la fonctionnalité des portes :
a) L’agent d’accompagnement peut accéder à la cabine de conduite en ne perdant
pas la possibilité de commander les portes aux arrêts :
•
L’agent d’accompagnement peut se rendre en cabine de conduite pour
assister le conducteur.
b) Dans le cas contraire (rame tractée par exemple) :
•
L’agent d’accompagnement ne doit pas abandonner la fonctionnalité
des portes.
•
Dès que l’agent d’accompagnement est informé de la panne de la VACMA,
pour assurer l’assistance au conducteur il peut :
-
Demander à un autre agent habilité à la fonction d'agent
d'accompagnement (agent b par exemple) présent sur le train d’assister
le conducteur,
-
Solliciter par une annonce dans le train l'assistance d’un agent SNCF
habilité à la fonction d'agent d'accompagnement présent dans le train.
Dans les deux cas, à défaut d'assistance le conducteur applique les dispositions de
l’article 202.3 de la directive IN 1671.
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Annexe
1:
d’application
Structure
du
document
Ce document commun à l’ensemble des trains de voyageurs, mise à jour à chaque
changement de service, doit préciser :
•
la longueur utilisable des quais de réception dans les établissements où des mesures
spécifiques doivent être prises (à titre d’exemple, la structure du tableau ci-joint peut
être utilisée) ;
•
les éventuelles mesures préventives à prendre dans les établissements pour éviter la
chute de voyageurs entre le train et la bordure du quai en particulier les
établissements en courbe desservis par certains matériels ayant des portes centrales ;
•
les éventuelles mesures préventives à observer pour la sécurité des voyageurs lors de
la montée et de la descente des voitures à voyageurs ;
•
pour chacun des établissements concernés, les équipements spécifiques mis à
disposition pour les personnes à mobilité réduite ;
•
les mesures prises dans chacun des établissements concernés pour permettre le bon
positionnement des voyageurs sur les quais ;
•
les mesures préventives à prendre lorsque la composition d’un train est telle que
certaines voitures seront hors quai dans une ou plusieurs gares du parcours ;
•
le positionnement des voitures hors quai (classement en tête ou en queue) ;
•
le cas échéant, les conditions de fermeture et éventuellement de blocage des portes
avant la manœuvre d’un train transportant des voyageurs ;
•
les mesures à prendre en cas de réception exceptionnelle d’un train ayant des
voitures hors quai ;
•
les mesures à prendre en cas de circulation de matériel TER EAS générant des
voitures hors quai
•
le recensement et la signalétique des bateaux de quai,
•
la surveillance du service du train dans certains établissements à mauvaise visibilité,
•
etc.….
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Annexe 2 : Signalétique type à implanter sur
les quais à voyageurs
Référence : 8205, modèle 20
Annexe n°2 :
Attention !
Pour votre sécurité, il est interdit :
de monter dans une voiture ou d’en descendre lorsque le train n’est pas arrêté.
de monter dans une voiture ou d’en descendre alors que l’annonce de départ a été donnée, soit par signal optique, soit par un signal sonore émis par radio, haut-parleur ou
tout autre moyen.
de faire obstacle à la fermeture des portes ou de tenter de les rouvrir après l’annonce de
départ, ainsi que de tenter de les ouvrir pendant la marche ou avant l’arrêt complet du
train.
de monter ou de descendre ailleurs que dans les gares, stations, haltes.
Le format de cette signalétique doit respecter la norme française de bonne visibilité X 08-003
de décembre 1994.
Les établissements peuvent s’approvisionner en signalétique auprès de L’Établissement
Industriel Équipement de Saint Dizier - Route de Villiers en Lieu 52100 Saint Dizier CRT
REIMS
Tél. : SNCF, 74 62 33- 74 62 17 fax 74 61 96.
Tél. : Ville, 03 25 06 62 33 fax 03 25 06 61 96.
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Annexe 3 : Signalétique type à associer au
repérage des bateaux de quai
Référence : 8301, modèle 21
Signalétique pouvant être posée, si nécessaire sur un mât ou sur un mur
!
ATTENTIO
N HAUTEUR DE
A LA
LA MARCHE
Zébra
Zébra
!
ATTENTIO
N HAUTEUR DE
A LA
LA MARCHE
Signalétique pouvant être fixée, si nécessaire sur un mât ou sur un mur
Le format de cette signalétique doit respecter la norme française de bonne visibilité X 08-003
de décembre 1994.
Les établissements peuvent s’approvisionner en signalétique auprès de L’Établissement
Industriel Équipement de Saint Dizier - Route de Villiers en Lieu 52100 Saint Dizier CRT
REIMS.
Tél: SNCF, 74 62 33 - 74 62 17, fax 74 61 96.
Tél. : Ville, 03 25 06 62 33, fax 03 25 06 61 96.
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Annexe 4 : Etiquette modèle S
Modèle S (jaune)
Modèle S
0
Porte inutilisable
Veuillez utiliser les autres portes, svp
Tür unbenutzbar
Bitte benutzen Sie die anderen Türen
Porta non
Utilizzabile
Si prega di utilizzare le altre porte
Format : 148x210 mm ; à imprimer des deux côtés.
Le modèle S pourra se composer de 2 parties :
- partie gauche : pictogramme
- partie droite : texte du modèle S
Cette étiquette « modèle S » est enlevée ou remplacée par un agent du Matériel. (cf.
Document d’application MA 0080 – Réforme du matériel remorqué – Documents de
liaison - ).
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Annexe 5 : Portes avariées – illustration de
l’article 33.4 du RIC
Article 33.4 du RIC, édition du 01.08.2008
Cet article prescrit :
En cas de dommages subis par les portes d’accès, une voiture peut
exceptionnellement rester en service pour un aller et retour, à condition :
a) Qu’à chaque extrémité de la voiture, une des portes d’accès existante au
moins soit utilisable sans réserve ;
Ou
b) Qu’à l’extrémité endommagée, l’accès à la voiture adjacente soit garanti et
que les deux premières portes d’accès existantes de la voiture adjacente soient
utilisables sans réserve.
Illustration de l’article 33.4 du RIC
Dans les schémas suivants, les différentes configurations permettent d’illustrer l’article
33.4 du RIC et indiquent les cas autorisés de circulation ou non.
Sur les schémas des voitures, les portes condamnées sont en rouge.
Voitures du type Corail à 4 portes d’accès voyageurs.
1. On peut avoir dans un train une voiture avec les deux portes d’accès voyageurs
d’une extrémité condamnées, mais il faut que l’intercirculation avec la voiture
voisine soit libre et que les portes de la première plate-forme de cette voiture
fonctionnent :
Oui
Oui
Application de l’aliéna b)
Non
Oui
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2. On peut avoir dans un train une voiture avec les 4 portes d’accès voyageurs
condamnées mais de chaque coté les intercirculations fonctionnent et les portes
d’accès voyageurs de la première plate-forme de chaque voiture adjacente
fonctionnent :
Oui
Oui
3. On ne peut pas avoir dans un train une succession de voitures dont les 2 portes
d’accès voyageurs des premières plates-formes contiguës sont condamnées :
Non
Non
Oui
Non
4. On peut avoir dans un train une succession de voitures dont une seule porte d’accès
voyageurs d’une même plate-forme est condamnée : une voiture peut
exceptionnellement rester en service à condition qu’à chaque extrémité de la voiture
une des portes d’accès au moins soit utilisable sans réserve
Oui
Oui
Oui
Application de l’aliéna a)
Oui
Oui
Oui
Application de l’aliéna a)
5. On ne peut pas avoir dans un train une voiture ouverte aux voyageurs avec toutes
les portes d’accès voyageurs condamnées derrière la locomotive.
Machine de
remorque
Non
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6. On ne peut pas avoir dans un train une voiture ouverte aux voyageurs avec toutes
les portes d’accès voyageurs condamnées en queue de train.
Queue de
train ⇒
Non
Voitures lits à 2 portes d’accès voyageurs
1. On peut avoir dans un train une voiture lit avec ses 2 portes d’accès voyageurs
condamnées à condition que l’intercirculation fonctionne et que les portes d’accès
voyageurs de la plate-forme adjacente de la voiture voisine fonctionnent
Oui
Non
Oui
Non
2. On peut avoir dans un train une succession de voitures dont une seule porte d’accès
voyageurs d’une même plate-forme est condamnée.
Oui
Oui
Oui
Application de l’aliéna a))
3. 0n ne peut pas avoir dans un train une voiture lit ouverte aux voyageurs, en tête,
avec les deux portes d’accès voyageurs condamnées coté machine.
Machine de
remorque
Non
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4. 0n ne peut pas avoir dans un train une voiture lit ouverte aux voyageurs, en
queue de train de voiture lits avec les 2 portes d’accès voyageurs condamnées.
Queue de
train ⇒
Non
5. On peut avoir dans un train une voiture avec les 4 portes d’accès voyageurs
condamnées adjacente à une ou deux voitures lits :
Oui
Oui
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Annexe 6 : Messages principaux concernant
la descente des voyageurs par une
signalétique à bord des trains
DANGER
Il est interdit de
descendre du train en
L’ABSENCE DE QUAI
sauf si le personnel SNCF
vous y autorise expressément.
Assurez vous
que le train est
ARRÊTÉ et À QUAI
avant de descendre.
Prenez garde à l'intervalle
entre le train et le quai
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Annexe 7 : Politique Interface Quai – Travail
commun RFF/SNCF
Préambule
Le sujet de l’interface entre le quai et le train est aujourd’hui récurrent sur le réseau, qu’il
s’agisse de :
1- L’application des dispositions réglementaires notamment celles relatives à
l’accessibilité aux PMR (essentiellement un impact sur la hauteur et sur la
distance entre le quai et la voiture (lacune),
2- La longueur du quai par rapport aux trains qui le desservent,
3- La largeur du quai pour assurer le stationnement, le cheminement et l’évacuation
des voyageurs.
Cette note politique n’est pas opposable aux textes officiels en vigueur ; Son seul objectif
est de définir une politique commune sur les points 2 et 3 précédents concernant
l’allongement et la largeur des quais afin d’optimiser les demandes d’investissement en
cours ou à venir.
Malgré une simplicité apparente, l’enjeu financier est relativement important, dès qu’il
s’agit d’engager des travaux sur les quais.
Cela justifie cette note, rappelant essentiellement quelques points de bon sens.
Principes de base :
La fonction du quai est de permettre l’embarquement ou le débarquement des voyageurs,
de la manière la plus aisée en tenant compte de certaines dispositions (contraintes PMR,
par exemple) et la plus efficace possible (contraintes sur la durée de stationnement du
train).
Le quai est implanté longitudinalement par rapport aux contraintes suivantes telles que:
signalisation, accès par rapport à l’environnement ferroviaire et urbain (PN, ouvrages
dénivelés, voies de services,…) ;
Longueur du quai
En application stricte de la réglementation, la longueur du quai doit être au minimum
égale à la distance entre portes d’accès voyageurs extrêmes des trains qui le
desservent ; Ceci afin d’accueillir les voyageurs susceptibles de débarquer du train; cette
distance doit être « utilisable » sur toute sa longueur (attention aux abaissements de quai
ponctuels, dus par exemple aux bateaux de quais, qui réduisent la longueur utilisable).
Concernant les voyageurs qui embarquent ils pourront, le cas échéant, accéder au train
par les portes à quais pour rejoindre leur place.
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En dehors des lieux de prise de service (ou de changement de poste de conduite), il
n’existe aucune obligation d’offrir un quai pour l’accès du conducteur à sa cabine. Il est
tout à fait normal que cette opération puisse s’effectuer n’importe où sur le réseau, en
utilisant l’échelle prévue à cet effet.
Les divers équipements nécessaires au service du train, tels que pancartes repères de
point d’arrêt, équipement EAS (les moniteurs vidéo) ne doivent pas nécessairement être
implantés sur un quai. Toutefois il conviendra de veiller que leur maintenance ne
nécessite pas des dispositions contraignantes telles que travaux de nuit, interceptions,
protection.
Afin de pouvoir trouver une solution à la majorité des problèmes posés, voici quelques
recommandations :
• Longueur recommandée d’un quai, en tenant compte de l’ergonomie de
conduite : longueur hors tout des compositions les plus longues qui le desservent,
• Longueur minimale d’un quai : distance entre portes extrêmes, accessibles aux
voyageurs, des trains qui le desservent en tenant compte d’une précision d’arrêt
de plus ou moins 2,5 m.
Largeur de quai
La largeur d’un quai doit permettre le cheminement, le stationnement, l’évacuation des
voyageurs.
La directive IN1724 définit une zone dangereuse dans laquelle aucun voyageur ne doit se
trouver lors du passage d’un train en vitesse, cette zone dangereuse doit être matérialisée
au sol. La directive IN 0163 prévoit le cas des obstacles comme les trémies d’escaliers ou
d’ascenseurs.
Par définition, le gestionnaire d’infrastructure doit offrir aux voyageurs qui attendent un
refuge sûr à l’égard des trains qui passent en vitesse.
En revanche, dans le cas d’une extrémité de quai, existante ou à créer, il est possible de
convenir qu’elle n’est accessible qu’aux voyageurs descendants. Dans cette hypothèse, la
largeur peut être réduite à 1,8 m V<150 km/h et 2,5 m V>150 km/h (unité de passage de
0,90m au-delà de la zone dangereuse).
Cette réduction de largeur devra être examinée au regard des flux de voyageurs
actuels et futurs, des obstacles et des éventuelles conditions particulières locales
(passage de service planchéié en bout de quai nécessitant une largeur d’accès
minimale, arrêts de trains offrant des places en réservation).
Hauteur de quai
Le sujet de la hauteur du quai par rapport à celle du plancher du train est fortement
dépendant des exigences d’accessibilité des trains aux personnes handicapées.
Les prescriptions correspondantes seront donc établies dans ce cadre, dans un autre
document.
Il faut noter que l’exigence d’accessibilité ne s’applique qu’à une partie du train. Ainsi,
un rehaussement de quai pour l’accessibilité aux personnes handicapées peut être
appliqué seulement sur une partie de quai.
Il existe un lien étroit entre la hauteur et la longueur du quai, lorsque la traversée des
voies se fait à niveau. En effet, le passage planchéié constitue un point bas incompatible
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avec un rehaussement du quai à 55 cm ou 92 cm par exemple, par le bateau de quai
important qu’il génère.
Politique poursuivie par la SNCF et RFF:
Bien entendu, l’expression de besoin d’interface entre quai et train ne peut qu’être le
résultat d’une approche détaillée, train par train, menée entre le gestionnaire
d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire. Cette approche, portant sur la réelle nécessité
des compositions à partir des stricts besoins des voyageurs ou de production de
l’entreprise ferroviaire permet, comme le démontre celle menée en Aquitaine, de réduire
amplement la demande initiale, avant d’envisager tout investissement dans
l’infrastructure. La démarche suivante peut être suivie :
Opportunité de l’allongement des quais
Au vu des montants financiers en jeu, il est essentiel de s’assurer que la démarche
préalable d'examen de toutes les solutions alternatives à un investissement a bien été
menée; cette démarche devrait consister à:
1. Examiner la nécessité de l'arrêt dans cette gare d'un train long
L’arrêt d’un train long est souvent la conséquence d’un choix d’utilisation de matériel
par l’entreprise ferroviaire. En effet, si la charge en voyageurs justifie une composition
longue, un choix judicieux des matériels remorqués ou automoteurs mieux conçus pour
du trafic régional offrirait, par exemple, une capacité plus importante pour une longueur
inférieure.
2. Examiner la pérennité de ce type de desserte, avec ce type de matériel
La structuration du graphique, la mise en service de toujours plus d’automotrices,
d’automoteurs devrait faire disparaître progressivement les solutions bâtardes
rencontrées fréquemment (réutilisation d'une rame tractée longue, 1 ou 2 dessertes par
jour et par sens…). Certaines gares auront une vocation exclusivement régionale,
d’autres auront une vocation mixte régionale nationale qui justifiera l’arrêt de trains de
voyageurs à long parcours.
3. Examiner la longueur des quais existants par rapport aux besoins actuels et
futurs
Les services centraux de SNCF et RFF engagent une démarche qui permet de déterminer
à terme des longueurs standard. Le tableau joint en annexe fournit ces renseignements,
pour la plupart des compositions voyageurs rencontrées sur le réseau.
4. Examiner le lien éventuel avec un rehaussement des quais
L’allongement de quai peut être la conséquence d’un rehaussement qui est incompatible
avec la présence d’un passage planchéié. Dans ce cadre il convient de s’assurer de la
nécessité du maintien du bateau de quai à cet emplacement.
Les options de:
• rehaussement partiel du quai sans omettre un repérage du bateau de quai,
• déplacement du passage planchéié,
• suppression du passage planchéié,
doivent alors être chiffrées, dans la démarche d’optimisation décrite ci-après.
INTERNE SNCF
VO0144- Version 01 du 04-03-2009
COPIE
Optimisation de l’opération d’investissement
Si, après examen des points précédents, l’opportunité d’une adaptation des quais est
démontrée, plusieurs possibilités d’optimiser l’investissement par rapport au besoin
doivent être examinées :
1. Dimensionnement de l’allongement
La longueur d'allongement a-t-elle été optimisée par rapport à la réalité du matériel
roulant qui s'arrête qu’une 1 ou 2 fois par jour, par exemple?
S’il s’agit d’une rame tractée et non réversible, conformément à l’expérimentation sur la
région Aquitaine il n’est pas nécessaire de prendre en compte la longueur de la
locomotive, sauf contrainte démontrée. Dans ce cas les modalités de la matérialisation de
l’arrêt seront à examiner (pancarte existante dans le RGS…, pancarte nouvelle à faire
valider nationalement,…) avec le gestionnaire de l’infrastructure.
La largeur du quai allongé peut également être optimisée. En effet, si le quai doit être
allongé, cela peut être uniquement pour assurer la descente du train et le cheminement
immédiat vers la sortie. Par définition, aucun voyageur n’est appelé à stationner sur la
partie allongée, alors que des trains passeraient en vitesse. Donc la largeur sur cette
partie peut être réduite au strict minimum, correspondant à une Unité de Passage au-delà
de la zone dangereuse.
Toutefois, une information est nécessaire pour inviter les voyageurs à ne pas stationner
sur cette partie de quai.
2. Équipement de l’allongement
L’équipement de l’allongement (EAS, éclairage, sonorisation, information des
voyageurs, nature du revêtement, abris…) doit être optimisé.
3. Pérennité du besoin
Si le besoin d’allongement du quai n’excède pas quelques années, il est judicieux
d’examiner la faisabilité et le coût d'un allongement de nature provisoire (par exemple en
bois antidérapant) et de largeur réduite au strict minimum correspondant à une Unité de
Passage au-delà de la zone dangereuse.
Domaine d’application :
La SNCF et RFF préconisent que l’ensemble des points exposés ci-dessus soit examiné
dès la phase d’émergence de tout projet impactant un quai à voyageurs. Il est, en effet,
légitime d’assurer aux partenaires financiers l'optimisation de l'opération par rapport au
réel besoin.
INTERNE SNCF
VO0144- Version 01 du 04-03-2009
COPIE
Annexe 8 : Tableau de position des portes
extrèmes d’accès voyageurs
INTERNE SNCF
VO0144- Version 01 du 04-03-2009
COPIE
COPIE
Dispositions pratiques d'application aux trafics voyageurs SNCF du texte "Montée et descente des voyageurs dans un train - Prévention du risque de chute" de l'arrêté réglementation.
longueur
hors tout
Longueur maxi portes extrêmes d'accès voyageurs
Matériel
Z5301 - Z 5445 (4 voitures)
Z5362 - Z 5445 (3 caisses)
1
97
Longueur maxi (mètres) suivant nombre d'éléments
nombre maximum
2
3
4
5
d'éléments UM
201
305
3
71
150
228
Z 6301 - Z 6335 (3 caisses)
Z 7301 - Z 7373 - Z 97381 - Z 97384
Z 7501 - Z 7515
Z 9501 - Z 9518 - Z 99581 - Z 99582
Z 9601 - Z 9636
Z 11501 - Z 11522
52
40,3
40,3
40,3
40,3
40,3
Z 21501 - Z 21614 (Z TER)
55,066
113
93
93
93
93
93
134,26
6
173
143,2
143,2
143,2
143,2
143,2
213,46
6
150,68
5
150,53
229,73
TER Bordeaux & Tours
AUTOMOTRICES ELECTRIQUES
Z 23501 - Z 23580 ZTER 2N 1ère génération
Z 24500 (bi-caisses) Z TER 2N NG
Z 24500 (tri-caisses) Z TER 2N NG
Z 24500 (2X5 caisses Z5+ 2 Z1 )
Z 26500 (4 caisses) Z TER 2N NG
Z 26500 (5 caisses) Z TER 2N NG
Z 27500 (3 caisses)
Z 27500 (4 caisses)
Z 92051 - Z 92062 (4 caisses)
42
98,2
41,13
67,53
308,93
93,93
120,33
33,7
49,1
90,4
95,83
148,63
201,43
254,23
91,1
121,9
193,4
233
203,17
205,23
310,83
308,93
148,5
194,7
INTERNE SNCF
VO0144- Version 01 du 04-03-2009
longueur 1
élément
longueur entre tampon et 1ère porte
103,55
largeur passage
1,25
2,95
3
77,7
4
3
3
3
3
3
60,1
50,2
50,2
50,2
50,2
50,2
3
79,2
12,067 (0,35 carénage/attelage)
1,1
4
52,5
7,115/3,385
1,3
6,785
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
11,85
1,3
4
(12 caisses maximum)
3
3
2
54,7
81,1
322,5
107,5
133,9
57,4
72,8
103
3,67
3,7
6,325
COPIE
longueur
hors tout
Matériel
AUTOMOTRICES ELECTRIQUES
Z 5362 - Z 5445 (4 voitures )
Z 5601 - Z 5704 (4 caisses par élément)
Z2N 1ère génération
Z 5601 - Z 5704 (6 caisses par élément) Z2N
1ère génération
Z 8801 - Z 8916 (4 caisses par élément) Z2N
Z2N
Z2N
Z2N
Z2N
EOLE
EOLE
NAT élément court
NAT élément long
1
97
86
nombre maximum
2
3
4
5
d'éléments UM
201
305
3
185
2
longueur 1
élément
largeur passage
103,55
2,95
1,25
98,76
6,3
135
282
2
147,32
62,5
52
85,5
97,8
86
137
113
178
201,24
185
3
4
2
2
2
74,45
60,1
92,43
104,16
98,76
90,35
193,4
2
103
116,75
246,15
2
129,4
90,858
193,4
2
103,508
1
130,416
212
173
233
6,05
3,67
3,565
3,54
6,3
1,3
1,3
1,3
6,325
117,76
6
83,42
173,32
2
89,9
105,2
217,52
2
112
76,49
94,68
170,8 265,11
207,88
3,24
INTERNE SNCF
VO0144- Version 01 du 04-03-2009
94,31
112,5
8,91
2
COPIE
longueur
hors tout
Matériel
1
nombre maximum
2
3
4
5
d'éléments UM
longueur 1
élément
HYBRIDE TTAB
AGC bi-modes (B 81500 3caisses)
33,7
91,1
148,5
3
57,4
AGC bi-modes (B 81500 4 caisses et B 82500
4 caisses)
49,1
121,9
194,7
3
72,8
Tram Train Aulnay Bondy
25,078
36,678
INTERNE SNCF
VO0144- Version 01 du 04-03-2009
largeur passage
11,85
1,3
5,8
1,3
COPIE
longueur
hors tout
longueur
1 élément
Matériel
1
nombre maximum
2
3
4
5
d'éléments UM
2,6m porte bagage/2,2
porte accès voyageur
X 4301 - X 4451 et XR 8300
37,6
80,56
123,04
3
42,48
X 4501 - X 4626
X 4630 - X 4744
X 4300 - X 4500 - X 4630 - X 4750 - X 4797 - X
4803 (modernisation lourde)
X 4500 - X 4630 (modernisation simplifiée)
X 4750 - X 4789 - X 4797 - X 4803
37,6
37,6
80,56
80,56
123,04
123,04
3
3
42,48
42,48
37,6
81,56
125,04
UM avec X 4300 à 4900
43,48
37,6
37,6
80,56
80,56
3
3
42,48
42,48
38,334
82,7
3
43,48
3,015 porte bagage/2,131porte accès
voyageur
58,2
122,43
3
64,23
3,015 porte bagage
X 72501 - X 72734 (bi caisses)
29,466
83,066
3
53,6
X 72501 - X 72734 (tri Caisses)
55,066
134,26
6
123,04
123,04
126,17
8
186,66
136,66
6
213,46
6
3
79,2
X 73501 à 73812 - X 73901 à 73919
10,74
39,64
68,54
X 4790 - X 4796 (modernisés)
X 4901 - X 4926 (3 caisses par élément)
AUTORAILS
couplages UM /
autorails maxi
3
3
3
X 75500 - X 76500 (3 caisses)
33,7
91,1
148,5
X 75500 - X 76500 (4 caisses)
49,1
121,9
194,7
X 97050 (CFC) X + XRx
29,933
X 97151- X 97153 (CFTA) UM possible
9,5
Longueur maxi portes extrêmes d'accès voyageurs suivant la composition
X
UM
UMXR
UM2XR
UM3XR
UM4XR
X 2101 - X 2150 - X 92101 - X 92104
16,26
38,66
62,7
86,74
110,78
134,82
X 2201 - X 2257 - X 92201 - X 92203
16,1
38,5
62,54
86,58
110,62
134,66
X 2801 - X 2919
17,5
49,86
73,9
97,94
121,98
146,02
maxi 6 véhicules (4XR
maxi)
maxi)
maxi)
en couplage avec X 2100
X 2200 - X 2800
XR 6000 - XR 6100 - XR 6200 - XR 96000 XR
96200
INTERNE SNCF
VO0144- Version 01 du 04-03-2009
28,9
57,4
72,8
18,28
15,57
largeur passage
3,1 porte bagage/2,7
12067 (0,35 carénage/attelage)
0,75
1,1
1,1
9,08
1,3
11,85
3,297
3,135
0,9
1
22,4
3,07 X et 1/1,5 XR
0,86
22,4
3,15 X et 1/1,5 XR
0,69
27,73
2,8 porte bagage/7,4
24,04
1/1,5 XR
COPIE
Matériel
ELEMENTS TRACTES
RIB 3 Caisses
RIB 4 Caisses
RIB 5 Caisses
RIB 6 Caisses
RIB 7 Caisses
RIB 8 Caisses
RIB 9 Caisses
RIO 3 Caisses
RIO 4 Caisses
RIO 5 Caisses
RIO 6 Caisses
RIO 7 Caisses
RIO 8 Caisses
RIO 9 Caisses
RRR coupons de 3 caisses
nombre maximum
1
2
3
4
5
d'éléments UM
Longueur sans locomotive de remorque
61,8
137,27 212,74
85,85
185,37 284,89
109,9
233,47 357,04
133,95
281,57 429,19
158
329,67 501,34
182,05
377,77 573,49
206,1
425,87 645,64
61,8
137,27 212,74
85,85
185,37 284,89
109,9
233,47 357,04
133,95
281,57 429,19
158
329,67 501,34
182,05
377,77 573,49
206,1
425,87 645,64
140,16 204,85
60,224
2
6
188,26
88,744
287,78
2
112,79
236,36
359,93
4
2
136,84
284,46
432,08
4
2
160,89
332,56
504,23
4
2
184,94
380,66
576,38
4
2
208,99
428,76
648,53
4
2
INTERNE SNCF
VO0144- Version 01 du 04-03-2009
longueur
hors tout
longueur 1
élément
largeur passage
75,47
99,52
123,57
147,62
171,67
195,72
219,77
75,47
99,52
123,57
147,62
171,67
195,72
219,77
6,835
1,3
5,387
1,2
75,468
99,518
123,568
147,618
171,668
195,718
219,768
COPIE
(les données reprises ci-dessous ne sont à utiliser que dans le cadre d'étude sur l'allongement des quais)
Matériel
nombre maximum
1
2
3
4
5
d'éléments UM
Longueur sans locomotive de remorque
VB 2N -VO 2N et VR 2N 4 caisses
ELEMENTS TRACTES
V2N 6 caisses
V2N 7 caisses
V2N 8 caisses
V2N 9 caisses
V2N 10 caisses
Voitures CORAIL
Vtu
Vu
Vtu Portes Coulissantes
Vu Portes Coulissantes
92,386
longueur
hors tout
longueur 1
élément
largeur passage
2,867 / 2,367 (côté
machine)
1,8
158,9
185,3
211,7
238,1
264,5
3,2 / 2,7 (côté machine)
1,3
26,4
26,4
26,4
26,4
1,768
0,45
1,768
0,45
97,62
116,66
6
140,94
6
165,22
6
189,50
6
213,78
6
153
179,4
205,8
232,2
258,6
121,9
146,18
170,46
194,74
219,02
22,864
25,5
22,864
25,5
INTERNE SNCF
VO0144- Version 01 du 04-03-2009
0,622
0,76
0,8
COPIE
Fiche d’identification
Identification du texte
Titre
Dispositions pratiques d'application aux trafics voyageurs
SNCF du texte "Montée et descente des voyageurs dans
un train - Prévention du risque de chute" de l'arrêté réglementation.
Référentiel
Nature du texte
Niveau de confidentialité
Interne SNCF
Concerne la sécurité de l’exploitation ferroviaire
Oui
Émetteur
GLTS - Pôle Sécurité Activités Voyageurs
Référence
Index utilisateur (plan de classement)
Complément à l’index utilisateur
Ancienne référence
VO0144
(TR 1 C)
Date d’édition
04-03-2009
Version en cours / date
Version 01 du 04-03-2009
Date d’application
Applicable dès réception
Mode de distribution initiale
Standard
Approbation
Rédacteur
Alain COATLEVEN
Vérificateur
03-12-2008 Michel GODFRIN
Approbateur
15-12-2008 Paul BOUVAREL
04.03.2009
Catherine BAUCHET 05-01-2009 Directeur Production
Bernard CAILLAT
16-12-2008
Ghislain DE RUGY
14-01-2009
Jacques GUILLET
16-12-2008
Patrick CAILLOT
30-01-2009
Textes abrogés
•
Dispositions pratiques d’application aux trafics voyageurs SNCF de la directive
VO 0144, Document d’application VO 1144 éditions du 08-07-2005.
INTERNE SNCF
VO0144- Version 01 du 04-03-2009
COPIE
Textes de référence
•
Montée et descente des voyageurs dans un train – Prévention du risque de chute.
Édition du 19-09-2005.
•
Décret 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité du système ferroviaire.
•
Arrêté du 23 juin 2003 relatif à la réglementation de sécurité applicable sur le
réseau ferré national.
•
Arrêté du 26 août 2003 relatif aux modalités d’exploitation du réseau ferré national.
Historique des éditions et des versions
Édition
Version
Date de version
Date d’application
01-01-2009
Version 01
04-03-2009
Dès réception
Mise à disposition / distribution
Type de média : Intranet
Distribution
Organismes de la direction de l’entreprise GL COR, GL TF, GL TS, VFE TR, TP TR, TP CIC, DIF, VFE GE,
DS, IOS, AS, RH, DJ, DAR
avec distribution par indicatif
Organismes de la direction de l’entreprise
sans distribution par indicatif
Directions régionales
VO, CRPSV, VO4, TER, TER2, IF, IF2, INEX, COGC, INSYS,
ARS, INCSC, RRM, RRT
Entités supra régionales
ARS
Établissements
EE, EEQS, EEP, EEU, EEH, EE10, EE19, EE20, EE111, ET,
ETQP, MA, MAQS, MX, MXQS
Organismes rattachés
FORMIN, CPFV
Collection individuelle
Entités concernées
Toutes.
Particularités de distribution
Résumé
Les Activités Voyageurs doivent prendre en compte la gestion du risque d’accident individuel de voyageurs par chute depuis un train.
Dans ce cadre, le présent document définit en accord avec le texte « Montée et descente
des voyageurs d’un train – Prévention du risque de chute. » les principes à observer
afin de garantir la sécurité des voyageurs lors de la montée et de la descente des trains
ainsi qu’en cours de route.
INTERNE SNCF
VO0144- Version 01 du 04-03-2009

VO 144 - version approuvée le 04.03.09

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