Partie cycle

1
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Len
inje1
l'int
n diagramme de distribution différent,
une nouvelle programmation d 'injection, des pistons forgés, une partie-cycle
100 % originale ... La TL 1000 R n 'a que
peu de pièces en commun avec la
TLlOOOS, tant en termes de partie cycle
que de motorisation. De quoi justifier la
vocation Racing qu 'elle revendique
jusque sur ses flancs de carénage.
Commençons par le moteur. Si son architecture générale reste évidemment la
même, il laisse rapidement apparaître de
nombreuses et profondes évolutions par
rapport à la TLlOOOS présentée l'an passé.
Tout d 'abord, si le diagramme de distribution est pratiquement similaire (1 ° de
plus en AOA et RFA) , les levées à l'admission sont différentes : 10,8 mm ici,
soit un gain de 1 mm. Les ressorts de rappel des soupapes adoptent également
une section elliptique, due aux arbres à
cames et à leur levée plus importante.
À l'étage au dessous, les modifications
sont encore plus sensibles puisque pistons, bielles, vilebrequin et carters ne
sont pas les mêmes. Les pistons, moulés
sur la TL 1000 S (en AR 8 D, aluminium
pur à 99,8 %, allié avec du molybdène),
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La TL 1000 R se distingue avant tout de sa cousine routière déshabillée par son splendide cadre en alliage d'aluminium, de type périmétrique avec boucle arrière rapportée.
sont forgés sur la R (A 4032). Le bénéfice en terme de poids est de l'ordre de
10 %, l'accroissement en résistance de
10 % également. Le traitement de surface de la jupe se fait par étamage, autrement dit par dépôt d'une couche d'étain
dont l'épaisseur est comprise entre 5 à
30 µ environ. Les segments sont classiques, à l'exception du coup de feu de
type Dykes, avec une section en «L» qui
assure une étanchéité quasi parfaite en
exploitant la pression des gaz issue de
leur combustion.
N°23
Le cylindre reçoit le traitement spécifique SCEM (Suzuki Composite
Electrochemical Material) qui utilise un
plaquage nickel pour retenir les particules de carbure de silicium. Ce traitement a l'avantage de réduire l'usure du
cylindre tout en facilitant le maintien du
film d 'huile, ce qui est particulièrement
intéressant pour une moto telle que la TL
1000 R. Ce film d 'huile est également
favorisé au niveau des têtes de bielles et
des coussinets de paliers de vilebrequin.
Ceux-ci sont plus épais, tandis que les
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Suzuki Tl 7OOOR
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L'échangeur de chaleur huile/eau, désormais classique sur tous les moteurs à haut
rendement; La sonde d'huile est nettement visible juste derrière.
coussinets de têtes de bielles sont plus
fms, accroissant l'épaisseur du filin d'huile. Les deux types de coussinets présentent une gorge d'huile et sont alimentés
par le biais d'un perçage spécifique au
niveau du vilebrequin. L'huile assure la
lubrification des deux côtés du vilebrequin et non plus uniquement du côté
gauche comme c'est le cas sur la TL
1000 S.
Les bielles, comme la plupart des pièces
qui composent l'équipage mobile de ce
moteur, diffèrent du modèle S de par leur
forme et leur fabrication : d'abord, leur
section en «H» offre nettement plus de
résistance à la flexion qu'une bielle classique. Ensuite, elles sont fabriquées en
acier allié à du carbure de tungstène et
à du chrome et subissent en outre un
traitement thermique qui augmente leur
résistance.
On note également quelques modifications d'importance au niveau embrayage
et boîte. L'embrayage est hydraulique sur
la TL 1000 R (actionné par câble sur la S)
et le nombre de disques menant/menés
est moindre (suppression d'un disque,
aussi bien pour les lisses que les garnis).
La boîte offre le même étagement que le
modèle S, mais les arbres de boîte primaire et secondaire ainsi que la pignonnerie reçoivent un traitement de surface spécifique, notamment en ce qui
concerne les pignons de 3e et de 4e.
Pour les pignons de Se et 6e (pignons
menés, sur l'arbre secondaire), l'acier
employé est spécial, offrant plus de résistance dans le cadre d'une utilisation en
compétition.
Deux injecteurs
par cylindre
Disposition inhabituelle pour la batterie, visant à abaissser au maximum le centre de
gravité. L'embrayage est à commande hydraulique sur la 1000 R et à câble sur la
1000 S. Les pignons de boÎfe ont le même nombre de dents, à une exception près
(3ème menant). En revanche, les matériaux et le traitement de surface sont spécifiques
à la 1000 R, compétition oblige.
La TLlOOOS fait presque figure d'utilitaire à côté de la sophistication affichée par
la TLlOOOR au niveau de son alimentation. La première de ces modifications
se situe au niveau des conduits d'admission, dont le diamètre diminue progressivement à l'approche de la chambre de
combustion, créant de cette sorte un effet
«venturi» qui augmente la vitesse de passage de la charge et augmente le remplissage. La disposition du circuit d'injection est identique à celle de la
TL 1000 S, injection et calage d'allumage
sont contrôlés par un module électronique (ECM) , en fonction du régime
moteur, de la pression d 'admission et de
la position du papillon des gaz. Grâce à
quatre cartes d'injection pour le cylindre
le cadre est en
alliage d'aluminium, quelque
peu similaire
au modèle
GSX-R.
les
manchons d'ali/
mentation en air
1
du SRAD (Suzuki
Ram Air Direct) passent au travers des
longerons. l'angle de
chasse peut être modifié grâce aux inserts proposés
dans le kit compétition, tout comme la
hauteur du bras oscillant.
......
Kit pièces pour la piste
Les injecteurs sont au nombre de deux
par cylindre, alors qu'il n'y en a qu'un par
cylindre sur la Tl 1000 S. Ici, la boite à air,
qui a une contenance plus importante que
la «S»(0,5 litre supplémentaire).
L'alimentation en air est forcée (SRAO)
grâce à des manchons qui passent à travers le cadre.
Suzuki n'a jamais caché ses ambitions pour la TL 1000R : cette moto est destinée
avant tout à participer aux courses de Superbike. Pour hisser son V2 au niveau des
meilleures, l'usine a donc mis au point un kit de pièces incroyablement complet,
composé de deux sous ensembles, l'un pour la partie cycle et l'autre pour le moteur.
La liste est non-exhaustive et les pièces proposées qui le composent sont de finition
«haute fidélité» .
avant et le cylindre arrière, le module
électronique contrôle les conditions de
charge du moteur, le volume de carburant
injecté et l'avance à l'allumage. On retrouve, comme sur toutes les injections, une
fonction sauvegarde ainsi qu'un auto-diagn ostic. Le deU:xième injecteur entre en
fo n c tion au -d e là d e 6 000 t r/min .
Parallèlement, le régulateur d 'injection
e st m odifié e t la pression e st accrue
(329 k:Pa) . Les injecteurs sont plus courts
(- 20 mm) tout comme les cornets d 'admission, afin d 'augmenter le volume utile
de la boîte à air et «assagir» le flux d 'air
qui la traverse.
Moteur
Arbres à cames
2 culasses complètes
2 pipes d'admission
Embrayage complet
Arbres primaire et secondaire
avec tous les pignons
1 vilebrequin
2 bielles
2 pistons avec leurs segments
Coussinets
Joints d'embase et de culasse
Injecteurs
Carters latéraux
Silencieux avec pattes de fixation
Tubulures d'échappement
Durits de passage de liquide de refroidissement
Maîlre cylindre d'embrayage
Radiateur de liquide de refroidissement
Couronnes
Pignons de sortie de boîte
Cadre en alliage
d'aluminium
Partie cycle
Longuem ent commenté lors de sa présen tation , le cadre de la 1000 S adop tait
la forme d 'un treillis tubulaire en aluminium . Celui de la 1000 R est toujours en
alliage d 'aluminium, mais p lus conventionnel puisque de type p érimétrique ,
très p roche de celui de la GSX-R dans sa
con ception . Les caissons laté raux son t
en alliage d'aluminium étiré, le reste étant
en alliage m oulé. La colonne de direc-
Voici deux des différences invisibles, à
moins que le moteur ne soit déposé. La
bielle avec sa section en «H», qui reçoit un
traitement de surface au chrome, et le vilebrequin avec son passage d'huile supplémentaire sur la queue droite.
18
Tés de fourche (inférieur et supérieur)
lnserts de modification angle de chasse et
hauteur d'axe de bras oscillant
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Bras de fourche
Ressorts de fourche
Etriers Tokico racing
Durits de freins aviation
Disques de freins avant
Disque de frein arrière
Axe de roue avant
Bras oscillant
Jante avant et jante arrière
Amortisseur rotatif
Ressort complet et ressorts
Guidons bracelets
Amortisseur de direction
fixa
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N°23
Suzuki TL 1OOOR
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l'adoption du cadre périmétrique a imposé
une disposition du dispositif de suspension
arrière : le ressort est désormais disposé
en position centrale (monté à droite et plus
en avant sur la S)
......
le réglage de compression et détente est
aisément accessible. JI est disposé juste derrière la platine de cadre gauche, sur l'amortisseur rotatif. Ressort et amortisseur sont
séparés, comme sur la Tl 1000 S.
tion est fortement caissonnée avec un
angle de chasse qui peut être modifié à
l'aide des éléments du kit compétition
développé par Suzuki. D'origine, angle
de chasse, chasse et empattement affichent déjà des valeurs définitivement
course avec, respectivement 23°,
90,6 mm et 1395 mm.
Le bras oscillant, rigidifié par deux renforts inférieurs, est monté sur deux roulements à billes côté droit, tandis que le
roulement à aiguilles est conservé sur le
côté gauche. Sa fixation, comme les
pièces de renfort et de rigidification, sont
similaires à celles du GSX-R 750 (voir
MT N ° 18), avec un caisson à hauteur de
fixation bras oscillant/cadre. L'axe d'articulation du bras oscillant est réglable en
hauteur grâce à un insert également fourni dans le kit compétition.
L'amortisseur rotatif avec ressort séparé reste, dans sa logique de fonctionnement, similaire à celui du modèle S.
Toutefois, l'accès aux réglages de compression et détente est plus aisé, l'ensemble étant positionné au centre du
cadre. Cette disposition permet par
ailleurs de placer l'amortisseur en dehors
du courant d'air chaud qui provient du
cylindre arrière. En outre, le corps du
système " rotary " reçoit un clapet qui
permet de faire varier l'hydraulique en
fonction de la température de l'huile, de
façon à obtenir un comportement le plus
constant possible. Le ressort est quant à
lui nettement redressé par rapport à la
TLlOOOS. À l'avant, la fourche est similaire en tout point à celle du modèle S,
excepté le ressort dont la longueur libre
est plus courte ainsi que les réglages qui
ont été modifiés.Au chapitre du freinage, les étriers avant ont été empruntés au
modèle GSX-R 750 injection. Il s'agit de
modèlesTokico 6 pistons opposés : 2 pistons de 0 24 mm et 4 de 0 27 mm. Les
plaquettes sont en métal fritté, les disques
sont semi-flottants, en inox, avec un diamètre de 320 mm. Le frein arrière provient du modèle S (étrier à 2 pistons
opposés de 0 38 mm ainsi que le disque
de 220 mm de diamètre.
Contact
Ce n 'est qu'un avis personnel, mais cette
moto est décidément très belle, en particulier de 3/4 avant.Avec un peu d'habitude, on finit même par s'habituer
à la protubérance qui fait office de
dosseret de selle et qui dissimule
non pas la selle passager - il faudra choisir l'un ou l'autre avant
de partir - mais
Schéma
de disposition
des éléments de la suspension arrière. Comme on peut le remarquer, le bras oscillant est renforcé, mais
à l'inverse de la GSX-R, le caisson de renfort est disposé en dessous et non pas au
dessus, ce qui s'explique par le fait que les
composants de la suspension arrière qui
prennent trop de place. D'autre part, un
insert permet de faire varier la hauteur de
l'axe de bras oscillant.
N°23
ce de rangement capable de contenir
une combinaison de pluie judicieusement pliée. L'avant plongeant, le carénage aplati, l'optique de phare arrondie,
la belle se remarque. Et lorsque l'esthétique ne suffit pas à attirer l'œil des passants, il vous suffit de donner un petit
coup de gaz pour que la sonorité rauque
de l'échappement achève de les
convaincre de tourner la tête .
Curieusement, la position de conduite
n'est pas aussi exclusive qu'il n 'y parait.
Certes, on est nettement en appui sur
les poignets, la selle vous oblige à basculer sur l'avant et les repose-pieds sont
assez hauts, mais tout ceci reste parfaitement dans la norme. De toute façon, il
faut assumer : la TLlOOOR est une
Superbike, c'est écrit dessus ... Autre surprise,!' engin braque correctement, c'està-dire mieux que certaines pseudo sportives. Pas encore la machine idéale pour
aller chercher le pain mais la belle ne
vous obligera pas à rester systématiquement planté entre deux files de voitures.
Contact et décollage dans un grondement réjouissant pour les oreilles.Après
quelques minutes de roulage, la première
remarque vient de l'agrément de la boîte
de vitesse, avec un verrouillage relativement ferme et précis, qui contraste avec
un léger manque de progressivité de
l'embrayage (probablement dûs aux tests
sur circuits que venait de subir notre
machine d 'essai). Deuxième
impression, celle d'avoir
à faire à un moteur
plein à tous les
régimes, ce
que confirmera le
passage
e de puissance est pleine et régulière de 3 à
8000 tr/min, avec un petit
plus à partir de 65oonooo
à l'usage, suffisamment souple
à bas régime pour reprendre sans
cogner, en dépit d'un premier rapport
qui vous emmène pratiquement à
140 km/h compteur. Moins démonstratif que ne peut l'être uneTLlOOOS à mirégime, la R se montre toutefois très efficace sur les intermédiaires. En fait, il faut
attendre ces fameux 6500/7000 pour
sentir le V2 s'éveiller vraiment.À partir de
là, la moindre rotation de la poignée se
19
.....
.....
La TL 1000R est une moto dont l'esthétique (et la sonorité!) ne laissent pas indifférents. On constate ici le soin qui a été apporté à la définition de l'aérodynamisme de cette moto, en particulier sur l'arrière avec des embouts échappements dans le prolongement de la selle.
.....
Le train avant constitue probablement Le point fort de cette
moto. La précision, la stabilité et la rigidité sont impressionnantes, au même titre que la puissance de freinage permise par les étriers 6 pistons opposés.
20
M
traduit par une accélération instantanée, puissante mais sans violence
qui transforme le
moindre dépassement
en jeu d 'enfant, la présence d ' un deuxième
injecteur par cylindre
n'étant certainement pas
étrangère non plus à
cette
impression.
Lorsque l' horizon se
dégage et que vous insistez sur la poignée , la
poussée se poursuit
ensuite
jusqu 'à
9000 tr/min avant de plafonner, victime du régulateur d'avance à l'allumage. En dépit de ce
bridage , la TLIOOOR
accroche sans peine les
270 km/h compteur sur
le dernier rapport, juste
en limite de zone rouge.
A ce stade, il convient de
préciser que si la
TLIOOOR est normalem ent livrée avec une
N°23
démultiplication finale de 17x39,la version
française dont nous avons disposé adoptait un rapport de 17x38, similaire à celui
de la TLIOOOS. Un choix dicté par le fait
d'optimiser les performances (vitesse de
pointe) en fonction du bridage à 100 chevaux, mais un choix qui explique aussi
en partie la perte de" virilité " que l'on
peut ressentir par rapport à la version S.
Partie-cycle :
le mieux est
l'ami du bien
Si le bilan global offert par le moteur
semble donc positif (en usage routier s'entend), celui de la partie-cycle est nettement plus sujet à caution. On se souviendra des interrogations qu'avait posé
la suspension arrière originale de la
Tll OOOS lors de son apparition. Repris
sur la TLIOOOR moyennant les modifications détaillées plus haut, le système
" Rotary "confère à la TIIOOOR un comportement pour le moins surprenant et
inattendu sur une moto moderne à vocation supersportive.
Considérant le fait que la rigidité du cadre
et du bras oscillant ne puisse être remise
en cause
tion plutô
de Suzuki
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l'on
Suzuki Tl 1OOOR
donner satisfaction sur le TUOOOS : les
solutions qu'adopteront les teams engagés
en Superbike nous renseigneront rapidement sur ce point. Soit, ce qui est plus
probable, le système Rotary exige des
réglages d'une absolue précision pour
fonctionner parfaitement. Et c'est justement là que le bat blesse : combien d'entre
nous seront capable d'analyser le comportement de leur moto et d'intervenir sur
les réglages, sachant que le Rotary est loin
de se comporter comme un systèm e
conventionnel ? Les tâtonnements risquent d'être longs et d'en déconcerter
plus d 'un. La solution pourra peut-être
venir d'une note adressée aux concessionnaires et expliquant quels réglages
adopter en fonction de telle ou telle utilisation (solo/duo, conduite rapide, sportive ou circuit ... ).
en cause compte tenu de leur construction plutôt " sérieuse "et de l'expérience
de Suzuki dans ce domaine, considérant
l'efficacité redoutable (stabilité, suspension ... ) d'un train avant véritablement
soudé au sol en toutes circonstances (assurément le point fort de cette moto, avec
son freinage) , considérant la qualité des
pneumatiques Metzeler" Racing "montés
d'origine, comment expliquer cette tendance fâcheuse de la TilOOOR à sous virer
et à forcer son pilote à jouer exagérément
du contre-braquage pour maintenir un
semblant de trajectoire et ne pas se faire
expulser?Commentexpliquerégalement
cette impression de lourdeur du train
avant au moment d 'inscrire la moto en
courbe alors que la maniabilité à basse
vitesse est très correcte et que les pneumatiques adoptent un profil rond justement destiné à favo riser la mise sur
l'angle ? Plus étonnante et plus déconcertante encore, cette tendance prononcée de la moto à se désunir lorsque
l'on aborde une bosse sur l'angle, sans
pourtant être à pleine vitesse : l'arrière se
met alors à pomper joyeusement et la
moto à se déporter vers l'extérieur de la
courbe, obligeant - outre à serrer les
fesses-,à remettre de l'angle et à jouer du
contre-braquage là où une autre sportive
serait passée en esquissant un mouvement de direction (et encore). Lorsque
l'on sait la qualité des machines produites
par Suzuki ces derniers temps, je pense
notamment aux dernières générations
de GSX-R, un tel comportement à de quoi
étonner. Dès lors, de deux choses l'une :
soit le système Rotary n 'est pas encore
parfaitement au point dans le cadre d'une
utilisation hypersport alors qu'il semble
Nous remercions la concession Suzuki La
Défense, pour son aimable collaboration,
notamment lors du passage de la TL 1000 R
sur leur banc.
V2
SUZUKJ DEFENSE
<h FUCHS
Au moment de rendre la TU OOOR après
une trop courte prise de contact, le bilan
est mitigé. Autant le moteur séduit par
son comportement, autant la partie-cycle
déroute par le sien. Les difficultés éprouvées à comprendre les réactions de la suspension arrière gâchent quelque peu le
plaisir que l'on a à jouer avec le couple du
moteur, avec la précision du train avant ou
la puissance démoniaque des étriers 6 pistons avant . .. Espérons que les essais
menés par Suzuki offriront rapidement à .
la TLlOOOR un comp ortement plus en
rapport avec ses ambitions.
Suite au prochain numéro ...
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N°23
Suzuki TL1OOOR
(Type Mines: JF1AM311100)
MOTEUR
Type : bicylindre en V, quatre temps, à refroidissement par liquide (eau)
Distribution : 2 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre.
Diagramme : AOA : 32°; RFA : 68°; AOE : 67°;
RFE: 31 °, croisement: 63°.
Diamètre des soupapes : admission : 40 mm
(levée : 10,8 mm) ; échappement : 33 mm
(levée: 9 mm).
Entraînement de l'arbre à cames : demi-train
d'engrenage.
Commande : attaque directe avec poussoirs.
Cylindrée : 996 cm' (unitaire : 498 cm')
Alésage x course : 98 x 66 mm
Rapport volumétrique : 11 ,7 à 1
Puissance annoncée : 73,6 kw (100 ch) à 9000
tr/min (version française) : 99,3 kw (135 ch) à
8500 tr/min (version libre)
Couple annoncé: 8,84 mkg (8,67 daNm) à
7000 tr/min (version française): 10,8 m.kg
(10,6 daNm) à 7500 tr/min (version libre)
Régime maximal : 11 000 tr/min
Alimentation : injection électronique, 2 injecteurs par cylindre
Lubrification : par pompe trochoïdale, carter
humide
Allumage : digital transistorisé
TRANSMISSION
Primaire : par pignons, rapport 1,839
Secondaire : par chaîne, rapport 17 x 38
Boîte : 6 vitesses
1e:32x 12
2e: 29X15
3e: 27 X 18
4e: 27 X22
5e:25x23
6e : 24 X24
Embrayage : multidisque en bain d'huile
Commande : hydraulique.
PARTIE CYCLE
Cadre : type périmétrique en alliage d'aluminium, avec poutres en extrudé.
Angle de chasse : 23°
Chasse : 90,6 mm
Empattement : 1395 mm
Suspension avant : fourche téléhydraulique
inversée à cartouche, 0 43 mm, réglable en précontrainte et détente, débattement 115 mm.
Suspension arrière : Bras en alliage d'aluminium aetionnant séparément le ressort et le bloc
hydraulique. Débattement 125 mm, ressort
réglable en précontrainte, bloc réglable en compression et détente.
Frein avant : double disque semi-flottant de 0
320 mm, avec étriers 6 pistons opposés.
Frein arrière : simple disque fixe de 0 220 mm,
avec étrier double piston.
Roues : en alliage léger, 3,5x 17 AV ; 6,00 x 17 AR
Pneus: 120/70 X17 AV ; 190/50 X17 AR
Monte origine : Metzeler MEZ 3 A Racing ou
Dunlop D 207.
DIMENSIONS, POIDS ET CAPACITES
Longueur: 21 OO mm
Hauteur de selle : 825 mm
Garde au sol: 120 mm
Essence : 17 litres
Huile : 3,6 litres
Poids à sec : 197 kg
Poids tous pleins faits : N.C.
Répartition avant/arrière : NC
Prix : 68 900 F(06/98)
Garantie : 2 ans, kilométrage illimité
Coloris : bleu/blanc ou jaune/noir