Y. Le Gal_résumé

Table ronde : Le vélo prend sa place
Modération du trafic et partage de la voirie, la place du vélo
Yan Le Gal
Consultant déplacements
L’utilisation du vélo en ville est encore faible en France. Pourquoi ? Parce que nos villes sont encore
peu cyclables. Et pourquoi nos villes sont-elles si peu cyclables ? Parce qu’elles sont encore trop
routières. Et pourquoi sont-elles trop routières ? Parce que la logique des flux routiers de pointe
conditionne toujours le (sur) dimensionnement des voiries.
Conséquence : nos voiries sont propices à une utilisation excessivement routière et laissent peu de
place pour une offre attractive en direction des piétons, des cyclistes et des transports en commun. En
résumé, malgré les orientations et objectifs fixés par la loi sur l’air et la loi SRU, force est de constater
que la part reste belle pour la circulation automobile.
Faut-il baisser les bras ? Surtout pas, car nos voiries sont publiques ; on peut y intervenir relativement
facilement, sans expropriation, par exemple. Elles constituent un patrimoine que l’on peut
réhabiliter, comme on sait réhabiliter les immeubles.
Cette réhabilitation ne doit cependant pas être ponctuelle, mais s’inscrire dans une stratégie globale
que nous proposons d’appuyer sur 3 principes :
1. Il y a excès de voirie : diminuons le gabarit des voiries au profit des piétons, des cyclistes et
des transports en commun.
2. Il y a excès de vitesse : aménageons régulièrement des points singuliers de ralentissement.
3. Il y a exigence de fonctionnement : améliorons les performances de l’espace résiduel de
voirie.
Une telle stratégie exige de constituer une boîte à outils où piétons, cyclistes, bus, tramways,
remises à double sens, abandon des 2 x 2 voies, suppression des feux, petits ronds-points, simples,
doubles, ou multiples…, se conjuguent pour apaiser la ville et notamment la rendre beaucoup plus
cyclable.
L’exposé s’applique à présenter des exemples de réalisations s’inscrivant dans une telle stratégie :
•
plan de modération des vitesses et généralisation des quartiers 30,
•
couloirs bus alternés pour les bus,
•
mixité tramway / circulation,
•
retrouver les double sens, pouvoir faire demi-tour,
•
double ronds-points,
•
en finir avec les 2 x 2 voies en ville,
•
…
NB : L’exposé s’appuie sur la recherche-action réalisée par Yan LE GAL pour le PREDIT : « La voirie
urbaine, un patrimoine à réhabiliter » - Novembre 2002.
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Le vélo prend sa place!
Journée d'Etude de la FUBicy – 18 avril 2008 – Grenoble
Table ronde : Le vélo prend sa place
Yan LE GAL
Expert en stratégie de déplacements
Yan LE GAL est ingénieur urbaniste, diplômé de l’Ecole Centrale de Paris. Il a travaillé d’abord au
Ministère de l’Equipement (6 ans), à l’Agence d’Urbanisme de l’agglomération nantaise (10 ans) puis
à la Ville de Nantes comme Chef de Projet du plan de déplacements (8 ans) et exerce aujourd’hui en
qualité de consultant.
Il possède près de 40 ans d’expérience au service des Collectivités Locales dans les domaines
conjoints des stratégies de déplacements et de l’aménagement des espaces publics.
Il est connu pour la continuité de ses interventions sur Nantes Métropole où il a accompagné les
projets des 4 lignes de tramway et de busway et pour avoir impulsé à cette occasion des
transformations radicales de l’espace public conciliant qualité de vie et fluidité.
Il intervient aussi auprès des agglomérations de Marseille, Lyon, Bordeaux, Valenciennes, Poitiers, La
Rochelle, Lorient… et de plus en plus en Ile-de-France (Arc de Seine, Plaine-Commune, Paris, Docks
de Saint-Ouen, Rueil-Malmaison…).
Il enseigne à l’ENPC, à l’ENTPE, à l’Ecole Centrale, au CNFPT, à l’ENACT, à l’Université de Poitiers
ainsi que dans les écoles d’Architecture de La Villette, Marne la Vallée, Belleville, Rennes et Nantes.
Il est l’auteur de 3 ouvrages :
•
« Bonnes Pratiques pour des villes à vivre à pied, à vélo,… », GART, avril 2000,
•
« L’innovation au service des déplacements urbains », CERTU-PREDIT, 2001,
•
« La voirie urbaine, un patrimoine à réhabiliter », PREDIT, novembre 2002.
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Table ronde : Le vélo prend sa place
La vélostation ou le défi de l'intermodalité train + vélo
Philipp Schweizer
PRO VELO
Responsable Suisse Romande
Au milieu des années 1990, les vélostations ont commencé à voir le jour en Suisse, dans la partie
germanophone. Aujourd’hui la Suisse en compte une trentaine qui sont en service, mais toujours
toutes en Suisse Allemande. La pression est très forte en Suisse Romande où la première va enfin
voir le jour en 2009 à Genève.
Les vélostations sont principalement exploitées par des associations ou directement par des services
de l’Etat et fonctionnent avec des programmes sociaux pour les chômeurs ou personnes bénéficiant
de l’aide sociale. L’étendue des prestations est très diversifiée et va du simple gardiennage des vélos
à la vélostation ultramoderne équipée en système d’accès électronique, avec des douches, un service
de réparation, de la location de vélos, une station de recharge pour vélo électrique, etc.
La présentation comprendra une comparaison en chiffres des capacités des vélostations, par rapport
à la fréquentation des gares et la population résidente, ainsi que le coût pour la collectivité.
L'intervention donnera également un rapide aperçu des possibilités d’embarquement du vélo dans les
trains suisses ainsi que des services de location de vélos payants et gratuits.
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Table ronde : Le vélo prend sa place
Standard britannique de formation à la conduite vélo : le chemin de
l'expérience locale à l'expertise nationale
Ken Spence
Transport Initiatives LLP
Consultant formation vélo Cycling England
The English Regions Cycling Development Team (ERCDT)
In 2002 the Governments advisory body for cycling, the National Cycling Strategy Board (NCSB, now
become Cycling England) wanted a new push to implement the National Cycling Strategy as little
progress had been made since 1996 when the strategy was first published. The Government’s
Department for Transport provided funding for the English Regions Cycling Development Team to be
set up and in 2002 I was recruited as their national advisor on road safety and cycle training. The
ERCDT’s first task was to review how each of England’s 149 highway authorities was delivering for
cycling. We would then be able to advise these authorities on how they could each make progress
and support them in doing so. For cycle training I undertook a detailed questionnaire survey of what
each authority was providing. 132 local authorities returned a completed questionnaire. The findings
were:
•
30% of children received some form of training for on-road cycling before leaving primary
school
•
86% of this training was mostly delivered on-road
•
Nearly 50% of training was delivered by professional (paid) instructors
•
30% of children were trained by instructors who were definitely experienced cyclists
•
51% were trained by instructors who had been trained on a “structured” instructor training
course
•
14% trained by instructors who had been trained by experienced cyclists
•
6% of children received training conforming to all the above factors
•
0.7% of children received advanced cycle training at secondary school
•
Adult cycle training was available in roughly one third of local authority areas
This already represented a big improvement on where we had been five years before, at least in the
growing use of paid instructors.
The CTC had in the meantime secured Department for Transport funding to develop an adult National
Standard. I was a member of the steering group that guided this process. This was published in 2003.
The CTC were then given further funding to train 100 instructors to deliver this new standard. They set
up a structure to accredit instructor training providers (ITPs) and recruited four bodies, three private
companies and one local authority, York, to deliver instructor training that could be CTC accredited.
Each ITP had to deliver specific modules, very similar to those in the existing York course. They also
had to provide a considerable amount of set documentation as part of their accreditation.
The CTC also set up the Cycle Training Reference Group (CTRG) in partnership with the Local
Authority Road Safety Officers Association (LARSOA), to act as the steering group for the
development of the National Standard. Road Safety Officers were responsible for managing the
majority of cycle training then delivered by local authorities.
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Table ronde : Le vélo prend sa place
Ken Spence
Ken Spence has been at the centre of the development and introduction of a National Standard for
cycle training in the UK. He is currently project managing the introduction of National Standard
scheme assessment and accreditation for UK training providers. For this process he has written
extensive guidelines that will soon be published. He has undertaken the work as a member of the
Cycling England Cyclist Training Consultancy Team. Ken is also treasurer of the Cycle Training
Reference Group the national steering body for cycle training. This experience has led to him being an
advisor on cycle training standards to the New Zealand Health Sponsorship Council and to Dublin City
Council.
Ken was formerly the Specialist Area Manager for Road Safety and Cycle Training with the English
Regions Cycling Development Team (ERCDT). This position was gained through his previous
experience as the Road Safety Officer for the City of York where he not only set up a cycle training
structure that is widely recognised as best practice within the UK but was also fully involved in strategy
development. In York he wrote the Local Road Safety Strategy, Child Road Safety Audit Policy and
Road Safety Prioritisation Policy as well as contributing to the Local Transport Plan and Annual
Progress Reports. His road safety expertise led to his invitation to join an expert working party
comparing the French and British road safety experience. The recommendations from the working
group were instrumental in the introduction of speed cameras in France and a subsequent significant
reduction in speed related fatalities.
With the ERCDT he had a central coordinating role preparing guidance for the Local Authority
assessments and progress reviews and moderating and editing the final reports produced by team
members. He also prepared a methodology and ranking system for local authorities that set out both
their potential to deliver cycling and their current status in this delivery. This was used by the National
Cycling Strategy Board in preparing the paper that recommended the establishment of Cycling
England.
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