Observatoire du foncier et de l`habitat autour du projet d`aéroport du

Juin 2008
Conseil de Développement
Erdre & Gesvres
Observatoire du foncier et de l’habitat autour du projet d’aéroport
du Grand Ouest à Notre Dame des Landes.
Avis et remarques du Conseil de développement
Suite à la poursuite des études sur le projet d’aéroport de Notre Dame des landes,
un observatoire du foncier a été organisé par la DDE (Direction départementale de
l’équipement) avec l’appui de l’AURAN (Agence d’urbanisme de l’agglomération
nantaise).
Dans ce cadre les collectivités territoriales, dont notamment la CCEG, ont été
sollicitées pour apporter leur concours à une réflexion sur les évolutions de la
population et de l’habitat dans l’inter communauté, et ceci aux 4 niveaux
complémentaires :
-
des variations naturelles,
des migrations de populations de l’agglomération nantaise vers sa 2°
couronne périurbaine,
de l’arrivée temporaire d’une population active ( ~3000 personnes ) durant
la phase des travaux,
d’une croissance pérenne
de population, qui pourrait résulter du
développement économique supposé de la zone aéroportuaire.
Indépendamment du projet d’aéroport, la CCEG et les communes la composant se
sont dotées des outils nécessaires à la maîtrise du foncier et de l’habitat par :
-
un diagnostic de territoire,
un PLH (plan local de l’habitat sous responsabilité de la CCEG),
des PLU (plans locaux d’urbanisme sous responsabilité des communes) ;
L’ensemble étant compatible avec la DTA (directive territoriale d’aménagement de
l’estuaire) et le SCOT Métropole (schéma de cohérence territoriale).
A 2 reprises au moins, le 21 mai 2003 et le 15 novembre 2006, et de manière non
équivoque, la CCEG s’est déclarée opposée au projet d’aéroport tout en affirmant
vouloir suivre les études et ne pas pratiquer une politique de la chaise vide. Cette
opposition a de plus été confirmée par le dépôt d’un recours gracieux à l’encontre
de la DUP (déclaration d’utilité publique) publiée au JO le 10 février 2007.
Curieusement et à l’examen du compte rendu de l’observatoire du foncier, diffusé sur
le site Internet de la DDE, il semblerait que la mise en place de cet outil ait plus pour
objectif d’accompagner le projet que de produire une analyse critique du
développement de l’habitat à ce jour parfaitement maîtrisé par les outils en place,
PLH, PLU, arrêté préfectoral de sursis à statuer ! Il en est ainsi des réflexions sur
l’urbanisation possible de la zone D du PEB ( plan d’exposition au bruit ) qu’il
conviendrait au contraire de ne pas urbaniser, hors bureaux et entreprises, au risque
de créer de nouveaux ghettos urbains.
Le CDEG, qui en Assemblée générale a fait sienne la position de la CCEG, s’étonne
d’une telle démarche et demande :
-
à rencontrer pour information les personnes de la CCEG ( Elus et
permanents ) qui participent aux travaux de l’observatoire du foncier.
-
à participer « es qualité » aux réunions et travaux de cet observatoire.
De plus, dans l’hypothèse où le projet d’aéroport aurait une suite, le CDEG souhaite
qu’ au delà de la réglementation actuelle, des dispositions contraignantes soient
arrêtées pour interdire la construction de tout nouvel habitat dans la zone D du PEB,
hormis au voisinage du bourg du Temple de Bretagne ou pour l’extension éventuelle
de corps de bâtiments existants.
PJ : note technique sur les PEB, PGS et projet de PEB du projet d’aéroport de Notre
Dame des Landes.
Sigles utilisés :
AURAN Agence d’urbanisme de la région nantaise ;
CCEG Communauté de communes d’Erdre et Gesvres.
CDEG Conseil de développement Erdre et Gesvres
DDE Direction départementale de l’équipement.
DTA Directive territoriale d’aménagement de l’estuaire de la Loire.
DUP Déclaration d’utilité publique.
PEB Plan d’exposition au bruit.
PLH Plan local de l’habitat.
PLU Plan local d’urbanisme.
SCOT Schéma de cohérence territoriale.
Sigles utilisés dans l’annexe jointe :
ACNUSA Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires.
BESC Bureau d’étude SC.
CCI Chambre de commerce et industrie.
DGAC Direction générale de l’aviation civile.
EP Enquête publique.
NDDL notre Dame des Landes.
PEB Plan d’exposition au bruit.
PGS Plan de gêne sonore.
TNSA taxe sur les nuisances sonores aériennes.
Annexe
Juin 2008
Conseil de Développement
Erdre & Gesvres
Note relative aux PEB et PGS
Définitions
Application au projet d’aéroport de Notre Dame des Landes
Les PEB et PGS sont des tracés géographiques purement « administratifs » basés
sur un critère de gêne sonore (lié au bruit mais différent dans sa définition) dit Lden
(d comme day, e comme evening, n comme night), qui
pour chaque journée
introduit une pondération de la gêne fonction de la période horaire considérée :
-
facteur 1 de 6 h à 18 h
facteur 5 de 18 h à 22 h (donc 5 fois plus gênant)
facteur 10 de 22h à 6 h (donc 10 fois plus gênant)
Au moyen d’une formule complexe, les courbes de gêne sonore sont obtenues sur la
base d’une moyenne annuelle des mouvements d’appareils (atterrissages ou
décollages) en se référant :
-
à une flotte future supposée à 10 / 20 ans ou plus (PEB), ou constatée
(PGS)
à la classe acoustique des appareils et non aux bruits mesurés.
à des trajectoires types uniques alors que dans la réalité de fortes
dispersions sont toujours constatées.
On observe ainsi qu’associer les PEB et PGS à un nombre de passagers est dénué
de sens, sauf à compléter par des indications sur l’emport moyen et la description de
la flotte considérée.
Au regard de la gêne sonore réelle les PEB et PGS sont donc techniquement d’une
rigueur discutable, , mais ils sont cependant retenus par défaut, pour définir des
procédures administratives strictes :
-
En anticipant le trafic à 10 / 20 ans ou plus , les PEB définissent des zones
ou des restrictions de construction seront appliquées (4 zones A, B, C, D
pour Lden supérieur à la valeur 50).
-
Sur la base du trafic de l’année précédente les PGS définissent des zones
où une aide à l’insonorisation des habitations peut être accordée (zones I,
II, III pour des valeurs de Lden supérieures à 55) . Les aides sont
conditionnées par la collecte d’une taxe (TNSA taxe pour les nuisances
sonores des aéronefs) fonction de plusieurs paramètres dont le
positionnement de l’aéroport. Cette taxe rentre mal car basée sur les
déclarations des compagnies aériennes. C’est l’exploitant de l’aéroport qui
gère l’usage de la taxe (exp. La CCI pour Nantes Atlantique).
1 ) PEB de Nantes atlantique.
Ce PEB qui date de 2002 / 2003 est basé sur une projection de trafic en 2010 de
3,26 millions de passagers (projection optimiste selon le président de l’ACNUSA). Fin
2007, le trafic passager officiel, selon les données de la DGAC est de l’ordre de 2, 5
millions. Le nombre de mouvements commerciaux est stable depuis plusieurs
années et se situe autour de 37 000 / an (36 800 fin 2007)
La point nord du PEB impacte la pointe ouest de l’Ile de Nantes où de gros projets
immobiliers sont en cours ce qui en cas d’augmentation du trafic et donc d’extension
du PEB risque d’imposer de nouvelles contraintes constructives : c’est l’une des
raison et probablement la plus importante du forcing des partisans du projet Notre
Dame de Landes.
2 ) PGS de Nantes Atlantique
Ce PGS ( élargi de 50 m ) pour gérer l’épaisseur du trait est en application pour
l’indemnisation des riverains . plus de 200 dossiers sont encore en attente .
3 ) PEB de Notre Dame des Landes
En premier lieu, il convient de considérer que le PEB présenté ne constitue pas un
engagement de la part des porteurs du projet et que celui-ci fera ultérieurement
l’objet d’une EP particulière. Pour autant les porteurs de projet l’ont intégré sous sa
forme actuelle pour justifier des propositions de « protection » tels le sursis à statuer
(demandes de permis de construire) et des dispositions de rachat éventuel des
habitations par l’Etat ou le Département (800 environ seraient concernées).
Cependant ce PEB est susceptible d’être modifié en fonction des orientations
définitives des pistes : d’où plusieurs remarques relatives à l’EP ayant justifié la
DUP du projet d’aéroport de NDDL
-
Quel crédit apporter à une argumentation basée sur des documents
provisoires non intégrés dans le champ de l’EP mais qui sont cependant
utilisés pour en justifier les conclusions.
-
Au niveau du trafic sur chacune des pistes / dites spécialisées (ce qui a
une incidence sur le tracé du PEB ) il est précisé dans le document soumis
à EP ( Piece E page 278 ) que :
o La piste nord sera utilisée à 90% dans le sens :
§
§
Ouest Est en atterrissage (vents dominants à l’Est)
Est Ouest en décollage (vents dominants à l’ouest)
o La piste sud sera utilisée à 90 % dans le sens :
§
§
Ouest est en décollage ( vents dominants à l’Est )
Est ouest en atterrissage ( vents dominants à l’ouest )
Hors la contre expertise demandée par l’ACNUSA à un bureau d’étude belge
(BESC), sur la base d’un trafic défini par la DGAC infirme ces engagements tout en
confirmant approximativement ce tracé. Il y a donc contradiction entre le tracé
présenté et le choix des paramètres d’usage proposés dans le document. De plus les
surfaces impactées semblent avoir été minimisées si l’on se réfère à une
comparaison avec les PEB d’autres aéroports.
-
.
Projet de PEB du projet d’aéroport de Notre Dame des Landes
Zone A à l’intérieur de la courbe rouge.Lden supérieur à 70.
Zone B entre la courbe rouge et la courbe orange. Lden 70 à 62
Zone C entre la courbe orange et la courbe verte.Lden 62 à 55.
Zone D entre la courbe verte et la courbe bleue. Lden 55 à 50.
Les constructions d’habitation sont autorisées dans la zone D sous réserve
d’aménagements particuliers renforçant l’isolation phonique.