Les conditions de Transavia, un contrat trop fragile. La rémunération

Roissy, le 14 août 2014
AF 140814141
GRÈVE DE
SEPTEMBRE
Tous pilotes
Les conditions de Transavia, un contrat trop fragile.
1ère partie : la rémunération
Dans sa e-letter du 5 août, le DRH PN tente d’imposer les conditions de Transavia pour l’évolution à
prévoir de la profession sur moyen-courrier.
D’un côté, la négociation est « souhaitée », de l’autre, son résultat est imposé et ce, avant même de
s’être mis d’accord sur la stratégie industrielle. Cette méthode est choquante mais malheureusement
habituelle.
Or, les “conditions Transavia” ne répondent pas forcément au problème et ne constituent pas une
solution unique. Pire, ces conditions sont fragiles et donc potentiellement dangereuses : la
rémunération des pilotes de Transavia pourrait s’effondrer si la physionomie de leur activité venait à
changer. C’est pourtant exactement ce qui est prévu...
Le DRH PN entretient la confusion sur deux notions bien différentes : les “coûts pilotes” et les
“conditions d’emploi des pilotes” pour en conclure directement que faire une croix sur le contrat AF est
impératif.
Qu’en est-il réellement sur la partie rémunération ?
1. Deux systèmes de rémunération identiques avec des curseurs différents
Le principe des heures créditées est en vigueur chez Transavia depuis sa création. Les délégués
syndicaux de Transavia ont ensuite négocié des curseurs de rémunération adaptés à leur activité.
Certains sont strictement identiques (comme le Cmt par exemple ou le seuil de déclenchement des
heures supplémentaires à 75 Hc), d’autres sont soit plus faibles, soit plus forts.
● Chez Air France, sur moyen-courrier, une heure créditée est rémunérée 1,13 prime de vol alors
qu'elle n'est rémunérée qu'une prime de vol chez Transavia ;
● Le bonus étape de 10 minutes par tronçon que nous connaissons chez Air France n'existe pas
chez Transavia ;
● Le MGA chez Transavia n'est que de 65 PV contre 80 PV chez Air France ;
● Le montant de la partie fixe de la rémunération est plus faible chez Transavia ;
● La majoration pour activité de nuit est de 20 % (versus 45 % à Air France suite à Transform).
SNPL AF ALPA
Le Dôme – Bât 5 – 5, rue de la Haye - CS 19955 - 95733 ROISSY CDG CEDEX
Tél. : 01.49.89.24.31/22 - Fax : 01.49.89.24.39 - Email : [email protected]
A l’inverse chez Transavia :
● Les heures de nuit sont décomptées (les heures supplémentaires sont donc atteintes plus
rapidement et ensuite, elles augmentent plus rapidement) ;
● La valorisation de ces heures supplémentaires est plus importante chez Transavia (un peu plus de
56 % versus 25 % de la rémunération moyenne d’une heure créditée1 chez Air France) ;
● Le montant de la prime de vol est, à fonction et ancienneté identiques (jusqu’à 4 ans d’ancienneté
pour les OPL), mieux valorisée chez Transavia ;
● Les augmentations individuelles sont (hors NAO) égales à 2 % par an chez Transavia avec un
maximum à 21 ans de carrière. La direction a donc tout intérêt à ce que les pilotes ne
« vieillissent » pas trop longtemps chez Transavia.
2.
Un système qui fonctionne correctement à l’heure actuelle dans une compagnie de taille
modeste. Mais qu’en sera-t-il dans l’avenir ?
Les curseurs sont donc différents et adaptés à l’activité actuelle de Transavia notamment à son réseau
actuel et à la saisonnalité associée.
Le réseau de Transavia est constitué d’étapes longues (donc le Cmt, qui est identique à celui d’Air
France, n’a quasiment pas d’effet) et de ½ tours plus rapides qu’à Air France, sans contrainte de hub,
sans correspondance, sans fret. Au cours d’un même TSV, les pilotes de Transavia sont donc très
productifs en heures de vol. Dans le même temps, Air France est incapable d’atteindre les butées de
productivité autorisées par l’accord Transform.
La forte saisonnalité a pour effet de générer un volume important d’heures supplémentaires (majorées
à 56 %) sur les mois de fortes activités mais également des primes liées au
« MGA » sur les mois de faible activité (à tel point que Transavia n’embauche certains pilotes que l’été
pour ne pas avoir à payer trop de MGA l’hiver).
Si Transavia devait se développer, le réseau évoluerait obligatoirement pour se rapprocher du réseau
Air France moyennant des étapes sensiblement plus courtes et avec exactement les mêmes
conséquences sur la rémunération des pilotes.
3.
Un benchmark : pour quoi faire ?
Si le “coût pilote” est effectivement plus élevé chez Air France que chez Transavia, il est en revanche
faux de dire que cela provient uniquement ou majoritairement des règles de rémunération. Un écart
existe entre les deux systèmes mais ce n’est pas la cause centrale de la différence de coût à l’heure de
vol.
Pour preuve, nous avons fait différentes simulations. La rémunération brute à l’heure de vol est-elle si
différente selon les règles de rémunération AF et TO ? Et surtout, est-elle responsable de la différence
de coûts ?
1
A Air France, la majoration de 25 % est appliquée sur un montant de PV « moyenné ». C’est-à-dire que
l’ensemble des rémunérations (sol et vol, y/c la nuit) est pris en compte. La majoration de 56 % chez Transavia
et donc à comparer à une valeur un peu plus importante que 25 %
Voici, graphiquement et en base 100, le résultat de nos calculs :
Vous pouvez constater que les écarts entre les règles de rémunération AF et TO ne sont
en aucun cas responsables des maux dont la DRH PN souhaite les affubler.
La méthodologie utilisée est évidemment importante pour réaliser un benchmark et force est de
constater que la DRH PN fait tout pour lier le coût pilote d’Air France au système de rémunération et
ainsi justifier ses demandes.
La direction utilise les chiffres constatés sur une année. Elle mélange donc des règles structurelles et
des effets conjoncturels. Ainsi, ne sont pas pris en compte :
● Le sureffectif pilote AF, entretenu notamment chez les OPL MC, alors qu’il conviendrait de
comparer les effets pour une activité avec des effectifs correctement dimensionnés.
● Le poids et surtout le coût de la structure globale DG.OA, probablement nécessaire pour gérer
plus de 100 avions, alors qu’il n’y en a que 14 chez Transavia. Est-ce pour autant du « coût
pilote » lié à notre rémunération ?
● Le coût de la formation : les exigences de formation récurrente sont les mêmes pour Air France
et pour Transavia. Faut-il donc compenser le coût de la formation en diminuant les curseurs de
rémunération ?
● Le réseau : est-il normal de comparer les effets de la rémunération sur des réseaux qui n’ont
rien de comparable ?
● La mauvaise utilisation de la “prod PN” : Air France est incapable d’utiliser les pilotes selon les
modalités prévues par Transform ; il est donc un peu simpliste de dire que les pilotes d’Air
France ne sont pas assez productifs.
● Le vieillissement conjoncturel de la population Air France (qui est une conséquence directe du
déplafonnement et de la crise, approchant actuellement de son apogée).
Les pilotes doivent-ils encore en faire les frais ?
● Le différentiel de charges patronales et notamment pour les systèmes “redistributifs” (CE,
mutuelle, etc.) : les cotisations constituent un pourcentage du salaire, donc en euros, les pilotes
paient plus que les autres. Pourtant, pour la mutuelle, notre population a une sinistralité faible et
pour le CE les prestations sont redistribuées « par tête ». Autrement dit, nous payons au titre de
la solidarité d’entreprise, faut-il maintenant nous le faire payer une seconde fois ?
● Le fait que l’exploitation TO soit constituée essentiellement de rotations d’une journée, ce qui
implique une plus forte stabilité du programme,
Notre méthodologie est différente. Il ne sert à rien de réfléchir à une question structurelle sans tenir
compte de l’aspect conjoncturel de certaines données. Ainsi, plutôt que de facturer une n-ième fois aux
pilotes les effets dévastateurs du déplafonnement et de la crise, nous préférons réfléchir sur la base
d’une carrière type, en considérant par exemple :
-
qu’un OPL devrait à terme passer environ 5 ans sur MC en début de carrière avant de poursuivre
sa carrière sur LC.
Ou encore
- qu’en base province, les pilotes Air France peuvent produire actuellement un volume d’heures de
vol comparable voire supérieur à celui réalisé aujourd’hui par les pilotes de Transavia.
Conclusion :
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Non, le système de rémunération n’est pas la cause essentielle d’un différentiel de coûts entre
AF et TO ;
La direction devrait s’appliquer le principe suivant : vouloir résoudre un problème en masquant
la cause dudit problème et surtout, sans vouloir agir sur la cause réelle, est une pure perte de
temps et indéniablement voué à l’échec ;
Pour une activité donnée et à ancienneté égale (sur les quatre premières années pour la plupart
des OPL), les curseurs de rémunération d’Air France et ceux de Transavia donnent des
résultats comparables.
Dès lors, pourquoi ne pas accepter les conditions Transavia ?
Parce que le contrat d’Air France, fort de 60 ans de négociations, est plus protecteur pour les pilotes.
Nous vous détaillerons la nécessité d’un contrat unique, celui d’Air France, dans la 3ème partie, le
deuxième volet de ces explications sera, quant à lui, consacré aux règles d’utilisation.
L’utilisation qui est faite par la direction des données dont elle dispose pour
faire « exploser » le coût pilote et tenter d’imposer des efforts nous conforte dans nos
revendications qui sont plus que jamais légitimes :
 Tous les avions du GAF de plus de 100/110 places doivent être opérés par des
pilotes AF, sous contrat AF, aux conditions AF (Paris) ;
 Une gestion saine de l’effectif qui stoppe le dogme du « minimum de QT » doit être
mise en œuvre.
Le SNPL Air France ALPA