info pilote n°682

E S S A I
Le P2010 est le mariage heureux entre un superbe coup de crayon,
un moteur fiable, un design et une avionique modernes. Très réussi, il marque une
nouvelle génération de quadriplaces monomoteurs. 180 hp, fuselage carbone,
aile métallique, instrumentation analogique ou glass cockpit, le P «Twenty Ten» est
taillé pour le voyage et l’école, VFR ou IFR. Sous l’invitation de Tecnam,
nous avons eu la chance de pouvoir essayer le prototype. C’est à Christian Briand,
pilote d’essai d’avions légers qui a certifié plus de 250 machines,
que nous avons confié le soin d’évaluer le nouveau venu.
La relève
TECNAM P2010
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P2010
On remarque le bol de drainage extérieur sous
l’intrados près de la porte. L’aile a la même
forme que celle des Cessna monomoteurs.
l
’arrivée d’un quadriplace monomoteur est
toujours un événement en aviation légère.
Celle du P2010 l’est tout particulièrement
puisque le secteur du 180 hp aile haute de
voyage avait un réel besoin de fraîcheur. Le
plus célèbre de cette catégorie restera le Cessna
172 Skyhawk, monomoteur le plus vendu au
monde avec plus de 43000 exemplaires construits. Depuis le premier vol du C172 en 1955, il y
a 57 ans, rien de bien nouveau. En Italie, le Partenavia 66, le dernier quadriplace de cette catégorie
datait de 1966. Le P2010 surnommé «P Twenty
Ten», aurait pu arriver plus tôt sur le marché. «En
2006, les plans étaient prêts et nous pensions faire à
l’époque un avion tout métallique», explique Paolo
Pascale, directeur de Tecnam et neveu de Luigi
«Gino» Pascale, le brillant ingénieur concepteur
des avions depuis soixante-dix ans. «Le Prof»
comme on l’appelle, vient d’ailleurs de fêter ses 90
ans. Il pilote toujours et participe même aux essais
en vol. «Gino a estimé en 2006 que le plus urgent
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était de développer le bimoteur Rotax P2006 au lieu
du monomoteur quadriplace», explique Paolo. Le
P2010 a donc été mis en sommeil. Un bon choix,
puisque Tecnam a approfondi pendant cet intervalle sa maîtrise du carbone pour l’appliquer au
P2010. Le 12 avril 2012, six ans plus tard, le premier vol du P Twenty Ten est effectué par l’excellent pilote d’essai italien Marco Locatelli. Le jour
suivant, l’avion est présenté au salon de
Friedrichshafen. L’affluence autour du nouveau
venu confirme l’engouement du public pour la
machine, comme l’avait été le P2008, deux ans
auparavant. La «Tecnam touch» séduit.
Prévol instructive
Capoue, Italie. Huit mois après ce premier vol,
le prototype du P2010 nous attend calmement
sur le tarmac de l’usine Tecnam. L’avion n’a que
79 heures en 102 vols. Marco Locatelli nous
accueille très chaleureusement et dans un français parfait nous fait les honneurs de sa machine.
Petit de loin, le P2010 est imposant de près. On
dirait la copie homothétique du 2008. Mais le
design des entrées d’air aura tôt fait de dissiper le
doute. Le prototype est si propre que l’on dirait
déjà un avion de série. Il sera le premier quadriplace certifié CS-23 à adopter la formule aile
métallique et fuselage carbone. La raison ? Gino
est convaincu que les ailes métalliques sont le
meilleur compromis pour le rapport
masse/résistance, simplicité d’inspection et de
réparation. Le fuselage carbone offre, lui, l’avantage de modeler les formes aérodynamiques
idéales et plus complexes.
I-PTFD, l’immatriculation du prototype,
signifie «Permit To Fly Delta» soit le quatrième
candidat de Tecnam à la certification
(P2002/2006/2008/2010).
J’attaque la prévol par l’aile gauche. Elle est de
forme rectangulo-trapézoïdale, similaire aux
Cessna monomoteurs. L’aile haubanée permet
de diminuer le poids de la structure. Le profil est
un NACA 63 415 modifié. L’état de surface de
l’aile est propre, quasi similaire aux Cessna. Par
contre, les ailerons et les volets de l’Italien sont
plus «flush» c’est-à-dire lisses, car ils n’ont pas
de tôle nervurée à leur surface. Un bon signe. Les
volets sont d’une envergure généreuse et les ailerons semblent courts mais à la corde bien
dimensionnée. Les saumons en composite se
terminent avec élégance, sans pousser jusqu’au
winglet. Une longue perche Pitot munie de
girouettes de tangage et de lacet est reliée aux
enregistreurs d’essais en vol. Elle double les
mesures de la prise de Pitot réchauffée, située
sous l’aile, pour la version de série. Afin de bénéficier au maximum de la contenance de chaque
réservoir d’ailes, le bol de drainage a été positionné à l’extérieur, sous l’intrados. Un choix
moins esthétique, mais proprement caréné. Le
train principal est à lames métalliques avec des
roues qui autorisent la pratique des pistes en
herbe. Le carénage est gracieux. La roue avant est
libre, ce n’est pas ma configuration préférée.
Toujours aussi excellent chez Tecnam, le capot
moteur supérieur s’ouvre de chaque côté sur
toute sa longueur et permet une inspection
quasi complète lors de la prévol. Le carénage de
sortie de refroidissement moteur, dans lequel est
noyé le phare d’atterrissage à LED, n’est pas très
esthétique. Il sera redessiné pour la version définitive. Les deux prises statiques ont été placées
sur les flancs de fuselage entre la cloison pare-feu
et les portes avant. Après avoir essayé une hélice
tripale, le constructeur italien a opté pour une
« De la place pilote, la visibilité sur l’avant et sur les côtés est excellente. L’avion est facile à piloter
car il a des commandes souples et efficaces et quasiment pas de lacet inverse. »
La zone métallique autour des réservoirs
sur l’extrados permet de mieux répartir
l’énergie en cas de foudre.
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P2010
La structure carbone a permis
d’installer une troisième porte pour
l’accès aux sièges passagers : pratique !
Passage du P2010 au-dessus
de l’usine Tecnam de Capoue,
à 30 km au nord-est de Naples.
MT Propeller bipale à pas variable. L’accès aux
places avant est facilité par des marchepieds fixés
au fuselage. Un autre marchepied sur la jambe
de train droite permet d’accéder à une troisième
porte passagers. Génial ! Les sièges peuvent se
rabattre et offrir un volume très généreux. Le
coffre à bagages qui accueille 40 kg maximum
est accessible soit de l’intérieur, soit par la porte
de soute extérieure. Juste derrière celle-ci, une
prise de parc 24 volts aidera en cas de démarrage
difficile. Le dessous du fuselage se termine par
une quille discrète, ajoutée pour améliorer la stabilité latérale. L’empennage horizontal monobloc est 100 % métallique et se braque de 5° à
piquer et de 12° à cabrer. Le plan horizontal est
muni d’un trim automatique destiné à augmenter les efforts de pilotage (anti-tab), mais il est
aussi conjugué à la molette de compensation du
pilote. Les versions IFR auront probablement un
trim électrique. Le drapeau de dérive (gouverne
de direction) est également métallique avec un
tab fixe à son bord de fuite. Une commande de
compensateur de direction est envisagée pour la
production de série.
Permission de monter à bord
La montée à bord est facile. Cabine spacieuse,
tableau de bord épuré, surfaces vitrées généreuses, je m’y sens déjà bien. Les quatre sièges sont
confortables et se règlent longitudinalement en
hauteur et le dossier en inclinaison. On souhaiterait pouvoir abaisser les sièges davantage pour
les pilotes de grande taille. La commande principale est un volant au lieu d’un manche, pratique
pour y fixer un iPad. Les breakers sont au
plafond, le pylône central concentre les trois
commandes moteur classiques à secteurs (puissance/hélice/mixture). Garmin 1000, instruments de secours, rangée de switchs d’éclairage,
bloc sélecteur essence et palette de volets. Le
compensateur de vol est une roulette et sera
peut-être électrique sur la série. Sous les pieds du
pilote, une trappe donne accès à un extincteur.
Excellente idée.
Dès la mise en route, on s’aperçoit que les
vibrations moteur sont faibles et l’insonorisation très réussie. Deux impressions qui se confirmeront en vol. Le moteur chauffe. Je roule jusqu’à la piste. Les freins sont progressifs et
efficaces. La roulette avant est folle, on contrôle
donc le roulage par freinage différentiel.
Inconvénient, l’avion est plus sensible à l’effet de
girouette en cas de vent traversier et la panne
d’un seul des deux freins peut compromettre
l’exécution du vol. Je le répète, cette solution
n’est pas ma préférée. En tout cas, aujourd’hui,
« Aile métallique pour la résistance et la simplicité, fuselage carbone pour l’optimisation du design et de
l’aérodynamique, le P2010 est le premier avion de ce type à être certifié CS-23. »
Tableau de bord épuré, commandes classiques, assise
confortable, volume cabine généreux et très bien
insonorisé. Les sièges arrière peuvent aussi se rabattre.
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SEPTEMBRE
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P2010
Le P2010 est plus fin et plus performant que
le Cessna 172. Ses atouts : sa charge offerte ou
son autonomie, son confort et sa modernité.
pas de problème particulier pour manœuvrer
sur les étroits taxiways en goudron de Tecnam,
malgré les 15 kt de vent. La piste en herbe est très
boueuse en raison de récentes pluies. Joies de l’hiver, même en Italie !
Point fixe. J’applique le frein de parc : une
tirette placée sur le flanc gauche de la console
centrale. Régulation hélice à 1700 rpm, contrôle
magnétos et mixture à 2000 rpm. Les plein gaz
donnent 29 pouces d’admission pour 2670 rpm,
le ralenti 10 pouces et 800 rpm. Le terrain est à
60 ft. Le décollage se fera volets 10 °. La piste de
800 m en herbe est fortement dégradée. Plein
gaz, l’accélération est douce à cause de la boue, ce
qui a amorti également le couple moteur. Rotation à 52 kt. En moins de 250 m, nous sommes
en l’air. L’accélération est franche. Montée à 83 kt
(la VOM). Au bout de trente secondes de vol, j’ai
déjà l’impression d’avoir déjà piloté cet avion tellement il est facile et intuitif. 1000 ft, pompe sur
OFF, volets rentrés, cap sur la mer Méditerranée.
Les commandes me paraissent déjà efficaces tout
en restant progressives. Le volant ne devrait pas
poser de problème aux adeptes du manche à
balai. Je suis surpris par la quasi-absence de lacet
inverse. La visibilité est excellente, notamment
vers l’avant, latéralement on peut voir parfaitement l’intrados. La tête n’est pas coincée entre les
nervures, comme en Cessna 150. La première
impression est très bonne.
rons, le vol dérapé, les décrochages à toutes positions de volet. Le protocole doit se conclure par
une sécurité minimale garantie par la norme CS23 et une sécurité de pilotage. On vérifiera aussi
au passage les performances : distance de décollage et d’atterrissage, vitesse ascensionnelle en
montée plein gaz et vitesse de croisière.
Le P2010 est particulièrement stable dans toutes les conditions de vol. En vitesse optimale de
montée, en croisière à 75 %, en descente gaz
réduits, volets rentrés et en position atterrissage.
Marco m’explique qu’il n’a effectué aucune
modification sur la chaîne de commande longitudinale (du volant jusqu’à la profondeur) tellement l’avion est bien né. Le compensateur est
efficace dans toutes les configurations. Seule
remarque, le système actuel d’indication de position de trim n’est pas satisfaisant et l’index de la
commande de compensateur sera redéfini pour
la version de série. Les efforts par G sont bien
progressifs, ce qui signifie que les efforts «à tirer»
sur la profondeur croissent en même temps que
le facteur de charge, sans être excessifs. C’est une
sécurité naturelle notamment en condition IFR
puisque l’effort aux commandes ressenti par le
pilote peut indiquer une position inusuelle de
l’avion. Pour les efforts latéraux, les ailerons sont
parfaitement homogènes en effort et en progressivité par rapport à la commande de profondeur.
Ils sont précis autour de leur position neutre, ce
qui évite des mouvements de volant superflus.
Preuve de la grande finesse de conception du
P2010, il n’y a quasiment pas besoin de mettre de
pied en virage, car Gino Pascale a intelligemment
dessiné le bord d’attaque débordant des ailerons
pour gommer le lacet inverse. Comment ça marche ? Quand l’aileron est levé en virage, le bord
d’attaque de l’aileron dépasse alors sous l’intrados du profil et provoque ainsi un lacet induit
par l’effet de traînée. Un phénomène qui aide le
pilote notamment aux faibles vitesses, car le
débattement des ailerons est alors plus grand.
Ainsi dans les cas usuels de vol, le lacet inverse est
anecdotique. Les pilotes de warbirds apprécieraient. Si on devait comparer avec un avion
connu, les entrées rapides en virage serré ont
montré que les ailerons étaient plus efficaces et
plus doux que sur DR 400.
Maintenant essayons le vol dérapé. Manche et
pied à contre, les efforts à la direction sont là aussi
« Le P2010 marque le début d’une nouvelle génération de quadriplaces monomoteurs 180 hp. Taillé pour
l’école VFR ou IFR et le voyage, on lui souhaite le succès de son ancêtre, le Cessna 172. »
Manœuvres d’essais
Essayer un prototype est une chance mais aussi
une responsabilité. Il s’agit d’évaluer sérieusement les qualités de vol de la nouvelle machine, sa
conception et son comportement sain pour éclairer les futurs acheteurs-utilisateurs. L’objectif est
de vérifier la stabilité du P2010 (montée, croisière,
descente), les capacités du compensateur, les
efforts par G en virages serrés, l’efficacité des aile-
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Christian Briand, notre pilote d’essai.
Marco Locatelli, le pilote d’essai italien.
L’équipe d’ingénieurs
qui a conçu et travaillé
sur le P2010.
E S S A I
+
P 2 0 1 0
- 3e porte passagers
- Confort cabine
- Visibilité
- Insonorisation cabine
- Avionique moderne
- Charge utile/endurance
- Homogénéité des commandes, design, confort, polyvalence
- Performances décollage/atterrissage
homogènes par rapport aux autres commandes. fectue des vols dérapés autour de 100 kt et j’ob- ne rend pas la main suffisamment tôt. Marco
. . . . . .Les
. . . manœuvres
. . . . . . . . . . . .usuelles
. . . . . . . de
. . .décollage
. . . . . . . . .et. .atterris. . . . . . . . . . tiens des angles de dérapages mesurés par les indique qu’il va encore améliorer le comportement
sage par vent traversier ne poseront donc pas de instruments d’essai en vol de 20° pied à droite et de l’avion dans cette situation. Il veut déplacer les
problème. Pour les cas extrêmes de braquage, j’ef- 25° pied à gauche. Cette différence est due au cou- arêtes de bord d’attaque afin qu’elles provoquent
ple moteur et au un buffeting naturel plus important et qu’elles
souffle hélicoïdal empêchent cette tendance au roulis à gauche. L’aAttention, ces valeurs ont été relevées lors de notre vol avec le prototype. Elles peuvent
CESSNA172 de l’hélice. Ceci me larme de décrochage est un peu faible. En effet, le
être différentes des données constructeur et de la version de série car les relevés auront
des masses, températures, altitudes et équipements différents.
SKYHAWK permet de vérifier buzzer est inséré dans le plafond et l’alarme sonore
P2010
(SOURCE CESSNA) que l’on ne perd est extérieure au système Garmin et ne passe donc
Caractéristiques
pas le contrôle de pas au travers des casques. Comme je porte un
Année de fabrication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1955 l’avion dans cette ANR, en situation multi-alarme, il y a un risque
Construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Composite/Métallique . . . . . . . . . . . . . . . .Métallique configuration et pour que je n’entende ou ne reconnaisse pas l’aCertification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CS-23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FAR-23 que le retour «pied larme de décrochage. A l’issue du décrochage
Moteur, hélice, volets, train
au neutre» est plein volets, je garde cette configuration atterrisMotorisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lycoming IO 360-M1A 180 hp . .Lycoming IO-360-L2A 180 hp immédiat. Parfait.
sage sans toucher au trim et fais une remise de gaz
TBO moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 000 h . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 000 h
Passons aux à 60 kt. 75 kt, manette en avant, l’effort à la proConfiguration hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MT Propeller bipale . . . . . . . . . .Mc Cauley bipale décrochages. Nous fondeur est d’environ 15 kg à pousser. Je trime l’a. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(diamètre 1,88 m) . . . . . . . . . .(diamètre 1,93 m) sommes à ce vion sans difficulté pour annuler l’effort. CepenVolets de courbure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Electriques . . . . . . . . . . . . . . .Electriques moment à la dant, la rentrée des volets est brutale car, par
Train . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fixe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fixe masse de 1015 kg à inadvertance, j’ai dépassé la position «volets
Train principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lames métalliques . . . . . . . . .Lames métalliques 3500 ft et j’attaque décollage» et j’ai rentré tous les volets. Marco me
Train avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Roue libre . . . . . . . . . . . . . . . .Conjuguée par un décrochage dit que pour corriger ce défaut et éviter ce genre
Dimensions
en lisse. Il apparaît de surprise, la palette des volets sera remplacée
Envergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10,30 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 m à 56 kt de Vi. La par une commande électrique à crans. Pour le
Longueur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7,90 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8,28 m profondeur est en reste, hormis ces détails de mise au point, l’avion
Surface alaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13,9 m2 . . . . . . . . . . . . . . . . . .16,1 m2 butée à cabrer, il est très sain.
Hauteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,70 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,72 m n’y
a
pas
Il est temps de relever les performances. Stable
Masses et capacités
d’abattée et l’avion à 3500 ft, température -2°C, à 75 % soit 24 pouNombre de places . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 balance douce- ces à l’admission, 2450 rpm, j’effectue un aller et
Capacité soute à bagages . . . . . . . . . . . . . . . . .0,32 m3 avec sièges . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0,8 m3 ment dans un rou- retour perpendiculaire au vent traversier de 18 kt
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,5 m3 sans les sièges arrière (40 kg max) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . lis qu’il est facile de à cette altitude. Au cap Est, je mesure une Vi de
Masse à vide . . . . . . . . . . . . . . . .710 kg (série), 740 kg (prototype) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .779 kg contrer aux aile- 115 kt et une V sol de 122 kt lue au GPS. Au cap
Masse max au décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 160 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 157 kg
rons. J’en fais un Ouest, je mesure une Vi de 116 kt et une V sol de
Charge utile max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .450 kg . . . . . . . . . . . . . . . . . . .378 kg
deuxième pour 116 kt également. Ce qui nous donne en
Carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avgas ou Mogas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avgas
confirmer. Avec les moyenne 115,5 kt de Vi et 119 kt de V vraie
Réservoirs standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240 l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200 l
volets 10°, le décro- (TAS). Cette vitesse de croisière sera affinée au
Charge utile pleins complets . . . . . . . . . . . . . . . . . . .277 kg (série) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 kg
chage arrive à 54 kt niveau des caractéristiques hélice et par un nouPerformances (avec le prototype le jour de l’essai à la masse de 1042 kg, +5°C, 15 kt )
et adopte le même veau design du carénage inférieur du capot
Vz max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .950 ft/mn à 3 500 ft . . .730 ft/mn au niveau de la mer
Distance décollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .293 m comportement. A moteur. Descente rapide sur la vent arrière 08 de
Distance d’atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300 m . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 m 33°, le décrochage Capoue. L’avion est fin. Il n’est pas facile de résorDistance franchissable . . . . . . . . . . . . . . 735 Nm à 3 500 ft à 75 % . . . .518 Nm à 8 500 ft à 75 % apparaît à 46 kt, les ber la vitesse sous la VFE de 83 kt. Cette vitesse a
Consommation moyenne . . . . . . . . . . . . . . .38 l/h à 75 % à 3 500 ft . . . . . .38 l/h à 75 % à 3 500 ft mouvements de été déterminée pour un braquage initial de 45°
Autonomie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 h 40 + 30 mn de réserve . . . .3 h 40 + 30 mn de réserve roulis sont plus de volets alors qu’il sera vraisemblablement fixé à
évidents avec une 33° pour la version définitive. La VFE devrait
Vitesses caractéristiques
Vitesse max en palier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140 kt . . .126 kt au niveau de la mer tendance au roulis donc logiquement être augmentée. Etape de base
Vitesse optimale de montée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 kt à gauche. L’avion à 75 kt avec volets 10°, finale à 60 kt (1,3 Vs0)
Vitesse de pente max (Vx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 kt se stabilise nez à volets 33 °, pas de «mayonnaise» inutile aux
Vitesse de décrochage en lisse et volets atterrissage . . . . . .56 kt/46 kt . . . . . . . . . . . . . . .53 kt/48 kt plat en descente commandes à cette vitesse, malgré la turbulence
Vitesse de croisière . . . . . . . . . . . . . . . . . .119 kt (75 %) à 3 500 ft . . . . .124 kt à 75 % à 8 500 ft parachutale mais de basse couche. L’atterrissage va, quant à lui, être
Vitesse d’approche volets atterrissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 kt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 kt les mouvements unique et très original en raison de l’état dégradé
de roulis peuvent de la piste. Marco me demande de me poser
Prix HT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .235 000 € s’amplifier si l’on après les 600 premiers mètres de la piste qui en
Version standard analogique VFR jour . . . . . . . . . . . . . . .189 000 € . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Glass Cockpit Garmin 500 VFR nuit . . . . . . . . . . . . . . . . . .208 000 € . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .- Contacts
Glass cockpit Garmin 1000 version IFR . . . . . . . . . . . . . . .242 000 € . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .- • Distributeur : Franck Luthi-Tecnam France - BP 423- 01204 Bellegarde-sur-Valserine
Tél. : 04 74 23 32 69 (www.tecnam.fr)
Glass cockpit Garmin 1000 version IFR
+ pilote auto + pas variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275 000 € . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .- • Constructeur : Tecnam-Via Maiorise - 81 043 Capua (Italie) - Tel +39 0823 622297
www.tecnam.com
fait 800. Je réduis donc le Lycoming à 200 m du
bout de piste et touche en douceur sous une attitude très cabrée. A cause ou grâce à la boue, nous
sommes arrêtés en 100 m, je ne peux donc pas
évaluer proprement la distance de posé sur un
terrain normal, mais il y a fort à parier pour
qu’en moins de 300 m l’affaire soit réalisée.
Nouvelle génération
En résumé, le P2010 est un avion bien né, très
confortable, sécurisant, facile à piloter, polyvalent. Il marque une nouvelle génération d’avions.
Il permettra aux aéroclubs qui le souhaitent de
former leurs adhérents à l’IFR privé, au voyage,
vol de nuit ou au simple VFR en toute sécurité. Il
peut, bien sûr, envisager une carrière dans les
écoles de pilotage pro pour la formation initiale.
Le proto que nous avons eu l’honneur d’essayer
n’avait que 79 h de vol et peu de choses à modifier. Tecnam a prévu d’apporter des améliorations sur la performance en croisière, le buffeting
de décrochage et quelques détails d’ergonomie
cabine. Côté motorisation, le Lycoming 180 hp
est un moteur éprouvé. Comme le C172, le Lycoming a fait son premier vol en 1955 et, incroyablement, ne reste pas concurrencé sur cette
gamme de puissance depuis. Le P2010 sera
équipé du modèle IO-360-M1A (version light
du Lycoming) compatible avec de l’essence auto.
Avis aux clubs qui veulent faire des économies.
Paolo Pascale nous annonce qu’une version
équipée d’un IO-540 de 235 hp pourrait être
proposée dans un deuxième temps, ce qui rendrait le P2010 concurrent direct du Cessna 182.
Tecnam ne croit pas aux développements diesel
et hybride pour l’instant et ne proposera pas de
motorisations alternatives. Rotax travaillerait
discrètement sur une version 125 hp turbo injection qui pourrait voir le jour d’ici deux ans et
nous pensons qu’un P2010 triplace équipé de ce
moteur aurait du sens en école. Le seul point à
déplorer est que seule la version haut de gamme
du P2010 est proposée avec une hélice à pas
variable. Pour un avion de voyage et d’école, on
aurait pu espérer qu’elle soit proposée dès l’entrée de gamme. Plusieurs versions du P2010 existent : analogiques, Garmin 500 et Garmin 1000.
Les options, VFR de nuit, IFR, pilote automatique, deux coloris d’intérieur… sont associées
aux différentes versions.
En faisant un calcul rapide, on peut voir que le
P2010 a une charge offerte généreuse qui représente soit quatre heures de vol avec quatre passagers de 77 kg, 40 kg de bagages et 140 litres de carburant ou une autonomie plus grande avec
- La dirigeabilité au sol avec la roulette de nez libre
- Pas variable uniquement proposé dans la version haut de
gamme
- Pas de parachute de cellule en série
- Prix du haut de gamme
6 h 10 de vol pour trois passagers de 77 kg, 40 kg
de bagages et 240 litres de carburant. De quoi
faire de la route à 130 kt ! On peut regretter l’absence de parachute de cellule pour un avion aussi
moderne. Même si Paolo Pascale dit y penser,
aucune annonce n’a été faite aujourd’hui dans ce
sens. Malgré tout, avec ses 28 ingénieurs et 90
ouvriers, ses 3500 avions produits, Tecnam
prouve encore qu’il est devenu l’un des plus
grands constructeurs d’avions légers en Europe.
Comme Cessna avec son 150 et son 172, Tecnam
a une logique de gamme du P2008 (70 exemplaires déjà livrés) au P2006 (104 avions vendus
dans 69 pays). En visant le marché des écoles et
du voyage , le constructeur italien s’assure un bel
avenir car le P2010 est très réussi. 45 machines
ont déjà été précommandées, dont cinq en
France. Si la concurrence sur le secteur de l’avion
de voyage aile basse existe déjà avec les Diamond
DA40 ou les Cirrus SR20, Tecnam place la barre
haute pour ses concurrents à venir que sont le
C4 de Flight Design, le Panthera de Pipistrel ou
le futur grand frère du WT9, le quadriplace
d’Aerospool WT10. Une nouvelle génération
d’avions arrive sur nos terrains et c’est une
bonne nouvelle.
Christian Briand et Jean-Marie Urlacher – Photos : JM Urlacher