qst/mm 58

SOMMAIRE DE CE NUMERO
Avant Propos p. 2/3
Straight key night p. 4
Maritime Radio Day 2011 p.5
Jeremiah O’Brien/KXCH p. 6
Souvenirs de Voyage par G. Garrigues (suite) p. 7/8/9/10/11
Le zéro de cartes/ Pêle Mails p. 12/13
Au clair de la Hune à Landevellec (chanson triste !)
Rappel : les derniers qst/mm sont téléchargeables sur le site de l’ED REF du 29 sur
http://ed29.ref-union.org/news.php?lng=fr&pg=819
le site de qst/mm est à la nouvelle adresse :
http://qst.mm.monsite-orange.fr
de nouvelles pages ont été récemment ajoutées.
1
AVANT PROPOS
Bientôt Noël et sa ribambelle de cadeaux, du moins je l’espère pour vous, si vous avez
été sages ? Bon, Noël, pour les marins n’évoque pas forcément que de bons souvenirs. Je me
souviens encore d’un appareillage de Donges un 24 décembre au milieu de l’après midi. Le
seul qui ne se plaignait pas était le cuisinier (originaire de Brest), il nous avait confié qu’il
préférait être à bord à Noël. La raison en était qu’il était toujours trop largement mis à
contribution lors des fêtes pour préparer le repas de la famille, et des amis de la famille et des
amis des amis de la famille etc. etc. Alors que pour lui, par définition, les congés c’était
justement le moment où il pouvait s’adonner à son passe temps favori qui consistait à sortir en
mer avec son canot (prononcer canotte) pour pêcher quelques poissons qu’il préférait laisser à
son épouse le soin de cuisiner. Pour lui, la cuisine c’était le boulot, la pêche le repos ! Si vous
faîtes un tour sur le site : http://qst.mm.monsite-orange.fr vous pourrez voir ce cuisinier sur
une page consacrée au ‘’Fina Norvège/FNCM’’, c’est l’homme ‘’cruel’’ qui aurait bien voulu
faire passer la tortue à la casserole,
heureusement pour l’animal les
autre ‘’pêcheurs’’ ont refusé et lui
ont rendu sa liberté, (à la tortue,
pas au cuisinier, car il était
excellent, et lorsque l’on naviguait
avec lui, on avait plus tendance à
prendre du poids qu’à en perdre).
A bord, Noël ne tombait
pas toujours le 25 décembre, cela
dépendait
du
temps,
des
manœuvres,
des
opérations
commerciales etc., il arrivait
quand même parfois que Noël soit
célébré à la bonne date. Il convenait alors de le fêter dignement, voir ci contre le menu et le
temps que nous avons eu à bord du Fina Scandinavie/FNOD, le 25 décembre 1970. Du beau
temps on pouvait en profiter sans modération, il en était autrement du menu bien sûr. Je ne
sais d’ailleurs pas si nous nous réjouissions plus
d’un inhabituel menu ou d’un soleil et d’une
température dont nous n’aurions pas bénéficié à
la maison. D’ailleurs, l’après repas s’est déroulé
ce jour là à la piscine pour le père Noël et ceux
qui n’étaient pas de service.
Pour le radio, à bord, les fêtes ce n’était
pas le meilleur moment. A cette époque, où les
communications par satellite n’existaient pas
encore, c’était le défilé à la station pour
téléphoner ou envoyer des télégrammes. Et
comme il en était de même sur tous les navires,
à Saint Lys, il y avait autant de bouchons qu’un
dimanche soir sur le périphérique Parisien à
l’heure des retours.
Lorsque j’ai commencé à naviguer dans les années 60, on bénéficiait de 10 jours de
congés pour un mois d’embarquement. Il paraît que deux femmes de marins avaient un jour
été interrogées par un journaliste qui leur avait demandé combien de jours par an elles
voyaient leur époux. Elles avaient donc répondu que leur mari parti 5 mois restait ensuite 50
jours à la maison. Le journaliste leur avait alors dit : ‘’Ca doit être dur pour vous !’’. ‘’Oh ,
non, avaient elles répondu, 50 jours c’est vite passé !’’
Je doute de la véracité de cet épisode, même s’il a fait le tour de tous les carrés de la
marine marchande. En tout cas il n’était pas facile à cette époque de planifier les relèves pour
que l’on puisse bénéficier de temps en temps d’un Noël chez soi. Surtout qu’il y avait toujours
des petits débrouillards qui tombaient malade le 20 décembre alors que c’était leur tour
d’embarquer. Je puis vous garantir que même lorsque la maladie n’était pas feinte, celui qui
devait rester à bord alors qu’il pensait débarquer émettait quelques doutes. Et il y avait parfois
quelques éclats de voix lorsque l’hypocondriaque supposé arrivait enfin à bord ! Je vous
rassure, cela ne s’est jamais produit pour moi, ni dans un sens, ni dans l’autre.
Puisque nous sommes au chapitre des souvenirs, vous trouverez dans ce numéro la
suite du récit de Gilbert Garrigues concernant son embarquement sur le Joseph Blot/FPPO. Ce
récit se continuera dans le prochain qst/mm où Gilbert nous emmènera faire un petit tour sur
la côte d’Afrique. Cela nous réchauffera un peu, il faut dire qu’en ce moment nous en avons
bien besoin!
A propos des ‘’Empire’’ et des ‘’Liberty Ships’’ Gilbert m’a envoyé par mail les
précisions suivantes, je le cite :
Attention le terme d' "Empire " n'a pas la même signification que le terme " Liberty" qui
concernait des navires quasi identiques. Le terme Empire était utilisé par les Anglais pour
désigner TOUS les navires construits pour le MOWT ( Ministry of war transport ).
Parmi ces navires , on trouvait les "tramps" qui étaient définis par le standard PF = 130
mètres de long 17 de large déplacement 10.000 tonnes vitesse 10 noeuds .
En fait pour désigner les navires type ‘’Matelots Pillien et Peyrat’’ ou ‘’Ville de Diego
Suarez’’ , on devrait plutôt utiliser le terme "Tramp " ou "Empire tramp " infos trouvés sur le
site WIKIPEDIA . ( taper Empire ships –wikipedia sur google )
Le S/S ‘’Matelots Pillien et Peyrat / FPOZ’’ était un "Empire" ( ex Empire Friendship). Ce cargo
appartenait a la compagnie Corblet (famille du President René Coty) et j'ai fait partie de
l'équipage prêté à cette compagnie pour accomplir son dernier voyage en 1961 (je raconte
dans mes souvenirs N°4 comment on a navigué avec le petit Larousse illustré .....hi !).
La Havraise avait également un Empire le S/S ‘’Ville de Diego Suarez /FPOV’’ (ex Empire
Moulmein )sur lequel je suis resté une année entière ....
Le S/S Joseph Blot /FPPO était un "petit Empire ", c'est a dire un Empire en
réduction avec un port en lourd de l'ordre de 6.000 tonnes au lieu de 10.000 pour un Empire.
Cela ressemble à ce qui a été fait dans la série des Liberty Ships avec les "Liberty de poche"
L’image ci dessus illustrait une page de la notice du gyro ‘’SPERRY’’ (dans les années 50).
J’aurai certainement l’occasion de vous reparler de gyros dans de prochains qst/mm. Ils m’ont
parfois donné bien du souci.
STRAIGHT KEY PARTY
Info reçue sur la liste Radio Officers : N’oubliez pas pour ceux souhaitant y participer que la
straight key party du new year’s eve que l’on peut traduire par ‘’Activité à la pioche du
réveillon du jour de l’an’’ est ouverte à toutes les stations (à condition bien sûr pour y
participer de manipuler à la pioche !) KPH (San Francisco Radio) comme on le lira ci
dessous y participera.
Quote :
Care to join the MRHS for New
Year's
Eve?
By tradition, we participate in
Straight Key Night each year by
activating amateur station K6KPH.
We also activate KSM to give
listeners a chance to copy the
station in late evening hours
Pacific
time.
I'll be at Position 1 primarily
conducting KSM operations but
making amateur contacts as the
workload permits. We would be
happy to have other operators on hand to work all the stations that typically call K6KPH.
Position 6 is set up as the main guest position but Position 2 will be available as well. Both
positions have the KPH receivers that were in use on the last day of operation of that station
as well as a vintage and historically appropriate receiver. See photos below.
Each position can select various receiving antennas including the two V-beams the
Transmitter Department has recently restored, one of which is fed with a recently restored run
of the original RCA 4-wire. Other receiving antennas include two TCI-530 omnis which are
exceptional antennas. Transmitting antennas for 3.5Mc and 7Mc (the bands typically used on
SKN) are double extended Zepps. Transmission and reception is usually very good.
Qualifications: Enthusiasm and the ability to send and receive Morse. No license is required
so ex-commercial ops without amateur tickets are welcome. And no great speed is required.
Straight Key Night is a relaxed affair. But... only straight keys or bugs are permitted. Bring
your own or use one of ours. No paddles or electronic keys allowed. Or, if you'd just like to
show
up
and
not
operate,
you'd
be
very
welcome
too!
K6KPH operates like the commercial coast station it's meant to honor. The transmitters are
the ex-KPH units on fixed frequencies throttled back to 1.5kW for amateur use. They are
located at the Bolinas transmitter site and keyed remotely from the receive site in Point Reyes.
We usually begin sometime around 6pm Pacific time. At 10pm or so we close K6KPH and
go to Bolinas to join the Transmitter Department for cake. At midnight the benediction is sent
on
KSM
by
Denice
if
she's
ashore
and
available.
If you would like to join us please let me know in advance so we can prepare for your
presence.
Photos:
http://tinyurl.com/26ccdtf
VY 73,
Unquote
THE MARITIME RADIO DAY 2011.
Info très importante reçue d’Alfredo/IK6IJF concernant le Maritime Radio Day 2011
Another important information received from Alfredo/IK6IJF concerning MRD 2011.
Quote:
Starting from this year we will run the Maritime Radio Day during the week and not in
the week-end to avoid big interferences from the various Contests. We have choosed the
date of 14th and 15th April 2011.
The Event will start at 11.00 UTC of the 14th April until 23.00 UTC of the 15th April.
These hours will permit at people busy during the day with their jobs (because many
participants are not retired), to be on the air in the evenings hours ( after work).
Perhaps starting from this year will be used also WARC Bands but please follow this
mailing list to see the updates.
The people wanna take part at the event could register their participation send an e-mail
to R/O Rolf MARSCHNER to the following e-mail address: [email protected] in the
e-mail must to be indicated the name, surname, amateur radio callsign and for former
Radio Officers the last ship (name and callsign) they served, for amateur radio only
their own callsign.
For any inquiry please write your question replying to this e-mail and we pray to
everybody to sponsorize as maximum as you can this Event inside your Countries using
your Mailing Lists and Radio Magazines.
Please stay tuned for further updates.
You will find updates also on the website run by R/O Juergen GERPOTT from
Germany. I will report the link as soon as the website will be updated.Best regards to
everybody. RADIO OFFICER STAFF
Unquote. J’aurai bien sûr l’occasion de revenir sur cette activité dans de prochains qst/mm.
Donc pour résumer, le MRD 2011 qui auparavant se tenait lors d’un week end, aura lieu en
2011 en semaine, de 11H00 UTC le 14 Avril, jusqu’à 23H00 UTC le 15 avril. Cela permettra
d’éviter le qrm dû entre autres aux contests du week end. Le MRD n’est pas un contest mais
permet aux anciens radios du Commerce de la ‘’Royale’’ et des stations côtières de se
retrouver et bien sûr de répondre à toutes les stations radioamateur souhaitant les contacter.
Vous trouverez toutes informations utiles concernant cette activité sur le site de
DL9CM/Juergen http://www.doese-apprt.de/mrd/
Autre info reçue également d’Alfredo :
II7IASM & II7IADU - Special Callsigns dedicated to the destroyer "DUILIO" and aircraft
carrier "CAVOUR" for the arrival for the first time at the naval base of Taranto. The activity
will be held throughout the month of December; QSL Manager IK7WDS
JERMIAH O’BRIEN/ KXCH
Sur le site ‘’Radio Officers’’ j’ai
trouvé une photo qui m’a rappelé
quelques souvenirs. Il s’agit d’une
station quasi identique à celle que j’ai
utilisée jadis sur un pétrolier de type
T2, le « Purfina Portugal/FPZK » qui
s’appelait « Grand Teton » (du nom
d’un torrent US) durant le dernier
conflit mondial. On voyait également
l’opératrice (actuelle) sur la photo. Un
magnifique vibroplex
remplacait
avantageusement le manip d’origine
(voir au bas de la page).
J’ai demandé à Denice, dont j’avais
l’ads e-mail l’autorisation de publier
cette photo dans le qst/mm, autorisation qu’elle m’a accordée, en spécifiant toutefois, je la
cite :
Of course you may use my photo. Please give credit of the photo as the Radio
Room on board the SS Jeremiah O'Brien/KXCH which is a living museum WWII
Liberty (cargo) ship in San Francisco at Pier 45. For more information about the
vessel I invite you to view her website at:
http://www.ssjeremiahobrien.org
I have just been hired by Military Sealift Command (MSC) and should have my
orders for reporting aboard my first real commercial vessel assignment in the
coming weeks. I am currently attending safeyty classes at the Merchant Marine
Fire Training Center on the East Coast.
You may follow my current adventure by clicking on the link on the front page of
the Maritime Radio Historical Society's website:
http://www.radiomarine.org
warm regards, 73 es 88
Denice "DA" Stoops
Sur la photo de gauche à droite : L’auto alarme, l’émetteur principal au dessus du récepteur
principal. La station de secours, le récepteur de secours était sur le FPZK un récepteur à
réaction ! qui fonctionnait d’ailleurs très bien.
Ci dessous, à gauche, le manip d’origine d’un T2, le propriétaire de ce manip qui l’a utilisé à
l’époque préférait manipuler avec une lame de scie fabriquée par lui, à bord à la même époque
(image de droite).
SOUVENIRS DE VOYAGE AU LONG COURS
Par Gilbert Garrigues
(suite du qst/mm 57)
Le cadre mobile du gonio, quant à
lui, était encadré par deux énormes
mâtereaux destinés à appareiller les mâts
de charge de la cale 2, de ce fait la courbe
de correction des gisements effectués
atteignait pour certains relèvements plus
de 15 °! Pour les non-initiés, la prise d’un
relèvement « gonio » se faisait de la
manière suivante :
A l’écoute d’un radiophare, il
fallait manœuvrer le volant du cadre pour
obtenir l’extinction de l’audition et
simultanément demander le cap à l’homme de barre. Après avoir noté le gisement gonio lu sur
la couronne graduée, il fallait faire le calcul suivant :
gisement gonio +/- erreur gonio + cap compas + variation compas = relèvement vrai
Ce relèvement pouvait être tracé sur la carte pour positionner le navire. Sur les navires
modernes équipés d’un gyrocompas, la couronne du radiogoniomètre est asservie au
gyrocompas, on peut ainsi obtenir directement le relèvement sans avoir à demander le cap au
timonier, ce qui constituait une source supplémentaire d’erreur.
Théoriquement, pour tracer un relèvement sur une carte marine (qui est une
projection de Mercator) et pour des grandes distances il faut appliquer la correction Givry, qui
1
est : g sin Φ m , g étant l’écart en longitude et Φ m la latitude moyenne, mais compte tenu de
2
la précision générale de la mesure , on n’appliquait jamais cette correction car elle excédait
rarement 1 ou 2 degrés.
Dans les années 50 le positionnement loin des côtes
était assuré par des points astronomiques à l’aide d’un
sextant et de chronomètres donnant l’heure exacte à la
seconde près. Les « gardes temps » étaient constitués de
deux chronomètres mécaniques montés sur cardans dans des
coffrets capitonnés. Ils devaient être remontés chaque jour, à
la même heure et avec le même nombre de tours de clé.
Pour ne pas les perturber , ils n’étaient jamais remis à
l’heure ; chaque jour, ou du moins très souvent, le Radio
« prenait le top » en écoutant certaines stations prévues à cet
effet, que l’on trouvait listées dans l’ouvrage de l’UIT
obligatoire à bord qui s’appelait :’’Nomenclature des
stations effectuant des services spéciaux’’. Au moment
précis du top il fallait relever l’heure du chrono et la noter
sur un carnet affecté à chaque instrument. On trouvait sur ce
carnet, les informations permettant d’avoir l’heure en temps
universel à tout moment à la seconde près :
Heure T.U. du top - heure du chrono = écart du chrono,
On remplissait donc 3 colonnes sur un carnet qui restait
toujours à proximité du chrono (à bord on disait parfois la montre) : sur la 1ère colonne on
notait Tmp qui était l’heure TU, sur la deuxième colonne, A étant l’heure du chrono, on notait
Tmp-A. Au moment de l’observation, on notait l’heure du chrono c'est-à-dire A, il ne restait
plus qu’à effectuer Tmp-A+A pour obtenir l’heure TU. La 3è colonne appelée ‘’a’’ était la
marche diurne du chrono, dont il fallait également tenir compte. Elle était parfois de l’ordre de
1 ou 2 secondes par jour. N’oublions pas qu’il s’agissait de chronomètres mécaniques et non à
quartz !
Le sextant servait à mesurer l’angle entre l’horizon et le soleil ou une étoile suivant
l’heure et la visibilité du moment . Au moment précis de cette mesure , il fallait donc relever
l’heure exacte sur le chrono. L’officier qui faisait cette mesure sur un aileron de passerelle,
avait besoin d’un aide pour prendre l’heure. S’il était seul il devait compter le nombre de
secondes nécessaires pour se rendre de l’aileron jusqu'à la chambre des cartes où se trouvait le
chrono: si on le croisait, le sextant à la main (sans jeu de mots !) comptant a haute voix = a1,
a2, a3, a4, a5 etc… ce n’était pas le moment de le
perturber si on ne voulait pas se faire insulter!
L’observateur pouvait également utiliser un chronomètre
de poche pour plus de sûreté.
La hauteur du soleil au moment précis où il
passe au zénith est un cas particulier, c’est la
«méridienne ». Le calcul est assez simple, des tables
donnent directement la latitude du lieu où l’on se trouve .
La mesure de la hauteur d’une étoile ou du soleil a l’aide
d’un sextant est assez facile = le sextant est muni d’une
lunette de visée qui permet de voir simultanément
l’horizon et, par un jeu de miroir, l’astre à observer.
(principe de la chambre claire ). Pour ne pas se « brûler »
la rétine et pour avoir une bonne image du soleil, on
dispose de plusieurs filtres plus ou moins colorés. A
l’aide d’un réglage très démultiplié, on fait tangenter
Le 2è lieutenant guette la passage
l’image du soleil (bord supérieur ou inférieur) sur
du soleil pour la méridienne.
l’horizon . La lecture de l’angle se fait directement sur le
limbe du sextant (selon le type de sextant, une loupe de fort
grossissement facilite la lecture des graduations très fines =
l’angle mesuré est en degrés, minutes et secondes). Bien
entendu cet angle n’est exploitable que si on prend l’heure
exacte au moment de la mesure (à la seconde près ).
Muni de la hauteur de l’astre et de l’heure
exacte, après calcul, on obtenait , non pas un « point » sur la
carte comme certains pourraient l’imaginer, mais un
lieu géométrique: la droite de hauteur. Pour obtenir un
« point » il faut correler une autre droite tracée
précédemment = par exemple la méridienne de midi est
transposée sur la droite de hauteur faite vers 16 heures :
l’intersection de ces deux droites donne alors effectivement
un « point «sur la carte
Le crépuscule est un moment favorable pour faire un
point d’étoile (l’horizon est encore bien distinct) = trois
hauteurs d’étoiles judicieusement choisies donnent trois
droites dont le tracé forme un « chapeau « c'est-à-dire un triangle sur la carte . Le « point «
est au centre de ce triangle. Un triangle minuscule démontre l’habileté de l’opérateur .
Dans la marine militaire, chaque navire d’un groupement en mer fait son point et
le communique au « Commodore « Celui-ci confronte tous les points qui doivent être
normalement identiques et en fait la synthèse = malheur au navire qui donne un résultat trop
excentré ! (tout le monde connaît l’anecdote du Commodore qui , regardant un point fourni
par un midship , déclare à son état major = découvrez vous Messieurs , nous sommes dans la
cathédrale de Westminster ! )
Une anecdote me revient en mémoire au sujet des chronomètres : Un jour , lors d’une
escale le 2e Lieutenant vient me voir tout affolé : Sans – Fil ! (surnom familier donné parfois
au Radio sur les navires de commerce), il m’arrive une catastrophe! J’ai complètement oublié
de remonter les chronos et ils sont tous les deux arrêtés ! Si le Tonton (surnom familier du Cdt
dans la marine marchande, dans la Royale on dit ‘’le pacha’’) s’en aperçoit cela va être ma
fête !
Sur ce navire, c’était la fonction du 2e Lieutenant de s’occuper du matériel de la
passerelle ainsi que de la mise a jour des instructions nautiques et des cartes marines.
Apres réflexion, nous mîmes en place une procédure pour redémarrer les chronos sans
que cela apparaisse sur le carnet de relevés de top :
Nous décidâmes de redémarrer les chronos à l’heure théorique qu’ils devaient
afficher: après avoir calculé cette heure il fallait introduire la clé, remonter de quelques tours
le ressort et donner un mouvement a l’appareil pour faire repartir l’échappement, le tout en
l’espace de une à deux secondes , notre combine fut une réussite sauf que la marche diurne en
fut un peu affectée, pour masquer ce problème , je pris le top tous les jours pendant une
semaine de manière à remplir les lignes du carnet et à tourner la page.
Personne ne s’aperçut de la supercherie, l’honneur du 2e Lieutenant était sauf ! !
Il existait également à la passerelle une pendule qui affichait l’heure normale, mais
comme sur tous les navires ayant navigué en convoi lors du dernier conflit mondial, cette
pendule avait une particularité : la grande aiguille était affublée à son extrêmité d’un contact
électrique et le cadran était équipé d’une couronne sur laquelle on pouvait déplacer des
contacts: le tout était relié à une sonnette ! Cet instrument servait , parait il, dans les convois
pendant la guerre: chaque navire en était équipé et avant le départ, le Commodore (chef du
convoi ), faisait régler les contacts de manière identique sur tous les navires du convoi: les
sonnettes retentissaient à la même heure sur tous les navires et c’était le signal pour changer
de cap de façon à zig-zaguer de manière cohérente sans risquer l’abordage avec ses voisins .
Un autre instrument inattendu se trouvait
également à la passerelle : une cloche ! Cette cloche
servait à « piquer » les quarts. L’homme de barre
actionnait la cloche pour donner l’heure et pour prévenir
les remplaçants qu’il était l’heure du changement de
quart. ! Il y avait un code pour les coups de cloche, mais
je ne m’en souviens plus du tout.(si quelqu’un le connaît ,
je suis intéressé ).
Sur les navires il existe une deuxième cloche tout
à l’avant, qui est actionnée conjointement avec la corne
de brume par un homme de veille sur le gaillard , pour se
signaler dans le brouillard. Et également lors des
manœuvres de mouillage pour indiquer la longueur de
chaîne restant à l’eau (on parle de maillons)
Pour effectuer une navigation précise, il est nécessaire de mesurer la vitesse du navire :
cette mesure était effectuée par un loch à hélice (voir photo page suivante). Cet instrument est
constitué d’un petit fuseau en laiton muni d’ailettes, raccordé à un compteur de tours par un
long filin. Le « fuseau » est mis à la mer et remorqué par son filin, il tourne plus ou moins vite
suivant la vitesse et transmet sa rotation au compteur . Le tout est étalonné en mille marin.
Bien entendu la vitesse obtenue est la vitesse en surface de la mer, il faut donc la corriger
pour tenir compte des courants éventuels. On peut également utiliser le nombre de
tours/minute de l’hélice du navire.
Lors des essais en mer (en vue des
cotes ) du navire neuf ,on établit
une fois pour toute , la
correspondance entre la vitesse et
le nombre de tours/min de
l’hélice.
Aujourdhui on utilise un
loch
électro-magnetique
qui
affiche la vitesse en permanence à la passerelle (le principe est le suivant : une sonde est
disposée sous la coque dans un endroit peu affecté par les turbulences : cette sonde est
constituée de deux électrodes espacées de 5 ou 6 centimètres : on mesure le débit d’eau qui
passe entre les électrodes de la même manière qu’un débit-mètre mesure le volume d’un
fluide dans une tuyauterie).
Je découvris l’organisation du travail et la hiérarchie sur un navire de commerce. Cette
organisation remonte au temps de la marine à voile, à une époque où il n’y avait pas de
différence entre marine militaire et marine de commerce. Comme on est très conservateur
dans la marine , une vieille hiérarchie paramilitaire subsiste même s’il n’y a plus de canons
sur les navires de commerce de même
que les marins ne sont plus armés du
sabre d’abordage pour faire face aux
pirates.(Quoique
cela
revienne
d’actualité sur la cote des Somalis.)
L’escale
à
Anvers
fut
l’occasion de procéder à la dératisation
complète du navire. En effet, c’était
devenu indispensable, car les rats
proliféraient à bord : ils nous rendaient
visite la nuit dans nos cabines,
mangeaient le savon du lavabo et
certains affirmaient avoir eu la peau
des pieds rongés ! Je me suis toujours demandé comment ils pouvaient venir à bord = dans les
ports, la coupée était décollée du sol et le Bosco mettait toujours en place les garde-rats sur les
aussieres….
Le navire était également infesté de cafards = les petits jaunes qui prospéraient
dans les doubles cloisons et que l’on retrouvait souvent noyés dans son verre de pinard. Une
autre race était surtout visible la nuit: ils étaient énormes 3 ou 4 centimètres de long ! on les
appelait les blindés, tellement gros qu’on les entendait marcher …..
Dans les matelas des bannettes on trouvait de minuscules bestioles qui n’étaient
pas agressives. Ce n’étaient pas des punaises et j’ignore encore de quoi il s’agissait mais
c’était tres désagréable de dormir dans un lit plein de ce grouillement.
Certaines personnes n’étaient pas dégoûtées par les insectes. Témoin, ce
lieutenant ( Bourdais) qui , pour amuser la galerie, gobait les cafards tout vivants ! Par la
suite, devenu Commandant, je me suis demandé s’il continuait à picorer les cafards à table
devant les passagers ?
Un soir, l’équipage fut envoyé dormir à l’hôtel et les spécialistes de la
dératisation se mirent à l’œuvre: tous les hublots et portes furent fermés hermétiquement et
des bandes adhésives complétèrent l’étanchéité . Des récipients pleins d’acide furent disposés
partout dans les compartiments du navire.
Une personne munie d’un masque ajouta un produit dans chaque
récipient d’acide pour provoquer un dégagement gazeux de cyanure de potassium . Il fut le
dernier à sortir en refermant soigneusement les issues . Un gardien ,installé au pied de la
coupée, interdisait l’accès au navire; il fallait laisser le « Joseph Blot « mijoter dans son
cyanure » pendant au moins 24 heures pour l’efficacité du traitement.
Ce gaz était très violent: on raconte qu’un Commandant avait laissé son
chien à bord lors d’une dératisation. Il l’avait attaché à l’extérieur, dans un endroit bien
ventilé. Malgré cette précaution, on retrouva le chien mort le lendemain.
C’est dans ce contexte que les membres de l’équipage eurent une journée
de vacances dans cette bonne ville d’Anvers. Deux graisseurs, les frères RIO, deux jumeaux
d’une force colossale en profitèrent pour faire une virée dans les bistrots. Ils étaient tellement
alcoolisés qu’ils oublièrent la dératisation et rentrèrent à bord. Par malchance le gardien
s’était absenté, ils grimpèrent la coupée et allèrent se coucher ……quelques heures plus tard
quand l’équipage réintégra le navire,on les découvrit en pleine forme après un sommeil
réparateur !
Le plus étonnant était que ces frères, résistants en Bretagne pendant la
guerre, avaient été arrêtés et envoyés dans les camps de concentration. Ils échappèrent de
justesse à la chambre à gaz pour, quelques années plus tard, s’introduire malencontreusement
dans une autre chambre à gaz dont ils se sortirent par miracle !......quelle destinée !
Après Anvers, la prochaine escale était prévue à Hambourg. Nous fîmes
route vers la mer du Nord. Une brume épaisse régnait sur toute la zone si bien qu’il était
impossible de faire le point, les amers et les phares restaient
invisibles. Dans ces eaux resserrées la navigation à l’estime n’est pas
suffisamment précise surtout qu’en 1952 il y avait encore des
champs de mines. Le Commandant dut se résoudre à demander sa
position aux stations radiogoniométriques de terre: sur 410 kcs. Je fis
donc une émission d’une minute ou deux pour permettre les
relèvements: la réponse tomba : nous étions dans un champ de
mines ! ! !
La brume nous avait obligés à garder une faible vitesse et les
courants nous avaient fait dériver. Ce fut la première et dernière fois
que j’utilisai les services de la terre pour un positionnement
radiogoniométrique. Notre gonio plus notre compas magnétique
étant trop imprécis. Ultérieurement, j’ai navigué sur des navires avec
un goniomètre monté correctement permettant d’effectuer des
relèvements à peu près fiables. Mais après réflexion, je pense que le
Commandant avait une confiance plus que limitée dans les relèvements fait par un Radio qui
effectuait son premier voyage…..
Après le chargement du navire en marchandises diverses à Anvers et
Hambourg, nous prîmes la route vers l’Afrique, vers la haute mer, vers l’aventure! A partir de
cet instant, le navire est complètement coupé du monde pendant des jours et des jours et la
seule possibilité de communication avec la terre repose sur le Radio avec les quelques
dizaines de watts radioélectriques dont il dispose : j’étais fier de cette responsabilité mais en
serai je digne ?
…à suivre dans le prochain qst/mm
LE ZERO DES CARTES
J’ai été dernièrement intrigué par une page intitulée ‘’Raccourcis’’ sur l’excellent site de
Claude/f9oe : http://ici-f9oe.blogspirit.com/index-1.html . En effet, comme peut être certains
d’entre vous, j’avais
toujours cru que la
présence d’écluses sur
le canal de Panama était
dûe au fait qu’il fallait
franchir une petite
chaîne
montagneuse,
principale
difficulté
rencontrée
lors
du
percement de ce canal.
En fait j’ai lu sur le
blog de Claude qu’il y
avait aussi une importante différence de
niveau
entre
le
Pacifique et l’Atlantique et que de toute
façon une ou plusieurs écluses eussent été nécessaires. Cela semblait contredire nos cours de
physique où on l’on nous enseignait le principe des vases communicants. J’ai donc fait part de
mon étonnement à Claude. Il m’a envoyé une photocopie d’une page de l’ouvrage de Joshua
Slocum, où le navigateur Canadien
(1844-1909) raconte les difficultés qu’il
a eues lors du passage du Horn avec son
voilier le ‘’Spray’’, et où il explique que
le zéro des cartes n’est pas le même
partout. De façon à vous rendre la lecture
plus aisée, j’ai retapé le texte à côté de la
photo de la page en question.
Trois jours. Trois jours sans le
moindre répit. Slocum et son Spray doivent
faire face à la vague sans savoir où le vent
les entraîne. Au quatrième jour, quand le
soleil se lève, Slocum peut enfin faire le
point et s’aperçoit que, pendant ce coup de
mauvais temps, il a fait le tour de la Terre de
Feu, qu’il a sans le vouloir, franchi le cap
Horn et qu’il est revenu dans l’océan
Atlantique.
De nos jours, on passe le cap Horn
par esprit sportif, mais l’on peut dire que
c’est vraiment un « sale coin ». On croit
toujours que le zéro des cartes indiquant que
le niveau des océans est le même partout.
C’est faux. A cause de l’évaporation, la
Méditerranée, mer presque fermée est plus
basse que l’océan Atlantique, par exemple :
il y a jusqu’à trois mètres de différence de niveau entre Cadix et Oran. Cette même différence- toutes
proportions gardées et donc bien plus importante – se retrouve de part et d’autre de l’isthme de
Panama, entre le pacifique et l’atlantique : la différence de niveau peut atteindre dix mètres au profit
du Pacifique, l’évaporation de la masse Indo-Pacifique étant beaucoup plus faible que celle de
l’Atlantique.
Et le principe des vases communicants ! objecterez-vous. Il est respecté, bien entendu, mais
dans le cas qui nous intéresse, il s’agit d’un phénomène non pas statique mais dynamique : les
courants vont toujours dans le sens océan Pacifique- océan Atlantique. C’est pourquoi, comme me l’a
expliqué un jour un ancien Capitaine au long cours : « Quand on passe le cap Horn, ou bien on va de
l’Atlantique vers le Pacifique et on prend tout dans la gueule, ou bien on vient du Pacifique vers
l’Atlantique et on prend tout dans le cul. »
Slocum avait « tout pris dans le cul », et il était passé dans le sens ouest-est, du Pacifique vers
l’Atlantique, sans s’en apercevoir. Il se retrouve donc une fois de plus à l’entrée du détroit de
Magellan. Il est très fatigué, son bateau a beaucoup souffert, et le deuxième passage du détroit va être
beaucoup plus pénible et compliqué que le précédent. Il va devoir s’arrêter souvent, réparer des
avaries, recoudre des voiles, tenter d’améliorer la flottaison de son bateau, changer des bordés… et
chaque fois qu’il s’arrête, il s’aperçoit que les arbres remuent sur la rive : ce sont les pirates qui le
guettent. Alors, tous les soirs…..
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PELE MAILS
Trouvé sur le site escales maritimes, cette intéressante information à propos du navire solaire
ayant traversé l’Atlantique en 61 jours grâce seulement à l’énergie fournie par Phoebus. A
méditer.
http://escales.wordpress.com/2010/11/30/l%E2%80%99atlantique-sans-voile-et-sanscarburant/
Ca va dans le bon sens !
Notre terre qui êtes polluée
Notre mer qui êtes souillée
Pardonnez nous nos agressions
Et ne nous laissez pas succomber à la tentation
De salir un peu plus cette terre nourricière,
Cette mer hospitalière.
Si vous êtes intéressés par les photos de navires (de guerre et de commerce), visitez ce
site incontournable de l’US Navy. Il vous faudra chercher (il y a plus de 90.000 images dont
certaines n’ont rien à voir avec la marine) mais nombre de clichés méritent le déplacement. Si
vous avez un peu de temps vous pourrez répondre au questionnaire de satisfaction.
http://www.navy.mil/view_photos_top.asp
http://www.civilwarsignals.org/pages/tele/wurules1866/92code.html
pour tout savoir sur les code morse, d’hier et d’aujourdhui !!!
et sur les alphabets phonétiques et bien d’autres choses encore
http://phonetic.org.au/alphabet.htm
AU CLAIR DE LA HUNE A LANDEVELLEC
(chanson triste !)
Dans le qst/mm Nr 36 de septembre 2008, vous aviez pu voir page 7 envoyée par
Claude/f9oe une photo du ‘’Colbert’’ au mouillage dans le cimetière marin de Landevellec
entouré par deux T47. Voici une nouvelle photo de ces mêmes navires prise sous un autre
angle.
Elles ne vibreront plus au rythme des turbines ces pauvres coques rouillées. Les
habitants de la basse Bretagne ne viendront plus leur sonner le réveil*. On n’entendra pas plus
résonner toutes ces autres sonneries qui ont ‘’ravi !!’’ (hum hum) nos tympans durant les
séjours plus ou moins longs que nous avons effectués à bord de ces unités ou d’unités
semblables. C’est triste un peu de finir ainsi après tant de voyages, tant de tempêtes vaincues,
tant de port visités. Maintenant ces coques sont devenues anonymes, aucun numéro n’y figure
plus, leur nom n’est plus inscrit sur les bâchis de l’équipage, en attendant du moins qu’un
autre navire ne reprenne ce nom. Snif….Snif !
Au premier plan on voit un T47 identique au Maillé Brézé (Il reste encore sur la plage
arrière quelques éléments du Malafon). Heureusement le ‘’Maillé Brézé/FAJU’’, seul rescapé
de sa nombreuse fratrie poursuit sa tranquille retraite quai Wilson à Nantes. Mais comme tous
les gens de son âge, il n’est plus trop valide, et en l’absence de ses hélices, des remorqueurs
ont dû le soutenir pour rejoindre dernièrement Saint Nazaire où il s’est refait une beauté.
Derrière le T47 de la photo (encore merci Claude pour ce cliché d’excellente qualité),
on croit bien reconnaître ce qui reste du ‘’Colbert/FAUC’, je lui ai dit adieu dans le N° 25 de
juin/juillet 2007. Si vous n’avez plus ce numéro, je me ferai un plaisir de vous l’envoyer (de
même bien sûr que le numéro 36, il vous suffira de préciser le ou les nrs que vous souhaitez
en objet dans le mail sans texte que vous m’enverrez) .
* sonnerie du réveil dans la marine nationale : ‘’Les habitants de la Basse Bretagne
sont dégourdis comme des manches à balai, ceux de Lorient……..etc. etc.