édito - EELV Isère

Octobre 2012
n°76
écho
vert
LE JOURNAL
D’ EELV de l’ISÈRE
http://isere.eelv.fr
Journal trimestriel de Europe Ecologie Les Verts de l’Isère - Dir. de publ. : Thomas CUTUIL
Imprimé sur papier 100% recyclé et à base d’encres végétales chez TECHNIC COLOR 6 rue
des Montagnes-de-Lans 38130 ÉCHIROLLES - ISSN : 1165-66-70 - N° CPPAP : 0313 P 11090t
édito
par Thomas CUTUIL secrétaire départemental
Une année sans élections
Nous voilà enfin libérés d’un calendrier électoral épuisant, qui a
vu les écologistes participer à au moins une élection par an depuis
six ans. Ces mois sans élections seront l’occasion de faire vivre
notre réflexion, nourrir notre créativité, affiner nos propositions.
Ce sera aussi l’occasion d’aller différemment à la rencontre de nos
concitoyens, qui se plaignent souvent de ne voir les politiques que lors
des campagnes. Ce sera enfin l’occasion d’être aux côtés des militants
associatifs dans les combats écologistes des mois qui viennent : la
lutte contre le projet de Center Parcs dans les Chambarans, contre
les gaz de schiste qui concernent encore tout le sud de l’Isère, contre
l’A51 relancée par les plus archaïques des socialistes. Mais aussi des
luttes pour ! Pour la transition énergétique et la fin du gaspillage,
lors du grand débat sur l’énergie prévu au premier semestre 2013,
pour une alimentation saine et locale, pour une Europe fédérale et
solidaire, ou pour la légalisation du cannabis dans ce débat relancé
par le ministre socialiste de l’éducation.
Des écologistes à l’Assemblée
Sommaire du n°76
photos : Julien Martin
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Ces combats nous pourrons les mener en lien avec les écologistes
élus avant l’été à l’Assemblée nationale. Et ils sont déjà dans l’action !
Le groupe écologiste a ainsi permis l’adoption d’amendements au
projet sur la tarification progressive de l’énergie, permettant que
l’efficacité énergétique soit au cœur de la stratégie du pays, et de
libérer la filière éolienne des freins mis en place par le gouvernement
Fillon. Ils ont aussi obtenu la limitation des dons des particuliers aux
partis politiques, pour interdire la possibilité de financer sans limite
des micro-partis, comme mis en lumière lors de l’affaire Bettencourt.
Nous comptons sur eux pour continuer ce travail et porter haut les
couleurs de l’écologie à l’Assemblée nationale !
Dans ce numéro, vous trouverez une interview de la députée
écologiste de l’Isère Michèle Bonneton (p.8), mais aussi des
compte-rendus des ateliers de la deuxième F(ai)tes de l’écologie qui
a eu lieu à Fontaine le 15 septembre dernier, où nous avons parlé du
Lyon Turin (p.2), de la densification des villes (p.3), de la tarification
des transports publics et notamment de la question de la gratuité de
ces transports (p.4-5), mais aussi de l’avenir du traité européen TSCG
et de l’Union Européenne (p.6-7) !
Vous trouverez enfin sur notre site les dates des prochaines
réunions Europe Ecologie les Verts dans tous les territoires de
l’Isère : rencontrons-nous !
http://isere.eelv.fr/rdv-groupes-locaux
Lyon-Turin, un projet de plus en plus inadapté !
Synthèse de l’atelier par Pierre Mériaux, conseiller régional & Xavier ROBICHON secrétaire d’EELV de Grenoble
Ces données et bien d’autres ont été
citées dans un atelier, le 22 septembre
dernier, lors de la présentation de Daniel IBANEZ, de la coordination des
opposants au Lyon-Turin qui a compilé de nombreuses informations et
décelé des contradictions fortes dans
les discours des promoteurs du projet, notamment :
Depuis 20 ans le trafic « Poids Lourds »
est systématiquement surestimé dans
les études, dans des proportions mensongères, afin de justifier le projet.
D
epuis 1992 la mobilisation des écologistes de Rhône-Alpes concernant la
question des traversées alpines s’est
concentrée sur la défense du fret, pour
un bon report modal de la route au rail du transport de marchandises. Force est de constater
que depuis 2007 la vocation fret du projet dit
« Lyon-Turin » est délaissée alors que les flux de
marchandises aux tunnels du Mont Blanc et du
Fréjus baissent (- 30% de camions depuis 1998).
C’est pourquoi nos élus régionaux ont exprimé,
dans le cadre de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique début 2012, de fortes
critiques sur le projet tel qu’il se dessine. Voir le
texte complet sur : www.elus-rhonealpes.eelv.fr
Le phasage des travaux n’acte plus de la priorité
donnée au fret mais à une Ligne Grande Vitesse
passagers vers Chambéry ;
Le projet ne s’inscrit pas dans une perspective
de réduction nette du trafic transalpin de poids
lourds (PL), tablant sur un taux de croissance
extravagant du PIB supérieur à 1,5% d’ici 2060
et niant le pic pétrolier (baril à 86 € en 2035
alors qu’il dépasse les 100€ en 2012 !). Ce délire
«croissantiste» nous promet + 720 000 PL en
2035 malgré un report modal fret «parfait» (1
million de PL sur le rail) soit une hausse de 50
% du trafic routier, insupportable pour les habitants et la planète.
Le rapport coût / service rendu est en conséquence très discutable : pourquoi investir + 25
milliard d’€ sur une nouvelle ligne alors que la
ligne actuelle du Mont Cenis n’est pas du tout
saturée (4 millions de tonne/an pour une capacité de 18 MT) ?
2
Le coût du projet est largement sousestimé : 7,7 Mds d’€ annoncé pour la première
phase de la partie française, là où la Cour des
Comptes confirme dans son avis un coût supérieur à 11 Mds d’€.
La «manne» promise en matière d’emplois créés
est grossièrement surévaluée à 30 000 emplois
pendant le chantier, alors que des exemples de
tunnels comparables incitent à diviser ce chiffre
par 10 !
L’accumulation de données biaisées et le lobbying intense des bénéficiaires potentiels des
travaux, en collusion avec des élus de divers
bords, la mobilisation grandissante des opposants italiens dépassant largement un simple
phénomène « NIMBY», finit par poser un sérieux
problème démocratique selon notre interlocuteur qui annonce par ailleurs une série de recours et révélations à venir.
Les échanges on aussi porté sur les alternatives
à ce méga-projet, destructeur de 700 ha de
terres agricoles : autoroute de la mer (transfert
de camions en bateaux sur la méditerranée), ferroutage sur la ligne historique modernisée, carénée pour réduire les impacts environnementaux
en zone urbaine ou sensible (lac du Bourget),
relocalisation de l’économie au plus près des
habitants, développement des TER et Tramstrain pour régler les problèmes de bouchons et
pollutions des villes du sillon Alpin… évidemment, les 25 Mds d’€ investis pour le Lyon-Turin
ne seraient pas disponibles pour financer toutes
ces alternatives.
La densification urbaine peut-elle être désirable ?
Synthèse de l’atelier par Christine Garnier , membre du bureau EELV de l’Isère
D
ensification et écologie : ces deux
notions semblent quelquefois
inconciliables. Et pourtant il est
nécessaire de densifier les villes
et certains villages en France : une grave
crise du logement, due à l’accroissement de
la durée de vie et à la baisse du nombre de
personnes par logement, sévit en France :
3,6 millions de mal-logés. Un exemple : la
commune de Fontaine doit construire 90
logements par an pour ne pas perdre d’habitants ! De plus, l’étalement urbain continue, il provoque l’allongement des déplacements, donc plus de pollution, et la perte de
surfaces agricoles. Il rend difficile l’usage
des réseaux de chaleur. L’isolation thermique des maisons individuelles est chère.
Par ailleurs, ce sont des familles relativement modestes qui s’éloignent pour arriver à
se loger mais ont souvent mal prévu le coût des
déplacements qui ne fera qu’augmenter.
Une seule solution : densifier les villes ! Un urbanisme maîtrisé peut être géré avec des villes
« en archipel », comprenant habitat, emplois et
services, séparées par des espaces naturels ou
agricoles et bien reliées par des transports en
commun. Mais la densité urbaine est souvent
synonyme de béton ! Sébastien Teyssier, adjoint EELV à Fontaine et architecte-enseignant, a
montré lors d’un atelier les diverses formes que
peut prendre une même densité (voir le schéma).
L’impression est bien différente ! Au passage, les
tours apparaissent comme une fausse bonne
solution.
Mixer logements privés et sociaux, activités,
commerces et services (écoles, etc...) crée des
quartiers où la vie est riche de rencontres, et
sans passer des heures en voiture. La mixité des
formes, la qualité architecturale changent l’ambiance d’un quartier. Ne pas oublier bien sûr de
conserver des espaces verts contre le stress et
pour la biodiversité : trames vertes et bleues, végétalisation de toits et façades, importance de la
présence de cours d’eau. Un petit square à côté
d’une école peut suffire à redonner de la vie à un
quartier. Dans les zones pavillonnaires, le PLU
(Plan Local d’Urbanisme) peut autoriser l’épaississement et un peu de hauteur supplémentaire
sans réduire les espaces non construits.
Danièle Falchier, adjointe à l’urbanisme à
Voiron, a présenté les réflexions qui ont conduit
à l’élaboration du SCoT (Schéma de Cohérence
Territoriale) de la région urbaine grenobloise,
et notamment une étude «SCoT et CO2», qui
donne des raisons objectives à la construction
d’une «ville des courtes distances» , pour lutter
contre les gaz à effet de serre, mais aussi contre
les inégalités : un habitant du rural consacre aux
dépenses d’énergie une part de son revenu deux
à trois fois plus importante qu’un habitant d’une
ville, alors même que ceux qui s’installent plus
loin le font souvent par nécessité économique.
Densifier la Ville, tout en la rendant agréable
à vivre, c’est surtout permettre à chacun d’y
trouver sa place, et ainsi ne plus être esclave de
sa voiture.
Et si le bonheur, ce n’était plus forcément la
maison individuelle, mais le fait d’avoir les
commerces, les services et les transports à
proximité ?
3
Le droit à la mobilité mis en débat : Quelle place pour la gratuité ?
Synthèse de l’atelier par Nadine REUX membre du bureau EELV de l’Isère et Céline Gapenne militante EELV du Voironnais
E
n introduction aux communications de Michel Gilbert et de
Carmen Heumann, cet atelier
s’est déroulé sous la forme d’une
réflexion en petits groupes de trois personnes afin de permettre à chacun de
mieux participer au débat, en répondant
à deux questions :
1/ La gratuité des services publics :
quel intérêt ? Quels enjeux ? Quelles
conséquences ?
2/ Qu’est-ce qui rend le transport public
attractif ?
Le respect des consignes et une gestion
particulière du temps a permis le bon
déroulement de l’atelier.
Qu’est-ce qui rend le transport public
attractif ?
L’amplitude horaire, pour ceux qui
travaillent en horaires décalés ou qui
ont des réunions le soir. La ponctualité,
la fiabilité, la fréquence. Le confort, la
sécurité. Une inter-modalité pratique
et efficace. Un grand périmètre de
zones desservies. La bonne image des
transports en commun.
Quel est l’intérêt de la gratuité ?
Une égalité d’accès pour les personnes
les plus démunies et il n’est plus
nécessaire de se justifier pour obtenir
des réductions (effet dévalorisant).
La gratuité permet aussi de capter un
public nouveau qui prenait sa voiture
auparavant.
La gratuité à quelles conditions ?
Une répartition plus juste des impôts
pour que les coûts soient équitablement
répartis.
La présence d’agents de sécurité dans
les transports en commun, d’agents
d’information... La gratuité ne signifiant
pas « plus de personnel ».
La gratuité est-elle la meilleure
solution ?
Permet-elle aux usagers de se rendre
compte du coût des transports qu’ils
seraient amenés à supporter de toutes
façons par le biais des impôts, mais sans
que cela soit clairement visible ?
Ne favorise-t-elle pas parfois une
utilisation inutile, abandon de la marche
ou du vélo pour de courtes, voire très
courtes distances, comme c’est le cas
dans le centre de Gap, par exemple ?
Quelles seraient les limites de la
gratuité ? Les distances, les modes de
transport … ?
Est-elle tenable à long terme sur le plan
financier ? à toutes les échelles : petites
villes, gros centres urbains, régions... ?
Est-il possible de trouver une réponse
universelle à ce problème ? Les solutions
peuvent-elles être variables selon les
lieux et les moments ?
Par exemple, dans une ville comme
Grenoble, le développement de la
pratique du vélo est une alternative
intéressante en améliorant le coût de la
location des vélos, les garages sécurisés,
les circuits sécurisés …
Par contre, dans les zones éloignées,
l’accès aux transports en commun est
bien le premier souci des populations
rurales.
Dans un premier temps, le système des
chèques transports, géré par les services
sociaux, permettrait un droit à la mobilité
social et solidaire, sans que les gens
pâtissent d’une image dévalorisante
en allant justifier de sa situation à un
guichet.
La gratuité des transports
est-elle une fausse bonne idée ?
par Michel Gilbert, membre de la commission transport
d’EELV de l’Isère
A
vant d’aborder cette question, il convient de
rappeler l’impérieuse nécessité de réduire les
besoins de mobilité, en limitant notamment
la périurbanisation et l’étalement urbain.
Concernant la gratuité, il y a toujours quelqu’un qui
paie : si ce n’est pas l’usager, c’est le contribuable. Soit
les impôts augmentent, soit le service diminue.
Différentes études montrent que c’est la qualité
de l’offre (amplitude, fréquence, régularité) qui est
déterminante dans l’augmentation du report modal.
L’argument qui consiste à dire « la route est gratuite
pour les voitures » est fallacieux car l’automobiliste
paie des taxes sur l’essence.
Quel report modal voulons-nous ? De la voiture vers
les transports en commun ? Ou des modes actifs
vers les transports en commun ? Combien de piétons
prendraient le tram pour deux ou trois stations s’il
était gratuit ? Au-delà du coût, quel serait l’impact sur
la santé d’une baisse de la marche et du vélo ?
Le droit à la mobilité gratuite est-il si essentiel ? N’y
a-t-il pas des besoins plus fondamentaux, comme
boire, manger, se loger ? Pourquoi commencer par les
transports ?
Sur quel périmètre mettre en œuvre la gratuité ?
L’agglomération, le département, la région (TER à
1€ ?) ? Quid des effets de seuil ? Quel coût pour les
collectivités ?
La gratuité entraîne une augmentation de la
fréquentation, qui suscite une demande d’amélioration
4 de l’offre génératrice de coûts supplémentaires, ce qui
implique de trouver de nouvelles ressources.
La gratuité encourage l’étalement urbain et prive
de ressources le système, au moment où la clientèle
augmente et les recettes des collectivités diminuent.
La bonne réponse à cette question récurrente de la
gratuité est la mise en place d’une tarification sociale
et solidaire ambitieuse. L’attribution de chèques
transports, utilisables pour les transports en commun,
la location de vélos … renforcerait le droit à la mobilité
de manière plus équitable.
L’Expérience du Pays d’Aubagne et de l’étoile
Propos recueillis par Nadine REUX, membre du bureau EELV de l’Isère
Dans quel contexte s’est mise en
place la gratuité des transports et
avec quels dispositifs pour l’accompagner ?
des usagers. L’appropriation des TC par la population a été un moment important, les usagers
les respectent plus et respectent davantage le
personnel : conducteurs ou médiateurs (qui ont
remplacé les contrôleurs).
Carmen Heumann* : L’agglomération d’Aubagne compte 101 253 habitants, 12 communes
dont 45000 habitants à Aubagne. Le réseau
de transports en commun était exploité dans
une délégation de services publics. La douzième commune intégrant l’agglo et la faisant
passer à plus de 100 000 habitants a eu lieu au
1/01/2009. Cette arrivée a permis le passage
du versement transport de 0,6% à 1,05%. Lors
du diagnostic du Plan de Déplacement Urbain,
on constate que la voiture est omniprésente,
que la fréquentation des transports en commun
augmente mais lentement, que les encombrements sont très importants selon les lieux ou les
horaires. En 2008, se met en place une politique
volontariste en matière de
transport : l’Élaboration
d’un Schéma d’accessibilité des transports, prêt de
vélo gratuit, plan de déplacements inter entreprises
sur zones industrielles et
commerciales…
Quelles réflexions/propositions tirer
de cette expérience ?
Dans ces temps de crises
économiques et de baisse
du pouvoir d’achat, la gratuité, avec un contexte
fiscal favorable apparaît comme une réponse
nécessaire, alternative à la logique du marché
et pour certains une opportunité électoraliste,
puisque ce fut un engagement inscrit dans le
programme électoral.
Quels résultats obtenez-vous ?
Un des objectifs de la politique de transport et
de son développement est la fréquentation. Elle
a littéralement explosé avec la gratuité : +70 %
les 6 premiers mois et + 134% de 2008 à 2011 !
Cela a également permis de lutter contre les discriminations sociales puisque tous les usagers
sont au même niveau dans les transports en
commun. Aussi voyager en bus devient aussi un
plaisir ce sans avoir à compter quand on dispose
d’un budget restreint.
Le contrôle a laissé place à la convivialité,
puisque le fait de ne plus avoir de contrôle génère un sentiment de liberté accru, c’est-à-dire
dégagée de la suspicion à une fraude potentielle
De manière générale, la gratuité des transports
en commun permet de responsabiliser les usagers et de leur faire émerger l’idée de « bien
commun ». En effet à l’usage, cela permet de
lever une des réserves souvent entendues qui
consiste à dire que si ça n’a pas de prix, les gens
ne respecteront le matériel ou il y aura plus
de dégradations. Cela s’est avéré totalement
inexact.
La gratuité permet une augmentation de la fréquentation, jeunes et personnes âgées, population
sans voitures. Mais facilite-t-elle pour autant la
substitution de la voiture
pour les TC ? Nous avons
peu d’impacts sur les déplacements « travail » qui
s’effectuent en dehors du
territoire de l’AGGLO, vers
Marseille, Toulon ou Aix. Il
reste donc nécessaire de faire une évaluation du
report modal vers les TC et de réfléchir à comment faire évoluer nos dispositifs.
Sur ce dernier point nous devons avancer car la
mise en place de la gratuité peut créer des disparités par rapport aux autres collectivités ou
association organisatrices de transport. Dans un
contexte où la question des déplacements doit
être revue à une échelle plus large que notre
Agglo, cette question sera-t-elle un frein ou
une opportunité pour des réponses aux besoins
dans un contexte de crises écologiques, démocratiques, sociales…. ?
* Carmen Heumann est viceprésidente à l’environnement
de la communauté d’agglomération des pays d’Aubagne et
de l’étoile
5
Après le débat sur le TSCG
Par éric PIOLLE, conseiller régional
et co-président du groupe des élus écologistes à la région Rhône-Alpes
L
’A s s e m blée nationale
a ratifié
le TSCG mardi
9 octobre. Le Conseil Fédéral avait voté le 22
septembre une motion qui gagne à être lue
dans son ensemble, bien loin du manichéisme
qui en est ressorti dans les médias.
Les pro-traités nous parlent dans la même
phrase d’austérité et de croissance. Les sacrosaints « marchés » eux-mêmes lancent des
messages contradictoires : ils appellent à l’austérité le matin à l’annonce d’un déficit public
et exigent la relance l’après-midi à la sortie
de mauvais chiffres de ventes de voitures ou
autres.
Les vrais enjeux sur la transition et la dette préexistaient au traité, et n’auront pas changé d’un
iota après son entrée en vigueur. Dans ce débat
qui va rebondir, communiquons sur notre vision de l’Europe, de cette crise, des vrais enjeux
et de leur traduction budgétaire, sans nous enfermer dans une logique de camp.
Un triple défi à relever !
- Réussir la transition écologique de l’économie
pour lutter contre le changement climatique, la
perte de la biodiversité, l’épuisement des ressources en eau, terres arables, matières premières, énergie…
- Réduire les inégalités et assurer un développement économique et social permettant à
chacun de vivre dignement et de se prendre en
main.
- Favoriser la participation de chacun dans ce
développement et dans les décisions qui le
guident.
Quelle politique budgétaire pour le futur ?
L’état, ou une fédération d’états, définit ses
recettes : impôts sur la consommation/production, impôts sur le patrimoine, impôts sur le
revenu.
Les dépenses sont de trois ordres :
6
- Le fonctionnement
- L’investissement patrimonial à retour
sur investissement direct, qui diminue les
charges publiques ou crée des recettes
publiques de façon directe : isolation thermique sur le patrimoine public qui engendrera une baisse des charges, construction
de logements publics qui engendreront des
loyers…
- Taxe sur les transactions financières
Construire
- Lutte contre les paradis fiscaux
niveau européen
- Harmonisation fiscale européenne pour
éviter le tourisme fiscal
- Taxe carbone et fiscalité écologique (c’està-dire environnementale ET sociale)
Cette
traduction d’un projet écologiste en poli-
tique budgétaire ne suffit cependant pas. à l’inverse
de ce qui est fait dans le TSCG, il est indispensable
de lier la définition d’une politique budgétaire
- L’investissement patrimonial d’usage : un
nouveau lycée, une route, un hôpital…
prospective avec la question du règlement de la
L’équilibre budgétaire primaire (c’est-à-dire
avant intégration des intérêts de la dette), pour
le fonctionnement et l’investissement patrimonial d’usage parait être la bonne solution. Il correspond à dépenser les recettes qu’on se donne.
Ou se donner les recettes de ce qu’on dépense.
Personne ne le dit clairement, mais aucun gros
pays de l’OCDE (Europe, Japon, USA, …) ne
pourra rembourser sa dette publique. Pour
donner une idée, il faudrait à la France pour
rembourser sa dette environ 50 ans, avec
un excédent budgétaire de 1% du PIB et une
inflation+croissance de 2.5%. Un tel excédent
nécessite une hausse des recettes de l’état (ou
une baisse des dépenses…) de 25% par rapport
à la situation actuelle. On peut donc se « sacrifier » autant qu’on veut, ça ne marchera pas.
Un endettement limité à l’investissement à retour
sur investissement direct
Si on ne se limite pas à ce type d’endettement,
on entre dans un débat sans fin sur « nous investissons pour l’avenir de nos enfants, donc en
empruntant », ce qui revient à dire qu’on pense
que nos enfants n’auront pas d’investissements
à faire pour les défis de leur temps, dont on
ignore tout aujourd’hui, ni pour leurs propres
enfants.
On entre aussi dans les débats du type : « un
nouveau lycée, ça forme les élèves et il y aura un
retour sur investissement dans le futur ». Et une
nouvelle autoroute ? Et la recherche nucléaire ?
La classification entre fonctionnement et investissement à retour sur investissement indirect
dépend beaucoup trop de celui qui parle.
Définir de nouvelles recettes pour faire face aux
enjeux du temps
Ces nouvelles recettes devront avoir un triple
objectif : assainir la finance, doter l’Europe
d’un budget propre, orienter la fiscalité vers la
réduction des inégalités et la réduction de l’empreinte écologique.
- Création monétaire dans le giron public,
donc à 0% (+ les coûts d’émissions) au lieu
des 2, 4 voire 6% d’aujourd’hui avec la création monétaire privée
dette accumulée.
De plus, tout est déjà écrit sur le fait que ces
« sacrifices » engendrent une récession tous
azimuts engendrant à leur tour perte de recettes publiques …
Des leviers existent
Alors, défaut de paiement et banqueroute ? Cela
risque d’engendrer un « choc de confiance »
dont on ne connait jamais l’issue d’avance.
Il existe une autre option en actionnant deux
leviers : choisir qui on rembourse, et choisir de
rembourser avec de l’argent créé par la puissance publique (en l’occurrence la BCE) plutôt
qu’avec de l’argent venant d’un mix création
monétaire privée / déposants.
On peut aborder la question de « qui on rembourse » via la lutte contre les paradis fiscaux
et la fraude fiscale, et la question de la création
monétaire via des intermédiaires (même avec
les traités actuels, la BCE – bien que ne pouvant pas prêter elle-même aux états – pourrait
prêter à des banques publiques type Caisse
des Dépôts qui prêterait ainsi à quasi-zéro aux
états).
des synergies d’opinions publiques au
Ces pistes ne peuvent avancer que de front avec
un projet politique européen. Nous sommes
conscients des risques souverainistes, des rancœurs des pays dans l’œil du cyclone et qui sont
mis à genoux, et des frustrations de ceux qui
ont l’impression d’avoir fait des efforts. Que
cela soit en Grèce ces dernières années ou en
Allemagne depuis dix ans avec l’explosion du
taux de pauvreté et la baisse de l’espérance de
vie des 10% d’Allemands les plus pauvres, ces
« efforts » ont des conséquences bien réelles.
C’est pour faire le pont entre les peuples qu’il
faut aborder de façon simultanée budgets futurs, dette passée et bien sûr nouveau projet
politique.
Ainsi nous ferons face aux défis d’aujourd’hui
sans entraver un lendemain qui aura aussi ses
défis.
L
Choisir qui on rembourse
’histoire est pleine de banqueroutes publiques,
et si les solutions vont de l’élimination des créanciers (façon Philippe le Bel avec les Templiers, c’est
pratique parce que non seulement on ne rembourse
pas mais on saisit des biens !), à la banqueroute totale
(façon John Law et la compagnie des Indes en 1720)
ou à la banqueroute partielle (façon Directoire en
1797 ou emprunt russe au XIXème), cela reste toujours basé sur deux piliers : déprécier sa créance, ne
pas la rembourser.
Et le système repart toujours car il faut bien que les
possesseurs de capitaux en fassent quelque chose…
Choisir qui on rembourse : une façon éthique de
traiter la dette du passé, une façon politique aussi
car elle permet de préserver la signature des états,
objectif n°1 des pouvoirs en place.
Cela nécessite de savoir à quelles personnes on a
emprunté. Pour être remboursé les porteurs finaux
(individus) de la dette devront se montrer.
Ce n’est pas si simple, ni pour les porteurs particuliers
qui prêtent sans le savoir via des fonds et assurancesvie, encore moins pour des porteurs entreprises où il
faudra remonter en cascade jusqu’aux actionnaires
individuels.
Mais cela aura le mérite de taper fort sur la fraude
fiscale : ceux qui ont des montages via des sociétés
visant la fraude fiscale hésiteraient à se montrer. Et
s’ils le font, le fisc récupérerait une bonne partie de
leurs avoirs.
7
échange avec Michèle Bonneton députée EELV de
la 9ème circonscription de l’Isère
Propos recueillis par Nadine REUX, membre du bureau EELV de l’Isère
Qu’est ce qui est le plus marquant quand on siège pour la
première fois à l’assemblée nationale ?
Le poids de l’histoire, la majesté des lieux et le sentiment de responsabilité personnelle : on fait les lois ! L’autre élément marquant,
c’est l’importance des médias : des journalistes sont en permanence
dans la salle des Quatre Colonnes à demander des interviews aux
députés.
Quelles actions as-tu menées depuis ton élection sur le
plan local ?
Elles sont multiples. L’une des grosses problématiques de la circonscription, c’est l’emploi. Dès mon élection, j’ai été confrontée au cas
des entreprises Trixell et Xris, sur Moirans, dont l’avenir était menacé. J’ai rencontré les dirigeants de Thales, trois ministres, les syndicats, les élus du Pays Voironnais… Ces actions menées conjointement avec d’autres élus ont abouti : la vente de ces entreprises
n’aura pas lieu et les 1500 emplois (y compris les emplois induits)
qui auraient pu être menacés à terme, sont sauvegardés pour l’instant.
J’étais également présente à Siemens le jour de la fermeture de
l’unité de production grenobloise. Ce jour là, d’ailleurs, seuls des
élus EELV étaient présents.
Le projet de l’hôpital de Voiron est finalisé, en attente d’une réponse. Avec les
élus de la CAPV (la communauté d’agglomération voironnaise) , j’ai actionné tous
les leviers qui pouvaient l’être auprès du
ministère de la Santé et du ministère de
l’égalité des territoires.
Dans le domaine agricole, je me suis investie auprès des producteurs de noix du Sud Grésivaudan. Je suis intervenue par une question écrite au gouvernement pour qu’il y ait davantage de recherche
publique en agriculture, notamment en ce qui concerne les variétés
et les traitements.
Je participe à trois ou quatre évènements chaque week-end sur
la circonscription, ce qui me permet de rencontrer les différents
acteurs de la vie locale et d’exprimer les points de vue d’EELV sur
les thèmes concernés : l’eau à Pont-en-Royans, l’agriculture à Beaucroissant, l’énergie bois à Saint-Marcellin …
Mon travail consiste également à répondre aux sollicitations des
particuliers, à les aiguiller vers les personnes compétentes pour résoudre leurs problèmes. Par exemple, je suis intervenue auprès des
services de la préfecture dans le cadre d’une menace de fermeture
de classe dans des écoles à Vinay et Pont-en-Royans.
Quels dossiers suis-tu actuellement sur le plan national ?
En septembre, je me suis très impliquée sur la loi concernant le
logement social, le foncier et la modification de la loi SRU. Cela a
consisté à proposer et défendre des amendements au projet de loi,
à suivre l’évolution du projet en commission (je siège à la Commission des Affaires Economiques), à intervenir lors du débat général…
La première semaine d’octobre, j’ai travaillé avec d’autres députés écologistes sur la loi concernant la tarification progressive de
l’énergie. Nous avons présenté de nombreux amendements, dont
assez peu ont malheureusement été retenus. Par exemple, l’amendement par lequel nous souhaitions inscrire dans la loi que l’objectif
de la France était de diminuer sa consommation énergétique a été
refusé …
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à partir de la deuxième quinzaine d’octobre, nous travaillerons sur
le budget pendant plusieurs semaines : recettes, Sécurité Sociale,
puis dépenses.
Dans le cadre de la Commission des Affaires économiques, je dois rendre
fin octobre un avis sur La
Poste. Pour le préparer,
j’auditionne
différentes
instances et responsables
économiques, et je
supervise l’écriture de l’avis.
Toujours au sein
de la Commission économique
de l’Assemblée,
je participe aux
© Lionel Didot
auditions proposées par le Président de la commission (François Brottes) : par
exemple, les syndicats de PSA, le secrétaire général d’ATD Quart
monde, le secrétaire général de RTE (Réseau Electrique)…
En outre, il y a tout le travail de groupe avec les autres députés écologistes : préparation des questions orales, préparation des projets
de loi tels qu’une loi sur les pesticides ou les antennes relai, prévues
pour le mois de janvier 2013.
Quels liens as-tu avec les autres élus ?
Actuellement, je travaille avec eux au coup par coup selon les dossiers.
Par exemple, j’ai rencontré les élus régionaux lors de la préparation
de la loi sur le logement.
Suite à une interpellation d’un conseiller régional, j’ai également
écrit au ministère des transports à propos de l’accessibilité des
transports en commun sur l’autoroute entre Grenoble et Valence
pendant les travaux de la voie ferrée, cette demande nécessitant
différentes autorisations administratives.
De façon générale, tous les élus sont très occupés, et c’est là une
vraie difficulté qui pose la question de la coordination de nos
actions.
Comment les militants peuvent-ils te joindre ?
Le plus simple est le mail :
[email protected]
Je viens de trouver un local à Tullins dont l’ouverture est envisagée
fin octobre, et mon site internet est en cours de création.
Par ailleurs, je vais tenir des permanences dans les mairies de ma
circonscription : les habitants en seront informés par voie de presse
et par les bulletins municipaux.