LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE

Commission « Développement économique et programmations »
Synthèse sur LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE Développement durable (octobre 2011)
PAR
Jean-Jacques BOISSEROLLE
Centre d’Analyse stratégique, rapport de la mission présidée par Jean-Noël Chapulut et Jean-Didier
Blanche
Eléments essentiels posés en octobre 2011 :
TGV en France, c’est 108 millions de voyageurs en 2010, avec trois qualités : confort, fiabilité,
sécurité.
Les principales métropoles françaises desservies. D’autres bientôt « grâce aux 2000 km de lignes
supplémentaires, prévues par la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de
l’environnement ».
Compétition internationale de plus en plus vive.
Chine prévoit à l’horizon 2020, 16 000 km de lignes reliant les villes de plus de 500 000 habitants.
« Investissements d’avenir », création d’une rame du futur.
Document mobilité 2050 de mars 2011 de l’UE : tripler la longueur du réseau des lignes à grande
vitesse à échéance 2030.
La grande vitesse ne représente que 10% du marché total ferroviaire, mais un marché stratégique
en raison : du caractère symbolique, de la maîtrise technologique diffusée sur l’ensemble du
domaine ferroviaire, de la notoriété technologique et de l’écosystème qu’elle entretient.
(page 67 : aspect industriel que Pierre Delfaud pourrait développer avec les développements des
pages précédentes)
Recommandations : (condensé) :
1- S’appuyer sur le marché domestique.
N°1 : Profiter des « investissements d’avenir » pour créer une nouvelle rame à très grande vitesse
du futur.
Au-delà de l’AGV et des rames à deux niveaux, un train à hautes performances (360 à 400 km heures)
et prenant en compte les différences des clients étrangers dont largeur de caisse, avec contraintes de
puissance (100 00kW) et autres caractéristiques techniques.
N°2 : Assurer un marché domestique pérenne permettant aux constructeurs de développer de
nouveaux produits.
Conséquence de l’ouverture à la concurrence : pas d’achat de rames par la SNCF de 2015 à 2025.
Risque de perte de savoir faire comme par exemple le nucléaire. Une des causes est la grande durée
de vie du matériel Alstom : les TGV Sud-Est ont déjà 30 ans et peuvent durer encore près de 10 ans.
Or, les matériels japonais durent 15 ans et les premiers Siemens moins de 30 ans.
Notre marché est surtout intérieur. Remplacer le matériel pour la SNCF, c’est disposer d’un
matériel plus neuf, avec un meilleur bilan énergétique et conserver une avance technologique.
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N°3 : Réserver une part à l’innovation technique pour les équipements d’infrastructure dans toute
construction de nouvelle LGV.
La concurrence économique oblige à l’innovation. Chaque ligne doit tester innovation, même si
elle entraine un coût supplémentaire pour que ces investissements participent à la croissance du
pays à terme, avec des subventions appropriées. Les PPP sont une solution de deux types : les
Contrats de Partenariat (CP), risque assumé pour la construction et la maintenance pour le privé et
trafic et commercial conservés par le public ; la Délégation de Service Public (DSP) où tous les risques
sont assumés par le privé.
Différents domaines sont concernés : équipements d’infrastructures, voie sur ballast et voie sur
dalle signalisation et gestion du trafic, fourniture pour la voie, Recherche et Développement (dont
anneau d’essai ferroviaire à grande vitesse en Andalousie).
Tous ces éléments pourraient faire l’objet de demandes de développements localisés en Aquitaine.
Un point important, voie sur ballast ou sur dalle :
La solution sur ballast, technique maîtrisée en France, est satisfaisante pour des vitesses jusqu’à
320 km/h et les réparations du ballast sont faciles, mais l’usure constatée est de l’ordre de 13 ans.
Par contre, la voie sur dalle très peu testée en France est plus performante et permet des vitesses
supérieures à 350 km/h, mais la moindre imperfection est très pénalisante, exigeant de refaire la
dalle au prix de plusieurs mois de travaux empêchant tout trafic.
Il serait utile d’expérimenter ces voies sur dalle sur quelques sections de nouvelles lignes, de
comparer les deux techniques et d’en acquérir la compétence.
2- Mieux coopérer
N°4 -Créer un groupe de veille d’entreprise de la grande vitesse.
Approche collective des marchés sous forme d’un club autour de la « Filière ferroviaire », groupe de
veille, structure de prospective et d’échange d’information : déceler les marchés futurs, stratégie
pour répondre à la demande des clients et à leurs besoins, être attentifs aux aspects normatifs.
Nécessité d’échanges réguliers entre RFF, la SNCF et Alstom pour anticiper les évolutions techniques
et commerciales et la conception des rames.
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3- Mieux valoriser
N°5 – Bâtir un argumentaire utilisable en France et à l’étranger sur la technologie grande vitesse
adaptable à tout pays (solutions techniques, maintenance, exploitation, gestion de projet et
montage financier).
Les TGV d’Alstom sont les seuls au monde à utiliser la technique des rames semi-articulées : très
bonne stabilité en cas de déraillement. 600 rames dans le monde avec plus de 2 milliards de km
parcourus.
Expérience unique par son ancienneté à vitesse maximale en record et en exploitation
commerciale.
Savoir faire en insertion urbaine et territoriale.
Marché non seulement en construction de la ligne, mais aussi fourniture matériels et équipements
(voie, signalisation, énergie, système d’exploitation) De plus en plus, formation également ; d’où
implantation durable.
N°6 – Diffuser cet argumentaire et être présent dans les grands congrès ferroviaires mondiaux
France très présente à Séoul en 1989 avec volonté claire et déterminée de promouvoir
l’excellence de la grande vitesse française. Par contre, à Pékin en décembre 2010, pas de réelle
mobilisation ni coordination. Quid de Philadelphie en 07/2012 ?
Inviter des responsables étrangers à voir sur place le fonctionnement du réseau grande vitesse.
4 – Anticiper davantage
N°7 – Développer des coopérations institutionnelles dans quelques pays considérés comme les
plus importants pour la France, éventuellement sur un champ plus large que sur la grande vitesse
afin d’apporter des éléments d’éclairage en amont aux autorités locales
Présence indispensable en amont du lancement des projets pour meilleur connaissance du pays
sous tous ses angles, diplomatique, technique et normatif.
Mise en place de formations des personnels des réseaux impliqués : écoles françaises à l’étranger,
formations supérieures : expl. Ecole centrale de Pékin ouverte en 2005. But : créer des cadres locaux
biculturels.
Connaître les priorités des pays, fret pour l’Inde, périurbain pour l’Indonésie avec prise en compte
du système ferroviaire complet pour y intégrer la grande vitesse le moment venu. Action de long
terme, sur 10 ans.
N°8 – Favoriser la présence des ingénieries françaises dans les études en amont des lignes à grande
vitesse déjà ciblées
L’ingénierie conditionne la définition des standards : elle joue un rôle fondamental dans la promotion
de la technologie française.
N°9 - Anticiper et influencer les évolutions normatives
N°10 – Améliorer le soutien financier des entreprises françaises à l’exportation, à l’exemple des
pays étrangers
Se rapprocher d’une égalité de soutien à l’exportation entre les pays.
Développer un marché de financements longs et allonger la durée des garanties apportées par la
COFACE au nom et pour le compte de l’Etat dans le crédit acheteur.
Développer les études en amont grâce à un outil FASEP mieux doté.
Rechercher une meilleure coordination.
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QUELQUES COMMENTAIRES :
J’ai relaté l’ensemble de l’étude même si elle dépasse l’objet de notre auto saisine, mais en pointant
ce qui, à mon avis, pourrait nous concerner.
Quelques réflexions personnelles:
Les rédacteurs sont ambigus sur la très grande vitesse. D’une part, ils considèrent qu’il faut
développer des trains à très grande vitesse entre 360 et 400 km/h, ce qui nécessite la technique des
voies à dalle ; d’autre part, à l’instar de l’expérience espagnole et chinoise, ils considèrent que
l’intérêt n’en est pas évident en raison de la sur consommation électrique et des contraintes sur les
voies.
Pour financer le GPSO, ne faudrait-il pas profiter de leurs recommandations ? Profiter des nouveaux
programmes pour tester des innovations, par exemple les voies à dalle. De nouvelles lignes peuvent
nécessiter l’achat de nouvelles rames, acte indispensable pour conserver notre savoir faire et pour
exporter.
Les AGV par leur mode de traction répartie sur les essieux permettent plus de voyageurs dans
chaque rame. L’aspect sécurité, même en cas de déraillement, est important.
Une LGV, ce n’est pas que des voies et des rames, mais la mise en œuvre de nombreuses techniques
et entreprises. Alstom est implanté à Tarbes et en Charente Maritime. Mais, autour de ces
entreprises, ne serait-il pas possible de négocier des implantations dans une Aquitaine qui contribue
déjà et contribuerait fortement à ce GPSO ? Ne pas se contenter de l’aspect grande vitesse dans une
recherche d’implantation industrielle de la filière ferroviaire, sans oublier les TER grande vitesse.
Selon les dernières recommandations de l’étude, GPSO réalisé ne pourrait-il pas être l’occasion de
recevoir des décideurs étrangers en Aquitaine pour faire valoir notre territoire et son savoir faire ? La
piste formation pourrait être explorée en coopération avec les pays émergeants.
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