Des avions anglais avec l`accent français - 1940

Des avions anglais avec l’accent français
Le développement des “Bristol Beauties”
(D’après l’article de Michel J. Roux paru dans Le Fana de l’Aviation n°98, 1978, dans la
série “Des avions anglais avec l’accent français”)
Le Beaumont et le Banshee, les fameuses “Bristol Beauties”, furent des exemples très
représentatifs de l’étroite coopération technique entre la France et le Royaume-Uni qui
suivit l’évacuation de la France métropolitaine en juillet 1940.
Sur les centaines d’ingénieurs et de dessinateurs industriels et les milliers d’ouvriers
hautement qualifiés qui avaient été évacués vers l’Afrique du Nord, quelques-uns avaient
été jusqu’aux Etats-Unis (chez North-American et chez Republic) ou même jusqu’en
Australie, où ils avaient considérablement aidé Commonwealth Aircraft Corporation à
amener à maturité ses capacités de production durant l’hiver 1941/42, soit nettement plus
tôt que ce qu’aurait pu faire CAC sans assistance*. Mais la plupart avaient trouvé le
chemin des usines des avionneurs britanniques, après avoir participé à la création
d’ateliers d’entretien et d’assemblage pour l’Armée de l’Air en Afrique du Nord.
Dès le mois de juillet 1940, Bristol avait ainsi reçu un beau cadeau grâce à une petite
équipe de la SNCASE emmenée par P.E. Mercier et l’ingénieur pilote Jacques Lecarme
(de la société Lioré et Olivier). Le “capot Mercier” préparé pour les moteurs Bristol
Hercules qui auraient dû équiper la variante LeO-454 du bombardier moyen rapide
français fut mis à la disposition des ingénieurs britanniques, les aidant à réduire de façon
notable la traînée des avions équipés de ces mêmes moteurs. La société Bristol était
d’ailleurs en contact depuis septembre 1939 avec les ingénieurs français (par
l’intermédiaire de Michel Wibault) et l’usine SIGMA de Lyon aurait dû construire le
Hercules III et le Hercules VI sous licence à partir de l’automne 1940. Bristol avait déjà
modifié le dessin des ailettes de refroidissement des cylindres du Hercules pour faciliter
l’adaptation des capots-moteurs Mercier, qui devaient équiper non seulement le LeO-454
mais une variante du bombardier lourd (B5) développé par la SNCAO.
L’amélioration aérodynamique entraînée par l’adoption des capots Mercier se traduisit
par une vitesse de croisière et une vitesse maximale supérieures de 3% pour les Halifax à
moteur Hercules, de 5% pour les Wellington et de 7% pour les Beaufighter. Ce fut
suffisant pour résoudre la mini-crise déclenchée par les essais effectués à l’A&AEE1, à
Boscombe Down, du Beaufighter R2054. Avec tout son équipement, l’avion n’avait pu
dépasser 309 mph à 15 000 pieds. Le même avion, une fois équipé de capots Mercier
adaptés en hâte par les ingénieurs français2, fut à nouveau présenté à l’A&AEE, le 28
septembre, et atteignit la vitesse de 330 mph à 16 250 pieds.
Par la suite, la collaboration franco-anglaise déboucha sur deux beaux avions, qui furent
*
Voir pages suivantes l’article sur le développement du Woomera par la CAC.
L’Aeroplane and Armament Experimental Establishment, situé à Boscombe Down, correspond à la fois
au CEV de Villacoublay et au Centre d’Essais de l’Armement d’Istres.
2
C’était en réalité les capots moteurs du prototype du LeO-454, récupérés en juin avant que l’avion, qui
n’avait jamais volé, dût être détruit.
1
vite surnommés les “Bristol Beauties”.
Le Banshee : un démon à long rayon d’action
Le Bristol 158 Banshee bénéficia lui aussi de ces capots moteurs et du fait que les
ingénieurs et dessinateurs français disponibles à la fin de 1940 aidèrent à faire passer
l’avion, développé depuis fin 1938, au stade de la production. Le premier prototype,
propulsé par deux Hercules III, vola en novembre 1940. Le deuxième, avec les mêmes
moteurs, vola en décembre et fut étiqueté Banshee I, mais n’eut pas de descendance, car
le choix avait déjà été fait d’équiper l’avion définitif avec des Hercules VI. Le troisième
prototype, avec deux Hercules VI, vola fin février 1941 et Bristol put lancer la production
de l’avion, qui utilisait de nombreux composants du Beaufighter, dès le début de janvier
1942 sous le nom de Banshee II.
– Le Banshee II, propulsé par deux Hercules VI ou XIV à capots Mercier, avait un poids
maximum au décollage de 20050 lb et un poids à vide équipé de 13071 lb, avec un
armement de quatre canons Hispano de 20 mm, alimentés par bandes à 200 cpa (les
mitrailleuses d’ailes du Beaufighter avaient été éliminées pour permettre si besoin le
montage de réservoirs supplémentaires internes).
Altitude (mètres)
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
Vitesse maximum (mph)
313,0
325,6
338,2
344,7
349,2
358,3
360,6
355,1
348,8
342,1
334,2
Le Banshee II n’était pas seulement nettement plus rapide et plus agile que le Beaufighter
VI. Il était plus rapide que le Hurricane II ou le P-40E (qui formaient le gros de la chasse
de la RAF en Méditerranée au début de 1942), et il était même plus rapide que le
Spitfire V au dessous de 10 000 pieds (voir tableau). Le Banshee avait aussi une
meilleure vitesse ascensionnelle que le Beaufighter VI (2 450 pieds/min. contre 2 000 au
niveau de la mer) et atteignait 20 000 pieds en 10,05 min. contre 14,1 pour le
Beaufighter I. Son rayon d’action normal (sans réservoirs d’aile) était de 1 630 mls à
260 mph et 15 000 pieds. Avec réservoirs d’aile, il atteignait 2 000 mls.
Les performances du Banshee peuvent aussi être comparées à celles du Westland
Whirlwind. Sa vitesse maximum était à peu près la même, mais l’engin de chez Westland
souffrait d’un rayon d’action bien inférieur et l’agencement de son alimentation en
carburant empêchait l’utilisation efficace de réservoirs largables. De plus, c’était un avion
cher à construire et ses moteurs, des Rolls-Royce Peregrine, n’étaient pas d’un type
standard.
Bristol Type-158 Banshee-II
comparé aux chasseurs alliés en service à l'été 1941
600
Vitesse maximale (km/h)
580
560
540
520
500
480
460
440
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 000
1
Altitude (m)
Banshee-II
Hurricane II
P39C
P40E
Spitfire Mk. V (W.3134)
Note : Performances du Banshee-II n°6 testé à l’A&AEE en octobre 1941. Pour le Spitfire V, courbe de
l’avion W.3134 testé le 18 juin 1941.
Le Banshee II fut livré aux squadrons du Coastal Command à partir de mai 1942,
remplaçant les Beaufighter IC utilisés pour escorter les bombardiers-torpilleurs Beaufort.
Le Banshee avait hérité du Beaufighter une cellule très robuste et sa rusticité en fit un
avion parfait pour des opérations à partir de terrains primitifs et dans des conditions
météorologiques très exigeantes. C’est ainsi que le très long rayon d’action de l’appareil
permit de monter des patrouilles offensives jusqu’à Narvik à partir des bases des Orcades,
justifiant le nom de l’avion, qui désigne un démon de la mythologie celte surgissant de la
nuit et du brouillard et dont le hurlement sinistre annonce la venue de la Mort…
A partir des Cornouailles, le Banshee pouvait aller jusqu’au cœur du golfe de Gascogne,
où il fit de nombreuses victimes parmi les FW-200C3 du I/KG40, opérant de BordeauxMérignac. Face aux Bf-110C ou F qu’il lui arrivait de rencontrer durant ses missions, le
Banshee II possédait une nette marge de supériorité, en vitesse comme en agilité.
Ayant un fuselage plus mince que celui du Beaufighter, le Banshee ne fut jamais
transformé en chasseur de nuit ni en “chasseur-torpilleur”, laissant ces rôles à son aîné
(Beaufighter NF-I et “TorBeau”). Néanmoins, en Australie, CAC modifia quelques
Banshee II en chasseurs de nuit intérimaires dans son usine de Fishermen’s Bend en les
équipant d’un radar APS-4 développé aux Etats-Unis, pesant 140 lb et possédant des
performances similaires à celles du radar APS-6, spécifiquement destiné à la chasse de
nuit. Connu officieusement comme les Banshee NF-IV, ces appareils entrèrent en service
opérationnel en janvier 1944.
Le principal rôle du Banshee, qu’il remplit efficacement jusqu’à l’introduction du De
Havilland Hornet, demeura celui de chasseur d’escorte ou d’attaque. Cependant, il put
aussi jouer les chasseurs-bombardiers : en juin 1942, l’A&AEE autorisa l’installation de
lance-bombes sous le fuselage pour deux bombes de 250 lb ou de 500 lb, et en novembre
1942, l’avion eut aussi la possibilité d’emporter huit roquettes HVAR de 90 lb. Ces
additions lui donnèrent un punch non négligeable.
Quelques Banshee II furent équipés de trois caméras F.24, une oblique et deux verticales,
comme appareils à long rayon d’action de reconnaissance photo et d’évaluation des
dommages post-frappe ; ils furent livrés à partir de juin 1942 sous l’appellation de
Banshee PR-II. Ces appareils ne conservaient que deux canons avec 100 cpa pour leur
défense.
A partir du Banshee n°160, des réservoirs largables purent être adaptés, faisant passer le
rayon d’action à 2 350 mls (avec un décollage en surcharge).
Enfin, une variante à moteur Griffon II, dite Banshee III, fut testée fin 1941 mais non
commandée, car on savait que la production de moteurs Griffon devrait très bientôt être
affectée en priorité aux avions de la FAA ou au Spitfire XII.
Le Beaumont : la relève du Blenheim
Durant l’été 1940, le gouvernement français prit une autre décision représentant une
contribution importante à l’effort de guerre britannique : faire livrer à Bristol tout le stock
de moteurs Wright GR-2600 AS-B achetés à la fin de mai pour motoriser le LeO-458-III
(dont 346 avaient été commandés). Ces moteurs avaient un axe d’hélice allongé pour
s’adapter à une variante spécifique du capot-moteur Mercier. Ils aidèrent Bristol à mettre
au point le Beaumont, variante du Beaufighter destinée au bombardement léger, dont la
nécessité se faisait vivement sentir pour remplacer le vieillissant Blenheim.
Avec quatre hommes d’équipage, une tourelle Frazer-Nash électrique dorsale armée de
deux mitrailleuses de 0,303, deux autres 0,303 tirant d’un poste ventral, quatre
mitrailleuses tirant vers l’avant dans les ailes et 3000 lb de bombes, le Beaumont I avait
un poids maximum au décollage de 24 000 lb. A pleine charge, il atteignait 313 mph à
4000 mètres (voir tableau).
Altitude (mètres)
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
Vitesse maximum (mph)
290,1
299,0
293,3
302,7
313,4
311,3
306,8
302,1
296,7
291,0
Le premier avion de série sortit de l’usine de Rootes Securities en décembre 1941, et les
Beaumont parvinrent d’abord aux squadrons de bombardement léger basés en GrandeBretagne, où ils commencèrent à opérer en mai 1942, avant d’être envoyés sur le théâtre
méditerranéen. Les Beaumont I furent principalement utilisés comme bombardiers légers,
mais quelques-uns furent équipés pour la reconnaissance photo lointaine, au sein du Sqn
69 de la RAF, basé à Luqa (Malte) durant l’été 1942.
Le Beaumont avait des capacités bien supérieures à celles du Blenheim IV ou même du
Blenheim V (dont le développement était en cours durant l’été 1940 à Rootes Securities
sous l’appellation de Type-160, mais fut interrompu). Il n’eut cependant jamais la
réputation d’un avion docile, pardonnant les erreurs. Sa charge alaire assez élevée et la
puissance de ses moteurs pouvaient piéger un pilote novice, notamment en cas de panne
d’un moteur. En revanche, les équipages expérimentés louaient ses performances, sa
construction rustique… et sa résistance aux dégâts (“survivabilité”), bien plus grande que
celle du Blenheim. Quant aux mécaniciens, ils appréciaient le haut degré de communauté
structurale entre le Beaumont, le Beaufighter et le Banshee (en dehors des moteurs).
Le Beaumont I fut suivi, fin 1942, par le Beaumont II à moteurs GR-2600-29, qui
produisaient 1 700 CV au niveau de la mer et 1 450 CV à 12 000 pieds. Le Beaumont II,
avec un poids maximum au décollage de 26 000 livres, pouvait ainsi atteindre 322,5 mph
à 5 000 pieds. Cette variante arriva aux squadrons de première ligne à la fin du printemps
1943.
Cependant, l’augmentation du poids et de la puissance sur le Beaumont II exacerba
certaines caractéristiques problématiques de l’appareil. L’équipe de conception de Bristol
avait anticipé ces difficultés et jeté les bases du projet de “Beaumont à grande aile” (“bigwing Beaumont”), présenté dès juin 1941. Mais l’élargissement de l’aile dégradait les
performances et le “big-wing Beaumont” aurait été incapable de satisfaire aux
spécifications B2/41. Il fut décidé de le remotoriser (sur la planche à dessin) avec des
moteurs Centaurus, ce qui imposait à nouveau d’élargir l’aile pour tenir compte du poids
supérieur du nouveau moteur. Quand ce projet fut entièrement développé, les
spécifications avaient encore changé (H7/42) et l’avion fut transformé en bombardier “de
frappe” (strike-bomber), forme sous laquelle il vola enfin, début 1943. A ce prototype
succéda finalement, en 1944, un avion de série qui était devenu un chasseur-torpilleur
spécifique, le successeur du Beaufighter : le Bristol 164 Brigand.
Au total, 1 056 Beaumont de tous types (prototypes compris) furent construits de 1941 à
fin 1943. Les Beaumont I et II jouèrent un rôle significatif dans la RAF comme
bombardier léger en 1942 et 1943.
Par ailleurs, l’apparition de cet appareil conduisit à une nette réduction des commandes
de Martin Model-187 Baltimore passées en 1940. Seuls 1 300 Baltimore furent construits,
dont 900 sur contrats français et seulement 400 sur des contrats britanniques (la
commande initiale était de 1 200 appareils). Ces avions furent pour la plupart transférés à
de petites forces aériennes (grecque, yougoslave, sud-africaine…) lorsque les livraisons
commencèrent, en octobre 1941. Du coup, Martin put concentrer ses efforts sur la
production du B-26, un avion bien plus puissant qui avait attiré l’attention de l’Armée de
l’Air. L’entrée en service plus rapide du Maraudeur fut ainsi un “effet secondaire” de
l’introduction du Beaumont.
Le CA-4, précurseur du Woomera
La “Merveille de Wackett”, un avion australien sauce tricolore
(D’après l’article de Russ Rodgers paru dans Le Fana de l’Aviation n°99, 1978, dans la
série “Des avions anglais avec l’accent français”)
(…) Le CA-4 n°2 piloté par Ken Frewin, qui décolle le 22 mai 1942 pour son premier vol
de la piste de Fishermen’s Bend (site de l’usine de la Commonwealth Aircraft
Corporation), est le second prototype du nouveau bombardier d’attaque bimoteur
développé par CAC. Mais l’appareil diffère notablement du premier prototype, qui a fait
son premier vol le 19 septembre 1941 et a été envoyé le 20 avril à RAAF Laverton, pour
des essais d’armement.
Sous la supervision de deux ingénieurs français, H. Deplante et J.-C. Parot, aidés par une
équipe de trente dessinateurs ayant travaillé à la SNCASO, les nacelles des moteurs ont
été redessinées et les deux jumelages de mitrailleuses légères en barbette qui
alourdissaient le dessus des ailes ont été supprimés, ainsi que la gondole de visée
ventrale. Une mitrailleuse a été montée à l’arrière du cockpit. Le fuselage a été allongé de
trois pieds (les Français voulaient “un mètre”, mais Commonwealth Aircraft n’était pas
prêt à renoncer aux mesures anglaises) et un empennage bidérive a été installé pour
soigner le vicieux flutter de la queue dont souffrait le premier prototype. Si la gouverne
de direction reste encore un peu trop sensible à basse vitesse, l’avion démontre
rapidement des qualités aérodynamiques très améliorées et s’attire des commentaires
enthousiastes de son pilote d’essai.
Du coup, son concepteur, le Wing-Commander Lawrence J. Wackett, ingénieur en chef
de Commonwealth Aircraft Corporation, n’hésite pas à le présenter le 26 mai à Sir Robert
Brooke-Popham et à divers hauts gradés.
Du CA-4, il a déjà prévu de dériver le CA-11, un avion d’attaque baptisé “Woomera”.
Cet avion doit être propulsé par deux Pratt & Whitney R-1830 S3C4-G à 302,5 mph (488
km/h) à l’altitude de 7 500 pieds (2 300 m). Avec les mêmes moteurs, le DAP Beaufort
VIII ne pourrait atteindre que 267 mph (431 km/h) en portant une seule torpille, contre
deux pour le Woomera, et demanderait quatre hommes d’équipage, contre deux pour le
CA-11 (trois en version reconnaissance).
De plus, le Woomera devrait être beaucoup plus multirôle que le Beaufort VIII, avec un
armement avant fixe de deux canons Hispano de 20 mm et quatre mitrailleuses Browning
Mk II de 0.303 pouce et un armement défensif composé d’une mitrailleuse Browning de
0.50 pouce dorsale sur pivot hydraulique SAMM construit sous licence et d’une Vickers
K de 0.303 tirant par une trappe ventrale. A la place des torpilles, il pourra emporter deux
bombes de 500 livres ou une de 1 000 livres, plus quatre bombes de 250 livres (114 kg –
les Français se sont arraché les cheveux) dans les petites soutes aménagées dans les
nacelles des moteurs. Lorsqu’il ne portera ni bombes ni torpilles, l’avion pourra emporter
un ensemble de trois caméras pour la reconnaissance et la cartographie. Pour de futures
variantes, l’équipe des concepteurs de Wackett envisage la possibilité d’ajouter des
râteliers à bombes sous les ailes, à l’extérieur des moteurs, pour des bombes de 500 livres
ou des projectiles-fusées. Enfin, en n’emportant qu’une torpille et un réservoir
supplémentaire largable de 293-Imp.Gal., le rayon d’action du Woomera pourrait
atteindre 2 350 miles (3 793 km).
Le projet intéresse d’autant plus les autorités qu’il utilise le même moteur que le
bombardier-torpilleur Bristol Beaufort, déjà construit sous licence, et le chasseur
bimoteur Gloster-CAC CA-10 Wallunka, dont la production commence. Woomera et
Wallunka pourraient être produits en parallèle à Fishermen’s Bend, et le haut degré de
similarité technique entre les deux types allègerait la logistique des bases où tous deux
seraient déployés.
Le lancement de la production du Woomera est bientôt décidé, et l’appareil surnommé
“la merveille de Wackett” (Wackett’s wonder). (…)