Gestion de la lutte anti-fraude dans les transports

INSIGHT
DECEMBRE 2015
GESTION DE LA LUTTE ANTI-FRAUDE DANS LES
TRANSPORTS PUBLICS
COMMENT LUTTER CONTRE LES VOYAGEURS SANS BILLETS ?
Depuis le début des années 2000, la fréquentation
des transports publics connaît une constante et
forte hausse, tant à l’échelle régionale (+2,5% en
2014 et +18,2% sur les 10 dernières années en Ile
de France par exemple) que nationale (+29%
1
entre 2000 et 2012) .
Cependant, cette hausse ne parvient pas à couvrir
l’effet ciseau auquel font actuellement face les
opérateurs :
leurs
coûts
augmentent
(agrandissement et modernisation des réseaux,
augmentation de la gamme de services offerts…)
mais leurs recettes diminuent (chute des voyages
plein tarif, accumulation des avantages,
multiplication des abonnements, plafond du
versement transport atteint).
Dans ce contexte financier en berne, la lutte
contre la fraude concernant les voyageurs sans
billets revêt donc une importance capitale. En
effet, les opérateurs lui imputent un manque à
gagner annuel estimé à 500 millions d’euros : 300
M€ pour la SNCF, 110 M€ pour la RATP et 90 M€
pour le reste des opérateurs. Ramené aux
résultats nets respectifs de ces acteurs (600 M€
2
pour la SNCF, 298 M€ pour la RATP ), ce manque à
gagner se révèle colossal.
Symbole de l’importance grandissante de cette
lutte contre la fraude, le début de l’année 2015 a
été marqué par de nombreuses initiatives telles
que le lancement du nouveau plan de lutte antifraude de la SNCF ou encore la sélection de la
lutte anti-fraude comme thématique N°1 du tour
de France GART-UTP et comme l’un des axes
d’amélioration principaux du rapport annuel de la
3
cour des comptes .
La fraude dans les transports
publics,
un
phénomène
d’ampleur…
Partagé par l’ensemble des Organisateurs
Autonomes de Transports (OAT) …
Début 2015, le GART et l’UTP tirent la sonnette
d’alarme devant l’accélération de la fraude dans
les transports publics en organisant une grande
consultation nationale afin de débattre de ce
phénomène et des moyens de lutte mis en œuvre.
Car loin d’être concentrée en région parisienne, la
fraude dans les transports en commun touche
toutes les grandes villes de France : à Marseille elle
est estimée à près de 20% pour un manque à
4
gagner de 20 M€ ; à Lyon on est proche des 11%
5
en 2012 avec un coût associé de 11 M€. Même
constat à Nancy où 15% des usagers du réseau
seraient en infraction d’après les chiffres de fin
6
d’année 2014 .
Les Organisateurs Autonomes de Transports
mesurent en général le taux de fraude en se basant
sur 2 ratios :
 Le taux de fraude apparent qui correspond au
nombre de voyageurs en infraction rapporté au
nombre de personnes contrôlées. C’est une
valeur mesurée, donc dépendante des moyens
mobilisés.
 Le taux de fraude réel correspond à la part des
voyageurs en infraction parmi le total des
usagers du service. C’est une valeur estimée.
7
Dans son rapport public annuel 2015 , la Cour des
Comptes reprend des estimations de CEREMA de
2013 qui indiquait que les taux de fraude réels sont
généralement 4 fois supérieurs aux taux de fraude
apparents.
En matière de lutte contre la fraude dans les
transports publics, la France possède sans nul
doute des marges d’amélioration dans plusieurs
domaines tel le taux de recouvrement des
amendes : il serait inférieur à 50% sur la majorité
des réseaux de transports des grandes villes même
si quelques contre-exemples existent (proche des
50 % à Nancy).
Du côté de la loi et des peines encourues, ces
dernières sont peu enclin à décourager les
fraudeurs : le prix des amendes en cas d’infraction
reste modique comparativement aux chances de
se faire contrôler et verbaliser : de 33 € à 60 € par
exemple à la RATP en réglant sur place et de 30 € à
45 € sur le Régie des Transports de Marseille. Du
point de vue de la loi, le délit de fraude d’habitude
est caractérisé dès lors que « la personne
concernée a fait l'objet, sur une période inférieure
1
Données OMNIL (Observatoire de la mobilité en
Ile de France)
2
Rapport annuel SNCF
Rapport annuel RATP
3
Cour des comptes – février 2015
4
www.laprovence.com
Sytral
6
www.ici-c-nancy.fr
7
Cour des comptes – rapport annuel
5
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ou égale à douze mois, de plus de dix
contraventions pour avoir voyagé sans titre de
transport ou munie d'un titre de transport non
valable ou non complété ». La probabilité de se voir
reprocher un tel délit reste donc très faible et
n’incite pas les fraudeurs occasionnels à s’arrêter.
lancement de son nouveau plan de lutte antifraude, la SNCF a initié une campagne d’affichage
incitant à la validation, à la fois parlante et
dissuasive (exemple ci-dessous).
…ainsi que certains usagers-fraudeurs très
bien organisés
Du côté des usagers, les fraudeurs les plus
téméraires ont su mettre à contribution leurs
smartphones, qui deviennent de véritables outils
collaboratifs de fraude : Facebook compte ainsi
plusieurs communautés de fraudeurs, échangeant
des informations comme la localisation des
contrôleurs ; Twitter permet de prévenir en temps
réel des contrôles en cours. Des applications
dédiées ont même vu le jour.
Mais cette logique d’organisation va plus loin,
puisque dans certaines universités ont été mises
en place des mutuelles de fraudeurs. Le principe
est simple : moyennant une cotisation mensuelle
modique (5 € à 7 €) et le respect de certaines
règles, les membres voyageant sans ticket peuvent
se faire rembourser leurs amendes.
Des moyens mis en place pour
sensibiliser et faciliter l’achat et
ainsi limiter la fraude
Face à un tel constat, nombre de réseaux de
transport ont, depuis plusieurs années, mis en
place des actions tout au long du « parcours » de
l’usager, qui visent tant à prévenir tout
comportement frauduleux, qu’à le sanctionner.
Une sensibilisation accrue, en amont, des
usagers
La mise en place d’actions de communication est
systématique chez tous les opérateurs de
transports. Celles-ci visent à mieux informer les
usagers sur la nécessité de valider leur titre de
transport et d’une manière générale, d’être
toujours en règle. Ainsi, la RATP a mis en place des
affiches incitant les usagers de leurs bus à valider
leur titre électronique à chaque montée, ceci
permettant de mieux connaître la charge d’une
ligne et ainsi mieux répondre aux attentes des
usagers (budgets supplémentaires, nouveaux
investissements justifiés en cas de forte
fréquentation…etc.). De même, en parallèle du
Exemple d’affiche anti-fraude déployée par la
SNCF depuis février 2015
A Strasbourg, la Compagnie des Transports
Strasbourgeois (CTS) a mis en place des
partenariats avec des associations permettant de
sensibiliser les jeunes aux comportements à
8
adopter dans les transports en commun . A Nancy,
le réseau Stan a fait appel depuis mai 2014 à une
entreprise d’insertion qui accompagne son
personnel afin de sensibiliser les usagers à valider
9
leur titre de transport.
Des évolutions sur les titres de transport
Le titre de transport est également un levier
privilégié pour lutter contre la fraude. Tant au
niveau du titre en lui-même que de la sécurisation
à apporter lors de son achat.
En 2014, la SNCF a fait évoluer drastiquement à la
baisse la durée de validité de ses titres de
transport sans réservation sur son réseau TER, la
faisant passer de 61 jours à 7 jours, ce qui lui
permet de réduire l’utilisation de titres n’ayant fait
l’objet d’aucune validation.
Depuis plusieurs années, les organismes de
transports incitent continuellement l’usager à
dématérialiser son titre de transport, mais surtout
8
9
www.cts-strasbourg.eu
www.ici-c-nancy.fr
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à s’abonner sur le long terme afin de sécuriser de
plus en plus leurs recettes : c’est le cas pour la
carte Navigo mis en place par la RATP, qui propose
par exemple une ristourne sur l’abonnement
annuel comparativement à l’abonnement mensuel.
Chez l’ensemble des organismes de transports, ce
type d’argument fait d’ailleurs partie du discours
tenu par les agents en charge du contrôle des titres
de transport, lors de leurs verbalisations.
La facilitation de l’achat des titres de transports
constitue un autre levier pour lutter contre la
fraude. En effet, il n’est pas rare de voir les usagers
frauder tout simplement parce qu’ils n’ont pas le
temps d’acheter leur titre avant l’arrivée du train
ou parce qu’ils sont découragés par la file d’attente
en guichet ou en borne. Les opérateurs cherchent
donc plus que jamais à diversifier les canaux
d’achat et moyens de paiement mis à disposition
des usagers en misant notamment sur l’usage
quasi-systématique d’internet voire des terminaux
mobiles que constituent les smartphones.
Côté nouvelles technologies, on peut par exemple
citer l’application U’Go développée par la CTS et
récemment vendue à Kéolis et qui permet
d’acheter et de valider son titre de transport via
son smartphone. Le contrôle du titre peut se faire
même téléphone déchargé, et peut même se
passer de la présence de réseau 3G/4G.
En parallèle, d’autres idées innovantes ont pu voir
le jour comme le chargeur de Navigo à domicile
commercialisé par la RATP. Afin d’inciter les gens à
voyager dans les règles et à recharger leurs cartes
en début de mois sans faire la queue, la régie
parisienne propose des petits boitiers interfaçables
en USB avec un ordinateur et permettant le
rechargement à domicile du Navigo.
Des dispositifs de contrôle
repensés et renforcés
En parallèle de la sensibilisation et du panel
d’outils mis à disposition des voyageurs pour
faciliter l’achat et la validation de leur titre de
transport, les mesures de contrôle ont elles aussi
évolué et été repensées.
Une intensification et un re-ciblage des
contrôles
Les contrôles (dits classiques) effectués par les
différents acteurs du transport au sein de leurs
réseaux respectifs représentent la principale
mesure de répression des fraudeurs. En place
depuis de nombreuses années, ils ont vu leur
fréquence augmenter et leur élaboration
refaçonnée :
 Une forte intensification de ces contrôles a été
observée sur certains réseaux tant au niveau de
leur fréquence qu’au niveau des plages horaires
sur lesquels ils sont effectués (7/7, soir et
weekend sans exception)
 Les contrôles reposent désormais sur des outils
d’analyse et de « data-crunching » visant à
définir les zones les plus sensibles et les plus
exposées à la fraude. La RATP a par exemple
ainsi pu définir une liste de 140 points de
contrôle considérés comme prioritaires au vu
des données observées. De la même manière,
les informations quantitatives et statistiques
fournies
par
ces
outils
permettent
quotidiennement aux contrôleurs Transilien de
cibler des plages horaires ou des lignes
spécifiques sur lesquelles être présents. L’idée
n’est donc pas simplement d’augmenter les
effectifs, mais d’optimiser la répartition des
ressources.
 Les opérateurs également ont su adapter leurs
organisations respectives pour prendre à bras
le corps cette problématique. La RATP emploie
plus de 1 000 agents dédiés à la lutte antifraude et a également décidé de réunifier ses
équipes et de quitter son système modal
précédent au sein duquel les agents étaient
assignés à un type de transport spécifique. TER
a également mis sur pieds des équipes
dévouées à la lutte anti-fraude, et capables
d’intervenir à la fois à quai et à bord des trains.
 Enfin, de plus en plus d’actions communes
mêlant opérateurs et forces de l’ordre voient le
jour. Ce fut notamment le cas au début du mois
de novembre à travers une opération de
contrôle au sein de la Gare du Nord, mobilisant
plus de 500 personnes parmi lesquels des
agents de la SNCF, de la RATP ainsi que des
forces de police.
L’apparition de nouvelles mesures
Au-delà de ces contrôles « traditionnels » bien que
remodelés, les opérateurs multiplient les nouvelles
initiatives pour intensifier la lutte contre la fraude
tout au long du parcours voyageur.
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Illustration la plus parlante de cette politique de
continuité des contrôles, la nouvelle politique mise
en place par la SNCF. En effet, alors que les
contrôles étaient historiquement concentrés à
bord des trains, ils peuvent désormais être
effectués à la montée comme à la descente,
garantissant un contrôle systématique des
voyageurs.
Le STIF a également évolué comme en témoigne la
création d’une amende en cas de carte Navigo non
validée. Plus qu’une mesure de lutte anti-fraude à
proprement parler, cette mesure permet de mieux
connaître les habitudes de déplacement des
voyageurs (trajets effectués, fréquentation par
plage horaire…) avec trois objectifs :



Concentrer les efforts sur les besoins réels
des usagers, en optimisant les ressources,
les dessertes, les fréquences…
Designer les offres de services telles que
l’aménagement de parkings, la création
de kiosques, les horaires d’ouverture des
guichets …
Assurer une meilleure répartition entre
les trois opérateurs de transport (RATP,
Transilien, Optile), la répartition actuelle
se basant sur des enquêtes usagers
A ce titre, Transilien cherche à augmenter le
nombre de gares équipées de valideurs (aussi
appelé CAB pour Contrôles Automatiques
Banlieue). Seuls 42% des gares sont aujourd’hui
équipées de CAB. La SNCF prévoit d’investir près
de 49 M€ pour en équiper de nouvelles entre 2016
et 2019
 L’annonce du passage à venir des contrôleurs
sur une ligne de bus ou de tramway pour
dissuader les fraudeurs.
Un durcissement des sanctions
et
un
processus
de
recouvrement plus efficace
Enfin, en parallèle de toutes ces mesures, la phase
post-contrôle a elle-aussi fortement évolué tant au
niveau de la dureté des sanctions appliquées qu'au
niveau des moyens donnés aux opérateurs pour
garantir le recouvrement des amendes infligées.
Une hausse des amendes forfaitaires en
cas d’infraction
Lors du lancement de son nouveau plan antifraude, la SNCF a décidé de frapper un grand coup
en matière d’amendes infligées aux fraudeurs.
L’opérateur a ainsi revu à la hausse le montant de
l’ensemble de ses amendes forfaitaires, ces
dernières se basant désormais sur 3 critères
11
principaux (voir figure ci-dessous ) :
 La distance parcourue
 La découverte de l’irrégularité (présentation
spontanée au contrôleur versus contrôle à
bord)
 Le type de trajet (réservation obligatoire ou
non)
10
Enfin, du côté de Kéolis et de Transdev, de
nombreuses mesures ont vu le jour ces dernières
années comme par exemple :
 L’obligation de monter par l’avant dans le cas
des bus
 La forte sensibilisation des collaborateurs et
notamment des conducteurs, qui représentent
la première barrière contre la fraude dans les
bus. En effet une lutte anti-fraude n’est efficace
sur le terrain que si elle s’inscrit dans une
culture d’entreprise anti-fraude profondément
ancrée. L’implication des conducteurs est donc
un levier primordial pour garantir une politique
de lutte anti-fraude partagée mais surtout
portée par tous.
10
www.keolis.com
11
Dossier de presse SNCF
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En ce qui concerne les transports urbains,
l’élaboration des montants des amendes à l’échelle
nationale est différente. En effet, ces dernières
sont indexées sur les montants définis par la RATP,
eux-mêmes basés sur le prix unitaire d’un billet
(article 80-4 du décret du 22 Mars 1942). Ainsi
lorsque le prix du billet unitaire augmente, les
montants des différentes classes d’amende
augmentent également, sur l’ensemble du
territoire (métro lyonnais, tramway montpelliérain
par exemple …).
Evolution du prix de l’amende forfaitaire en
fonction du prix unitaire du billet
Une amélioration
recouvrement
du
processus
de
Le montant des amendes dressées à l’encontre des
fraudeurs est un élément primordial pour
dissuader ces derniers et pour optimiser la
génération de revenus. Mais il n’est dissuasif que si
les moyens de recouvrement sont efficaces. Or
c’est à ce niveau-là que le bât blesse, les
opérateurs faisant face à des taux de
recouvrement extrêmement faibles (10% pour la
12
13
SNCF , 14% pour la RATP par exemple).
Dans cette optique les politiques se mobilisent
pour permettre aux opérateurs d’augmenter de
manière drastique les taux de recouvrement
observés.
Sur les 6 derniers mois, pas moins de 3
propositions de loi ont été déposées à l’assemblée
afin d’instaurer de nouvelles mesures favorisant le
recouvrement des PV établis.
Deux ont tout d’abord vu le jour :
 La première, déposée par Mme Valérie
14
Pécresse en Juin 2015, basée principalement
sur l’obligation pour les utilisateurs des
transports publics de posséder une pièce
d’identité et l’autorité pour les contrôleurs de
leur demander (ainsi que les sanctions en cas
de refus)
 La seconde, déposée par une quarantaine de
8
sénateurs également en Juin 2015 , reprenant
le thème ci-dessus mais proposant également
un durcissement de la caractérisation de la
fraude d’habitude, en diminuant le nombre
d’irrégularités observées à 3 en 12 mois.
Cependant, la plus à même de présenter de
rapides résultats est celle déposée par le député
9
Gilles Savary . Dans un contexte plus large et lié à
la récente attaque du Thalys, ce texte a été engagé
à l’Assemblée sous l’égide de la procédure
accélérée, et plusieurs articles relatifs à la lutte
anti-fraude ont été insérés, autour des thèmes
suivants :
 Une nouvelle caractérisation du délit
d’habitude, diminuant de 10 à 5 occurrences le
nombre d’irrégularités définissant ce délit
d’habitude sur une période de 12 mois.
 Un droit de communication entre les
exploitants des transports publics et certaines
administrations publiques (telles que la sécurité
sociale ou des administrations financières) afin
de faciliter les recherches d’adresses où
adresser les PV établis.
Ce droit de communication deviendrait un outil
puissant pour pouvoir s’assurer de la légitimité des
renseignements fournis, d’autant plus si cette
mesure se retrouvait couplée à l’obligation de
présenter d’une pièce d’identité.
En attendant que cette (ces) mesure(s) soi(en)t
entérinée(s), la SNCF a déjà commencé à travailler
dans ce sens. En effet, en collaboration avec
différentes trésoreries générales, elle a instauré un
processus d’envoi des PV impayés à ces
administrations pour que ces dernières s’occupent
de relancer les fraudeurs via les informations dont
elles disposent. Ce principe (assez proche de celui
proposé par le texte de loi) a permis selon la SNCF
de passer « de 10 à 50% de taux de
15
recouvrement » .
12
http://www.senat.fr/leg/ppl14-532.pdf
http://www.assembleenationale.fr/14/propositions/pion3109.asp
14
http://www.assembleenationale.fr/14/propositions/pion2845.asp
13
15
www.lefigaro.fr
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Conclusion
La fraude reste un phénomène en très forte
croissance et touche tous les opérateurs de
transport du marché. Conscients de l’urgence,
politiciens et opérateurs prennent le sujet à bras
le corps. Mais comme exposé précédemment,
même s’il doit être renforcé et optimisé, le
contrôle seul est inefficace et doit être couplé à
des mesures comme la sensibilisation, la
facilitation à l’achat ou l’amélioration du
recouvrement.
Enfin, les organisations doivent continuer à
s’adapter, défi encore mis en lumière par les
tragiques évènements récents. Certaines mesures
législatives prises en urgence telles que
l’installation de portiques de sécurité dans les
gares (demandée par Mme Ségolène Royal)
pourraient remettre en question les stratégies
anti-fraude mises en place à date par les
différents opérateurs.
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