CharPoit n°10 (A4) juillet 2008.pub

Un vieux métier : cordier.
C’est l’apprenti qui, souvent, actionnait la roue ne
réclamant aucun effort de mouvement. Notre cordier
tendait l’amorce du fil en formation de sa main droite, en contrôlant la grosseur et, de la main gauche,
l’approvisionnait en filasse. Il reculait à mesure que
le fil s’allongeait. Un bon cordier ne se fiait qu’à son
doigté. C’est alors qu’il bobinait le fil caret sur un
touret en attendant de l’utiliser pour la dernière étape : le Câblage.
A l’instant du câblage, l’apprenti calait la machine à
cordage appelée aussi « toronneuse » entre les éparts
du châssis. Cette machine était composée d’une boîte
en fer garnie de quatre crochets pivotants sur le devant, d’une manivelle d’entraînement à l’arrière et
un engrenage de transmission à l’intérieur. A ce stade, il fallait un adulte pour tourner la manivelle. On
poussait le chariot à distance du châssis pour la bonne longueur du câble en calculant que, pour obtenir
10 mètres de cordage, ce dernier devait être placé à
15 mètres !
Ce chariot, appelé aussi traîne, ne possède que deux
rouelles à l’avant de sorte que sa queue le freine en
raclant la terre. Il est surmonté d’un madrier vertical
avec une manivelle et d’un émerillon verrouillé d’une bague en cuivre. Le chariot était lesté pour maintenir la tension du fil à toronner puis câbler. Selon la
corde souhaitée 12 à 20 portées étaient ourdies entre
l’émerillon et les crochets. Il disposait un râteau aux
dents relevées pour garder les fils parfaitement écartés. Le cordier se tenait derrière le chariot fixant les
portées et l’apprenti tournait la manivelle. Tout le
savoir faire du maître cordier se révélait à cet instant.
Les fils se vrillaient en quatre torons, l’aide moulinait
et le cordier déposait son moule en buis entre les
torons soumis à la torsion. Moule en forme de toupie
gravé de quatre rainures d’où son nom : Toupin.
Alors, notre homme guettait l’instant idéal annonçant la rupture des fils. Il empoignait fermement les
oreilles de son toupin et libérait l’émerillon quand
son œil lui disait que les brins étaient assez tordus.
Un dernier coup de manivelle pour le tors et la corde
était pratiquement finie.
Mais notre cordier est un maître du travail bien fait.
Il se penchait sur le fignolage, celui qui flattait son
orgueil. Il polissait ses cordages en les frottant à la
pierre, les ébarbait en les engluant à l’aide d’un chiffon imprégné de colle puis les lissait à la ficelle de
crin.
Dur métier que celui de cordier mais, beau métier !!!
Le métier de cordier, de nos jours industrialisé, est
un métier fort ancien (1667 ?) qui perdurera jusqu’à
la moitié du XVIII° siècle.
Le métier de cordier était une profession autrefois
très répandue. Dans beaucoup de villages il y avait
un cordier. Le Ruffécois, gros producteur de chanvre
et de lin, n’échappait pas à la règle .L’artisan cordier
travaille pour de nombreux corps de métiers : du
maçon pour attacher ses échafaudages aux agriculteurs pour lier les bottes paille et, bien sûr, un
client très important la Marine.
Pour s’installer cordier, il faut un vaste espace, la
corderie exigeant une aire de travail très longue. De
la longueur du fil de caret à celle des cordes que l’on
veut produire, cela peut varier de 150 à 300 mètres.
Les ateliers (où l’on stocke les matières premières et
les outils) sont souvent installés en plein air.
Notre cordier achète son chanvre (en général roui et
broyé) aux paysans de la région. Souvent, il l’associe
à celui acheté en Italie (plus raffiné pour le tissage
des toiles de ménage) et de Russie (plus grossier
pour la fabrication des cordages à bestiaux ou les
cordages de marine).
Le cordier réalise trois opérations successives : le
peignage des fibres, le filage et le câblage.
Le peignage s’effectuait sur un séran, sorte de cadre
monté sur pieds dont les dents hérissées mesuraient
dix centimètres. Le peignage était une manipulation
facile, mais fort désagréable car le chanvre roui était
imprégné de vase et dégageait une épaisse poussière
au moment du sérançage. Aussi le cordier peignait il
sa filasse dans un endroit balayé par les courants
d’air.
La deuxième étape, le filage était très pénible mais
beaucoup plus délicate. Notre cordier travaillait
continuellement courbé, des journées entières à piétiner, toujours très attentif afin d’obtenir une parfaite
régularité du fil. Ce tour de main ne s’acquérait
qu’au bout de trois années d’apprentissage
Le cordier se ceignait le ventre d’un peignon
(poignée de filasse) qu’il posait dans son tablier aux
pans relevés. Il se dirigeait vers la machine à filer.
Celle-ci comportait un tableau de bois muni en son
centre d’une molette de buis et d’un croc solidaires ;
une cordelette de coton reliait cette molette à la grande roue actionnée à l’aide d’une manivelle rotatrice.
Le cordier attachait alors un écheveau de son peignon au croc et actionnait la manivelle plus ou moins
vite selon qu’il désirait un fil gros ou très fin.
Liliane VIOLLET
Les articles publiés, n’engagent que leurs auteurs. Le CGCP ne saurait être tenu responsable des
éventuelles erreurs pouvant être relevées dans le contenu de ce bulletin. La diffusion étant gratuite et réservée aux membres de l’Association, les adhérents s’interdisent toute reproduction ou
diffusion externe à l’Association.
8
Cybergroupe
Généalogique de
Charente Poitevine
Bulletin de Liaison
interne à
l’Association
N° 10 – 3° Trimestre 2008
Sommaire :
Pages 2 & 3 :
Le Glouch 2008.
Pages 4 à 7 :
Création de la Marine Royale
sous Louis XIV.
Page 8 :
Un vieux métier : cordier.
Comité de rédaction :
Bernard Dion
Jacques Baudifier
Jany Bouleau
Hubert Duclusaud
Michel Lamy
Jean-Pierre Seguin
Liliane Viollet
Chers amis,
Voici la dixième édition (déjà !) de notre bulletin.
Vous savez, que chaque numéro du CharPoit a pour but de
vous informer sur la vie de votre association et de vous proposer un sujet historique, généalogique, ou d'intérêt général.
Pour cette édition, il nous a paru intéressant de vous rappeler
les conditions de la naissance (ou la renaissance) de la Marine
royale au XVIII° siècle. Ainsi que le montrera l’article proposé
par Jacques BAUDIFIER, parlant du port de Rochefort et de la
construction navale, la marine avait besoin de beaucoup de
bois (bois d’œuvre et charbon). Les textes et arrêtés relatifs à
l’exploitation des forêts furent nombreux pendant tout le
XVIII° siècle et, plus encore, pendant la période révolutionnaire. Souvenons nous que tous nos ancêtres Picto-Charentais ont
contribué d'une manière ou d'une autre à cette économie locale.
Le prochain numéro du Charpoit vous proposera un article de
Jany BOULEAU dans lequel vous découvrirez les conditions
d’exploitation des bois dans la forêt de la Boixe, les problèmes
posés aux bûcherons, aux rouliers, aux maires et… aux divers
contrevenants.
Vous trouverez dans le compte-rendu du GLOUCH, notre
Rencontre annuelle du 5 juillet 2008, durant laquelle, plus de
120 membres du CGCP se sont réunis, à La Canopée de Ruffec,
les faits et chiffres marquants de notre association depuis un
an. Notre place de leader dans les groupes de généalogie se
réaffirme et ce, malgré la mise en ligne des Archives Départementales de la Vienne et des Deux-Sèvres au cours des deux
dernières années. Nos adhérents ont doublé en quatre ans et
nos échanges sur le Forum sont toujours plus fournis et plus
conviviaux. Tout cela n'a été rendu possible que grâce à vous
tous, à votre opiniâtreté, à votre fidélité …
C'est donc, avec un immense plaisir que nous vous invitons à
la découverte de ce dixième numéro de notre bulletin interne.
Toujours plus intense, plus diversifié, plus proche de nos ancêtres et de vous. Qu'il soit à votre attention, le moyen supplémentaire pour apprécier encore plus … votre C.G.C.P., et le
témoignage de nos sincères remerciements.
Jean Pierre Seguin.
Président du C.G.C.P.
LE GLOUCH 2008
Une mention spéciale à la Commission Informatique
qui a su développer de nombreuses améliorations; à
la Commission Développements qui nous a permis
de multiplier par quatre le nombre d’actes, photos et
fichiers mis à disposition sur le site; à la Commission
Adhérents qui a considérablement perfectionné l’accueil des nouveaux membres; à la Commission Recettes qui a su remettre à jour des recettes de cuisine
de nos ancêtres et enfin à la Commission du Règlement Intérieur qui va rendre son travail au quatrième trimestre 2008.
Le 5 juillet 2008, 125 participants se sont retrouvés à
Ruffec pour participer au traditionnel Glouch.
Le site de "La Canopée" est exceptionnel pour ce genre de rencontres. Techniquement parlant, tout était
parfait ! Un personnel aux petits soins et un Maire,
qui nous a fait l'honneur de sa présence pour lever
un toast au CGCP. Malheureusement sitôt son discours terminé, il dût nous quitter, appelé par d'autres
occupations.
En quatre ans, le CGCP a donc doublé. Si, échéance
de 2012, le CGCP devait à nouveau doubler, ses
structures lui permettent d’être prêt, dès aujourd’hui.
La journée commença par un message de notre Président, Jean-Pierre SEGUIN, retenu dans sa famille
pour le baptême du petit-fils né cet hiver dans des
conditions difficiles qui –un temps- ont laissé sa Maman aux emprises d’une grave maladie. En son absence, la présentation de la vie du CGCP en 20072208 a été prise en charge par les Vice-Présidents.
Les conditions sont donc optimales pour maintenir
notre place de Cybergroupe leader dans les années à
venir.
Comme tous les ans, ce diaporama permet à tous de
prendre conscience de ce développement formidable
qu'enregistre notre association depuis sa création. La
mise en ligne des archives des départements de la
Vienne et des Deux-Sèvres n’ont en rien altéré l’afflux de nouveaux adhérents qui ont doublé au cours
des quatre dernières années.
- Les messages sur le Forum (demandes d’actes non
comprises) se multiplient.
- Les actes en ligne sont maintenant plus de 1.150.000
concernant plus de 600.000 individus.
- Plus de 560.000 mariages et unions sont disponibles.
- En moins de 4 mois, 50.000 photos ont été mises à
disposition des membres du CGCP.
- Chaque semaine ce sont de nouveaux actes qui enrichissent la base.
- Au premier semestre 2008, 24.000 actes ont été demandés. Au cours de l’année entière, ce seront plus
de 60.000 messages échangés (messages et réponses
aux demandes).
- Un très gros travail de remise à niveau de notre
base s’est accompli en quelques mois : suppression
des doubles références, mise aux normes des noms
de lieux et des patronymes.
- Les bénévoles du CGCP se consacrent aux dépouillements (58 d’entre eux) et 3 au prises de photos des
registres.
- Notre photothèque compte 43.000 photos en Charente, 211.300 pour les Deux-Sèvres et 45.000 pour la
Vienne.
Michel LAMY, Hubert DUCLUSAUD, Bernard DION.
A l’initiative du Président et, à l’unanimité du
Conseil d’Administration , Gilbert BERGEON a été
nommé Président d’Honneur du CGCP. A cet hommage était bien sûr associée Renée, son épouse.
Le Conseil d’Administration a été réorganisé autour
du Président et de trois Vice-Présidents assumant la
convergence des forces vives : la Communication, les
Bases de Données et l’Informatique. De nouvelles
Commissions ont été structurées afin d’assurer une
meilleure efficacité de nos activités.
Renée et Gilbert BERGEON.
2
Liste des 49 vaisseaux construits a Rochefort pour la Royale entre 1661 et 1715.
Nom
Date de construction et architecte
Notes
L’Actif
1672-1675
Chaillé Pierre
Devenu l’Etoile en 1675 vendu en 1394 à un marchand de Marseille.
L’Aimable
1689-1690
Masson
Brûlé accidentellement en 17150.
L’Alsace
1669-1671
François Pomet
Devenu le Fier en 1671, puis le Ferme en 1678.
L’Ambitieux
1691
Honoré Mallet
Coulé à sa première campagne en 1692 à la Hougue.
L’Ambitieux
1692
Guichard
En service jusqu’en 1713.
L’Amphitrite
1705
Masson
Vendu en 1713.
La Badine
1688-1889
Masson
Frégate reclassée Vaisseau en 1692, en 1704 naufragée en route pour Carthagène.
Le Bâyonnais
Acheté en 1666
Rochefort
Acheté à Rochefort, devenu l’Adroit en 1676, coulé
en 1672 faisant partie de l’escadre de Perse.
Le Bourbon
1665-1666
Laure
Devenu en 1671 l’Occitan, en ponton en 1684.
Le Bourbon
1682-1684
Honoré Mallet
Coulé en 1692 à la Hougue.
Le Brave
1668-1670
Saboulin Joseph
Devenu en 1671 le Prince, naufrage aux îles Aves.
La Charente
1666-1667
Laure
Devenu en 1671 le Belliqueux, naufrage aux îles
Aves en 1678.
Le Courageux
1678
François Pomet
L’Éclair
1672-1673
Guichard
Brûlot, devenu en 1675 le Soleil d’Afrique puis le
Lion en 1678 devient vaisseau.
L’Émerillon
1670-1672
Brun J.P. ou Guichard Devenu en 1671 le Fortuné, vendu en 1688.
L’Excellent
1678
Honoré Mallet
Construit avec les débris de l’Emerillon, sabordé à
Toulon en 1707 sera relevé mais irrécupérable.
Le Faucon
1670-1672
François Pomet
Devenu en 1671 l’Orgueilleux, dépecé en 1688.
Le Ferme
1699
Mallet et Masson
Pris par l’ennemi à Vigo en 1702.
Le Fier
1694
Honoré Mallet
Sabordé à Toulon en 1707, vendu en 1713.
Le Fort
1669-1670
Guichard
Devenu en 1671 le Foudroyant dépecé en 1690.
Le Fort
1693
Masson
Coulé a Vigo en 1702.
Le Fulminant
1691
Honoré Mallet
Retiré du service en 1718.
La Gaillarde
1688-1689
Masson
Frégate reclassée Vaisseau, vendu en 1712.
Le Grand
1679-1680
Honoré Mallet
Retiré du service fin 1715.
Le Hasardeux
1673
Honoré Mallet
Naufragé au large de Saint-Domingue en 1694.
Le Henri
1668-1671
Brun
Devenu en 1671 le Souverain et l’Admirable en 1678.
L’Intrépide
1690
Honoré Mallet
Sabordé à Toulon en 1707, relevé.
Les Jeux
1670
Guichard
Pris par les Anglais en 1689.
Le Magnifique
1693
Honoré Mallet
Dépecé fin 1715 début 1716.
Le Navarre
1665-1667
Brun
Devenu en 1671 le Constant.
L’Opiniâtre
1690-1691
Honoré Mallet
En service jusqu’en 1696.
Le Poli
1690-1691
Masson
Affecté à la compagnie du Sénégal.
La Princesse
1666-1667
Brun
Devenu en 1671 le Triomphant , le Constant en 1678.
Le Rochefort
1668-1670
François Pomet
Devenu en 1671 le Sage naufragé en 1692.
Le Rubis
1664-1665
Laure en Charente
Pris par les Anglais en 1666.
Le Saint-Esprit
1671-1672
François Pomet
Devenu l’Intrépide en 1671, s’échoue dans la Charente; coulé en 1677 lors de l’attaque de Tabago, renfloué par les Hollandais, racheté par la France en 1678, en ponton en 1686.
Le St Esprit
1690-1691
Guichard
Mis en ponton en 1715.
Le St Michel
1671-1672
François Pomet
Devenu en 1671 l’Apollon puis en 1678 le Hardi.
Le Soleil d’Afrique
1681
Honoré Mallet
Mis en vente en 1698.
La Thétis
1697
Honoré Mallet
Pris par les Anglais en 1705.
Le Tigre
166-1667
Guichard
Dépecé en 1689.
Le Vermandois
1670-1672
François Pomet
Devenu en 1671 le Superbe, accidenté dans la Charente en 1674, dépecé en 1687.
1673
François Pomet
Dépecé en 1673 sans avoir vu la mer.
Le Victorieux
Le Victorieux
1672-1674
Honoré Mallet
Quitte le service en 1718.
Le Vigilant
1671-1674
Guichard
Devenu en 1678 Le Mignon, armé en Flûte en 1692.
sous le nom de la Cloche
Le Courtisan
1686-1687
Honoré Mallet
Jacques BAUDIFIER
d’après le livre « La Royale » de Daniel DESSERT (éditions Fayard)
7
Pour la construction et l’entretien des vaisseaux: :
menuisier, ébéniste, scieur, sculpteur, poulier,
maître de hache, charpentier, scieur de long, peintre,
armurier, cordier, calfateur, forgeron, muletier,
charretier, palefrenier, charron, manœuvre, plombier, régatier, fontainier, cirier, verrier, coutelier,
maçon, marqueur (il marquait le bois au nom du
Roi), tonnelier, tanneur, corroyeur, sellier, distillateur, matelot, gabier, voilier, arquebusier, canonnier,
cadre, garde, soldat, officier…
L’ outilleur devait fabriquer : masse, marteau, ciseau
à froid, repoussoir, cuiller etc.
Le fondeur réalisait canons, cloches, chaînes, encres,
chandeliers, bougeoirs, candélabres clous….
La Royale ne paie pas bien ses équipages. Une fois
son service accompli, le matelot recruté à Brest peut
être débarqué à Toulon, il doit alors se débrouiller
pour rentrer chez lui… Aussi, malgré les risques,
beaucoup désertent. A la Tremblade sur 2076 matelots, 1000 désertent. Le problème du personnel sera
récurrent.
Il n’en est pas de même pour les capitaines. Beaucoup sont huguenots et viennent de l’Aunis et la
Saintonge. (50 d’Aunis et Saintonge, 21 du Poitou,
6 de l’Angoumois) .
Il faudra dix années à Colbert pour former « la Marine Royale». A la veille de la guerre de Hollande, la
flotte compte 120 vaisseaux de ligne, 30 frégates,
20 brûlots et 24 flûtes. Une partie venait de l’ancienne flotte (20) une partie de bateaux achetés (20) ou
saisis a l’ennemi (60). C’est le maintien en état de
cette flotte qui est une réussite.
La matinée fut ensuite consacrée aux visites :
- du riche Musée Rural de Villefagan avec les commentaires de son « âme », notre ami Pascal BAUDOUIN, membre du CGCP.
- du site archéologique d’Embourie,
- de l’église Notre-Dame de Courcôme.
Notre-Dame de Courcôme.
Les visites nous ayant fait prendre du retard, nous
avons déjeuné très tard mais la nourriture fut très
appréciée.
La conférence d’Alain BARRAULT dût malheureusement être quelque peu raccourcie. Une heure et demie pour traiter d’un sujet aussi vaste que les Archives Militaires ! Il eut cependant à cœur de fournir à
chacun les moyens précis de se retrouver dans le
maquis des Archives Militaires entre Vincennes, Pau,
Toulon etc. Son intervention fera l’objet d’un ‘tiré à
part’ du CHARPOIT.
Des métiers liés à la construction des navires.
Car s’il faut construire le vaisseau, ordre du Roi, il
faut aussi lui trouver un équipage, nourrir les hommes, les habiller, les payer, les soigner, fournir les
vivres pour les départs en mer, des tas de matériaux;
chanvre, lin, cuivre, cuir, bois (4000 troncs pour un
vaisseau de 74 canons), agrès, savon, plomb, draps,
toiles, cotonnades, cierges, bougies, fer….
Il faut fortifier la ville, construire les infrastructures,
hangars, parc à chaîne, à munition, à bois, à artillerie,
corderie, hangars à goudron, poudrière, étuves, fonderie, une école de marine.
-oOo-
Un charpentier
Pour le quotidien du personnel :
Trésorier, chirurgien, médecin, infirmier, apothicaire
notaire, huissier, avocat, notaire, chapelier, gantier,
barbier, teinturier, portefaix, limonadier, égorgeur,
charcutier, boucher, boulanger, meunier, saleur, pêcheur, poissonnier, confiseur, volailler, hostellerie
(avec le personnel), parfumeur, fourbisseur, tisseur,
tailleur, fripier, perruquier, dentellier, brodeur, bottier, sapotier savetier, cordonnier, logeur, potier.
Le Glouch 2008 aura été à l’image du CGCP =
convivialité, amitié, respect, culture !
C’est-à-dire, tout ce qui circule dans nos gênes !!!
Que tous ceux qui ont contribué à la réussite de cette
journée soient ici remerciés (anonymes et connus !).
Allez voir sur le site, les photos réalisées par plusieurs de nos amis présents au Glouch. Vous y verrez
le sourire sur les lèvres, celui qui scelle une bonne
réussite … !
Vive la convivialité, vive l'amitié, vive la générosité !
Vive le Glouch ! Et vive le CGCP !!!
La nourriture à terre et embarquée:
Biscuits, vins, alcool, salaisons, bestiaux, farines, eau
douce, fromages, haricots secs, lentilles, poulets, canards, poissons, vinaigre, huile, savons etc.
La Corderie royale de Rochefort (en 2008)
Tout le personnel doit loger dans le port. Les ouvriers travaillent 12 heures par jour et sont enfermés
dans l’«arsenal» muni d‘une enceinte. Ils sont fouillés
à la sortie, ne doivent pas emporter de copeaux de
bois (il n’est permis qu’une petite quantité et la tentation est grande).
Il faut des bâtiments administratifs et des ateliers; un
hôpital. Et aussi : fontaine, magasins, consigne, salle
d’armes, prévôté, prison.
Dans les alentours des moulins à huile, à farine, des
tanneries, des savonneries, des forges, des manufactures de drap, de coton.
Puis viennent aussi de nombreux petits commerces
pas spécialement recherchés car l’on boit et fait la
fête pour oublier la dureté du travail. Les femmes de
mauvaise vie, les voleurs et même les assassins sont
aussi présents...
Les administrateurs du port de Rochefort
1666 à 1674 Charles Colbert De Terron
1674 à 1683 Honoré Lucas De Demuyn
1683 à 1688 Pierre Arnoul
1688 à 1710 Michel Begon
1710 à 1739 François de Beauharnais
Les ferrures des affûts de canon.
6
Bernard Dion
Vice-président Communication
Musée rural de Villefagnan.
A la suite de l’apéritif en présence du maire de Ruffec, Bernard CHARBONNEAU, était servi un déjeuner exclusivement ‘charentais’ avec un menu rédigé
en patois. Qui a réussi à traduire jusqu’au moindre
terme ? Le concours qui devait avoir lieu sur place,
va se prolonger sur le forum…
C’est au cours de ce repas, que Renée BERGEON
(qui avait assuré une fois de plus toute la décoration
florale des tables) a tenu à remercier le CGCP de la
nomination de Gilbert BERGEON au titre de Président d’Honneur du CGCP. Ce fut un moment très
émouvant dont vous pourrez vous rendre compte en
consultant sur le site toutes les photos du Glouch
2008.
3
Création de la Marine royale par Louis XIV.
Le besoin d’une marine militaire se fait sentir au
XVIIème siècle en France, car d’autres nations, comme l’Angleterre, l’Espagne et les Pays-Bas, s’enrichissent grâce à leur marine marchande protégée par des
bateaux armés.
Aussi Louis XIV décide-t’il en 1661 de créer sa
marine militaire, la « Royale ». La jeunesse du souverain (23 ans), son inexpérience et surtout sa méconnaissance du milieu particulier qu’est la mer,
(Fouquet, le spécialiste, ayant été écarté et ses bateaux saisis), le conduisent à prendre des décisions
pas toujours judicieuses.
Le Roi finit par désigner Colbert. Rapidement
celui-ci maîtrise les questions maritimes. Il faut construire, entretenir et armer la flotte, équiper en infrastructures les ports, édifier des arsenaux. Tout cela
représente un formidable défi économique.
Colbert visite les ports du royaume et choisit
ceux qui vont accueillir les vaisseaux du Roi. Il envoie des espions à l’étranger pour se faire une opinion sur les marines des autres pays. Il fait aussi établir un état des besoins de la marine et un état des
ressources du royaume pour le bois, le fer et les ateliers.
Sur le ponant, Dunkerque (acheté à l’Angleterre), Le
Havre (port de guerre depuis François 1° , les marins
y sont nombreux et il y a du bois dans l’arrière pays),
Brest (au fond d’une vaste baie, bien abritée et la
forêt de Cranon), Rochefort, voulu par Colbert et,
plus-tard, Port Louis (Lorient) et, enfin, Bayonne qui
ne servira qu’à la construction de petites unités.
Sur le levant, Marseille, port des galères et Toulon
pour sa rade et ses ateliers de construction.
Rochefort : Colbert veut en faire un port exemplaire
qui concurrencera La Rochelle, «la rebelle protestante». Des travaux d’aménagement avec un arsenal
«futuriste», des travaux de drainage, pour faciliter la
navigation si périlleuse sur la Charente, sont entrepris. Le choix de Rochefort, qui communique avec la
Saintonge, l’Angoumois, le Poitou et le Périgord a
pourtant de nombreux inconvénients : trop loin dans
les terres, fleuve sinueux à l’embouchure, encombrée
de rochers, de banc de sable, d’îles. De plus, le bateau doit être allégé car le tirant d’eau du fleuve est
faible.
De nombreux accidents sont signalés :
En 1665 « le Brézé» est drossé sur les rochers en baie
de Charente.
En 1674 «l’Eléphant» sombre dans le chenal ;
«l’Excellent», de Tourville donne sur les rochers de
Soubise dans le chenal; « Le Superbe», tiré a la cordelle, s’ouvre sur les rochers de Martrou. Le
« Vermandois » s’accidente dans la Charente
En 1676, « L’Intrépide » s’échoue, et en 1691 «Le Fougueux» donne sur le rocher du Vergeroux et sombre.
A partir de cette date seules les unités des 4° et 5°
rangs viendront à Rochefort.
Chaque port est dirigé par un intendant qui doit faire
construire des entrepôts, des ateliers spécialisés, des
formes de radoub, des cales de construction (5 à 6 au
moins), des môles, une corderie, une voilerie, un parc
spacieux pour entreposer le bois bien empilé et encore des machines, grues , machines à mâter. Il faut
aussi organiser une meilleure défense par des fortifications nouvelles, souvent réalisées par Vauban.
Mais Colbert veut aussi des ateliers et des magasins
propres à chaque vaisseau sur les quais.
Le port de guerre doit offrir aux vaisseaux un lieu
de construction, de protection, de réparation, mais
aussi une plate forme à partir de laquelle il pourra
porter des coups a l’ennemi.
Le radoub de Rochefort.
Le maître charpentier est tout puissant car il est seul
capable d’élever un vaisseau avec beaucoup d’aléas;
la construction n’est pas empirique, mais plutôt artistique. A la fin, Colbert aura presque réussi à imposer
des constructions d’après des gabarits.
Au début, les maîtres charpentier ne sont qu’une
poignée ; Rodolphe et Pomet à Toulon ; Hubac à
Brest et Laure en Charente et quelques étrangers. Les
meilleurs sont capables d’entreprendre la construction de tous les types de navire; de la flûte au lourd
vaisseau de premier rang, comme une frégate ou un
vaisseau de 4° ou 5° rang, mais aussi les bâtiments de
logistique. Ils doivent aussi former car le personnel
qualifié est rare.
Les constructions prennent du retard du fait de
l’éloignement progressif des coupes de bois, la lenteur des transports, les nombreux péages, et aussi de
la rivalité entre le ponant et le levant ; les uns voulant mettre des chevilles en bois (clef de la solidité
des ouvrages) et d’autres en fer alors que Colbert
voulait uniformiser les constructions. Il tranchera :
sous l’eau en bois, au dessus en fer.
Un autre problème se présente, Il faut en temps
normal 22 000 hommes d’équipage, mais si en 1672
l’escadre du duc D’Estrées mobilise bien les 22 000
hommes (2/3 de marins), en 1690 celle de Tourville
nécessite 26 000 hommes et l’armada de 1693 composée de 93 vaisseaux, 38 frégates et corvettes, galiotes
à bombes, 30 brûlots, 3 navires hôpitaux, et 31 transports divers, soit 45 000 hommes.
La plus grande partie des équipages, est formée de
non spécialistes. Colbert avait « inscrit » tous les pêcheur, même les bateliers et, comme ce n’était pas
suffisant, l’on a eu recours a « la presse », enrôlement
forcé .
Après un recrutement général des gens de mer est
institué un système de classe, service par roulement,
en général 1 an sur 3 au service du roi, avec la peine
de mort pour les déserteurs (car il était plus attrayant
et plus rémunérateur de servir sur les bateaux de
commerce ou sur ceux des corsaires).
Pour un vaisseau de 100 canons, 3500 m3 de bois de
chêne sont nécessaires; pour les mâts 300 m3. Les
autres essences pour l’achèvement : l’orme et le châtaignier pour les affûts de canons, le buis pour les
poulies, le sapin pour les menuiseries intérieures, le
peuplier et le tilleul pour les sculptures. Environ 500
quintaux de chanvre, deux jeux de voiles complets
soit 2 500 aunes de toile de Noyal, 250 cannes de cotonnine double, 600 cannes de cotonnine simple, de
l’étoupe, de la poix, du goudron, environ 5 ancres,
les canons de bronze et de fer, les différents boulets,
les armes individuelles .
Le bois est chargé à bord d’un navire qui le livre au
port de construction. La Charente sera utilisée pour
transporter le bois par gabarres.
L’arrière pays est utilisé aussi pour la fabrication
des pièces finies : les clous et les chevilles de fer par
les forgerons; les canons, les boulets de toutes sortes
les ancres par les fondeurs; mais aussi les armes a
mains, à feu pour la troupe et blanches pour l’équipage. Angoulême fabriquera des manteaux en feutre
pour la marine. De nombreux ateliers de tissage travaillent à la confection des voiles. Il faut travailler le
chanvre, apprendre a faire du goudron (un Suédois,
Elias Aal fera le tour de France pour expliquer la
façon de le faire : distillation par le feu des bois résineux; il commencera par les Landes, puis Vidauban
dans le Var). Il faut préparer le brai et l’étoupe pour
calfater les navires. Le Périgord et L’Angoumois
fournissent les produits métallurgiques.
Il faut réunir tous les corps de métiers pour construire un navire. Des manœuvres, des ouvriers du
bois, scieurs, scieurs de long, sculpteurs, menuisiers
et bien d’autres. Pour le fer, des forgerons, des fondeurs. Pour les petites pièces, mais aussi dans d’autres corporations : peintres, calfateurs, rouliers, cordeliers etc.
Mais avant cela, dans l’arrière pays il aura fallu
marquer le bois qui sera utilisé en fonction de sa
forme finale, l’acheter, l’abattre, l’équarrir, le couper,
le scier en long, le débiter, le sortir et le transporter
(rouliers, voituriers) jusqu’à la rivière ou par flottaison. Il sera apporté au plus près du chantier (parfois,
le bois est chargé à bord d’un navire qui le livre au
port de construction).
La porte de l’Arsenal de Rochefort.
Le tableau arrière de la frégate.
Le port de Rochefort au XVIII° siècle (Horace VERNET).
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