Développement de la ville et place de la voiture_texte

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DEVELOPPEMENT DE LA VILLE ET PLACE DE LA VOITURE
URBAN DEVELOPMENT AND SPACE OF THE CAR
1. LORIENT – France
Développement de la ville et place de la voiture
Urban development and space of the car
2. LONDON – UK
1ère partie – L'enjeu de la mobilité urbaine pour tous
Part 1 – Stake in urban mobility for all
3. LYON - France
Le développement simultané des villes et des voitures au début de la seconde moitié du XXème
siècle a conduit l'extension de bon nombre de villes par l'étalement urbain incontrôlé autour de
voiries destinées exclusivement à l'usage automobile,...
The simultaneous development of cities and cars during the second half of the 20 th century has led
to the extension of many towns by an uncontrolled urban sprawl around the ways exclusively
devoted to car use...
4. EXCLUSION ?
...créant de fait de graves problèmes d'encombrement, de pollution et d'exclusion sociale de la
majeure partie de la population, celle qui n'a pas, et ne peut pas, avoir accès à la voiture, soit
environ les 2/3 des habitants.
...generating in fact severe problems of bottlenecks, pollution and social exclusion of the major part
of the population, the one who does not have, and cannot have, access to the car, that is around 2/3
of the inhabitants.
5. LUND – Suède / Sweden
Face à ce déséquilibre urbain, social et environnemental, l'Europe, les États et les agglomérations
ont voulu réagir pour rééquilibrer les modes de déplacements, ...
Facing with this urban, social and environmental unbalance, Europe, States and conurbations
wished for reacting to shift again travel modes into balance, ...
6. ZURICH – Suisse / Switzerland
...dont les transports en commun...
...including public transport...
7. PARIS – France
...et les modes de déplacement non motorisés...
...and non-motorized travel modes...
Texte de la présentation
J.Ch. POUTCHY-TIXIER - 2008
Presentation text
8. STOCKHOLM – Suède / Sweden
...tels que la marche...
...such as walking...
...ou le vélo,...
...or cycling,...
10. LYON – France
...pour redonner de la mobilité urbaine à tous les habitants et pour leur rendre accessible la ville et
ses services via l'intermodalité et l'interopérabilité.
...to provide urban mobility to all inhabitants back again and to make the city and its services
accessible for them through intermodality and interoperability.
11. TOKYO – Japon / Japan
L’espace public sert de lien pour vivre en ville et accéder à la ville.
Public space is used as a link for living in town and having access to the town.
12. BIRMINGHAM - UK
Il constitue donc de fait une interface entre l’urbanisme et les déplacements.
It builds up indeed an actual interface between town planning and traveling.
13. STOCKHOLM – Suède / Sweden
Il est au coeur des enjeux d'un modèle de développement urbain ainsi que d'un partage équilibré
entre les modes de déplacement.
It lies at the stakes core of an urban development model as well as a balanced sharing between
travel modes.
Deux des défis majeurs à relever à cet égard sont celui de la cohabitation entre différents publics et
usagers au-delà des conflits d'usages...
Two of the major challenges to accept on that account are the one of cohabitation between different
publics and users beyond use conflicts...
...et celui de la sécurité et de la sûreté liées à cette cohabitation.
...and the one of safety and security connected with this cohabitation.
Presentation text
16. BERLIN – Allemagne / Germany
Ces questions ont fait l'objet de nombreux travaux dans le monde et particulièrement en Europe au
cours des cinq premières années du XXIème siècle, [notamment au sein de la Conférence
Européenne des Ministres des Transports (CEMT, aujourd'hui transformée en Forum International
des Transports au sein de l'OCDE) et de l'Union Européenne, via les travaux de la Commission.]
These issues have been the subject tackled by many works in the world and particularly in Europe
during the five first years of the 21st century, [especially within the European Conference of
Ministers of Transport (ECMT, transformed at present in International Transport Forum within
OECD) and the European Union, through the Commission works.]
2ème partie – Les outils Européens
Part 2 – The European tools (part 2 subtitle)
L'Europe a lancé plusieurs programmes d'action et mis à la disposition des Etats et des collectivités
territoriales un certain nombre d'outils à destination des décideurs et des praticiens ainsi que de
retours d'expériences, souvent sous forme d'études de cas.
Europe has developed several action plans and set at the governments and local authorities
disposal a relevant panel of tools for decision-makers and practitioners as well as best practice
feedbacks, often shaped into case studies.
18. PROSPECTS (2003)
Le programme PROSPECTS de la Commission Européenne a permis de produire autour de 2003
plusieurs guides dont un guide pour les décideurs, [disponible par téléchargement à partir du site de
l'Université Technique de Vienne en Autriche. Le guide pour les décideurs est disponible en
allemand, anglais, espagnol, français, italien et suédois. [Ce guide propose à la fois des stratégies,
des méthodes et des outils et est complété par quatre études de cas : Edimbourg, Madrid, Oslo et
Vienne. D'autres guides PROSPECTS ont été produits à l'attention des praticiens et sont aussi
téléchargeables.]]
The European Commission programme PROSPECTS (Procedures for Recommending Optimal
Sustainable Planning of European City Transport Systems) has allowed carrying out around 2003
several guides including a guide for decision-makers, [available by downloading from the Vienna
Technical University Website in Austria. The guide for decision-makers is available in English,
French, German, Italian, Spanish and Swedish. [This guide suggests at once strategies, methods
and tools and includes also four case studies: Edinburgh, Madrid, Oslo et Vienna. Other
PROSPECTS guides have been also carried out for practitioners and can be downloaded too.]]
19. LEDA (2000)
En 2000, un certain nombre de villes européennes ont été analysées dans le cadre du projet LEDA
quant à leur politique de développement et de répartition modale des déplacements, notamment visà-vis de la place de la voiture. L'ensemble du projet LEDA est accessible à partir d'un site
spécifique [intégré au site de l'ILS en Allemagne]. La carte des villes modèles "LEDA", située sur
le site, permet par simple clic de consulter les éléments concernant la ville choisie. Par exemple, en
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cliquant sur la ville slovaque de Trencin, on obtient des informations plus détaillées, telle l'aire
piétonne de Trencin. Des fichiers PDF en anglais peuvent ainsi être téléchargés. [A noter que le site
de LEDA, achevé en l'an 2000, est uniquement en allemand]
In 2000, several European cities have been analyzed in the frame of the LEDA project concerning
their development and travel modal sharing policies, especially in relation to the place of the car.
The whole LEDA project is accessible from a specific Website [integrated in the ILS Website in
Germany]. The map of the "LEDA" model cities, located on the Website, allows by a simple click
consulting the characteristics concerning the chosen city. For instance, clicking on the Slovakian
city of Trencin leads to more detailed pieces of information, like the Trencin pedestrian area. PDF
files in English can be downloaded as well. [Take notice that LEDA Website, completed in 2000, is
solely in German.]
20. EPOMM 2007 – LUND – Suède / Sweden
Dans la continuité de ces projets européens a ensuite été lancée l'EPOMM (Plateforme européenne
sur la gestion de la mobilité) à laquelle participent les organismes techniques nationaux de
l'Autriche, l'Espagne, la France, les Pays-Bas, le Royaume Uni et la Suède. Le site de l'EPOMM, en
anglais, permet de consulter près de 300 cas de moyennes et petites villes européennes.
Proceeding on these European projects the EPOMM (European Platform On Mobility
Management) has been set up involving national technical institutions of Austria, France,
Netherlands, Spain, Sweden and United Kingdom. The EPOMM Website, in English, allows
consulting near 300 cases of middle and small European towns.
21. ELTIS
Les cas de l'EPOMM sont également accessibles en plusieurs langues (anglais, allemand, espagnol,
français, hongrois, italien, polonais, tchèque, selon les cas) à partir de la banque européenne de
données ELTIS, qui offre aussi des outils aux praticiens, des formations et d'autres rubriques :
[association d'usagers, appels à projets, appels d'offres, initiatives et politiques de l'Union
Européenne.]
EPOMM cases are also accessible in several languages (Czech, English, French, German,
Hungarian, , Italian, Polish, Spanish, depending on the cases) from the European data bank ELTIS
(European Local Transport Information Service), which gives also tools for practitioners, training
and other headings: [users association, calls and tenders, European Union initiatives and policies]
22. ELTIS : Bulgarie / Bulgaria – ELTIS : Serbie / Serbia
ELTIS regroupe en 2008 plus de 1300 études de cas dans différents pays du monde. Le classement
des cas à la fois en 13 thématiques de déplacements et également par pays permet une recherche
facile. Par exemple, on peut trouver très rapidement les projets pilotes bulgares de 1997 pour le
transport des personnes handicapées ou l'installation en novembre 2007 de garages à vélo à
proximité des arrêts de transports en commun et des lieux d'échanges à Belgrade en Serbie. [On
peut également soumettre ses propres cas de bonnes pratiques pour qu'ils figurent dans ELTIS.]
ELTIS gathers in 2008 more than 1300 cases studies in different countries in the world. The cases
classifications both into 13 travel thematics and by country too offers an easy request. For
instance, we can find quickly the Bulgarian pilot projects of 1997 concerning transportation of
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disabled persons or 2007 bicycle storage facilities near public transport stops and places of
meeting points in Belgrade, Serbia. [ELTIS gives also users the possibility to submit good practice
case studies themselves.]
23. SHARED SPACE
Pour terminer ce tour rapide des projets et expériences européennes, il convient également de citer
le projet européen Interreg III pour les pays riverains de la Baltique et de la mer du Nord intitulé
"Shared Space" qui vise à banaliser l'usage de la voirie en ville, [sous réserve qu'une voie extérieure
permette d'assurer l'écoulement du trafic de transit rapide. [Des brochures et études de cas sont
téléchargeables sur le site de Shared Space.]]
To finish this quick overview of European projects and experiences, it is fitting to mention as well
the European project Interreg III for Baltic and North Sea countries entitled "Shared Space"
aiming at making streets use commonplace in town, [on condition that an external road lets flowing
away rapid through traffic. [booklets and case studies can be downloaded on Shared Space
Website.]]
24. CARMONA – Espagne / Spain
Il convient de noter que la voirie urbaine partagée est aussi une tradition des pays d'Europe du sud.
Take notice that shared urban ways is traditional as well in southern European countries.
25. France – PARIS ORLEANS
3ème partie – La France et les PDU (Plans de Déplacements Urbains)
Part 3 – France and the PDU (Urban Transportation Plans)
Les PDU ont été initiés en 1982 en France par la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs
(LOTI), qui a subi plusieurs remaniements depuis, pour intégrer les objectifs de mobilité durable.
Dans la France de 2008, les PDU visent à répondre aux objectifs suivants :
The PDUs have been instituted in 1982 in France by the Basic Law on Inland Transport (LOTI)
that has been adapted later several times to integrated the objectives of sustainable mobility.
In France, PDUs are aiming in 2008 at targeting the following objectives:
26. MONTPELLIER
1 - l’accessibilité globale de la chaîne des déplacements urbains ;
1 - global accessibility of the urban trip chain;
27. CHAMBERY
2 - l’amélioration de la sécurité de tous les déplacements ;
2 - safety improvement of all travels;
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28. LORIENT
3 - la diminution du trafic automobile ;
3 - car traffic decrease;
29. MONTPELLIER
4 - le développement des transports collectifs ;
4 - development of public transport;
30. BUC
5 - le développement des modes économes (marche, vélo, modes doux [dont certains engins
hybrides pour personnes âgées, etc.]) ;
5 - development of efficient modes (walking, cycling, soft modes [including some hybrid
vehicles for elderly people, etc.]);
31. LORIENT
6 - l’aménagement et l’exploitation de la voirie ;
6 - road improvement and operation;
32. VIC-LA-GARDIOLE
7 - l’organisation et la tarification du stationnement ;
7 - parking scheme and rating;
33. LORIENT
8 - la rationalisation de l’approvisionnement des marchandises ;
8 - goods supply rationalizing;
34. CHAMBERY
9 - les plans de mobilité (Plans de Déplacements d’Entreprises, Plans de Déplacements
d’Administrations, Plans de Déplacements Scolaires) ;
9 - mobility plans (Company Transport Plans, Administration Transport Plans, School
Transport Plans);
35. MONTPELLIER Agglomération
10 - la billetique intermodale et la tarification multimodale.
10 - intermodal ticketing and multimodal rating.
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36. AIX-EN-PROVENCE
Enjeux majeurs des PDU sur la gestion des flux :
l’accessibilité ;
la vie des gens [dans leurs activités, leur habitat, leur famille, leurs loisirs, leur mobilité] ;
l’approche globale de la vie urbaine; [cela implique notamment la cohérence des différents
documents de planification] ;
l'approche de l'espace public comme l'interface social entre urbanisme et déplacements ;
la gestion de la cohabitation et des conflits d’usage.
Trois domaines d'action font plus particulièrement l'objet de travaux et de réflexions sur les
problèmes de gestion des flux : la mobilité, l'espace public, les conflits d'usage.
PDUs major stakes in flows management:
accessibility;
people life [in their activities, their dwelling, their family, their leisures, their mobility];
urban life global approach; [implying particularly coherence in different planning
documents];
public space approach as the social interface between town planning and transport;
cohabitation and use conflicts management.
Works and reflections on flow management issues are more particularly focused towards three
action fields: mobility, public space, use conflicts.
37. CHAMBERY
4ème partie – Le programme français "Une Voirie pour Tous"
Part 4 – The French plan "A way for all"
Un programme d'actions intitulé « Une voirie pour tous – Sécurité et cohabitation sur la voie
publique » est actuellement mené en France en partenariat avec les associations des techniciens des
collectivités locales, avec la volonté de faire participer le plus possible les élus et les associations
d’usagers à cette action.
"Une voirie pour tous" met en avant quatre principes généraux pour la conduite des actions portant
sur les voiries et espaces publics :
France is managing nowadays an actions plan entitled « A way for all – Safety and cohabitation on
public space » in partnership with local authorities technicians associations, for the purpose of
getting the best involvement possible of elected officers and users associations in this action.
"A way for all" enhances four general principles to manage actions concerning ways and public
spaces:
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38. LISIEUX
Garantir l'accessibilité incontournable de la voirie aux différents publics et services
auxquels elle est destinée. [Cela signifie que soit assurée en priorité l'accessibilité en toute
sécurité pour les services de secours, de sécurité, mais aussi pour les personnes à mobilité
réduite, les chauffeurs livreurs et un certain nombre de personnes ou services identifiés.]
Guarantee the essential accessibility of the streets to the different publics and services
intended for. [That means first that accessibility be achieved in absolute safety for
emergency and security services, but also for persons with reduced mobility, delivery
drivers and some other identified persons or services.]
39. OLIVET
Comprendre la vie "au-delà de la ville"des différentes catégories d'habitants vivant hors
du centre ville en périphérie urbaine. [Cela nécessite d'examiner leur dépendance au regard
de la voiture et d'identifier à quels services de la vie quotidienne ils doivent avoir accès.]
Understand way of life "beyond the city" of the different categories of inhabitants living in
suburbias out of the city centre. [That requires investigating their car dependence and
identifying the daily life services they should have access to.]
40. LORIENT
Donner à tout un chacun un choix du mode de déplacement alternatif à la voiture [et
redonner à la voirie ses fonctions de support de la vie locale en luttant non pas contre la
voiture, mais contre les excès de la voiture, notamment au regard du stationnement et de la
mobilité de proximité.]
Give everybody a choice of travel mode alternative to the car [and give back to the way its
functions of groundwork for local life aiming at struggling not at all against cars, but
against car excess, especially with regard to parking and proximity mobility.]
41. LORIENT
Décider et choisir en toute lucidité en arbitrant dans le dialogue sans pour autant céder aux
mauvais compromis [avec la nécessité de rééquilibrer les rapports de force et de faire des
choix politiques pour encadrer certains usages].
Decide and choose with clear mindedness and arbitrations within dialogue and without
yielding to bad arrangements as far [with the compulsion counterbalancing tests of strength
and making policy choices to bound some uses].
42. CHAMBERY
Cela se traduit notamment par la nécessité :
de changer le concept de normalité, c'est-à-dire de prendre en compte, dès le départ, les
publics les plus vulnérables : personnes à mobilité réduite, personnes âgées, enfants...
It comes accordingly to the necessity:
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to change the concept of normality, i.e. to take at first into account the most vulnerable
publics: persons with reduced mobility, elderly people, children...
43. LORIENT
de considérer les transports publics comme un service de base, et non comme un simple
service social, [et d'élaborer de ce fait une politique cohérente qui compense la limitation de
l'usage de la voiture par une offre de service de meilleure qualité.]
to consider public transport as a basic service, and not a simple social service, [and
thereby to achieve a coherent policy counterbalancing restrictions to car use by offering
services of better quality.]
44. MONTPELLIER
Trois critères de qualité concourent à faciliter la mise en oeuvre concrète de ces principes dans
l'aménagement des espaces publics.
1 – N'oublier personne
N'oublier personne, c'est n'oublier d'intégrer aucun public ni aucun usager dans les réflexions, le
dialogue et les concertations préalables. C'est aussi prendre en compte les problèmes des "tiers
absents" tels que les enfants, les personnes âgées, les visiteurs ou les gens de passage. N'oublier
personne ne veut pas dire "faire pour tous", mais décider des priorités en ayant pensé à tous.
Three quality criteria play a part in facilitating the actual implementation of these principles in
public spaces improvements.
1 – Omit nobody
Omit nobody means do not omit to integrate any public nor any user in the reflections, dialogue
and preliminary concerting. It requires also to take into account the problem of the "absent third
persons" such as children, elderly persons, visitors or traveling people. Omit nobody does not mean
"make for all", but make decisions on priorities after having thought of all.
45. CHAMBERY
2 – Offrir le trajet le plus court au plus pénalisé
Changer le concept de normalité et offrir les trajets les plus courts et les plus faciles à ceux qui sont
les plus lents et qui ont le plus de difficultés à se déplacer permet en outre d'effectuer des
aménagements profitables à tous. Cela nécessite de raisonner en termes de cheminements continus
pour les personnes à mobilité réduite ainsi que pour tous les modes déplacements non motorisés,
dont évidemment la marche et le vélo.
2 – Confer the shortest route to the most handicapped
Changing the concept of normality and conferring the shortest and easiest routes to the slowest
users who have the greatest difficulties in moving allows in addition to achieve improvements
advantageous for all. It requires thinking in terms of uninterrupted routes for persons with reduced
mobility as well as for all non motorized transport modes, including of course walking and cycling.
Presentation text
46. LORIENT
3 – Réduire les différentiels
Prévenir les conflits d'usages nécessite en outre de réduire les différentiels de vitesse, de nombre
et de vulnérabilité entre les divers usagers. La cohabitation ne peut se faire en sécurité que
lorsque les vitesses ne sont pas trop différentes, que lorsque les masses critiques des différents
usagers sont à peu près équilibrées et que lorsque les vulnérabilités entre usagers sont atténuées.
Vitesse, débits et vulnérabilité sont les trois facteurs clés qui permettent de décider de faire
cohabiter ou au contraire de séparer les différents usagers de la voie publique. Cela conduit à ne
plus raisonner en termes de type de véhicules ou d'usagers, mais en termes d'homogénéité d'allure.
[La création de zones 30, de zones de rencontre et de Zones à Trafic Limité permet de réduire les
différentiels et de gérer ce type de flux et de mobilités.]
3 – Reduce the differentials
Preventing use conflicts requires in addition to reduce the differentials in speed, number and
vulnerability between the various users. Cohabitation in safety can only be realized when speeds
are not too different, when critical masses of different users are next to balance and when
vulnerabilities between users are alleviated. Speed, volumes and vulnerability are the three key
factors allowing decision to incite to cohabitation or conversely to separate the different users of
the public way. That leads thinking not in terms of vehicle types or users categories, but in terms of
speed homogeneousness. [Implementation of traffic calming areas and traffic restricted areas
allows reducing the differentials and managing this type of flows and mobilities.]
47. CHAMBERY
Conclusions
Le partage de l'espace public est un enjeu majeur du développement urbain et du
rééquilibrage des modes.
Le travail sur le développement de la ville et la place de la voiture ne peut se faire qu'en
interaction, en réseau, en interface et dans le dialogue continu.
La qualité et l'appropriation des espaces s'obtient aussi en pensant au moindre détail.
Aussi est-il préférable d'avoir le simple réflexe d'expérimenter avec des moyens mobiles
avant de construire en dur.
Conclusions
Sharing public space is a major stake of urban development and of a balanced modal
share.
Work on urban development and the space of the car can only be carried out in
interaction, in networking, in interface and within continuous dialogue.
Spaces quality and appropriation requires also thinking of the smallest detail. So it is
better getting first into the simple reflex to experiment with mobile means before building
in concrete.
Presentation text

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