Curitiba, Brésil - Forum URBA 2015

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CURITIBA : MODELER LA
LA VILLE AUTOUR DU TRANSPORT EN COMMUN
Ville : Curitiba, État du Paraná, Brésil
Population :
1
Ville de Curitiba
1 757 904 habitants ( 2005 )
2
Région métropolitaine 2 908 000 habitants ( 2005 )
Superficie :
Ville de Curitiba
430 km 2
Région métropolitaine 15416 km 2
Statut :
Projet dévoilé en 1965
Projet voté en 1968
Début du fonctionnement en 1974
Problématique :
La ville de Curitiba, capitale de l’État du Paraná au Brésil est une ville en forte expansion depuis le boom
pétrolier du Brésil des années 1940 et l’exode rural qui a suivi. Avec une croissance moyenne de plus de
3
5% depuis les années 1940 (atteignant plus de 7% au cours de certaines décennies) , la population de
Curitiba a été multipliée par 3 en l’espace de 25 ans. L’administration municipale de la ville désirait mettre
un frein au développement anarchique de la ville.
La municipalité de Curitiba amorce un processus de développement en adoptant un plan directeur dont
les principaux axes d’innovation portaient sur la politique des transports, la gestion des déchets, les
actions en faveur de l’emploi, l’amélioration du cadre de vie et l’action sociale. Les préoccupations étaient
d’associer croissance économique, développement social et protection de l’environnement.
À partir des années 1960, un nouveau plan propose une restructuration des transports collectifs autour de
5 axes, de même que la densification et la concentration des activités autour de ces axes. Grâce à ce
plan, mis en œuvre progressivement, la ville de Curitiba est maintenant considérée comme un modèle en
ce qui concerne le développement intégré des transports collectifs, de l’aménagement du territoire et de la
protection de l’environnement. Ces aménagements ont transformé une ville endormie du sud du Brésil en
une métropole prospère et une référence internationale en matière de développement urbain durable. La
politique de développement de Curitiba répond aux recommandations de l’Agenda 21. La ville de Curitiba
a été désignée Capitale écologique du Brésil.
1
Wikipedia : http://en.wikipedia.org/wiki/Curitiba
U.N. World Urbanization Prospects: http://esa.un.org/unup/p2k0data.asp
3
www.urbanage.org /usi /docs /USI_IPPUC.pdf
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Systèmes de transport :
« First it preserved the scale and memory of the city- instead of a highway within the city, (there are) three
streets of normal size and width, each with its own functions, its specific “philosophy”. Secondly, the
greatest obstacle to the implementation of the express-bus system was precisely the lack of space for the
construction of exclusive lanes… Finally it was possible to implement, within year’s time and at a perfectly
acceptable costs, practically 20 kilometers of the trinary system. »
Jaime Lerner, The ecological evolution
Le réseau d’autobus se présente comme une toile d’araignée composée de 5 grands axes réservés
exclusivement aux autobus. Ces corridors sont composés d’un système de triple circulation. La voie
centrale est dédiée au transport collectif par autobus express dans les deux sens. Les deux rues de part
et d'autre de l’axe de transport express sont en sens unique, l’une vers le centre et l’autre vers l’extérieur,
permettant de desservir la circulation locale. 5 axes rayonnent du centre-ville et sont d’une longueur
d’environ 15 KM. Le long de ces couloirs de transport se concentrent les commerces et les habitations,
réalisant ainsi une croissance linéaire. Des règlements de zonage prévoient une densité décroissante en
s’éloignant des axes. Chacun des axes comporte un terminal d’où partent des lignes transversales qui
relient les quartiers de la ville.
En 1991, des améliorations sont apportées avec des lignes directes appelées « Ligeirinhos » opérant
comme un système de métro de surface sur roues.
Un système hiérarchique permet d’offrir un service qui répond à la demande au coût le plus faible. L’offre
véhiculaire varie du simple van de Volkswagen dans les quartiers peu denses au plus gros mastodonte
des transports collectifs de surface, l’autobus bi-articulé de 25m, pouvant transporter 270 passagers et
sillonnant les 40 KM du Trinary Road System Concept.
Les bus sont de couleurs différentes selon le réseau :
- Rouge pour les bus express
- Vert pour les bus inter-quartiers ( Inter bairros )
- Gris pour les bus de la ligne directe
- Orange pour les lignes de rabattement
- Blanc pour les bus desservant le centre-ville
- Jaune pour les bus conventionnels
Source : www.worldbank.org/transport/urbtrans/pub_tr/curitiba_summary.pdf
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On a aussi veillé à rendre l’emprunt des bus attrayant : Abribus élégants dans des tubes d’embarquement
qui permettent d’éviter la fraude; implantation de commerces et de services publics à proximité de chaque
terminal.
Le système de paiement est un tarif unique qui permet aux usagers de se déplacer sur le réseau pour le
prix d’un seul trajet et de se procurer les tickets dans les magasins ou les terminaux. Cela permet
d’améliorer la rapidité d’embarquement et de transfert des passagers et donc de la circulation des
autobus. Dans la même optique, le site-propre d’autobus au centre comporte des stations distancées afin
de pouvoir accélérer le service.
Les objectifs sont :
° Une plus grande capacité
° Un temps de transport réduit
° Une réduction de consommation d’énergie de 50%
De plus, plus de 145 KM de pistes cyclables ont été ajoutés à la ville et intégrés au réseau de transport
public.
Réseau de transports de Curitiba : lignes express et lignes directes
Source : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Curitiba_PublicTransport.png
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Buts et objectifs du projet :
Durant les années 60, la ville de Curitiba, comme toutes les autres villes du Brésil, connut une période de
croissance démographique très élevée. En 1964, l’architecte Jaime Lerner fut choisi par le maire Ivo
Arzua pour adapter la planification urbaine aux problèmes soulevés par cette situation. Suite à des
consultations publiques tenues en 1965, les grands principes du futur Master Plan de Curitiba étaient
établis :
·Modifier le modèle d’étalement en rayon en un modèle d’étalement linéaire, intégrer la planification des
transports, le réseau routier et l’utilisation du sol.
“Changing the radial expansion model to a linear one, integrating transportation, street system, and land use”
· Libérer le centre-ville du trafic élevé et préserver son caractère traditionnel
“Freeing the downtown area from heavy traffic and preserving its traditional features”
· Contenir la population de la ville dans les limites de la ville
“Containing the city's population into its territorial boundaries”
· Créer un support économique au développement urbain
“Creating economic support to urban development”
· Fournir de l’équipement urbain pour l’ensemble de la ville.
“Ensuring urban equipment for the whole city.”4
Ces objectifs généraux devinrent des politiques concrètes avec l’adoption du Master Plan de Curitiba,
adopté en 1966.
Intervenants
- Banque Mondiale ( financement )
- Ville de Curitiba
- Universidade Federal do Paraná, d’où provient l’équipe d’architectes et de planificateurs.
- Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, « Institut de recherche et de
planification urbaine de Curitiba » créé spécialement dans le but de construire, mettre en œuvre
et gérer le Master Plan de Curitiba.
Historique / Échéancier
1693 : Création de la ville de Curitiba.
1853 : Émancipation politique de l’État du Paraná et Curitiba ( 5819 habitants) devient la capitale du
nouvel état.
1940 : La population de Curitiba est d’environ 300 000 personnes. Elle connaît une croissance rapide,
comme toutes les autres villes du Brésil, avec la migration des populations rurales vers les zones
urbaines. Cette rapide augmentation incontrôlée exigeait de la part des autorités municipales une
4
4
http://www.ippuc.org.br/ippuc/index_ippuc_ingles.htm
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planification urbaine. La ville fait donc affaire avec l’architecte Alfred Agache (1875-1953) afin de
développer un nouveau plan urbain. Le Plan Agache comprend des mesures sanitaires; une répartition
des zones résidentielles, tertiaires et industrielles; et sa grande priorité, la reconstruction du réseau de
transport et de circulation. Suivant la tradition Beaux-arts de l’aménagement du territoire, le plan Agache
propose de remplacer le plan organique du centre-ville par une grille orthogonale composée d’avenues et
de boulevards de 60 mètres d’emprise qui seraient reliés entre eux par des ronds-points. Des viaducs en
béton passeraient au dessus des espaces verts. De plus, la grande majorité des bâtiments au centre-ville
seraient détruits afin de créer les nouveaux lotissements rectangulaires. Ce modèle supposait que tous
les citadins auraient une automobile. Or en 1943, la population de Curitiba était fort peu motorisée et la
ville n’avait pas les moyens financiers pour mettre en place le plan.
1965: Jaime Lerner, architecte et urbaniste, est chargé de la création de l’IPPUC Instituto de Pesquisa e
Planejamento urbano de Curitiba, financé par la Banque Mondiale. Il élabore le plan maître
d’aménagement de la capitale du Paraná, destiné à entraîner sa transformation physique, économique et
sociale et à améliorer la qualité de vie dans la ville. Cette transformation passe par l’installation d’un
système intégré de transports en commun.
Lemer est maire de la ville à trois reprises ( il est nommé par la dictature brésilienne de 1971 à 1975; puis
de 1979 à 1983; et élu démocratiquement de 1989 à 1992 ). Dès le début de son administration, en 1971,
il crée dans le centre de la ville de Curitiba le premier réseau piétonnier du Brésil.
1974 : Création d’un système combiné d’aménagement et de transport, le Trinary Road System Concept,
grâce à des subventions de la Banque Mondiale. Conformément à ce plan, des axes de circulation sont
destinés à canaliser de façon linéaire les transports en commun en un réseau de lignes express et de
lignes de rabattement, le tout connecté par des terminus intégrés.
Dans le même temps l’accent est mis sur le développement des mesures sanitaires, des équipements
communautaires, le zonage, la préservation et la revitalisation des quartiers historiques.
L’aménagement du territoire se poursuit et dans les années 80 sont créés 2 parcs et 5 zones boisées
totalisant une zone préservée de 430.182 mètres carrés.
Autre axe du projet, la collecte des déchets. La ville de Curitiba doit aussi résoudre les problèmes des
bidonvilles et les questions sanitaires liées à ces quartiers. La municipalité a eu une idée originale :
Échanger les déchets collectés et triés par les habitants des bidonvilles pour de la nourriture. Ces
quartiers y gagnent en hygiène et les habitants disposent d’un appoint alimentaire tout en participant au
recyclage. Les déchets collectés sont triés et valorisés dans des centres spécialisés donnant de l’emploi
aux personnes en difficultés.
1977 le Trinary Road System Concept est prolongé.
1985 Le Brésil redevient une démocratie après 21 ans de contrôle par les militaires.
1991 Les lignes directes sont intégrées au Trinary Road System Concept.
5
Diplômé de l’école des Beaux-Arts de Paris et un des trios fondateurs de la Société Française des Architectes
Urbanistes en 1913, Alfred Agache est aussi l’inventaire du terme urbanisme. Outre Curitiba, il a développé des plans
directeurs pour les villes de Canberra (1912), Dunkerque, Creil et Poitiers ( 1912-1928), la reconstruction de Paris
(1917) et Rio de Janeiro ( 1927-1930 )
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Coûts et sources de financement
Le réseau coûte approximativement 200 000$ par KM en incluant les stations d’embarquement
6
( pour comparer un métro de surface coûte approximativement 60 à 70 millions $ par KM )
Le financement du système de bus se fait en partie par un programme de financement de la Banque
Mondiale.
La ville de Curitiba gère un budget annuel de 1 milliard de dollars ce qui est relativement peu pour une
7
ville de cette taille
Indicateurs utilisés par la ville:
-
Utilisation des transports en commun
Développement économique
Diminution du trafic
Augmentation des services offerts à la population
Amélioration de la qualité de vie.
Outils d’interventions
Gouvernance :
Les autorités municipales créent le « Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba »,
l’Institut de recherche et de planification urbaine de Curitiba, en le dotant d’un statut de semi-autonomie.
Le maire devient le visionnaire et l’entrepreneur de cette vision intégrative en impliquant toutes les
composantes de la société civile.
Dès le départ, les transports en commun, la planification du territoire, l’environnement, le développement
économique et les services à la population sont développés de façon intégrée.
Planification de l’aménagement urbain et des infrastructures de transport
Adoption du Master Plan de Curitiba en 1966, et suivi cohérent au cours des années suivantes,
Réglementation municipale :
Adoption de la loi 2,868/66 qui définit le concept de développement linéaire et limite la croissance à
l’intérieur de secteurs déterminés.
Adoption de la loi 3,943 en 1971 qui réglemente l’utilisation du sol et le réseau routier
Adoption du décret 1,160 qui définit le secteur historique
La Révision de la loi 4199 en 1972 qui vient réajuster les secteurs visés par le développement dans le but
d’y implanter le réseau de transport par bus qui sera inauguré en 1974.
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7
6
RABINOVITCH Jonas & Leitman Josef, Urban Planning in Curitiba, Scientific American, mars 1996, p 46 à 53
http://www.bshf.org/en/about/whawards/projects.php?pID=00021
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Dispositions fiscales et financières :
Bien que le système de transport par bus est financé en totalité ou en partie par la Banque Mondiale, la
municipalité de Curitiba veille à l’accumulation et la gestion de « capitaux sociaux » que les partenaires de
la municipalité recueillent à tous les niveaux : Agences internationales, citoyens, organismes
communautaires, etc., afin de les réinvestir dans la communauté.
« Over the past 38 years, a web of partners and funders has contributed, working with local government in
the creation of the "social capital", as Curitiba calls itself. City staff, IPPUC, government agencies,
research institutions, community organizations, residents, non-governmental organizations and
8
international agencies have all been involved in Curitiba's ongoing development. »
Informations et consultations :
« En juillet 1965, le décret 1,000 lance une série de débats publics nommés le Curitiba de Demain, pour
discuter des propositions du plan conçu en partenariat avec les élus et employés travaillant pour la ville de
Curitiba. Ces séminaires visent l’ensemble de la population et ce d’une manière démocratique et
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transparente. »
Résultats
Le système de transport par bus transporte 1 600 000 personnes par jour ce qui représente 70% de la
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part modale totale de la ville , en comparaison à 1977 où ce chiffre s’élevait à 32% et à 34 en 1979.
Le développement s’est intensifié autour des axes de transport en commun.
La ville de Curitiba est reconnue pour ses résultats en matière de développement urbain durable et a
gagné de nombreux prix.
La population a récolté les fruits du développement économique imaginatif avec les mesures mises en
place.
10% de la population habitent des bidonvilles, ce qui serait relativement peu selon la municipalité. Ils
affirment aussi que des 40 000 logements à construire en 1991 pour pallier au manque de logement,
12
27 000 auraient été construits depuis.
8
ICLEI—Local Governments for Sustainability http://www3.iclei.org/localstrategies/summary/curitiba2.html
Traduction de PRELIMINARY URBAN PLAN - 1966:
http://www.ippuc.org.br/pensando_a_cidade/index_hist_planej_ingles.htm
10
http://www.bshf.org/en/about/whawards/projects.php?pID=00021
11
http://www.ippuc.org.br/pensando_a_cidade/index_pensando_ingles.htm
12
http://www.bshf.org/en/about/whawards/projects.php?pID=00021
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Leçons apprises
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Utiliser une technologie simple mais éprouvée et moins coûteuse, peut donner de meilleurs
résultats qu’une technologie plus complexe
L’importance d’intégrer la planification des transports à l’aménagement urbain
L’organisme responsable du développement urbain, dans ce cas l’IPPUC, a avantage à conserver
une certaine indépendance face aux autorités municipales.
Par dessus tout, le développement de Curitiba a reposé sur un maire visionnaire, imaginatif,
pragmatique qui a mis en place les mesures, programmes, et activités capables d’atteindre les
objectifs fixés en concertation avec les représentants de la société civile.
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SOURCES DOCUMENTAIRES
RABINOVITCH Jonas & Leitman Josef, Urban Planning in Curitiba, Scientific American, mars 1996, p 46
à 53
IRAZABAL Clara, City Making and Urban Governance in the Americas, Ashgate Publishing Company,
Burlington, 2005, 335 p.
SCHWARTZ Hugh, Urban Renewal Municipal Revitalization : The case of Curitiba, Brazil, Hugh Schwartz,
Alexandria, 2004, 155 p.
SOURCES INTERNET :
Site Web de l’IPPUC
http://www.ippuc.org.br
ICLEI—Local Governments for Sustainability
http://www3.iclei.org/localstrategies/summary/curitiba2.html
Building and Housing Foundation
http://www.bshf.org/en/about/whawards/projects.php?pID=00021
SOURCES DES PHOTOS
Wikipedia
www.wikipedia.org
Banque Mondiale
www.worldbank.org
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