Protégeons les Ailes Françaises du Groupe Air France

Roissy, le 29 décembre 2014
2014/12/29/DE
Tous pilotes HOP! Brit Air
Protégeons les Ailes Françaises du Groupe Air France
#PAFGAF
L'environnement aéronautique mondial est toujours en évolution rapide. Les compagnies
européennes sont prises en étau entre les modèles américains, déjà à l’étape de la
concentration, et celles des pays du Golfe ou encore asiatiques en pleine croissance
exponentielle.
Les Low-Cost continuent sans cesse d’amplifier leur pénétration sur le Court et Moyen Courrier
en profitant des disparités législatives et fiscales européennes. Certains groupes européens,
tels que Lufthansa et IAG, ont commencé leurs réformes structurelles depuis plusieurs années
de façon très pragmatique !
Les réformes de notre Groupe auraient dû être conduites depuis longtemps et les occasions
manquées, notamment en 2003 et 2007, pèsent lourdement aujourd’hui. Mais plutôt que de
nous lamenter et regretter à l’infini le temps perdu, nous devons regarder devant nous pour que
les indécisions et les erreurs stratégiques ne se reproduisent pas et accepter la réforme
complète du GAF qui sera de toutes les manières inéluctable.
Notre modèle, notre Groupe qui a vécu près de 40 ans sans réforme structurelle est en danger.
Les Ailes Françaises du Groupe pourraient disparaître à l’instar de nos grandes Compagnies
Maritimes. Il nous faut réagir le plus vite possible en espérant qu’il ne soit pas déjà trop tard.
Les passagers ont changé de comportement et ont été identifiés en 2 segments : Le loisir/VFR
et le segment Business/VFR (Visiting Friends and Relatives). Cela implique des réformes
profondes du marketing, du positionnement des SKO, de la rationalisation des créneaux et une
diminution importante de nos coûts structuraux.
De plus, le groupe possède, sur le secteur Court et Moyen Courrier, une flotte disparate
composée de 18 types d’avions ou versions différentes (contre 2 pour easyJet). L’absence de
vision stratégique globale imposée par le GAF, couplée à l’acceptation de potentats locaux, a
amené à cette absurdité industrielle !
Pour le Groupe Air France, la « nouvelle dernière » stratégie semble avoir découpé en 3 axes
marketing ces secteurs du Groupe. Il faut impérativement retrouver de la lisibilité, car le
consommateur n’y comprend plus rien.
.../...
SYNDICAT NATIONAL DES PILOTES DE LIGNE FRANCE ALPA
AFFILIE ECA, IFALPA –N°SIRET 785 743 246 00031 CODE APE 9420Z
Roissypôle Le Dôme –5 rue de La Haye – CS 19955 - 95733 Roissy CDG CEDEX
Tel. (33) 01 49 89 24 00 –Fax (33) 01 49 89 24 10 –e-mail : [email protected]
1
Le premier est, bien évidemment, Air France pour le secteur Business/VFR en concentrant la
marque uniquement sur le Hub de CDG opéré en moyens propres associés aux Ejets de HOP!
(qui seront re-repeints pour la circonstance).
Le deuxième sera la marque HOP! AIR FRANCE pour les bases de province, le Point à Point et
les plateformes d’Orly, Lyon, etc.
Et enfin, le loisir sous la bannière TRANSAVIA.
La concurrence des modèles impose des améliorations de nos Coûts SKO globalement et
particulièrement. Air France n’est plus compétitive sur le Point à Point, notamment à cause de
CSKO trop forts et hors-marché sur la touchée. HOP! doit améliorer ses paramètres.
Un effort important a déjà été consenti par les personnels, notamment par les PNT, en opérant
une contribution active à l’amélioration économique de HOP! et du Groupe Air France
(#CAPEGHAF) de plus de 16% sur ses propres coûts. Cet effort ne pourra pas être renouvelé.
Il faut trouver d’autres solutions pour notre survie, donc notre développement.
Les modules réacteurs 50/70 places n’étant plus rentables, HOP! a besoin d’augmenter ses
capacités au-delà de 100 places, pour réduire mécaniquement le CSKO en opérant des lignes
Point à Point à plus fort trafic afin de répondre aux attaques concurrentielles. Aucune structure
du groupe n’est adaptée pour lutter contre le créneau développé par Volotea sur le segment
130 places.
La mise en place de HOP! AIRFRANCE pourrait être une réponse possible. Cependant, cette
marque n’est pas (encore) une structure juridique type Business Unit et les liens entre les
services ne sont pas hiérarchiques mais seulement fonctionnels. Les évolutions nécessaires ne
se feront que sur la bonne volonté de chaque structure. Donc, si la reforme se met en œuvre,
ce sera très lentement…
Le groupe est contraint, par un certain nombre d’accords, à des sauvegardes, des restrictions,
et à des contorsions pour organiser son activité :
• La Scope Clause à 110 places,
• Un équilibre des affrètements entre HOP! et AF,
• Des clauses de sauvegarde de l’emploi,
• Des clauses de préservations, de restrictions et d’exclusivités d’activités.
• …
Ces paramètres sont, pour certains, inchangés depuis 15 ans. Le monde aéronautique, quant à
lui, a pourtant bel et bien changé !
La plupart de ces restrictions sont émises entre les PNT des différentes compagnies et les
directions. Elles sont présentes pour préserver, garantir les emplois et l’activité de chaque
groupe de pilotes. Même si elles sont sans doute légitimes pour chacun, elles imposent une
organisation complexe, disparate, mais handicapent maintenant fortement la compétitivité du
Groupe. Plus grave, elles sont globalement inefficaces et ne permettent aucune adaptation
rapide.
Il faut une rationalisation et une vision de Groupe. Il faut libérer l’énergie, défaire le Groupe Air
France de ses chaînes. Pour cela, une réflexion collective doit avoir lieu, une réflexion entre
PNT, pour une reforme du PNT.
2
Ne pourrions-nous pas organiser une Assise des Représentants des Pilotes du Groupe
(#ARPG) sous l’égide de notre syndicat ? Des initiatives existent déjà, organisées par ALTER.
Ne sommes-nous pas capables, nous SNPL, de la concevoir ?
Nous avons très mal vécu le mouvement de cet automne et les revendications associées, nous
sentant totalement exclus. En effet, instaurer un contrat unique pour les pilotes d’avions de plus
de 110 places sans y inclure tous les pilotes du groupe revient à discriminer, spolier,
défavoriser, dévaloriser, déconsidérer, faire preuve de mépris et d’arrogance envers vos
partenaires.
Cela n’est pas acceptable humainement et encore moins économiquement. Et notre
incompréhension, vis-à-vis de cette démarche, était à la hauteur de la déception de ce que le
SNPL AF devrait être : une section bâtisseuse.
Pourtant, la démarche était bonne, voire noble : installer une population unique pour créer des
synergies, enlever les verrous qui contraignent le groupe afin de permettre une vraie
restructuration partout où des changements doivent se faire. Mais elle est incomplète, car le
dispositif exclu les 960 pilotes de HOP!.
Autant nous pouvons bien considérer que le vol LC au sein d’une compagnie majeure demande
des critères spécifiques qui doivent être évalués afin d’opérer sur ces avions et ces lignes.
Autant nous ne pouvons comprendre les disparités de traitements dans la reconnaissance du
métier entre pilotes du CC, alors que nous contribuons de façon positive au bon fonctionnement
du Groupe depuis des décennies.
90% des pilotes de Transavia ont été recrutés chez HOP! ; quelle différence notable existe-t-il
entre un pilote de Transavia issu de HOP! et un pilote HOP! ?
Sur CC, quelle est la différence entre pilote en fonction d’un avion à réaction d’une compagnie
du Groupe qui vole à M .82 et un autre d’une autre compagnie du Groupe qui vole à M .82 ?
Cette discrimination dans la compétence est devenue incompréhensible, voire insupportable.
La concurrence ronge tous les segments de marché, un par un. Plutôt que de se battre les uns
contre les autres, ayons une vision globale et l’esprit du collectif ; réfléchissons « Groupe », et
construisons un véritable #espritgroupeAF.
Il y va de la Protection des Ailes Françaises du Groupe Air France (#PAFGAF) car nous,
nous avons toujours su que nous étions mortels.
Nous avons largement participé à la mise en place d’une filière d’accession à la compagnie Air
France pour des recrutements éventuels prévus en 2017. C’était, pour nous, le résultat d’un
long processus et d’un compromis. Nous avons accepté un quota, sachant que les places
restantes au sein de Transavia nous étaient prioritairement dédiées.
Il s’agissait de laisser à nos collègues la possibilité d’évoluer soit vers Air France, soit vers
TRANSAVIA, dont la plupart des pilotes sont issus des filiales. En aucun cas, cet accord ne
prévoyait l’accès aux avions de plus de 110 places, avec ensuite une possibilité de carrière à
AIR FRANCE.
En instaurant le recrutement chez Transavia via l’accord filière, ce nouveau dispositif fragilise
fortement l’économie de nos entreprises en ne permettant pas d’effets Noria, et empêche
l’accompagnement de la baisse probable de nos charges avions par une redistribution des HdV
de toutes les composantes du GAF vers TOF, sans prendre en compte le problème emploipilote avec la même réponse selon l’origine du pilote.
3
En l’état, nous ne pourrons accepter l’embauche, à l’extérieur du groupe, de Pilotes sur
ces postes à forte valeur ajoutée pour nos OPL. De plus, nous faisons courir un risque
conséquent à nos emplois et nous ne pouvons pas nous le permettre, en tous les cas pas
moins que les autres entités du Groupe.
Dans un esprit de loyauté et de respect réciproque, nous devons travailler, ensemble, afin de
trouver les solutions pour la sauvegarde des emplois de Pilotes du Groupe, de permettre la
mise en œuvre de carrières cohérentes sous des principes simples tels que :
•
•
La prise de risque à l’emploi ne doit pas être supportée par les pilotes plus anciens.
Une mise en cohérence du fonctionnement des carrières des Pilotes avec la nouvelle
structure du groupe.
Aussi, nous devons opérer un moratoire rapide sur la mise en œuvre de l’accord Filière Filiale.
Dans le cas contraire, nous devrons mener les uns contre les autres des guerres fratricides,
destructrices, provoquer l’éclatement du SNPL et détruire des pans entiers d’activités
françaises…avec l’illusion de maintenir des murs que le marché a pourtant déjà fait voler en
éclat…!
A qui profitera ce crime collectif, cette autodestruction? Aux pilotes hollandais, anglais,
espagnols et irlandais…? Aux concurrents easyJet, Volotea, Vueling, Wizz Air, British Airways,
Lufthansa, Etihad Régional qui se gargarisent de notre incapacité à nous reformer et nous
prennent nos marchés historiques ?
Certainement pas à la CRPN. Comment peut-on imaginer et prendre le risque d’affaiblir notre
CRPN par l’irresponsabilité et le dogmatisme ?
Il faut en finir avec ce protectionnisme inique qui finalement ne sert que nos concurrents et/ou
un développement interne au Groupe de pilotes n’y cotisant pas. La CRPN est notre bien à
tous. La garantie de maintenir des pensions futures de qualité, pour les pilotes français du
GAF, et d’accompagner la croissance de nos entreprises, qui ont la nécessité de se réinventer.
Depuis cet automne, 7 avions de Vueling sont au contact simultanément à Orly. Combien de
bases, de lignes, d’avions, de parts de marché, de clients, allons-nous perdre avant de réagir ?
La commande récente énorme de Ryanair pour l’augmentation de sa flotte, allons-nous réagir
ensemble ?
Nous devons prendre conscience que nous sommes collectivement au bord du gouffre.
Protégeons les Ailes Françaises du Groupe Air France ensemble.
Au sein de HOP! , nous procédons à la mise en place d’un contrat de travail unique, d’une Liste
de Classement Professionnel et d’une Convention communes. Ces objectifs nous paraissent
suffisamment importants pour l’organisation de cette toute jeune et nouvelle compagnie. Cela a
été négocié, entre autres, dans les accords de réduction des coûts dans les 3 Compagnies
Opérationnelles.
Si la fusion parait être trop compliquée à mettre en œuvre, alors pourquoi ne pas regrouper au
sein d’une Business Unit l’ensemble des PNT de HOP! (et pourquoi pas du GAF ?) afin de les
détacher, par la suite, dans les BU opérationnelles en fonction des nécessités et des besoins.
Mais cela n’est pas suffisant et ne peut être qu’une étape.
Nous sommes favorables à un SNPL fort, solidaire et uni. Nous sommes favorables à une
réforme du SNPL en vue de la création d’une grande structure rassemblant toutes les sections
4
du Groupe Air France. Nous sommes favorables à des pilotes d’un Groupe Air France fort,
solidaire et unifié.
Pilotes du groupe, nous devons balayer les défiances, les a priori, accepter les différences, les
particularités. Nous avons tous obtenu les mêmes diplômes, effectué les mêmes formations de
grande qualité, acquis des expériences solides et volons tous avec la même licence obtenue
sans complaisance. Nous contribuons tous ensemble à la richesse du Groupe Air France.
Si le diagnostic ne fait pas de doute dans les esprits, alors pourquoi est-il si compliqué
d’appliquer ce qui a fait la réussite des autres groupes de pilotes qui avaient pourtant les
mêmes maux ?
La sagesse doit présider à la construction de notre bien commun : le Groupe AIR FRANCE !
S’unir pour la reconquête ! #PAFGAF
Le Bureau SNPL HOP!-BRITAIR
5