Sous les avions de Toulouse-Blagnac

Transcription

COLLECTIF CONTRE LES NUISANCES AERIENNES
AGGLOMERATION TOULOUSAINE
Avril 2005
Tel : 06 25 43 22 33
Sous les avions
de Toulouse-Blagnac
ETUDE SOCIO-ECONOMIQUE SANITAIRE ET
ENVIRONNEMENTALE
Paroles d’experts et
Paroles de riverains
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------CCNAAT.sous les avions. 08/04/2005
1
INTRODUCTION
Pour la gestion des plate-formes et des nuisances associées, l’Etat s’est doté de deux « outils
réglementaires », le Plan d’Exposition au Bruit, et le Plan de Gêne Sonore, PEB et PGS.
En mars 2005, le PEB de l’aéroport de Toulouse-Blagnac est à l’enquête publique et chacun peut donc
aller donner son avis jusqu’au 14 avril 2005 dans les mairies concernées ou en préfecture.
« L’objet du PEB est de permettre un développement maîtrisé des communes avoisinantes sans
exposer de nouvelles populations au bruit engendré dans certaines zones par l’exploitation des
aéroports » (source :document officiel de présentation du PEB de juillet 2003). C’est un document de
PREVENTION , établi sur la base d’HYPOTHESES de DEVELOPPEMENT, en vue d’INTERDIRE
ou de LIMITER la CONSTRUCTION DE LOGEMENTS afin d’y prescrire des types d’activités peu
sensibles au bruit.
A Toulouse, le PEB est contestable dans ses hypothèses, le niveau de trafic retenu, la nature de la
flotte, les indices choisis, et détourné de sa vocation pour de multiples raisons que nous
développerons dans cette étude, et surtout parce qu’il entérine l’extension et l’aggravation des
nuisances sur les zones les plus urbanisées et les quartiers les plus populaires de la région.
De plus ce PEB retient des procédures de décollage et d’atterrissage modifiées en 1996 et 2003
sans concertation avec les populations. Les nuisances créées par ces nouvelles procédures sont
venues impacter des quartiers et des communes qui n’étaient pas soumis au bruit dans le plan
actuellement en vigueur, celui de 1989.
Le Préfet a lancé en 1999 la rédaction d’une « Charte de qualité de l’environnement de l’aéroport de
Toulouse-Blagnac » qui devait « recenser toutes les mesures à prendre pour assurer la maîtrise des
nuisances sonores de l’aéroport ». La Mairie de Toulouse avait demandé une charte « exemplaire ».
On devait trouver un mode de développement de l’aéroport qui permettrait le respect de tous. Mais
ceci s’est vite révélé impossible . Cette Charte a été présentée en 2001 par la CCIT, le Préfet, et les
professions aéronautiques. La Mairie de Toulouse, les associations de riverains, le Conseil Régional,
le Conseil Général ont refusé de signer cette Charte vide de toute mesure. Aucun plan n’a pu être
établi pour maîtriser les nuisances, aucune contrainte n’ayant été acceptée par la CCIT.
C’est à cause de l’échec de cette Charte, dû au manque de volonté politique, que le PEB proposé
aujourd’hui est très étendu et n’est donc pas acceptable.
Le PEB stigmatise donc à lui seul la réalité, d’aujourd’hui et de demain, des nuisances imposées
aux riverains de l’aéroport de Toulouse-Blagnac par la croissance sans limite du trafic.
Le CCNAAT regroupe les associations des quartiers et des communes concernées par le couloir aérien
de l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Il compte des milliers d’adhérents et participe à toues les instances
de concertation mises en place par la préfecture Il est aussi vice-président de l’Union Française Contre
les Nuisances des Aéronefs.
Il a jugé nécessaire que soit rendue publique une étude socio-économique, sanitaire et
environnementale « Sous les avions de Toulouse-Blagnac » .Pour réaliser ce document, le
CCNAAT a demandé l’aide de médecins, ingénieurs et experts. Il a consulté les résultats des études
effectuées sur d’autres plate-formes.
Il a voulu aussi laisser la parole aux riverains. C’est pourquoi à la fin de chaque chapitre, vous
trouverez des Paroles de riverains.
2
I. LE PLAN D’EXPOSITION AU BRUIT , PEB
A . Le PEB, un instrument :
Le PEB s’inscrit dans un ensemble de mesures qui, combinées entre elles, devraient permettre de lutter
contre les nuisances aériennes. Le document général, élaboré par la DGAC et présenté lors de
l’élaboration de la Charte de l’environnement de l’aéroport, recense les diverses mesures
possibles (document Maîtrise de l’Urbanisme-Charte- DGAC 1999) :
a) Les mesures curatives :
1- action sur les procédures de circulation aérienne
2- action sur l’exploitation de l’aérodrome
3- insonorisation des habitations
b) Les mesures préventives :
1- limitation du bruit à la source
2- maîtrise de l’urbanisme »
a) Cinq ans plus tard, on constate pour les mesures curatives :
1- Les actions sur les procédures de circulation aérienne, conduites essentiellement pour
permettre de gérer plus efficacement plus de trafic, ont considérablement modifié la situation
géographique des personnes survolées sans apporter d’amélioration et sont venues impacter,
sans leur accord et sans concertation, de nouvelles populations déjà installées.
En effet, une procédure de décollage a été mise en place en août 1996 vers le Sud,
impactant les quartiers les plus urbanisés de la Ville de Toulouse, notamment les grands
ensembles locatifs. Le Conseil Municipal de la ville de Toulouse, le 31 octobre 1997 déclare :
« ni les procédures de décollage et d’atterrissage en cours avant août 1996 (PEB en vigueur) ni
celles en cours depuis août 1996 (en cours d’expérimentation) ne sont tolérées par la
population de nombreux quartiers de Toulouse. Le Conseil Municipal demande au préfet
l’interruption de ces procédures » Malgré cette demande expresse de la Mairie de Toulouse, le
Préfet entérinera la procédure contestée.
Un des arguments invoqué pour rejeter un retour à la procédure d’avant août 1996 est
un conflit potentiel d’espace aérien avec celui de l’aéroport militaire de Francazal. Or,
pendant 50 ans, c’est la procédure qui a été utilisée sans problème. En outre, le trafic de
l’aéroport militaire de Francazal a diminué de moitié au cours des dix dernières années.
Plus récemment, la procédure de décollage de mars 2003 vers le Nord vient
gravement impacter Merville et Grenade, deux communes jusque là épargnées. Les habitants
de Merville « se sentent purement et simplement sacrifiés par ce projet de PEB puisque, à
aucun moment, le respect de leur environnement n’a été épris en compte. En effet, en Mars
2003 deux couloirs aériens ont été déplacés sur le centre de Merville alors que des familles
avaient fait le choix de construire leur maison dans des zones très calmes en évitant
soigneusement toute nuisance aérienne ».
Dans un site aussi urbanisé, modifier les procédures revient toujours à déplacer les
nuisances des uns sur les autres. Le Collectif s’est donc toujours opposé à ces changements
de procédure imposés et qui ont pour résultat de monter les riverains les uns contre les autres.
Le Collectif regroupe vingt sept associations de riverains des quartiers et communes concernés
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et s’oppose fermement à tous les changements de procédure qui auraient pour effet de déplacer
les nuisances des uns sur les autres ; c’est notre unité et notre cohérence.
2- L’exploitation de l’aérodrome a été limitée par quelques mesures restrictives de faible
envergure, comme l’interdiction des avions les plus bruyants du chapitre 3 la nuit entre 23h et
6h. Ces mesures ont touché peu d’avions et ces restrictions n’ont donc pas apporté
d’amélioration étant donné le petit nombre d’avions concernés. Parallèlement, l’ACNUSA
note dans son rapport d’activités 2003 que la DGAC n’a relevé aucune infraction en 2002 et
2003, ce qui signifierait que les quelques infractions relevées n’ont pas été sanctionnées. Le
bruit mesuré par le système Sentinelle de l’aéroport en 2004 atteint le niveau moyen sur
l’année pour l’ensemble des capteurs de Laeq 63 dB, égal au niveau atteint en 2003, 63 dB,
alors que le trafic a diminué de 3,5 %. Les mesures dites « restrictives » ont donc été sans
effet, puisque les avions sont même devenus plus bruyants : moins d’avions mais autant de
bruit.
3- L’insonorisation des habitations a peu avancé (au rythme actuel , il faudra 100 ans !) (cf
chapitre IV de notre étude, le PGS)
b) Pour les mesures préventives :
1. Les progrès acquis par la limitation du bruit à la source sont insuffisants pour pallier les
effets de la forte croissance du trafic. L’OACI, en définissant des groupes acoustiques liés
à la masse de l’avion, autorise de fait un gros avion à faire beaucoup de bruit. Avec
l’augmentation de la taille des avions, le bruit augmentera.
2. La maîtrise de l’urbanisme se révèle inadaptée sur les plate-formes déjà fortement
urbanisées. Les zones de bruit s’étendent inexorablement . Air France dans son rapport
environnemental dénonce le changement d’indice (passage de IP à Lden) comme cause de
l’extension cartographique des zones de bruit. Or, l’étude de la carte pour Toulouse
permet de comparer le PEB en IP (APA 2002) et en Lden (PEB présenté), et de constater
qu’il n’en est rien : ce n’est pas le changement d’indice qui est la cause de l’extension du
PEB, mais bien l’accroissement du bruit épouse la croissance du trafic.
B. Le PEB, un contour maximum :
L’OACI propose une « approche équilibrée » selon laquelle « les contours du PEB en vigueur
seraient considérés comme maximum. Les flottes seraient progressivement renouvelées permettant
une croissance proportionnée du trafic. Des restrictions seraient mises en place si nécessaire pour
maintenir les nuisances dans les contours définis. C’est le cas de l’aéroport d’Amsterdam :
l’amélioration des procédures et des flottes a permis la croissance du trafic à indice d’exposition
égal. » (voir Rapport Environnement Air France 2002-03 page 20)
Pourquoi cela ne serait-il pas possible à Toulouse ? Il faut maîtriser les nuisances dans les contours
définis par le PEB de 1989. Puisque les constructeurs déclarent avoir dégagé des gains acoustiques
majeurs par l’abandon des Caravelle et autres avions bruyants, les PEB ne devraient pas s’étendre.
Il y a en effet une évidente hypocrisie à prétendre que le PEB a pour but d’éviter que des nouvelles
populations s’installent alors qu’un grand nombre est déjà installé (quartiers les plus peuplés de
l’agglomération).
Le PEB permet alors seulement de constater une aggravation de la situation pour les personnes déjà
installées et l’augmentation du nombre de personnes touchées. La loi ne prévoit aucune contre-partie
financière pour les personnes dont le bien est ainsi grevé par une servitude nouvelle imposée du jour
au lendemain.
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Le Collectif conteste l’existence d’une zone D dans les PEB. Les contraintes imposées aux
habitants sont: le bruit, la dépréciation immobilière (mention obligatoire dans les actes notariés),
contraintes supplémentaires d’isolation phonique à la construction. Mais il n’est prévu aucune
compensation ni aide à l’insonorisation.
J’habite Papus depuis 15 ans et, un beau jour d’été 1996, je me suis retrouvé avec décollages et
atterrissages au dessus de la tête
.
Moi, ma maison a été construite en 1933 par mon grand-père bien avant la construction de l’aéroport
et aujourd’hui c’est invivable !
On entend partout que les avions feront moins de bruit, mais avec les gros porteurs d’aujourd’hui on
sait bien que ce n’est pas vrai. L’A340 fait plus de bruit que l’A320 ! J’ai peur de l’A 380.
J’ai acheté ma maison avant Août 1996, je n’étais pas dans une zone de bruit, ni sous le couloir
aérien, et à la mi-Août, tous les avions se sont mis à passer au décollage au dessus de chez moi, alors
qu’avant ils tournaient à droite, et à l’atterrissage, il y avait dispersion.
Je souhaite manger dans mon jardin, aérer mon domicile sans boule Quies dans les oreilles, pouvoir
me reposer tranquillement chez moi après mon travail. Merci de prendre ma demande en
considération.
Quand j’ai acheté , le certificat d’urbanisme ne disait pas que c’était situé en zone de bruit. Depuis, je
subis 150 passages d’avion par jour, je dors mal, je suis réveillé à 6 heures tous les matins
Je veux pouvoir parler avec ma famille, mes amis, mes voisins, sans être constamment interrompue
par la nuisance aérienne, je veux pouvoir m’endormir sans être dérangée par le bruit des avions la
nuit. Cessez de sacrifier toute une population. Venez constater par vous-même cette dégradation que
subissent un grand nombre de toulousain !
Lorsqu’on sait qu’une partie des habitants subissant des nuisances font partie des plus pauvres et
qu’on continue à construire et reconstruire des logements sociaux dans les zones de forte gêne du
PEB, cela ressemble plus à du racisme qu’à de l’urbanisme.
Quand nous avons acheté la maison c’était bien, maintenant, c’est insupportable !
C- Le PEB, un objectif détourné :
Le PEB a pour objectif d’éviter que des gens viennent s’installer dans des zones où l’exposition au
bruit correspond au niveau défini par la réglementation.
Le législateur a imaginé une situation dans laquelle l’aéroport est situé initialement dans une
zone faiblement urbanisée, zone dans laquelle il cherche à limiter l’installation de nouveaux
habitants. A partir du moment où les PEB viennent s’étendre sur des zones déjà urbanisées, on
n’est plus dans un objectif de prévention : l’application de la Loi devient contraire à l’esprit de
la Loi.
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A Toulouse, l’aéroport est situé au cœur de la zone la plus urbanisée de la région : il y a une ville, des
habitations construites pour beaucoup avant l’aéroport (cf chapitre D.4 Historique), les quartiers les
plus peuplés de l’agglomération construits dans les années 60-80…des milliers de logements sur
lesquels les nuisances sonores viennent s’étendre. Les avions au décollage et à l’atterrissage survolent
à basse altitude les quartiers Ouest de la Ville de Toulouse et le Nord de l’agglomération (sens des
décollages et des atterrissages décidé par la tour de contrôle selon le sens du vent).
•
•
•
Le premier PEB, datant de 1974, se limitait à la superficie de l’actuel aéroport. Les avions
étaient peu nombreux.
Le PEB de 1989, actuellement le seul juridiquement en vigueur, est beaucoup plus restreint
que celui proposé aujourd’hui.
Dans le PEB proposé aujourd’hui, pour la seule ville de Toulouse, la population concernée
par le PEB est multipliée par quatre et les territoires sont multipliés par six. De plus, le
PEB vient constater l’aggravation des nuisances sur les populations des précédents PEB.
______________________
Pour dessiner les contours du PEB , la DGAC propose la méthode suivante : Hypothèses de trafic, ,
Nature du trafic et définition des trajectoires, choix des indices ( DGAC document Charte 1999) :
Nous retiendrons donc ce plan :
1. Hypothèses de trafic : consensus sur le trafic maximum de 140 000 mouvements :
La DGAC précise qu’il faut retenir un horizon d’étude soit à 10 ou 15 ans, soit en fonction du seuil de
saturation de l’aérodrome, soit conforme au trafic maximal fixé pour l’aérodrome. Dans le cas de
Toulouse-Blagnac, la DGAC a retenu pour le PEB un trafic à long terme de 174 000 mouvements. Ce
nombre de mouvements doit être réfuté. En effet, le consensus de l’ensemble des collectivités a été
acquis de longue date sur le maximum fixé à 140 000 mouvements.
Depuis de nombreuses années, un consensus s’est progressivement établi pour arrêter un nombre
maximum de mouvements sur la plate-forme. Nous fournissons ci-dessous la référence des documents
attestant de cet engagement :
- Commandant de l’aérodrome
Dans le cadre d’une réunion de concertation usagers-riverains, Monsieur Bomont déclare :
« le développement ultime de l’aéroport considère 140 000 mouvements au total ».. (Compte
Rendu de la réunion du 26 Septembre 1991. DGAC n° 1396)
- DAC SUD, en Commission Consultative de l’Environnement du 6 Février 1996 :
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La DGAC propose en séance « un projet de PEB ultime qui repose sur des hypothèses de trafic
correspondant à la capacité du doublet de pistes telle qu’elle est estimée aujourd’hui, soit 140 000
mouvements. Le choix du terme ultime a pour avantage de délimiter, dans leur forme définitive,
les zones d’exposition au bruit et de permettre aux communes d’organiser l’utilisation des sols en
conséquence ». La DGAC fournit également en 1996 un document de travail formalisé :
Courbes du PEB « horizon ultime » que vous trouverez en page suivante : on remarquera que les
limites du PEB utlime ne dépassaient guère celles du PEB de 1989 : on peut s’interroger sur les
méthodes de calcul d’hier et d’aujourd’hui .
- SCHEMA DIRECTEUR DE L’AGGLOMERATION TOULOUSAINE
Le SDAT (anciennement SDAU), approuvé le 18 décembre 1998 et révisé le 11 décembre 2000,
fixe les grandes orientations de développement de l’agglomération à l’horizon 2015-2020 (voir
document de présentation du PEB page 50) : « Pour l‘aéroport de Toulouse-Blagnac, la capacité
est limitée à 140 000 mouvements d’aéronefs annuels » et « il convient donc d’envisager la
réservation d’un nouveau site ».
Le document présenté en page suivante confirme cet engagement pris dans le SDAU et présente
une carte de l’Europe qui montre la nécessité d’un désenclavement de la région Midi-Pyrénées
dans l’Europe des 15. Cette situation excentrée se trouve aggravée dans la nouvelle Europe.
L’aéroport de Toulouse-Blagnac ne suffira pas.
- CCIT
La CCIT a présenté en 1999 en Comité de Rédaction de la Charte, un document dans lequel elle
sollicitait le renouvellement de sa concession. Le gestionnaire écrit (p. 67), sous le titre :
Développer le transport aérien en Midi-Pyrénées :
La saturation des installations
Capacité des systèmes de piste = 140 000 mouvements d’avions
Accroissement du trafic => mesures d’optimisation de l’activité
Vous trouverez page suivante la copie du document précité.
- MAIRIE DE TOULOUSE
Dans un courrier du 22 juin 2000, référencé 155427adD, Monsieur Baudis, Maire de Toulouse,
déclare au Collectif que « le chiffre de 140 000 mouvements par an est le seuil maximal tolérable
pour l’agglomération toulousaine ».Les délibérations des Conseils Municipaux en 1994, 1997 et
1998 ont toutes porté sur des mesures concrètes de limitation du trafic à 140 000 mouvements et la
construction d’un second aéroport.
- COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION
Le 21 décembre 2001, lors de son conseil, la Communauté d’agglomération déclare que « la
prévision de trafic ultime est de 140 000 mouvements »
- Commission Consultative de l’Environnement du 16 Décembre 2003
En réunion plénière, Mr Mirmand, Secrétaire Général de la Préfecture, procède au vote sur le
PEB. Les avis exprimés sont éloquents : 5 OUI, 3 Abstentions, 18 NON. Les principales
objections portent sur le nombre de mouvements trop important, le trafic de nuit, le choix des
indices. La Cocoenvi est donc déclarée défavorable au PEB.
La loi prévoit une révision du PEB quand le trafic prévu initialement est atteint. Adopter aujourd’hui
174 000 mouvements permet de repousser pour longtemps toute nouvelle révision. On ne rediscutera
pas des hypothèses et il s’agit là d’une tentative visant à éteindre pour longtemps la voix des
riverains.
Le Collectif exige la révision des hypothèses et le retour à un PEB avec un maximum de 140 000
mouvements
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J’ai toujours entendu parler de 140 000 mouvements à Toulouse-Blagnac. Avec 100 000, il y en a déjà
trop. Alors avec 174 000 ce sera l’horreur. On nous ment depuis des années. On nous mène en bateau.
On nous fait des promesses, on les tient jamais, et le pire, c’est que c’est l’Etat qui est censé nous
protéger !
Pour le moment, on a un avion toutes les 7 minutes, après, ce sera toutes les 4 minutes.
Les élus ne peuvent pas abandonner les riverains sous prétexte qu’ils ne veulent pas décider un nouvel
aéroport. Ils nous disent que l’aéroport est indispensable pour l’emploi, mais je suis au chômage et on
ne me propose rien.
Il paraît qu’à Lyon, les gens qui habitent dans les zones de bruit sont prioritaires pour les emplois à
l’aéroport. Ici, il n’y a rien.
Le bruit des avions qui décollent au dessus de nos maisons jour et nuit est déjà insupportable. Il l’est
aussi au niveau de l’école et du collège où sont nos enfants. Nous sommes réveillés plusieurs fois la
nuit et il est impossible l’été de dormir les fenêtres ouvertes. Nous ne voulons pas d’une nouvelle
dégradation de notre qualité de vie sur le quartier et d’une nouvelle dépréciation de notre maison
.Nous sommes contre ce nouveau PEB qui va élargir et intensifier les nuisances.
2. Similitude des plans à 140 000 et à 174 000 mouvements :
Le PEB mis à l’étude présente trois plans :
• un plan à 108 800 mouvements à l’horizon 2004,
• un plan à 140 000 à l’horizon 2010,
• un plan à 174 000 à l’horizon 2020.
L’étude comparative des deux plans de 2010 et 2020, à 140 000 et à 174 000 mouvements permet de
constater que ces deux plans sont rigoureusement identiques (plans consultables en pages 37 et 42
du dossier de PEB). En effet, on a retenu dans les hypothèses 2020 une flotte d’avions moins bruyants,
ce qui reste discutable, notamment avec la mise en service des gros porteurs. L’argument selon lequel
on protégerait mieux à 174 000 mouvements plutôt qu’à 140 000 tombe donc de lui- même : le plan à
174 000 mouvements est identique au plan à 140 000 mouvements. Mais pour les riverains, ce ne sera
pas la même fréquence !
3. Définition des trajectoires et nature du trafic
Il s’agit dune part de tenir compte des changements de procédure et d’autre part d’évaluer la nature
de ce trafic. Nous avons évoqué l’importance des changements de procédure décidés à ToulouseBlagnac sans aucune concertation ou avec une concertation tronquée et faussée (cf paragraphe I.A)
vers le Sud, en août 1996 et vers le Nord, en mars 2003. Ces procédures ont gravement modifié la
forme du PEB et le bruit atteint désormais de nombreuses nouvelles populations qui n’étaient pas
auparavant concernées par le bruit.
Le PEB doit être établi en revenant aux procédures antérieures.
- La procédure de décollage dite « à moindre bruit » est basée sur une pente de montée maximale dès
le décollage afin d’épargner les quartiers situés à plus de 8 ou 9 kilomètres des pistes. (cf Rapport
Environnement Air France 2002-03 page 47). Elle est mauvaise à Toulouse où elle est
particulièrement nuisante pour les 20 000 personnes les plus proches de l’aéroport .
Il faut reprendre le PEB en refusant l’utilisation de cette procédure.
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- La part du trafic nocturne a été fixée arbitrairement, c’est à dire au maintien du niveau actuel de
8% alors que de nombreuses demandes ont été faites par la Mairie de Toulouse, le Conseil Général, le
Conseil Régional et les Associations de riverains…pour interdire le trafic de nuit sur l’aéroport de
Toulouse-Blagnac. Le trafic de nuit doit être limité voire supprimé.
Il faut reprendre le PEB avec un trafic de nuit limité, voire supprimé.
AUJOURD’HUI 20 mouvements d’avion entre 22 h et 6 h
PREVISION POUR DEMAIN 40 mouvements d’avion entre 22h et 6 h
C’EST NON !
Nous verrons plus loin que des mesures coercitives vont être décidées au niveau européen interdisant
les mouvements d’avion de nuit sur les aéroports urbanisés pour garantir à tous un temps de sommeil
nécessaire. Il vaut mieux décider aujourd’hui une mesure souhaitée par tous que de le décider plus tard
sous la contrainte. Et si Toulouse acceptait d’être leader dans l’exemplarité ?
- La plate-forme accueille deux types de trafic, le trafic commercial et le trafic non-commercial,
composé essentiellement des vols d’essai des constructeurs. De nombreuses plaintes des riverains
concernent ces vols. Les essais de l’A380 se dérouleront à Toulouse-Blagnac, même si Airbus
envisage de faire une partie des essais à Istres quand le Mistral ne soufflera pas. Airbus a fourni il y a
trois ans les prévisions de bruit de l’Airbus A 380, mais on sait aujourd’hui que le poids de cet avion
et son bruit ont été sous-estimés. Aussi le PEB ne peut pas tenir vraiment compte du bruit de ce nouvel
avion puisqu’il n’a pas encore volé !
Les essais de l’A380 seront suivis des essais de l’A 400 M. Airbus refuse de fournir les prévisions
d’EPNdB de cet avion en arguant du « secret-défense ». Les experts consultés précisent que
l’armement de cet avion est bien classé « secret-défense », mais pas l’avion lui-même. Cette rétention
d’information est inadmissible. Nous savons que les vols à basse altitude de ce très gros turbopropulseur n’ont pas été pris en compte dans le PEB.
De plus, les constructeurs minimisent , pour des raisons commerciales, le bruit émis par les avions qui
sortent de leurs usines. On citera pour exemple la dépêche que l’agence France Presse laissait tomber
en Août 2004 (AFP 200101 AOU 2004) intitulée « au décollage le Concorde dépassait régulièrement
le niveau sonore autorisé, soit 110 dB. Selon un rapport du Groupe de travail britannique sur le bruit
du trafic aérien datant de 1976 mais rendu public en 2004, sur les 35 premiers décollages du
Concorde, 21 dépassaient la limite de officielle de 110 dB et 9 allaient au delà de 112 dB, selon le
groupe de travail qui explique cela en grande partie par le manque d’expérience de l’équipage aux
commandes du nouvel appareil ».
Les riverains de Toulouse-Blagnac connaissent les nuisances particulières des gros porteurs après
avoir subi les essais de l’A340-500/600, et savent que les limites théoriques de bruit sont souvent
dépassées lors des essais.
Le Collectif demande la prise en compte dans le PEB de ces mouvements d’ avions (A 380, A
400M et dépassements lors des essais).
Les avions à l’essai survolent les habitations à très basse altitude. Le circuit jaune s’effectue à vue à
une hauteur maximum de 2000 pieds sur Lardenne, Tournefeuille et Saint Martin du Touch, et les
avions à l’essai sont à moins de 200 mètres d’altitude quand ils effectuent leur virage à l’atterrissage
au dessus de Lardenne. Les associations de riverains demandent l’interdiction de cette procédure.
- Par ailleurs, n’ont pas été pris en compte dans le PEB les tours de piste effectués par Airbus lors
des essais. Seuls sont comptabilisés les tours où l’avion touche la piste, mais les passages à basse
altitude suivis de remises de gaz ne sont pas pris en compte. Pour 2004, la statistique montre qu’ il faut
ajouter 412 passages, ce qui correspond à 824 mouvements. Le PEB doit intégrer ces remises de
gaz puisque les riverains subissent bien la nuisance, bien que la CCIT ne perçoive pas de
redevance ni de taxe bruit sur ces remises de gaz !
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D - Choix des indices pour l’établissement des courbes :
La procédure d’établissement d’un PEB établit que la Commission Consultative de l’Environnement
se prononce sur les indices de bruit qui définiront les courbes et le niveau de protection retenu. La
situation enclavée dans la ville de l’aéroport de Toulouse-Blagnac impose de retenir les indices les
plus protecteurs.
1. Une obligation sur une plate-forme urbanisée : les indices les plus pros protecteurs :
Le Collectif cite l’analyse faite par Air France qui annonce dans son Rapport Environnement 2002-03
(page 46) qu’il faut retenir les indices les plus protecteurs :
« Pour ce qui concerne la maîtrise de l’urbanisation, élément-clé d’une approche équilibrée visant à
réduire les nuisances sonores auprès des populations riveraines, Air France, comme l’ensemble des
professionnels du transport aérien, estime que les indices à choisir pour les zones B et C du PEB
doivent être les plus faibles de ceux que la loi permet (actuellement Lden 62 pour la zone B). Il est
en effet souhaitable d’instaurer une protection maximale autour des installations aéroportuaires afin
de limiter au maximum l’installation de nouvelles habitations dans les zones où les nuisances sont
déclarées pénalisantes. Afin d’assurer la cohérence nécessaire entre les limites extérieures de la
maîtrise des sols et celles définissant les règles d’éligibilité à l’aide à l’insonorisation (PGS), Air
France estime que la zone III du PGS doit être incluse dans la zone C du PEB. L’indice qui définit la
zone C doit donc être égal à celui de la zone III du PGS : Lden 55. »
A Ramonville et sur les coteaux, le manque de cohérence et l’anomalie sautent aux yeux. En effet, la
courbe III du PGS, qui donne droit à l’aide à l’insonorisation et constate la gêne sonore, déborde
largement celle de la courbe C du PEB. Si la courbe C du PEB correspondait à la zone 3 du PGS , une
bonne partie de la zone Nord des coteaux ne serait plus constructible. « le territoire couvert par la
courbe C du PEB est plus petit que celui couvert par le PGS pour s’arrêter , comme par hasard, au
droit de la Tour Hertzienne ». A Ramonville on pourra donc construire, par le jeu de l’indice, dans la
zone de gêne !
La DGAC a donc présenté dans un premier temps un PEB retenant les différentes courbes
correspondant à tous les indices, y compris ceux les plus protecteurs (Lden . zone B = 62, Zone C =
55), mais nous verrons par la suite que seront retenus par le Préfet des indices moins restrictifs sous la
pression des communes.
L’ACNUSA, les associations et les compagnies aériennes demandent de retenir les indices les
plus protecteurs.
2. Pour limiter l’effet d’hypothèses déraisonnables : des indices négociés !
- Pour la zone B, la courbe avec l’indice le plus protecteur Lden 62 vient impacter le Grand Projet de
Ville. L’Etat et la Ville de Toulouse ont lancé un programme de réhabilitation des quartiers qui prévoit
la démolition d’habitations situées sous le couloir aérien et la reconstruction de nouveaux logements,
toujours sous le couloir aérien. Retenir l’indice 62, le plus protecteur, pour la zone B du PEB aurait
conduit à classer une grande partie du GPV en zone B, interdisant par là même toute
reconstruction. Aussi la Mairie de Toulouse et l’Etat ont-ils œuvré en coulisse pour que soit retenu
l’indice Lden 64, afin de pouvoir reconstruire en zone B rebaptisée C par le changement d’indice !
- Pour la zone C, le PEB avec l’indice 55 vient impacter la ZAC de Saint Martin du Touch, un projet
de logements à Aussonne, la ZAC de la cartoucherie-Giat, les hauts de Ramonville et de Pech David,
le Canceropôle. Les Mairies vont alors tenter par tous moyens de négocier un PEB dont les effets sur
l’urbanisme soient moins importants. S’étant désintéressées des hypothèses, et n’ayant rien obtenu
10
dans le cadre de La Charte de l’Environnement de l’Aéroport, les Mairies se sont réveillées pour
demander un PEB moins étendu en jouant sur les indices.
Une limitation des effets sur l’urbanisme a été rendu possible par le choix de l’indice Lden 56.
On a donc limité les contraintes urbanistiques en jouant sur les indices plutôt qu’en limitant le trafic ou
les vols de nuit… le choix de l’indice ne changera pas le bruit… et des quartiers entiers seront
reconstruits et construits dans des zones de bruit. Or, la situation urbanisée de Toulouse impose le
choix des indices les plus protecteurs, comme nous l’avons dit précédemment.
On constate l’incapacité des collectivités publiques à s’entendre pour protéger les populations et
favoriser un équilibre entre les zones, mais aussi une incapacité à aménager le cadre de vie de sorte
qu’il soit acceptable pour tous. La loi du 7 janvier 2003 déclare : « Le territoire est le patrimoine
commun de la Nation ». Il en découle que la croissance et les nuisances associées, doivent donc être
partagées par tous ; si un effort est imposé à certains, il doit donner lieu à une juste compensation.
3. Des incompatibilités avec les activités existantes ou programmées :
La réglementation sur les PEB précise : « dans le même temps, le PEB définit des territoires
d’aménagement concerté où des entreprises et des services pourront développer des activités
compatibles avec la vie aéroportuaire ». A Toulouse, la réglementation est détournée par de
nombreuses activités non compatibles avec la vie aéroportuaire, rendant le PEB inefficient. Sont situés
dans la zone C du PEB :
•
La zone chimique classée Seveso, qui comporte des unités de production de chlore et
d’ammoniaque ; le Collectif a souligné en avril 2002 dans le projet de redémarrage de
l’entreprise SNPE les dangers que pourraient représenter la chute d’un avion sans combustion
totale de l’avion ou du contenu chimique des cuves. L’évaluation n’a pas été faite par
l’industriel. Cette situation, dénoncée déjà avant l’explosion d’AZF, perdure . Tant que cette
évaluation n’a pas été faite, il faut éviter le survol de la zone chimique et revenir aux
procédures d’avant août 1996 qui permettaient d’éviter le survol de la zone chimique.
•
Les terrains en friche de l’ancienne AZF sur lesquels la Communauté d’Agglomération
soutient le projet d’un Cancéropole. Le Projet prévoit de regrouper sur un même site
recherche, production de médicaments et Hôpital. Le Collectif souligne l’incohérence
majeure d’un PEB qui autoriserait la construction d’un établissement sanitaire (transfert de
l’Hôpital Claudius Regaud) sous les avions. Il y a déjà trois hôpitaux majeurs de
l’agglomération touchés par les nuisances (Marchant, Rangueil et Purpan), est-il vraiment
nécessaire d’en rajouter (cf carte des établissements sanitaires et sociaux). Quand on sait que
le bruit a pour effet de diminuer le niveau des défenses immunitaires de l’organisme et de
favoriser par là-même l’apparition des pathologies, on s’inquiète vraiment d’une pareille
ambition !
•
L’immeuble Cap Affaires, en construction actuellement dans la zone B du PEB aux abords
de l’hippodrome de la Cépière. Pour construire une centaine de logements, le promoteur a
déclaré construire des appartements temporaires meublés. La loi est contournée et le permis de
construire a été accordé par la Mairie de Toulouse !
Il faut travailler à nouveau sur les hypothèses dans le but de permettre les projets importants
pour l’agglomération en mettant en place des restrictions d’utilisation de la plate-forme et la
délocalisation d’une partie du trafic. Zone Chimique et Canceropôle ne peuvent pas exister dans
la zone C du PEB.
.
11
4. Irrégularités dans la procédure du choix des indices à la CoCoEnvi
A Toulouse, le choix des indices ne s’est pas déroulé de manière conforme lors de la tenue de la
Commission Consultative de l’Environnement (cf deux dernières pages du document de présentation
du Projet de Plan d’Exposition au Bruit Juillet 2003). Le Préfet, Mr Fournier, a écrit en date du 11 juin
2003, une lettre au Ministre des transports stipulant que « la CoCoEnvi a été consultée sur les
indices et a retenu les valeurs de Lden 64 et Lden 56 ». Or, la CoCoEnvi n’a jamais été consultée
officiellement sur ce point , elle n’a pas voté (cf comptes-rendus des différentes commissions). Il en
ressort donc que la décision du Ministre par courrier le 10 Juillet 2003 signé par Mr AZAM qui
retient « l’avis favorable de la CoCoENvi sur les indices » pour lancer la mise en révision doit être
considérée comme nulle, les critères de cette décision étant erronés, le Ministre, ou son représentant,
ayant été trompé. La procédure doit donc être annulée et doit être entièrement reprise après une
consultation en bonne et due forme de la CoCoEnvi. La procédure actuelle n’est pas légale.
Ces deux documents ont été joints en annexe.
1. Un indice qui ne correspond pas à la réalité du bruit perçu :
L’indice calculé pour l’établissement du PEB est entièrement théorique. Le laboratoire Techniques,
Territoires et Sociétés du CNRS ( Echobruit n°74-75) déclare : « l’approche actuelle de délimitation
des zones de restriction des droits à construire est basée sur un logiciel, une formule mathématique
compliquée qui, n’ayant jamais convaincu les riverains qu’elle s’appuyait sur les
caractéristiques sociologiques de la gêne, ne sert finalement que de muraille derrière laquelle
s’abritent ceux qui retardent toute négociation sérieuse. Aujourd’hui, de nombreux aéroports
étrangers sont entourés d’une batterie de sonomètres couplés à la tour de contrôle, qui permettent de
reconstituer la tache du bruit réellement faite par chaque avion ». C’est cette mesure du bruit
réellement effectué qui « devrait être utilisée pour évaluer la gêne et la redevance aéroportuaire »,
redevance qui devra comprendre une « compensation financière des servitudes » ainsi imposées.
L’indice Lden, utilisé pour les PEB, n’est donc corrélé à aucune mesure sur le terrain. Or les mesures
effectuées montrent que le bruit se propage selon le relief, la densité hygrométrique et le vent. Il est
indispensable de retenir des indices corrélés avec des mesures réelles. Par exemple, les mesures de
bruit effectuées par le capteur de Ramonville (système Sentinelle de la CCIT) font ressortir un Laeq de
61,5 dB, quand le PEB prévoit aux limites de Ramonville un Lden de 55. Ces écarts remettent en
cause la légitimité du PEB.
A Bruxelles, des centaines de campagnes mobiles de mesure du bruit sont effectuées annuellement en
façade des habitations pour établir la corrélation entre PGS, PEB et bruit réellement perçu.
Vous trouverez en page suivante le document établi par la société Eurocontrol, organisme
indépendant, et validé par la DGAC, qui expose les différentes courbes avec le calcul en Leq, de
50dBA à 80dBA des décollages vers le Sud en QFU 15. La forme ventrue de la zone de bruit illustre
l’importance de la nuisance des décollages. Un constat s’impose : établir un PEB en LDEN sousestime gravement le bruit latéral au décollage.
L’étude a montré qu’il y a 106 554 personnes impactées par le bruit des décollages qui subissent un
bruit en Leq supérieur à 50dBA, dont 51 712 subissent un bruit supérieur à 55 dBA (données INSEE
1990).
12
2. Une méthode de calcul gardée secrète :
Le logiciel utilisé appelle de nombreuses remarques puisque le rapport sur le projet de PEB ne
mentionne aucune référence : Quelle est la version du logiciel ? Quelles sont les données d’entrée ?
Quelle est la précision des résultats obtenus ? Quelles sont les valeurs retenues pour les avions
d’essai ? Un plan de validation des résultats obtenus a-t-il été effectué ? Le modèle utilise des
procédures théoriques sans aucune dispersion . Comment les aléas de trajectoires sont-ils pris en
compte ? et les remises de gaz ? et les vols d’essai à basse altitude ?
En conséquence, le CCNAAT demande la désignation d’un cabinet
d’experts indépendants pour expertiser le calcul des courbes proposées par
le projet de PEB .
Pourquoi Airbus ne veut pas nous donner les prévisions de bruit de ses avions. Le bruit au dessus de
nos têtes, est-ce que ce sera « secret-défense » ?
Non à ces usines volantes qui détériorent notre ciel !
Moi, j’ai refusé d’habiter le dernier étage des grandes tours de Bagatelle, il y a trop de bruit et ça me
fait peur, j’ai l’impression que l’avion va atterrir dans mon lit.
Bruit continuel et insupportable ! Nous aimerions profiter des jardins en toute sécurité !
Je ne suis pas dans le PEB, ni dans le PGS, et pourtant j’ai beaucoup de bruit. Je ne crois pas aux
calculs et je demande une campagne mobile de bruit chez moi et je veux qu’on refasse les calculs.
La banlieue Ouest de Toulouse, dans quelques années, une zone d’exclusion !
Les résultats de la campagne de bruit près de chez moi sur le Carrefour Purpan ont montré des
niveaux de bruit très importants et très supérieurs à ce qu’on nous disait. Mais c’était bien ce qu’on
ressentait ! Ils disent toujours que les riverains sont des menteurs, mais ce sont eux les menteurs.
Nos quartiers ne bénéficient pas des retombées de l’activité aéronautique. Les techniciens et cadres
habitent Pibrac, Colomiers, ou le Frontonnais. Mais il n’y a pas d’emplois à l’aéroport pour les non
qualifiés d’Empalot ou du Mirail. Ce sont aussi ceux qui ont été les plus touchés par la catastrophe
d’AZF
Avec près de 200 avions par jour au dessus de la têt, je n’en peux plus. Alors avec 400, que va-t-on
devenir !
Pas de nouveau plan, pas de nouveaux bruits, il y en a assez !
Je ne comprends pas comment vols d’essais et vols de nuit ne sont pas interdits au dessus de la ville.
13
E- HISTORIQUE : TOULOUSE , VILLE ACTIVE DES L’ANTIQUITE
Une question peut être aisément tranchée à Toulouse par l’analyse des faits historiques. Toulouse était
déjà une ville importante du temps des Romains. Elle n’a pas attendu le développement de
l’aéronautique au XX ème siècle pour se développer, que ce soit grâce au Pastel, à l’agriculture ou à
l’exploitation forestière. Sur la route de Saint Jacques de Compostelle, la ville est célèbre depuis le
Moyen Age et le patrimoine en témoigne. Le Château de la Comtesse du Barry, situé dans la zone B
du PEB, construit au XIXème siècle, accueille maintenant l’Ecole Supérieure d’Agriculture, tout
comme celui qui accueille l’Ecole de la Croix Rouge, à la limite de la zone A du PEB.
Mr Barraqué du CNRS, écrit dans le Journal Echobruit n° 74-75 p.26
« Dans une évaluation de la politique de lutte contre le bruit, il est vain de chercher à savoir si la gêne
sonore est due aux compagnies aériennes, aux pilotes, aux contrôleurs aériens ou à l’Etat, qui n’aurait
pas donner les moyens aux aéroports d’acheter il y a cinquante ans de vastes zones… ou si ce sont les
maires qui ont été laxistes, ou les promoteurs peu scrupuleux…L’Etat est au dessus de la société civile
et, en France, une servitude imposée au particulier au nom de l’intérêt général, est gratuite… sauf…
un devoir de l’Etat de réparation envers ceux que les travaux publics (extension de l’infrastructure
aéroportuaire, par exemple) placent dans une situation « anormale et spéciale » . S’applique alors le
principe d’antériorité ».
L’aéroport a-t-il rejoint la ville ? oui, contrairement à Roissy où la ville s’est construite autour de
l’aéroport. Ce n’est donc pas à la ville de partir (si elle le voulait, le pourrait-elle. Nous avons vu plus
haut qu’elle choisit de reconstruire les logements sociaux dans la zone B du PEB !), mais à l’aéroport
de s’éloigner si la cohabitation maisons-avions se révèle impossible. Le but du PEB est d’empêcher de
construire dans les zones qui seront à terme soumises au bruit, mais le PEB à Toulouse a un effet
pervers: le bruit vient s’étendre (et augmenter) sur des quartiers déjà très peuplés et habités.
L’effet du PEB sur la partie non bâtie des zones de développement de l’habitat est donc ridiculement
limité ( 29 des 3 967 ha, soit 0,73 % de la zone C et 327 des 11 724 ha, soit 2,8 % de la zone D).
. PEB 1989, en vigueur : Zone C : 2 270 ha, pour une population estimée à 15 651 habitants
. PEB proposé :
- Zone C : 3 967 ha, pour une population estimée à 36 437 habitants
- Zone D : 11 724 ha, pour une population estimée à 116 064 habitants
Superficies en ha sur la partie non bâtie des zones de développement de l’habitat :
. Zone C : 29 ha (dont 20 à Toulouse)
. Zone D : 327 ha (dont 131 à Colomiers)
L’effet sur l’urbanisme est d’autant plus limité que le PEB de 1989 est obsolète depuis 1994, année
où le trafic prévu par le PEB a été atteint. De plus, comme la DGAC a imposé de modifier les
procédures vers le Nord et vers le Sud , l’impact sur les populations a donc été changé et le PEB de
1989 rendu inefficace. De nombreux permis de construire ont été donnés aux limites du PEB 1989,
voire loin de ces limites. Ce sont des zones sur lesquelles le bruit vient désormais s’étendre.
En conclusion nous soulignons que l’urbanisation de la ville de Toulouse est antérieure à la
construction de l’aéroport pour un nombre très important de logements, d’établissements scolaires,
sanitaires et sociaux. L’urbanisation s’est faite avant le premier PEB (1974) et elle s’est poursuivie aux
limites du PEB de 1989.
Par ailleurs, on doit souligner que de nombreux permis de construire ont été délivrés en 2001, 2002,
avant la mise en application par anticipation du PEB proposé, mais déjà à l’intérieur du Plan de Gêne
Sonore. C’est le cas des constructions en voie d’achèvement aux abords des Arènes, route de Lombez.
Ce sont près de 800 logements qui sont en train d’être commercialisés aux limites de la zone B du Plan
d’exposition au bruit, à l’intérieur de la zone C.
Le nouveau PEB viendra donc constater que l’urbanisation est achevée dans les quartiers les
plus peuplés de la ville de Toulouse.
14
Quelques repères historiques :
Avant Oppidum de Cluzel, Pech David
J.C
1700 Construction Château du Mirail
1776 Construction du Canal de Brienne
1781
1785
1832
1840
1850
1852
1905
Construction du Château de la Reynerie
Construction de l’église de Pouvourville
Construction de l’église de Castanet
Ouverture de la poudrerie nationale (AZF)
Construction de l’église de Saint Martin du Touch
Ouverture de l’Hôpital Marchant
Achat des terrains de l’hôpital Purpan pour remplacer
l’Hôtel Dieu
Installation de l’institut de la Chimie
1906
1918 ouverture du complexe aéronautique de Montaudran
1930 première traversée de l’Atlantique par Mermoz
1939 ouverture de l’aéroport militaire de Blagnac, une piste 1939 Fin des travaux de l’hôpital Purpan
de 800 m
1946 Toulouse a 264 000 habitants
1945 l’aviation civile quitte Francazal pour Toulouse- 1948 Lancement d’un programme de 6500 logements (Papus,
Blagnac et un hangar en bois
1949 la piste Sud est portée à 2500 m
1953 ouverture du premier Blagnac 1
1955 Première Caravelle
1960 Première tour de contrôle
Bagatelle, la Faourette)
1950 Construction des premiers immeubles de plus de 8
1954
1955
1959
1960
1960
étages : le Cristal
Toulouse a 269 000 habitants
Construction de la digue de Saint Cyprien
Lancement de la Cité du Mirail (100 000 habts)
Construction de grands immeubles (Bagatelle)
Construction de la FAC de Rangueil et installation du
CNES, de l’ENAC…
1961 Construction de la première gare de fret
1962 Moins de 10 vols commerciaux par jour sur 1962 Toulouse a 324 000 habitants
1964
1965
1968
1969
1969
l’aéroport
Allongement de la grande piste à 3 000 m
le DC9 de Douglas fait son premier décollage
mise en service de la deuxième piste, 3500 m
Premier vol du Concorde
Une Caravelle fait son premier atterrissage tout temps
1974
Premier PEB
1978 Ouverture de la nouvelle Aérogare Blagnac 2
1979 46 vols commerciaux par jour sur l’aéroport
1988 Première livraison d’un A 320
1993
1996
1999
2003
Hall 2 et nouvelle tour de contrôle
Modification des procédures de décollage et
d’atterrissage vers le Sud
320 vols commerciaux par jour sur l’aéroport
Modification des procédures vers le Nord, impact sur
les communes de Merville et Grenade
1964 Construction de l’Ecole Vétérinaire (Lardenne)
1964 Arrivée de 25 000 réfugiés
1968 Construction de la FAC du Mirail
1971 Aménagement de la ZAC des Pradettes
1974 Fin de la construction de l’hôpital de Rangueil
1981 Fin des travaux de construction de La Reynerie et du
Mirail engagés depuis plus de dix ans
1990 Constructions aux abords de l’hippodrome
15
Moi, j’habite dans un lotissement des années 30, construit bien avant la création de l’aéroport. Ceux
qui disent qu’on est venu se mettre dessous n’y connaissent rien.
J’ai hérité de la maison de mes parents Chemin Baluffet. Je n’arrive pas à la vendre, mais je souffre
beaucoup du bruit.
On ne choisit pas forcément le lieu où on habite. Moi l’OPAC ne m’a proposé que les immeubles sous
les avions. Je suis réveillé toutes les nuits.
Dans notre immeuble à Bagatelle, plus personne n’habite les deux derniers étages : les gens ont trop
peur et il y a trop de bruit.
J’ai été hospitalisée à Purpan ; toute la nuit c’est l’horreur, on vit au rythme des avions.
Quand j’ai acheté ma maison, il y a 25 ans, je savais qu’il y avait une servitude aérienne, mais jamais
les pouvoirs publics n’ont dit qu’il passerait une autoroute aérienne et , en plus, au ras de mon
faîtage. J’estime donc avoir acheté ma maison avec des vices cachés aériens. Je me réserve le droit
d’en demander réparation.
Pas plus de dB, nous en avons assez !
Stop aux avions de nuit !
La résidence les Oustalous subit maintenant des nuisances de plus en plus importantes, réveils la nuit
et la journée un bruit que nous ne connaissions pas avant ; largement traumatisés par AZF nous
avons maintenant peur d’essuyer un accident car les avions survolent la résidence de plus en plus bas.
Un deuxième aéroport semble nécessaire , mais pas le doublement à Blagnac.
Je veux pouvoir dormir fenêtres ouvertes sans être réveillé par les avions qui décollent de nuit. Déjà
des avions passent au dessus de ma maison à basse altitude : je n’en veux pas le double. Un
accroissement du trafic aérien augmentera le risque d’accident au dessus de notre quartier très
urbanisé et de l’hôpital Purpan.
Vous trouverez en page suivante la carte extraite du document de présentation du Plan Local
d’Urbanisme (PLU) de la Ville de Toulouse, sur laquelle figurent les logements HLM et où nous
avons reproduit la zone D du couloir aérien.
16
3. LE PLUS NUISANT DES AEROPORTS
Nous rappellerons que l’Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs, UFCNA, a émis en
Septembre 2003 une déclaration de Principe sur la gestion des aéroports. Elle déclare que « l’Etat doit
s’engager dans un programme national de réduction des nuisances réelles, notamment par la limitation
du nombre de personnes concernées ». Elle déclare également « s’opposer à toute extension des
nuisances sur les aéroports urbanisés ». Vous trouverez en page suivante la déclaration de principe
adoptée le 20 septembre 2003 par l’UFCNA.
L’Union européenne contre les Nuisances des Aéronefs, UECNA et l’UFCNA ont donné un avis
défavorable au projet de PEB de Toulouse-Blagnac et l’ont adressé à la Commission d’Enquête.
A .LE PLUS NUISANT DES AEROPORTS DE PROVINCE
L’Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires, ACNUSA a établi une étude
comparative des Plans de Gêne Sonore des 7 plus grandes plate-formes françaises (source rapport
ACNUSA 2004- Effets du changement d’indice). Nous rappelons que le PGS a été établi sur la base
de 108 000 mouvements à l’horizon 2004. Il permet donc d’estimer le nombre de logements où la gêne
est subie avec le trafic d’aujourd’hui. Ce nombre de logements ira en augmentant avec la croissance
du trafic pour atteindre les limites du PEB 2020 (40 000 logements).
Toulouse, Capitale de l’aéronautique, est d’ores et déjà la Capitale du Bruit avec l’aéroport de
province le plus nuisant de France en nombre de logements dans le Plan de Gêne Sonore.
• Bâle-Mulhouse :
756 logements
)
• Bordeaux :
1 136 logements
)
• Lyon Saint Exupéry :
860 logements
)
soit 12 532 logements
• Marseille :
6 020 logements
)
• Nice Côte d’Azur :
3 700 logements
)
• Strasbourg :
60 logements
)
• Toulouse-Blagnac :
20 543 logements
Et ceci ne comprend pas les personnes qui travaillent ou étudient sous le couloir aérien : universités,
établissements sanitaires et sociaux, 27 établissements scolaires, etc, soit 100 établissements en tout.
Avec 20 543 logements à insonoriser, Toulouse-Blagnac est deux fois plus nuisant que tous les
aéroports de province réunis. Triste victoire !
A Nantes, 10ème aéroport français, on a décidé un nouvel aéroport alors qu’il y avait moins d’habitants
qu’à Toulouse (120 000 personnes en zone D à Toulouse contre 40 000 estimés à Nantes à l’horizon
2020) concernés par le trafic de moins de 50 000 mouvements pour 2 millions de passagers. Pourtant, à
Toulouse, on ne décide rien, sauf de faire de nouvelles études. C’est bien de prévoir et d’agir à Nantes
et c’est dramatique d’envisager de doubler à Toulouse !
17
B. LE PLUS NUISANT DES AEROPORTS FRANÇAIS :
Il y plus de bruit à Toulouse qu’à Roissy.
Nous avons comparé les mesures de bruit enregistrées à Toulouse-Blagnac grâce aux capteurs du
système Sentinelle, et à ses 7 capteurs installés fin 2002, avec celles enregistrées à Roissy Charles de
Gaulle. On remarque que les bruits enregistrés à Toulouse-Blagnac sont supérieurs à ceux enregistrés
à Charles de Gaulle : plus de bruit à la Cépière à Toulouse qu’à Goussainville en région parisienne,
plus de bruit à Ramonville qu’à Gonesse. Le capteur situé à Billières est posé sur le toit de l’Ecole
Primaire : le bruit continu enregistré atteint 64,6 dB, quand le seuil à ne pas dépasser, selon l’OMS, à
l’extérieur des bâtiments scolaires est de 50dB.
Une nouvelle fois le PEB apparaît comme contestable puisque l’Ecole Billières n’est située ni dans le
PEB, ni dans le PGS.
Année Lieu du Capteur
2003
La Cépière
2003
Aussonne
2003
Billières
2002
Goussainville
2002
Le Mesnil Amelot
2003
Lardenne
2002
Villiers le Bel
2002
Nantouillet
2003
Ramonville
2002
Vinantes
2002
Juilly Saint Mard
2002
Gonesse
2003
Cornebarrieu
2002
Le Mesnil Aubry
2002
Sarcelles
2002
Juilly ville
2002
Deuil La Barre
LAEQ Moyen
65,9
65,6
64,6
64,4
63,3
61,9
61,8
61,8
61,5
61,1
60,6
60,1
59,1
58,3
57,8
56,6
55,7
Aéroport
Tlse-Blagnac
Tlse-Blagnac
Tlse-Blagnac
Roissy CDG
Roissy CDG
Tlse-Blagnac
Roissy CDG
Roissy CDG
Tlse-Blagnac
Roissy CDG
Roissy CDG
Roissy CDG
Tlse-Blagnac
Roissy CDG
Roissy CDG
Roissy CDG
Roissy CDG
Les riverains de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ne veulent pas payer seuls la note
« environnementale » de l’incapacité des dirigeants et élus de décider le désenclavement de la
région,… sauf à décider la croissance du trafic aérien sur les populations déjà touchées.
Ce manque de courage politique est flagrant.
Et au moment où les avis émis par les élus (Conseil Régional, Conseil Général, ensemble des
mairies, Communauté d’agglomération) pour le PEB sont tous « défavorables », c’est l’Etat qui
ne joue pas son rôle en ne programmant pas les infrastructures de transport alternatives
indispensables.
Il n’est pas admissible de doubler le trafic à Toulouse-Blagnac.
18
C. LE PLUS NUISANT DES AEROPORTS EUROPEENS:
Les grandes capitales européennes ont toutes pris des mesures pour la mise en place d’infrastructures
de transport : Routes, tunnels, ponts, train, aéroports. Toulouse est à la traîne et, avec elle, tout le SudOuest où aucun projet d’infrastructure d’envergure n’a vu le jour depuis des dizaines d’années.
La substitution du TGV à l’avion pour les courtes distances (temps de trajet en train inférieur à 3h) est
souvent évoquée comme une solution pour mieux gérer l’offre de transport existante. La situation de
Toulouse ne permet pas d’envisager un report important sur le train pour la desserte de la nouvelle
Europe, la ville de Toulouse étant trop excentrée par rapport aux grands centres d’activité (couloir Rhin
–Rhône en particulier), ce qui n’est pas le cas de Marseille ou de Lyon, deux villes où, après avoir
marqué une pause, le trafic repart à la hausse.
De plus, le TGV, en étendant le bassin de chalandise d’un aéroport, contribue à l’apport d’une
nouvelle et abondante clientèle.
Une fois encore la région Midi-Pyrénées est à la traîne, le TGV n’étant pas encore décidé vers Paris
(enquête publique à venir), le TGV vers Narbonne (et vers l’Italie et l’Espagne) n’étant même pas
envisagé. L’Europe a décidé de ne pas participer au financement du TGV Bordeaux-Toulouse ne
jugeant pas le projet prioritaire pour la desserte intra-européenne.
L’analyse des destinations desservies par l’aéroport de Toulouse-Blagnac démontre les limites des
effets d’une desserte en TGV pour soulager Toulouse-Blagnac. De nombreuses destinations ne seront
pas desservies en moins de 3h, même après la mise en service d’un TGV direct pour Bordeaux :
Pas d’effet TGV
Nombre de vols Effet TGV
Programme des vols
Automne-Hiver 2003-2004
quotidiens
Paris
sans Paris avec correspondance avion
Réseau National
correspondance
Nantes (2)
Caen, Clermont, Le Havre, Lille,
Réseau National
Lyon, Marseille, Metz, Rennes,
Strasbourg
Alger,
Amsterdam,
Barcelone,
Réseau International
Birmingham,
Francfort,
Brème,
Bristol, Bruxelles, Cardiff, Francfort,
Genève, Lisbonne, Londres, Madrid,
Manchester, Milan, Munich, Oran,
Southampton, Tunis
Espagne, Crète, Egypte, Italie, Maroc,
Charters
Sénégal, Tunisie, Turquie
et vols non réguliers
35
37
45
20
Les grandes capitales excentrées se sont toutes dotées dans les dix dernières années de nouvelles plateformes : Athènes (aéroport de Spata) , Oslo (aéroport de Gardermoën), Lisbonne, …
Face aux nuisances des infrastructures aéroportuaires, les responsables ont organisé la desserte de leur
région par la construction de nouvelles plate-formes en dehors des agglomérations.
Il s’agit d’Oslo, qui accueille un trafic proche de celui de Toulouse et a fermé son aéroport de
Fornebu pour ouvrir celui de Gardermoën, de Berlin, de Athènes, de Lisbonne, de Milan, de Lisbonne.
Les détracteurs de ce type de projet citent toujours les mésaventures de l’aéroport de Mirabel au
Canada, ouvert au moment de l’exposition universelle de Montréal, et qui a refermé ses portes
quelques années plus tard faute d’une décision politique forte de fermeture de l’actuel aéroport du
centre-ville. Aujourd’hui il suffit d’interroger les canadiens pour savoir que cet abandon de l’aéroport
de Mirabel est aujourd’hui critiqué par tous.
19
Les aéroports qui n’ont pas choisi la construction de nouvelles plate-formes se lancent dans des
programmes de rachat des habitations les plus touchées. Fraport, l’aéroport de Lufthansa, lance
actuellement une campagne de rachat de 1200 logements situés dans les zones les plus touchées par
l’ouverture d’une nouvelle piste.
D’autres plate-formes choisissent parallèlement de mettre en place un important couvre-feu nocturne :
Genève, Zurich, … mais aussi Orly et Strasbourg… ou de limiter drastiquement les vols de nuit.
Heathrow accueille moins de mouvements la nuit que Toulouse !
Toulouse se veut la capitale de l’aéronautique, mais les constructeurs refusent tout dialogue avec
les riverains. Toulouse « capitale de l’aéronautique » est devenue la « capitale du bruit ».
Il y a sûrement d’autres endroits qui pourraient accueillir la croissance du trafic. A Toulouse la
situation est déjà honteuse… et on continue.
Animateur bénévole à la maison de quartier de Bagatelle, je trouve scandaleuse l’altitude à laquelle le
trafic aérien rase les immeubles de Bagatelle.
Le respect des habitants et des habitantes, c’est un droit des quartiers comme les autres habitants
d’autres secteurs.
20
II. LES EFFETS DU BRUIT
A. LES BRUITS REGLEMENTES
Le bruit a des effets majeurs sur la santé. Ainsi les communes sont invitées à prendre des arrêtés
municipaux qui fixent les horaires d’utilisation des engins bruyants. Mais les moyens de transport sont
exclus de ces règlements, ce qui donnent de nombreuses occasions aux uns ou aux autres de se
plaindre du bruit occasionnel des mobylettes !
Nous citons ci-dessous les horaires de réglementation et d’utilisation des matériels bruyants puisqu’ils
correspondent au rythme normal de vie d’un citoyen protégé, comme il se doit, par l’Etat, le Préfet ou
le Maire.
- Pour les particuliers : de nuit comme de jour, les bruits gênants par leur intensité ou leur
répétition sont interdits. De même, il est interdit d’utiliser du matériel de bricolage, jardinage et
d’entretien susceptible de causer une gêne sonore en dehors des horaires suivants (article 5 de l’arrêté
préfectoral du 23 Juillet 1996) :
- les jours ouvrables de 8h30 à 12h et de 14h30 à 19h30
- les samedis de 9h à 12h et de 15h à 19h
- les dimanches et jours fériés de 10h à 12h et de 16h à 18h
- Pour les chantiers professionnels : l’utilisation de matériels bruyants est autorisée du lundi au
samedi de 7h à 20h.
Or, au moment où cesse le bruit des matériels bruyants et des chantiers, le trafic de l’aéroport est à son
maximum. En effet, le bruit des avions est le plus élevé, et donc particulièrement gênant :
- la nuit où tous les autres bruits sont limités ou interdits
- le matin de 6h à 8h30, au moment du rush matinal des navettes des aéronefs
- la soirée de 18h30 à 21h, au moment des retours, et surtout le vendredi soir
- le dimanche avec les vols charters skis (jusqu’à 80 dans la journée, dont une dizaine entre 12h et 15h
et une dizaine le soir après 22 h).
Le riverain n’a donc jamais de repos. Quand les autres se reposent, les riverains continuent de subir le
bruit des avions qui, par leur intensité et leur répétition, s’imposent à eux.
Il est interdit de passer la tondeuse ou de faire du bruit avec un matériel de bricolage qui gêne
quelques voisins, mais 100 personnes dans un avion ont le droit de réveiller 50 000 personnes
impunément.
Les touristes qui viennent d’Europe du Nord vont au ski en Andorre ou en Espagne. Ils arrivent en
charter et montent dans des cars à Toulouse-Blagnac directement pour les Pyrénées espagnoles. Il
n’y a aucun intérêt économique pour la région sauf d’encaisser les taxes d’aéroport, et ce sont les
riverains qui en subissent les conséquences. Ceux qui ne partent pas en vacances supportent les effets
de quelques privilégiés qui vont profiter de vacances détaxées !
Le dimanche, on aimerait bien pourvoir se reposer un peu, déjeuner sur la terrasse ou jardiner… mais
ce n’est pas possible
Le soir en été, c’est impossible d’ouvrir les fenêtres entre 18h et 20h30. Il passe un avion toutes les 3
minutes et c’est pire le vendredi soir.
Pourtant on a travaillé toute la semaine comme les autres et on a droit à un peu de repos.
Après ma journée de travail et le stress engendré, j’estime légitime de me reposer le soir et le weekend. Je revendique le droit de vivre normalement et paisiblement.
Les enfants ont besoin de dormie entre 22h et 7h, pas jusqu’à 6 heures du matin !
21
B. LES EFFETS DES BRUITS D’AVION SUR LA SANTE
Le bruit des avions a des caractéristiques qui le rendent particulièrement dangereux . L’oreille
entend tout, elle n’a pas de paupière. A niveau de bruit moyen égal (exprimé en Laeq 24h) on est
deux fois plus gêné par le bruit des avions que par le bruit de la route et trois fois plus que par le
bruit du train.
Ceci s’explique par l’importance des fortes émergences de bruit répétées périodiquement.
(Supplice de la goutte d’eau).
Le bruit perturbe l’organisme et a des effets néfastes sur la santé.
Les premiers troublés par le bruit sont les plus jeunes : enfants, écoliers, collégiens, lycéens… et
les plus agés.
L’Etat est le premier acteur en matière de santé publique. Il est responsable. Il peut adosser son
action sur les études de l’OMS (nuit d’une durée de 8 heures au moins, niveau maxi de Laeq nuit
de 30 dB(A) et niveau maxi de La max 45 dB(A) dans la chambre à coucher), de l’Union
Européenne et sur l’étude de l’Avis du Conseil Supérieur de l’Hygiène et de la Santé Publique
(mai 2004) qui fixent des valeurs limites pour le bruit de jour et pour les bruits de nuit (cf annexes)
Les efforts faits par les constructeurs pour réduire le bruit à la source (soutien financier européen
aux programmes de recherche pour des avions moins bruyants) sont malheureusement anéantis par
l’accroissement démesuré du trafic aérien.
Le citoyen subit le bruit à son domicile, à son travail et pendant ses loisirs. Certains vivent
entièrement sous le couloir aérien (enfants en âge scolaire en particulier et retraités). Cette
pollution JOUR et NUIT devient alors insupportable.
On notera plus particulièrement : surdité, effets digestifs, effets cardiovasculaires, effets sur les
hormones, effets sur la performance, la vigilance, le sommeil, effets sur la santé mentale
(agressivité, irritabilité), effets induits (utilisation de somnifères et de tranquillisants).
L’étude INSOMNIA montre que l’on ne s’habitue pas au bruit. Bien au contraire, avec le temps,
on dort de moins en moins bien et les activités quotidiennes sont de plus en plus perturbées
(motilité nocturne et accidentologie domestique augmentée).
On citera quelques exemples de bruit :
101,3 dB : passage d’un Illiouchine, avion russe gros porteur mesuré sur le capteur de la Cépière
100 dB : moto de course à 2m
90 dB : bruit de l’A 340-600 au décollage sur Aussonne
90 dB : aboiements d’un chien à 2 m
87 dB : bruit d’un Boeing 737-400 sur la Cépière et sur la voie du Toec
85 dB : radio très puissante
78 dB : bruit d’un A 320 à l’atterrissage sur Ramonville
74 dB : passage d’un A 320 à l’atterrissage mesuré à Auzeville
70 dB : salle de restaurant bruyante
70 dB : moyenne des niveaux de bruit au passage des avions au Collège Vauquelin
60 dB : bruit d’un grand magasin ou d’un supermarché actif
45 dB : appartement moyen de jour
35 dB : bruit maximum moyen dans une chambre
Le bruit perturbe l’apprentissage de la parole et de la lecture. Le passage d’un avion oblige
l’enseignant à élever la voix de 10 dB au dessus du niveau de bruit pour être entendu. Dans la
majorité des cas, au Collège Vauquelin par exemple, il interrompt son cours pendant 15 à 40
secondes. Par un phénomène de rémanence du bruit, la compréhension du message suivant est
troublée pendant au moins la même période.
22
Le Docteur A MUZET, du CNRS de Strasbourg (Echobruit n°74-75), conclut son étude : « Vivre à
proximité d’un aéroport entraîne un certain nombre de désagréments parmi lesquels l’exposition au
bruit constitue vraiment une nuisance majeure. Les effets non spécifiques et les interférences du bruit
de passage des avions avec la communication et surtout le sommeil constituent des facteurs de gêne
pouvant, dans certains cas, être considérés comme excessifs. Une meilleure prise en compte de ces
aspects devrait précéder tout projet d’extension ou ouverture de nouvelles pistes aéroportuaires. »
A plusieurs reprises le CCNAAT a demandé que soit effectuée une enquête épidémiologique sur les
conséquences en termes de santé provoquées par les passages répétés d’avions. Monsieur DousteBlazy, Ministre de la Santé, a promis de programmer rapidement une étude, en particulier sur les
enfants. .. mais il n’y a eu aucune étude sur ce sujet en France. Au nom du principe de précaution,
nous demandons la réduction du bruit tant qu’une enquête épidémiologique n’est pas réalisée et
refusons l’expansion du trafic dans cette attente.
Depuis que je suis à la retraite, je ne peux pas rester chez moi, car le bruit me fatigue. Je
m’enferme.
Depuis l’explosion d’AZF, mon audition est perturbée et le bruit des avions est devenu
insupportable
Les enfants sont très distraits à l’école, les cours sont interrompus plusieurs fois par heure par le
passage des avions. On n’entend pas le maître, qui doit reprendre son cours.
Pendant la récré, dans la cour, si un avion passe, on ne s’entend pas.
Je me réveille toutes les nuits, et, après, je n’arrive pas à me rendormir.
Les valeurs limites fixées par le Ministère de la Santé ne sont pas respectées à Toulouse. En effet,
les capteurs de la plate-forme de Toulouse-Blagnac ont enregistré des niveaux de bruit supérieurs
à ceux enregistrés à Roissy.
Et le gestionnaire de l’aéroport refuse de s’engager à « réduire le bruit ».
Je suis élève à l’Ecole Vétérinaire…les passages répétés d’avions nous empêchent d’être attentifs
et de mémoriser. C’est pareil à l’Ecole Supérieure d’Agriculture.
S’il y a des valeurs limites fixées par de grands organismes de santé, pourquoi l’Etat ne fait-il rien
pour défendre la santé des gens qui vivent sous le couloir aérien et laisse-t-il s’étendre et
s’amplifier la zone de bruit ?.
Attention à mes oreilles, la surdité coûte cher ! ou alors aidez-nous à financer les prothèses .
La santé n’a pas de prix, la vie actuelle est difficile, Pourquoi faire souffrir !
Après le problème AZF (avec des acouphènes à la clé) et avec l’augmentation du trafic, et les
nuits perturbées, … c’est insupportable.
Oui au deuxième aéroport pour ménager nos oreilles déjà appareillées
.
Très grande pollution, même les plantes en terrasse en souffrent, obligé de mettre des boules aux
oreilles la nuit (avion à 1h30 , 3h et 6h30)
J’ai 73 ans, et ce n’est pas toujours facile de garder son équilibre dans un quartier où il y a du
bruit
23
La fréquence des vols engendre des nuisances toujours aussi intenses, influant sur mon état de
santé (troubles du sommeil, fatigue) et de ce fait contribue à l’augmentation des coûts de dépenses
de l’assurance maladie. Cela devient une atteinte à la santé !
Le bruit incessant me rend malade.
No, ma santé est délabrée !
Avec les avions, je ne dors pas bine et je fais des cauchemars… cela fait trop de bruit.
Cela me réveille, et je ne me rendors pas !
Dans le quartier, des personnes prennent des somnifères et des tranquillisants à cause du bruit et
les avions provoquent des coûts qui aggravent le déficit de la sécurité sociale. lL faut faire de la
prévention en interdisant plus d’avions.
Après les études très sérieuses et devant les résultats et conclusions incontestables des différents
scientifiques sur les nuisances sonores, il paraît inconcevable d’accroître les troubles qui sont
déjà bien réels. La santé publique doit dominer tout problème économique.
.
d’Urbanisme (PLU) de la Ville de Toulouse, sur laquelle figurent les équipements médicalisés et où
nous avons reproduit la zone D du couloir aérien.
C – LES EFFETS SOCIAUX DES NUISANCES
L’OMS déclare que les bruits répétés ont des effets sociaux et comportementaux importants.
La réaction par rapport au bruit entraîne des comportements d’ISOLEMENT et d’AGRESSIVITE.
La « perte de temps de parole » est essentielle.
Les plus sensibles sont les personnes âgées et les personnes ayant un déficit auditif. Il faut savoir que
pour toute la population, au dessus de 40 ans, la capacité à interpréter des messages parlés difficiles (à
faible redondance linguistique) est affectée par rapport à celles de personnes de 20-30 ans.
Mais les plus atteints sont sans doute les enfants en âge scolaire qui doivent entendre des
« messages compliqués ». L’OMS considère que le bruit de fond dans une salle de classe ne devrait
pas être supérieur à 35dB(A). Or, dans l’agglomération toulousaine, 27 établissements d’enseignement
sont situés sous le couloir, mais aussi plusieurs crèches. Le rapport de l’OMS précise que « les enfants
fréquentant une école située en zone bruyante ont plus de difficultés d’apprentissage que ceux dont
l’école est située dans un quartier silencieux ».
On a enregistré 63,2dB(A) à l’atterrissage et 65,9dB(A) au décollage sur le toit de l’Ecole
Primaire Etienne Billières (qui n’est pas dans le PGS) et 61 dB(A) à l’atterrissage et 66 dB(A) au
décollage sur le toit du Collège Vauquelin, situé dans la zone III du PGS, deux établissements
d’enseignement non insonorisés. L’enseignement y est difficile : le bruit est facteur d’échec scolaire :
difficultés de concentration, fatigue..
Et pour tous les riverains, c’est le téléphone, qu’il faut interrompre le temps de passage d’un
avion, la télévision dont il faut monter le son, la radio où l’on rate 30 (à 5 kilomètres des pistes) à 60
secondes (à Ramonville) de l’émission à chaque passage d’avion, soit toutes les trois minutes.
Une étude menée par le cabinet d’acoustique Clairbois-Tisseyre en 1997 fait apparaître en
période diurne une perte d’intelligibilité dans la conversation entre deux personnes, soit en espace
24
exterieur soit dans des pièces dont les fenêtres sont ouvertes. Il en résultait un arrêt de la conversation
par jour (en cumulé) de 47 minutes à l’atterrissage et de 10 minutes au décollage.
Le Ministre propose comme seule et unique solution l’insonorisation, ce qui veut dire que
chacun est invité à s’enfermer dans son logement, s’il est insonorisé. Cette préconisation est
impossible en été où les fenêtres sont ouvertes, plus à Toulouse qu’au Nord. Les relations de voisinage
sont mises à mal.
L’ADEME, qui dépend du Ministère de l’Ecologie a édité une affiche
Pour lutter contre la canicule, la nuit, ouvrez tout !
Impossible sous le couloir aérien. … nuit gâchée à coup sûr !
Et le PEB prévoit 8% de vols de nuit, soit 40 mouvements d’avion entre 22h et 6h !
Les plus pénalisés sont donc ceux où l’on a construit, et où l’on reconstruit des logements sociaux,…
pour ceux qui n’ont pas le choix… là où on ne mettrait pas « les riches ». Aux pauvres, on réserve
l’incinérateur, le couloir aérien, la rocade, les usines chimiques et … les explosions !
A l’école, la maîtresse est obligée de s’arrêter quand un avion passe.
J’ai été obligée d’insonoriser sans attendre l’aide. J’entends toujours le bruit des avions un peu
atténué, mais je n’entends plus les bruits des jardins voisins, les rires d’enfants et la musique au
loin. Je n’ai même pas entendu un coup de feu dans la maison voisine.
Le GPV veut favoriser la mixité sociale de quartier de Bagatelle. Le nouveau PEB veut autoriser
174 000 passages au dessus de nos têtes. Seuls les gens qui n’ont pas les moyens de vivre ailleurs
vivent à Bagatelle.
J’ai 12 ans, et je n’arrive pas à me concentrer pour faire mes devoirs le soir. C’est l’ heure où il y
a le plus de bruit avec le matin, avant d’aller à l’école
Ma fille habite Pouvourville avec sa famille. Le dimanche, quand je leur rends visite, au moment
des pointes, nous avons du mal à manger dehors. Le doublement serait insupportable pour cette
zone, sans compter la pollution qui se répand dans l’air. J’évite d’y dormir déjà ! je suis veuve
âgée et je pensais venir habiter avec ma fille quand je ne saurais plus vivre seule !
Je travaille de nuit, et je ne peux pas me reposer dans la journée avec le vacarme des avions.
C’est bien d’interdire les avions de nuit, mais il faut aussi penser à ceux qui doivent se reposer la
journée : les malades, les travailleurs postés…
d’Urbanisme (PLU) de la Ville de Toulouse, sur laquelle figurent les établissements d’enseignement
primaire et secondaire et où nous avons reproduit la zone D du couloir aérien, ainsi que la carte des
crèches publiques et associatives. Ces deux cartes sont édifiantes ! La proportion de jeunes enfants
sous le couloir aérien est très élevée !
25
D. LES EFFETS PATRIMONIAUX
1. Dépréciation patrimoniale :
La dépréciation patrimoniale a été estimée par différentes études internationales et détaillée par Mr
Faburel dans son livre « Le bruit des avions, estimation du coût social » : « En effet, il y a une
incertitude majeure sur la valeur du bien dans le cas d’une dégradation continue et poursuivie,
comme elle est en train de se produire à Toulouse qui peut se résumer en « pour moi, ça ira, mais
si je dois revendre ? ».
Cette incertitude pèse sur tous les riverains de l’aéroport de Toulouse-Blagnac confrontés aux
changements de procédure, à la croissance continue du trafic, à la dégradation de l’environnement.
Selon Mr Faburel, pour le bruit des avions, l’indice de dépréciation est compris entre 0,4% et
0,7% par décibel, ce qui donnerait en zone C une décote de 20 à 30 % et en zone B une décote de
30 à 40 %. Malgré de nombreuses demandes du CCNAAT, il n’a pas été possible d’obtenir auprès
de l’administration une vraie étude sur l’évolution des valeurs immobilières.
2. Coût économique et social :
Pour Jacques Lambert, auteur du rapport pour le Comité des Applications de l’Académie des
Sciences d’un rapport intitulé « Nuisances Sonores et rationalité économique » (EchoBruit n° 88
p.42), il y a lieu d’effectuer un calcul économique afin d’appuyer toute mesure publique. Pour
l’évaluation du coût des externalités du bruit perçu, on retiendra 0,8% de dépréciation du logement
par dB(A) et ce chiffre sera multiplié par 1,5 pour tenir compte de la gêne hors logement
(espaces publics, rue, jardin…) et ce chiffre sera majoré de 30% pour tenir compte des effets sur la
santé.
Le bruit moyen imposé par le PEB sur ces logements peut être estimé à 25 dB (bruit moyen
apporté par le seul passage des avions venant se surajouter au bruit ambiant et objet du PEB). La
dépréciation peut donc être estimée :
• Evaluation de la gêne en dB(A)
25
• Dépréciation du logement
0,8 %
• Prise en compte de la gêne extérieure
1,5
• Effets sur la santé
1,3
Soit
39 %
Pour une valeur de logement de 100 000 Euros, on aura un coût économique externe de 39 000
Euros.
Le coût externe de l’extension du PEB sur la seule Ville de Toulouse peut être estimé en utilisant
les données en nombre de logements fournies par la Mairie de Toulouse (Comparatifs des plans
d’exposition au bruit . document PLU. p 129)
Population en zone A
PEB 1989 :
10
PEB 2003 :
108
Population en zone B
PEB 1989 :
200
PEB 2003 :
10 688
Population en zone C
PEB 1989 :
11 500
PEB 2003 :
29 016
TOTAL
11 710
39 812
L’écart s’établit à 39 812 – 11 710 : 28 102 , correspondant à 12 218 logements (moyenne de 2,3
pers/logement). Le coût externe de l’extension du PEB peut donc être estimé à près de 500
millions d’Euros pour 12 218 logements, chiffre qu’il faut doubler pour tenir compte de la
dégradation des conditions de vie pour les personnes déjà situées dans le PEB.
Les riverains paient seuls l’addition.
26
De plus, malgré la perte de valeur dans l’utilisation des biens (exemple : l’utilisation des espaces
extérieurs, terrasse, jardin, etc. est remise en cause), la taxe foncière et la taxe d’habitation ne font
l’objet d’aucun abattement, malgré les demandes répétées des associations. Les sur-cotes pour la
proximité d’un jardin public ou d’un quartier (exemple Lardenne) s’appliquent, mais le classement
en zone de forte gêne dans les PGS et PEB, ne donne lieu à aucune décote.
J’ai dû vendre ma maison qui était située sous le couloir aérien depuis les nouvelles procédures
vers le Sud, et les trente premiers clients se sont rétractés à cause du bruit. Cela a pris très
longtemps et j’ai du baisser le prix de façon importante.
J’ai lu une petite annonce : « Lardenne, sans les avions, belle villa… ». (Publi Toulouse
15.5.2000). Les quartiers soumis au bruit des avions sont dépréciés. Pour vendre une maison
dans le couloir aérien, il faut consentir un rabais de 20% à 30% par rapport à la même maison
qui ne serait pas dans la zone de bruit et ceci sans aucune contrepartie
.
J’habite depuis 45 ans dans le quartier, et je voulais faire une petite extension de ma cuisine. On
me l’a refusée parce que je possède moins de 1000 m2.
Dans les zones nouvellement incluses dans le PEB, on n’a plus le droit de construire et pas le
droit d’améliorer l’habitation existante.
Je subis depuis de nombreuses années les nuisances sonores. Je paye des impôts locaux très
importants, et j’ai droit, comme tout citoyen à une certaine qualité de vie. Je tiens à avoir une
bonne santé.
Seuls ceux qui ont de l’argent pourront sortir du couloir aérien !
A Roissy, on constate une paupérisation des quartiers les plus touchés. A Toulouse, on fait encore
mieux. On fait passer les avions au dessus des quartiers les plus défavorisés. Les quartiers
nouvellement inclus dans le PEB au Sud Ouest de Toulouse sont ceux les plus peuplés, mais aussi
ceux où le chômage est au plus haut et les difficultés d’intégration majeures.
Ceux d’ « en-bas» en crèvent !
En ce qui concerne la taxe foncière, nous sommes au même niveau que les autres malgré tous les
inconvénients que nous subissons.
27
IV. LE PLAN DE GENE SONORE, PGS
Le Plan de Gêne Sonore, PGS, est associé au PEB. Il est établi sur les mêmes données que le PEB à
court terme et définit les zones où il est possible de percevoir une aide à l’insonorisation si le logement
a été construit avant d’être inclus dans le PEB. L’insonorisation vise à atténuer les effets du bruit sur
les populations en isolant les logements. Théoriquement, elle permettrait la cohabitation avionriverain. Or, à Toulouse, la situation est telle avec un aéroport inclus dans la ville, que cette
cohabitation apparaît comme impossible. Pourquoi ?
A. LES BESOINS ET LES LIMITES DE L’INSONORISATION :
Théoriquement, il faudrait (comme à Fraport) :
1. Proposer le rachat de tous les logements situés dans la zone de forte gêne (les milliers de
logements situés dans la zone II)
2. Insonoriser d’urgence les 20 543 logements situés dans la zone III.
3. Insonoriser d’urgence les établissements scolaires, sanitaires et sociaux situés dans le PGS.
4. Maintenir les gens confinés la nuit (pas de fenêtres ouvertes) pour assurer leur sommeil et le
jour pour permettre les apprentissages et limiter les atteintes à la santé.
5. Climatiser les lieux de vie soumis au bruit pour rendre la conversation et le sommeil possibles,
même en été, quand les fenêtres sont grandes ouvertes le soir et la nuit.
:
La Loi ne prévoit que l’aide aux travaux d’insonorisation. Même le changement de volets est exclu du
champ de l’aide.
Le coût de la seule mesure d’insonorisation des logements a été estimé à 100 millions d’euros par la
CCIT. Et elle ne dispose que de deux millions maximum par an, par la taxe qu’elle collecte auprès des
compagnies et refuse d’y affecter une partie de ses bénéfices. Il faudrait 100 millions de plus pour
réaliser le point 3, et autant pour le point 1.
Quant au point 5, il constituerait un surcoût qui paraît aujourd’hui inacceptable pour la collectivité,
puisqu’on ne collecte annuellement pour l’insonorisation que le centième des sommes nécessaires.
B- BILAN DES AIDES ACCORDEES à Toulouse-Blagnac
Bilan des aides accordées
Années 1995 à 2003
Année 2004
TOTAL 1995 à 2004
Millions d’Euros
20,83
0,52
21,35
Logements Particuliers
1 273*
9
1 282
Logements collectifs
3 411*
238
3 649
*Dont 3 800 logements en tout au titre de la procédure accélérée AZF , insonorisation partielle du logement.
« Il faudra sans doute reprendre 3 500 de ces dossiers » déclare la CCIT.
Avec l’aide AZF, on n’a changé que les fenêtres cassées,
parfois une sur deux ! 3500 dossiers sont à reprendre !
Une seule école a été insonorisée, celle de Littré à Saint Martin du Touch.
Un seul collège, celui de Georges Sand à La Cépière, qui est également, à 4 kilomètres du seuil des
pistes , le lieu de certification des avions. C’est tout dire !
21,35 Millions d’Euros ont donc été versés sur 10 ans, soit 2,1 Millions d’Euros par an.
28
C- ESTIMATION DES BESOINS pour l’insonorisation :
L’ACNUSA estime dans son rapport annuel 2003 (page 96) qu’il faudra 149 millions d’Euros pour
insonoriser les seules habitations restantes (particuliers et collectifs), soit 18 960 logements.
De son côté, la CCIT annonce une estimation de 100 millions d’Euros auxquels il y a lieu d’ajouter
l’insonorisation des 100 établissements scolaires, sociaux et hospitaliers, dont l’insonorisation est
prévue par la Loi Bruit, mais reculée « sine die » faute de moyens.
C’est donc un budget de dépenses de plus de 170 millions d’Euros qu’il faut financer. En effet les
riverains subissant le bruit « aujourd’hui », l’ACNUSA recommandait, dès l’élaboration de son rapport
2002, d’établir un programme d’intérêt général sur dix ans maximum.
Or la CCIT annonce une taxe collectée qui ne dépassera pas 2,2 millions d’Euros en 2005, et 2,1
millions en 2006. La CCIT précise que les estimations faites permettent d’affirmer que la taxe
collectée, si son mode de calcul reste inchangé, diminuera à l’avenir.
Au rythme de 2 Millions d’Euros par an, il faudra plus de 75 ans… et près de 100 ans pour finir
l’insonorisation de l’actuel couloir aérien…. Ce n’est pas admissible !
Il faudrait donc porter le niveau de la taxe à 20 millions d’euros collectés par an, soit 400 euros par vol,
pour que l’insonorisation puisse se faire dans les 7 à 10 ans. Or les utilisateurs, compagnies,
constructeurs, crient alors au scandale et refusent ce niveau de taxe. L’importance du nombre de
logements situés dans le PGS et à insonoriser rendrait-elle celle-ci trop coûteuse et inopérable ?
Il faut donc :
- soit mettre en place les modes de financement conséquents sur Toulouse-Blagnac.
- soit diminuer le PGS en limitant drastiquement le nombre de logements touchés par les nuisances,
en réduisant les nuisances par le report dès 2005 d’ une partie du trafic sur d’autres aéroports
régionaux ou un nouvel aéroport.
Tant que l’insonorisation n’est pas effective, ainsi que la climatisation pour l’été, les vols de nuit
doivent être d’urgence interdits, l’effet sur le sommeil étant majeur pour la santé.
Le principe du pollueur-payeur est bafoué. L’aéroport de Toulouse-Blagnac est le plus rentable de
France, mais la CCIT refuse de puiser dans ses bénéfices pour faire avancer le dossier de
l’insonorisation
D- PROGRAMME D’AIDE A L’INSONORISATION 2005
En 2005, on pourra traiter la fin des demandes de particuliers de 2003 et la moitié des demandes de
2004 (les six premiers mois de l’année), soit près de 136 logements. L’autre moitié sera traitée au
mieux en 2006.
On pourra aussi traiter une partie des 2 copropriétés OPAC Sancerrois et Sologne (40% des travaux
seulement). La CCIT précise qu’aucune des copropriétés privées ne sera traitée avant au mieux
2007.(Exemple Les Oustalous) . Il n’a pas été possible de fixer une date pour les demandes des
particuliers de 2005 et 2006 qui ne seront donc pas traitées pour l’instant.
E- ETAT DES LIEUX AU NIVEAU NATIONAL :
Nationalement, Madame Bachelot, alors Ministre, avait annoncé en Octobre 2003 un effort sans
précédent avec une taxe rénovée permettant de collecter 55 millions d’Euros, mais supprimant toute
péréquation entre aéroports.
29
•
En 2003, 17 millions avaient été collectés et le Ministère de l’Environnement avait abondé ce
fond à hauteur de 17 millions, soit en tout, 34 millions d’Euros affectés à l’insonorisation.
• En 2004, 30 millions d’Euros ont été collectés.
Où sont passés les 55 millions ? Ils n’ont en fait pas été collectés. L’annonce n’a pas été suivie
d’effet !
En effet, Strasbourg, avec 3 450 logements à insonoriser, a été autorisée à ne collecter qu’une taxe 50
fois moins importante que Toulouse-Blagnac (coefficient 0,5 au lieu de 22), n’ayant plus d’habitations
ni d’établissements à insonoriser dans son PGS. D’autres plate-formes comme Nice avec 1 450
logements à insonoriser ou Bâle avec 627 logements réaliseront leur programme en quelques années
seulement.
Il y a donc inégalité devant la Loi puisque le riverain de Strasbourg ou de Nice voit son sort
s’améliorer bien avant celui de Toulouse. Les riverains de Toulouse-Blagnac dénoncent cette
inégalité.
Il faut ajouter que les frais de gestion ( trois salariés, locaux, logiciels et équipements) sont maintenant
directement prélevés sur la taxe ; aussi ils doivent être soumis à la Commission. Depuis plusieurs
réunions, le Collectif demande quel est le niveau de ces frais : la CCIT s’est engagée à présenter les
comptes de ce service à la prochaine commission. Les montants disponibles pour l’insonorisation seront
diminués d’autant.
La situation urbaine de Toulouse-Blagnac condamne par avance toute croissance de la plateforme, en particulier tant que le problème de l’insonorisation des personnes actuellement soumises au
bruit ne sera pas résolu. Le PGS actuel a été établi sur la base de 108 800 mouvements. Le PEB qui
prévoit une croissance du trafic à 140 000 mouvements (puis à 174 000 mouvements) et une extension
du Plan de Gêne Sonore correspondante est donc inacceptable.
L’aéroport ne peut donc pas grossir là où il est car l’ INSONORISATION Y EST IMPOSSIBLE .
Dans les entreprises, « on n’ attend pas d’avoir reçu un coup de marteau sur la tête pour mettre un
casque » Le port du casque est obligatoire avant d’être soumis au bruit.. L’insonorisation devrait être
obligatoire avant le passage des avions, pas des dizaines d’années après. Le trafic de ToulouseBlagnac ne doit pas croître tant que les habitations et les établissements de l’actuel PGS ne sont pas
insonorisés. Ceux qui pensent que la cohabitation habitants-avions est encore possible doivent mettre
en place les financements nécessaires.
La cohabitation avions-maisons n’est pas possible au delà d’un certain seuil (35000-40000
mouvements/an). Il faut donc limiter d’urgence la plate-forme de Toulouse-Blagnac.
Moi, j’ai les fenêtres ouvertes toute l’année, et l’insonorisation ne m’a rien apporté.
Je suis à 100 m de l’aéroport. Mes fenêtres isolées à 40dB ne me servent à rien en été avec les fenêtres
ouvertes
.
L’été en particulier, le bruit est insoutenable
Le bruit, on n’en peut plus, on n’en veut plus !
J’étouffe en été dans mon HLM sans pouvoir ouvrir les fenêtres à cause du bruit incessant des avions.
L’insonorisation fenêtres et façades n’est qu’un palliatif et signifie un enfermement quasi permanent.
30
V - LES AUTRES NUISANCES
A. L’ air
L’aviation commerciale émet 2,5% des émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2) dues aux
activités humaines. Du fait de l’altitude, les émissions de vapeur d’eau produites par les avions
entraînent la formation de traînées de condensation et de cirrus qui produisent de l’effet de serre
supplémentaire. L’augmentation de la mobilité des personnes et l’essor du tourisme international
laissent présager une prolongation des tendances historiques de croissance du transport aérien de
passagers. Les gains d’efficacité énergétique ne sont pas suffisants pour empêcher une hausse
significative de l’impact du transport aérien.
En effet, en 2000 les ventes mondiales de carburant à l’aviation commerciale ont donné lieu à
l’émission de près de 550 millions de tonnes de CO2. Seul le transport domestique (40% de ces
émissions) est concerné par le protocole de Kyoto.
Sur cette base, un passager en avion émet 140 gr. de CO2 au kilomètre.
Mais l’effet indirect le plus important vient de l’émission par les avions volant à plus de 15 000 m
d’altitude d’Oxydes d’Azote (NOx) qui induit une réduction de la couche d’ozone stratosphérique
protégeant les êtres vivants des rayons ultra-violets. L’Institut Français de l’Environnement , l’IFEN, a
publié en Novembre 2004, (n° 94 Lettre thématique mensuelle) une étude sur l’impact des gaz à effet
de serre et estime que l’aviation commerciale contribue à 5% du réchauffement climatique dû à
l’ensemble des activités humaines ; ainsi, l’aller-retour Paris-New York d’une personne équivaut en
termes d’impact des gaz à effet de serre au quart des émissions totales liées à la consommation
annuelle d’un français.
Les progrès techniques ne viendront pas compenser les hausses de trafic. L’Agence internationale de
l’énergie prévoit d’ici 2030 une hausse de l’efficacité énergétique de 1% à 2% par an, au fur et à
mesure du lent renouvellement du parc des avions. Il est peu probable qu’un changement
technologique empêche la hausse des effets climatiques du transport aérien.
A Toulouse, la CCIT a fait procéder à une étude de l’air ambiant par l’ORAMIP avec la pose de
capteurs au sol autour de l’aéroport et dans l’aéroport : la conclusion de la CCIT a été : les pollutions
par les avions ne sont pas différentiables au sol des pollutions par l’automobile et l’aérogare est
polluée par les produits chimiques d’entretien des sols !… C’est la communication locale de la CCIT
et c’est lamentable !
A Paris, on estime la pollution des aéroports d’Orly et de Roissy comparable à celle de l’ensemble des
voitures qui empruntent quotidiennement le périphérique. Il en est de même à Toulouse.
B. L’eau
Sur les plate-formes aéroportuaires les eaux pluviales posent un réel problème de pollution. Si les
nuisances sonores sont difficiles à éliminer, la pollution de l’eau peut être techniquement maîtrisée.
En effet, les aéroports sont constitués pour l’essentiel de surfaces imperméabilisées que les exutoires
naturels (rivières, cours d’eau…) peuvent difficilement assimiler. Les eaux sont chargées en oxydes de
carbone, oxydes d’azote, hydrocarbures aromatiques polycycliques, plomb, dioxyde de soufre, mais
aussi de molécules gazeuses issues de la combustion des carburants, des métaux lourds, de détergents et
de solvants…De plus, des produits à base d’éthylène-glycol sont utilisés pour le dégivrage et le
déverglaçage.
31
Dans sa plaquette 1999 de présentation de l’aéroport, document par lequel elle a sollicité le
renouvellement de sa concession, , la CCIT s’engageait à installer un séparateur d’hydrocarbures dès
1998 et à lancer des travaux pour la mise en place d’une station de traitement des eaux pluviales.
Cette station devait être mise en service en 2001. LA CCIT écrit « le respect de l’environnement passe
par d’autres aspects et en particulier par la régulation et le traitement de l’eau ».
Questionnée dans le cadre de la CoCoEnvi sur l’avancement de ces travaux, la CCIT a répondu qu’elle
n’en n’avait pas les moyens ! mais parallèlement, elle entreprend des travaux d’extension de l’aéroport
de 230 millions d’euros sur la période 2002-2008 ! Elle annonce que la station de traitement des eaux
est au programme ! En 2005, les travaux ne sont toujours pas engagés.
Comment croire la CCIT quand elle parle d’environnement ? Dans le domaine de l’eau, elle n’a pas
tenu ses engagements.
C. Menace sur la sécurité :
Selon les statistiques de l’OACI, on dénombre un accident pour un million de vols, ce qui donnerait un
accident tous les dix ans à Toulouse. De plus, une étude conduite dans les années 1990 montre que
près de 70% des accidents se produisent pendant le décollage et à l’atterrissage :
Phases de vol
Décollage
Montée initiale
Montée
Croisière
Descente
Approche initiale
Approche finale
Atterrissage
Pourcentage temps de vol
1%
1%
13%
60%
10%
11%
3%
1%
Taux d’accidents
14,4%
10,4%
6,9%
4,7%
7,2%
11,3%
24,2%
19,2%
24,8% des accidents ont lieu pendant les phases décollage.
43,4% ont lieu pendant les phases d’atterrissage.
Les riverains sont donc menacés, ou ont le sentiment légitime de l’être. L’utilisation de la plate-forme
pour les essais d’avions à très basse altitude, non encore certifiés, renforce le sentiment d’insécurité.
Le 21 Septembre 2001, l’usine AZF explosait causant la désolation. Un avion commercial survolait à
l’atterrissage quelques secondes auparavant la plate-forme chimique. La catastrophe aérienne fut donc
évitée de justesse. Plus de 27 000 logements ont été touchés , dont 14 000 très dégradés, la plupart
situés dans le couloir aérien de l’aéroport de Toulouse-Blagnac . Pendant des mois, des milliers de
toulousains ont vécu sans toit et sans fenêtres, subissant les intempéries et le bruit des avions.
Ce sont les mêmes personnes qui sont concernées à la fois par le périmètre de sécurité de l’usine
Seveso, par les rejets de l’usine d’incinération du Mirail, par la pollution sonore et atmosphérique de
la rocade et par le PEB de Toulouse-Blagnac. Le CCNAAT défilait lors des manifestations qui ont
suivi l’explosion sous la banderole :
« TOULOUSAINS SACRIFIES ENTRE AEROPORT ET ZONE CHIMIQUE »
Le collectif a remis en mains propres à Monsieur Jospin, Premier Ministre, une pétition
signée par 20 000 personnes demandant l’interdiction du survol de la zone chimique
classée Seveso.
Cette interdiction avait déjà été demandée par la Députée Mme Benayoun Nakache à
Monsieur Gayssot, Ministre des Transports à l’automne 1998 . Cette interdiction avait été
32
plébiscitée par tous les candidats dans le cadre de la campagne des municipales de Mars
2000. C’est sur ce même site, toujours sous les avions, que l’on voudrait installer un
Cancéropole accueillant recherche, production et hôpital.
Moi, je ne crois pas la CCI quand elle dit qu’elle réduira le bruit. Déjà pour l’eau, elle ne tient pas ses
engagements écrits.
Je ne tiens pas à supporter une pollution de l’air supplémentaire ; nous subissons déjà une pollution
trop importante sur la ville de Toulouse. Je crois qu’un second aéroport permettrait de dédoubler le
trafic aérien. J’ai des troubles du sommeil, je subis un trafic aérien trop important, que ce soit la nuit
ou le jour.
On se moque des citoyens, sans oublier la pollution de l’air que nous subissons !
Il y a des tâches de suie sur nos toitures et nos terrasses. C’est sale et difficile à enlever ! Même le
linge, pendu dehors quelques heures est tâché. Il y a trop de gens qui habitent très près des pistes.
Quand AZF a explosé, on a cru que c’était un avion qui se crashait ! Ils passent tous au dessus de la
zone chimique, AZF ou pas !
Il ne faut pas attendre un « deuxième AZF aérien ».
33
VI – LES CONTRAINTES ACTUELLES ET FUTURES :
Le Docteur NEROME, présidente de l’UFCNA écrit : « Pour masquer la réalité et endormir les
populations, différentes ficelles sont utilisées. Le concept de « développement durable » en est une.
Le concept a été inventé par les industriels qui pensent donner l’illusion d’une préoccupation sociale
et environnementale . Il a en fait pour vocation essentielle d’anesthésier toute forme de contestation.
L’ « approche équilibrée » en est une autre ! Les élus, pour la plupart, collaborent à cette entreprise de
désinformation et ont choisi la fuite en avant pour protéger leurs intérêts électoraux à court terme ».
Le développement durable… Il vaut mieux anticiper, sinon c’est l’avion lui-même qui sera remis en
cause !
A – Recommandations de l’ OACI :
L’OACI , Organisation de l’Aviation Civile Internationale, rattachée à l’ONU, regroupe les autorités de
l’aviation civile de 188 états. En fait, elle fixe les réglementations mondiales, sous la houlette de Boeing
et d’Airbus. Elle est donc favorable à la croissance du trafic sans contrainte et en a permis le
développement en franchise de toute taxe. Il n’y a pas de TVA sur les billets d’avion et pas de taxe sur
le kérosène. La ligne portée sur les billets d’avion intitulée taxe d’aéroport est en fait la rémunération
des services et contraintes locales aéroportuaires et est acquise au gestionnaire. Par ailleurs, l’OACI a
établi une classification des avions par chapitre acoustique et non par bruit émis par l’appareil, ce qui
autorise un avion de masse importante à faire un bruit élevé, en toute impunité.
Le rapport environnemental d’Air France 2002-2003 précise en page 40 :
« L’OACI a défini en 2001 le concept d’approche équilibrée comme la méthode d’action la plus
responsable et la plus transparente pour limiter « et si possible réduire » le nombre de personnes
exposées au bruit des avions. Visant à concevoir des solutions spécifiquement adaptées à chaque
aéroport, cette approche est dite « équilibré »e, car elle met en oeuvre simultanément quatre leviers de
progrès possibles pour assurer la maîtrise des nuisances sonores, sans privilégier l’un au détriment d’un
autre :
• La planification de la réduction du bruit à la source
• La planification de l’urbanisation réglementée autour des aéroports
• L’amélioration des procédures opérationnelles
• Les restrictions locales d’exploitation »
En réalité, la réduction du bruit à la source est une priorité chez les constructeurs, mais ces derniers
reconnaissent que les gains acoustiques sont derrière nous, « on gagnera moins d’un dB tous les deux
ans » et que le renouvellement des flottes existantes prendra près de 15 ans.
La planification de l’urbanisation se heurte à Toulouse à la volonté de continuer à construire en limite
de PEB ou à reconstruire dans le PEB dans le cadre du GPV, Grand Projet de Ville. Il se heurte aussi à
la réalité de l’extension des nuisances et du PEB sur les quartiers les plus peuplés.
L’amélioration des procédures ne permet pas de limiter le nombre de personnes touchées. A Toulouse,
les changements de procédure mis en place par la DGAC pour assurer la fluidité du trafic ont eu pour
conséquence d’augmenter le nombre de personnes impactées par le bruit.
La CCIT, gestionnaire, refuse toute restriction locale d’exploitation. Elle est soutenue par le Préfet.
L’ « Approche Equilibrée » est un concept inapproprié sur les plates-formes urbanisées comme celles
de Toulouse.
B. Directives de l’Union Européenne :
La directive 2002/49/CE du Parlement Européen a fait l’objet d’une traduction en droit français à
l’automne 2004. La directive « vise à établir une approche commune destinée à éviter , prévenir ou
réduire les effets nuisibles, y compris la gêne, de l’exposition au bruit dans l’environnement ».
Les actions suivantes sont mises en place :
34
-
Etablissement d’une cartographie du bruit pour garantir l’information du public et permettre
l’adoption de plans d’action afin de prévenir et réduire le bruit dans l’environnement,
notamment lorsque les niveaux d’exposition peuvent avoir des effets nuisibles pour la santé.
Mise au point de mesures communautaires destinées à réduire les émissions sonores.
Ces cartes devront être établies au plus tard le 30 juin 2007, montrant la situation au cours de l’année
civile précédente. Les plans d’actions devront être établis pour le 18 juillet 2008 au plus tard : ils
recenseront les mesures à prendre pour diminuer le bruit.
Les effets nuisibles peuvent être évalués à l’aide des relations dose-effet définis à l’annexe III de la
directive et précisés lors de la publication récente de travaux de :
- L’OMS
- La commission parlementaire
- Le Comité Supérieur d’Hygiène et de Santé Publique
Tout va donc à l’envers à Toulouse-Blagnac : on étend le bruit sur des zones calmes
jusqu’à présent épargnées (Sud-Ouest de Toulouse, Merville, Grenade), on impose plus
de bruit à ceux qui étaient déjà touchés, la situation se dégrade.
C. NORMES ISO 14001
De nombreuses plate-formes européennes ont obtenu la certification ISO 14001 dont Roissy-CDG,
Amsterdam et Lyon. Cette certification s’applique au système de management environnemental et
couvre le bruit, les émissions atmosphériques, les eaux pluviales, les déchets et la protection du
patrimoine naturel. Dans le domaine du bruit, ADP s’est engagé à réduire le bruit moyen mesuré sur les
douze capteurs de la plate-forme de Roissy. La CCIT, gestionnaire à Toulouse-Blagnac, a refusé de
s’engager dans cette voie.
Airbus ne pourra pas être certifié ISO 14001 pour ses activités en liaison avec la plate-forme
aéroportuaire(Aéroconstellation) tant qu’il restera utilisateur majeur d’une plate-forme non certifiée. Il
faudra que le gestionnaire s’engage dans la réduction du bruit, ce qu’elle refuse à ce jour.
D. Charte de l’Environnement adossée à la Constitution Française :
Depuis la Loi constitutionnelle du 1er Mars 2005, au bon sens vient s’ajouter le droit constitutionnel.
Une augmentation du trafic aérien viendrait à l’encontre de cette loi, dans sa globalité et plus
particulièrement à l’encontre de l’article 1 en ce qui concerne les riverains.
- Article 1er : Chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et
favorable à la santé
- Article 2 : Toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à
l’amélioration de l’environnement.
- Article 3 : toute personne doit dans les conditions définies par la loi,
prévenir les atteintes quelle est susceptible de porter à l’environnement, ou,
à défaut, en limiter les conséquences.
La création d’une deuxième plate-forme permettrait à terme de réduire considérablement le nombre de
personnes exposées et le niveau des nuisances, et donc de satisfaire à la Charte de l’Environnement.
35
Pourquoi doubler la gêne à Blagnac alors que des sites sont possibles autour de Toulouse avec une
gêne modérée pour moins de 5 000 personnes… alors qu’à Toulouse 100 000 personnes sont gênées ?
Pour moi, c’est déjà insupportable. Il faut réduire le bruit !
Face à la catastrophe programmée du développement du trafic aérien, on tente de nous anesthésier à
coup de Développement Durable, d’Approche Equilibrée, de Commerce Equitable. Autant de nobles
concepts utilisés par les acteurs du transport aérien qui tente de se donner un vernis éthique et
d’améliorer ainsi leur image .Mais les population survolées ne sont pas dupes
Il n’y a pas d’autre solution que de taxer le kérosène.
Le président de la République française a proposé début 2005 de prélever une tax,e mondialement, sur
les billets d’avion pour financer l’aide au développement des pays les plus pauvres de la planète.
Pourquoi pas ?
36
VII - LES RESPONSABLES FACE AUX RIVERAINS
Le manque de courage politique et le désengagement de l’Etat, mais aussi les manipulations de toutes
sortes ont conduit à la situation dans laquelle nous nous trouvons. Un PEB rejeté par tous et
inacceptable que l’Etat tente de faire passer en force. Chaque partenaire, communes, compagnies
aériennes, constructeurs, syndicats, services de l’Etat, gestionnaire se renvoient la balle… chaque
passage d’avion serait responsable du bruit émis, mais il n’y a pas de responsable de la gêne.
Toute négociation est donc vouée à l’échec ? Le gestionnaire n’est pas juridiquement responsable du
bruit de l’aéroport, d’où son impunité !
A. Les constructeurs
Les constructeurs, qui bénéficient pourtant de financements européens importants pour leurs
programmes de recherche au titre du bruit, ont créé des Comités d’usagers, des Comités de responsables
aéroportuaires… mais toujours pas de Comité de Riverains. On ne traite pas avec le riverain. C’est
l’ennemi !
En plus, lors des réunions en préfecture, les responsables d’Airbus injurient régulièrement les riverains
dont ils font peu de cas : ce sont pourtant leurs clients et ceux dont il faudra bien qu’ils aient
l’assentiment pour continuer à développer l’aéronautique ! Les effets des nuisances sont tels que la
réduction du bruit des avions devient un enjeu politique majeur allant, pour certains, jusqu’à remettre en
cause le développement de la mobilité aérienne : « avion no future » peut-on lire dans les milieux altermondialistes, alternatifs ou environnementalistes !
B. Les élus
Inutile de faire l’autruche, on ne peut pas faire cohabiter avions et habitations. Les élus doivent choisir,
c’est à dire renoncer à l’urbanisation de leur ville ou réclamer moins de trafic en le partageant avec
d’autres plate-formes existantes ou à venir. Il faudra bien traiter le problème de l’aéroport de ToulouseBlagnac autrement qu’en jouant sur les indices ! Hypocrisie ou schizophrénie ?
Le 24 Août 1998, Monsieur Dominique Baudis appelait l’attention du Ministre sur « les nombreuses
nuisances auxquelles sont confrontées les habitants des quartiers survolés ». Il demandait à Monsieur le
Ministre « quelles sont les mesures immédiates qu’il compte prendre pour pallier les gênes générées
dans l’attente de la construction d’un deuxième aéroport qui permettrait de diminuer le trafic de
l’aéroport de Toulouse-Blagnac »..
Monsieur Douste Blazy déclarait en Novembre 2002 au CCNAAT réuni au Salon Rouge : « je mesure
désormais l’étendue des dégâts sur Toulouse. Les répercussions néfastes du bruit des aéronefs sur les
populations sont un désastre. C’est un vrai problème de santé publique notamment sur les enfants et les
effets psychologiques sont importants. Il n’y a pas d’autre solution . Il y aura un nouvel aéroport qui
recevra tout le trafic commercial, l’actuel aéroport de Toulouse-Blagnac restant utilisé par les
constructeurs et le fret associé ».
Monsieur IZARD, Président du Conseil Général, a dénoncé les perspectives de trafic et demandé des
mesures fortes de restriction de l’usage de la plate-forme, notamment les vols de nuit.
Monsieur MALVY, Président du Conseil Régional, a également dénoncé les vols de nuit et les
prévisions de trafic.
Tous les élus se déclarent de fervents soutiens à l’activité aéronautique qui doit rayonner dans le
monde. Toulouse « capitale de l’aéronautique » peut-elle la capitale du bruit ?
C. L’Etat
La DGAC écrit dans son Rapport d’activité 2002, page 28, « Le droit des riverains au maintien de
leur qualité de vie est aussi légitime que le droit des passagers à voyager ».
Les mesures qui en découlent s’articulent autour de cinq grandes priorités : « garantir la transparence et
le respect des engagements pris, réduire les nuisances nocturnes, plafonner la gêne sonore à son niveau
actuel, mieux répartir les retombées économiques et définir des perspectives sur le long terme ».
37
Sur la plate-forme de Toulouse-Blagnac, la transparence n’est toujours pas effective, la CCIT a refusé
de plafonner la gêne sonore, les quartiers survolés ne reçoivent aucune retombée économique…la
qualité de vie se dégrade d’année en année. Les bonnes intentions, c’est bien, mais les riverains
attendent des mesures.
En 1999, le CCNAAT a lancé une pétition adressée au Préfet appelant au respect de la sécurité, de la loi
pour la défense du citoyen et de l’homme et de sa santé. Cette pétition a recueilli 3 500 signatures. Elle
demandait la rédaction d’une Charte de l’aéroport « exemplaire » et le gel de tous travaux d’extension
sur Toulouse-Blagnac , ainsi que la création d’un second aéroport.
D. Le jeu politique
Pour répondre à la campagne OUF, CHUT, ZEN, conduite par la Majorité Municipale, le Parti
Socialiste écrit dans son tract « Stop à la démagogie », automne 2004: « Subissant jour et nuit le bruit et
les nuisances, de nombreux Toulousains revendiquent depuis longtemps des mesures de protection . La
Droite municipale ne sait-elle pas que les toulousains souffrent du bruit ? Un plan de mesures
immédiates et concrètes doit voir le jour pour lutter contre les nuisances aériennes sonores mais aussi
environnementales… Des mesures immédiates sont exigibles et possibles : couvre-feu nocturne
comme dans d’autres grands aéroports entre 23h et 6h, meilleure indemnisation des riverains
pour l’insonorisation, déport d’une partie du trafic sur les autres aéroports régionaux, nouvelles
procédures de vol.
Il est de notre responsabilité de proposer un plan d’actions immédiat et ce, dans l’intérêt général, pour
faire de Blagnac un pôle d’excellence en matière environnementale »
E. Le Conseil Economique et Social National :
Dès 2002, le C.E.S. s’est engagé en faveur des aéroports de proximité, soulignant leur importance en
terme d’aménagement du territoire. (www.ces.fr, Echobruit N° 98, mars 2002, p.50). Le C.E.S.
soutient l’idée d’un réseau de plate-formes qui accueilleraient un trafic de 1 million de passagers par an
avec l’engagement d’un couvre-feu de 24h à 6h du matin.
Plus spécifiquement Monsieur CHAUZY, Président du Conseil Economique et Social Régional, s’est
prononcé à plusieurs reprises contre l’extension des nuisances et il soutient l’idée de la création d’une
nouvelle plate-forme entre Bordeaux et Toulouse
F. La CCIT :
La CCIT finance ses activités par les profits quelle réalise avec l’aéroport. Elle multiplie les parkings,
véritables « pompes à fric » et limite l’accès des transports collectifs à l’aéroport. Le bénéfice de
l’activité aéroportuaire s’est établi à 8,6 millions d’euros en 2002 (derniers chiffres connus).
L’année 2004 a été marquée par l’ouverture du hall A et par l’aménagement des pistes en prévision de
l’A380. La CCIT a ensuite lancé des travaux d’aménagement routier. Le parc P5 ouvrira ses portes en
Juin prochain et offrira 3000 nouvelles places de stationnement. A l’automne s’engagera la
construction du Hall 3, soit un investissement de 74 Millions d’euros. Quand tout le hall sera mis en
service la capacité de l’aéroport sera portée à 8,5 millions de passagers, contre 5,6 millions en 2004.
La Chambre poursuit donc ses investissements : 195 millions d’euros sur la période 2004-2008 pour
accueillir 12 millions de passagers dans 10 ou 15 ans, mais elle n’a pas d’argent pour financer
l’insonorisation ou le rachat des habitations les plus touchées. Le principe du pollueur-payeur est
bafoué. Et elle répond que ce n’est pas elle qui fait le bruit, ce sont les avions !
Envisager le doublement du trafic sur la plate-forme actuelle est un non-sens environnemental.
L’Etat doit fixer des limites qui permettent le respect de la santé des riverains dont il est le garant. Si
un aéroport est le seul outil de désenclavement de la région, il faut en créer d’urgence un autre en
complément et délocaliser dès aujourd’hui une partie du trafic sur les plate-formes existantes.
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J’en ai marre du double jeu des politiques qui disent oui au nouvel aéroport et oui au trafic sans
limites sur Blagnac.
Je comprends pas ceux qui disent non au nouvel aéroport et voyagent plusieurs fois par mois en avion
pour leurs déplacements professionnels ou leurs loisirs
Le Conseil Général, le Conseil Régional, la Mairie de Toulouse, les autres mairies, la communauté
d’agglo, la Commission Consultative, l’Acnusa (Autorité de Contrôle)… se sont tous prononcés contre
le PEB. Pourquoi le Préfet pose-t-il la question alors que tous les élus se sont déjà prononcés contre ?
Est-ce une manipulation ? c’est se moquer du monde !
L’exposition au bruit est déjà suffisante et nuisible . Est-il humain et démocratique d’en rajouter ?
En poussant le même cri que René de Obaldia, homme de théâtre : « Arrêtez le monde, je veux
descendre ! »
J’ai le désir d’élever mes enfants dans un environnement correct. Toulouse est de plus en plus survolé,
y compris dans le centre-ville. Il faut écouter la population qui est pour le progrès, pour l’économie,
mais sans oublier la qualité de vie.
Je suis pour la défense de l’intérêt collectif, mais je pense que le projet actuel ne sert pas cet intérêt.
Seul compte l’intérêt d’une minorité qui se fit entendre grâce à ses réseaux divers au détriment de la
majorité silencieuse.
J’habite à Cornebarrieu, et c’est déjà trop difficile à supporter. Trop de nuisances sonores ! parce que
au nom du fric nous avons un aéroport en centre ville, parce qu’il n’y a pas de véritable concertation
ni d’échanges d’idées, parce que vous décidez par rapport à vos intérêts, parce que nous sommes trop
exposés au bruit, pas question d’augmenter, mais bien au contraire, nous voulons vivre !!!
Je refuse l’augmentation linéaire et inéluctable du trafic à 174 000 mouvements. C’est imbécile et
évitable par un deuxième aéroport, le TGV et la route. Travaillez avec les riverains au lieu de les
repousser ! j’aimerai tout simplement vivre !
Je ne comprends pas qu’on fasse une enquête publique sans rien changer à un projet, alors que toutes
les collectivités, les communes, les riverains et l’ACNUSA ont désapprouvé le Plan présenté. C’est
NON, un point c’est tout.Dans le cadre des études du contrat de plan Etat-Région, des sites ont été
recensés : sur ces sites, on a estimé le nombre de personnes situées dans la zone rapprochée (20 km x
5 km), comparable au PGS.
2 350 personnes à Mazères, 3 000 personnes à Vacquiers, 11 000 Verdun sur Garonne, soit plus de
dix fois moins qu’à Toulouse-Blagnac
Monsieur le Préfet, votre devoir est de protéger la vie quotidienne des citoyens en défendant leur
sécurité et leur santé. Que faites-vous ?
Non au doublement du trafic, non à la pollution de l’air !
Nous avons échappé par miracle à la catastrophe d’AZF, il ne faut pas tenter la chance trop souvent !
En dépit de belles promesses la situation s’est dégradée depuis 15 ans, aussi bien le jour que la nuit.
Irresponsabilité, indifférence, permissivité se conjuguent pour nous rendre la vie insupportable à
certaines heures. Assez ! faut-il « casser » pour être entendu ?
39
CONCLUSION
L’accumulation de toutes les activités économiques dans un même lieu géographique crée une
concentration de la richesse dans ce lieu et vide le reste du territoire de toute attractivité. Elle est donc
récusée par les tenants d’un aménagement concerté du territoire.
L’aménagement de la Zone Aeroconstellation a été le dernier acte de cette concentration. Au lieu de
dynamiser une zone de la région, on a concentré sur Toulouse-Blagnac l’ensemble des activités,
tourisme, fret, construction aéronautique, entretien des avions,…
Boeing a conservé Renton en centre ville pour les petits avions, créé une plate-forme pour les gros
porteurs et les essais, Everett, et soutenu la ville de Seattle pour la création de l’aéroport commercial de
Tacoma. Toulouse veut rivaliser avec Seattle sans s’en donner les moyens.
Quand Montauban perd 15 000 emplois, l’agglomération toulousaine accueille 30 000 personnes par an
et… elle va s’asphyxier. Les transports en voiture y deviennent problématiques (seconde rocade
envisagée). Le lancement du programme A 380 aurait permis le développement concerté d’une zone
industrielle hors Toulouse et d’un nouvel aéroport .
Les riverains constatent avec le nouveau PEB que l’on est en train de faire sur Toulouse-Blagnac ce
second aéroport que l’on n’a pas le courage de construire ailleurs. Le Docteur NEROME,
présidente de l’UFCNA écrit : « les acteurs du transport aérien ont pour seul objectif de développer
leurs activités en ignorant les impacts environnementaux et sanitaires ». Cela ne peut plus durer !
Voilà 30 ans que les premières études présentées par Monsieur J.P.Bonny , ancien directeur de la
DGAC avait déjà conclu à la nécessité de construire un autre aéroport. Combien de générations va-t-il
encore falloir attendre pour qu’une décision soit enfin prise. Gouverner c’est prévoir, ce n’est pas
surseoir !
40
En conséquence :
-
-
ATTENDU que le Préfet a présidé un Comité chargé de rédiger une Charte de l’environnement de
l’aéroport de Toulouse-Blagnac et que cette Charte devait permettre la maîtrise des nuisances
sonores, le PEB, reflet des nuisances attendues, démontre clairement qu’aucune maîtrise n’a été
obtenue et que les nuisances vont s’aggraver considérablement
ATTENDU que le trafic actuel sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac est déjà insupportable pour les
riverains
ATTENDU que les préfets successifs, la DGAC, le SDAU... se sont à de multiples reprises engagés
pour un trafic maximum, dit « trafic ultime », de 140 000 mouvements sur la plate forme de ToulouseBlagnac
ATTENDU que le PEB à 174 000 mouvements ne protège pas mieux que celui à 140 000
ATTENDU que le PEB présenté prévoit un doublement du trafic commercial
ATTENDU que le PEB envisage un trafic de nuit de 8% soit 40 mouvements d’avion par nuit
ATTENDU que les indices retenus ne sont pas les plus protecteurs
ATTENDU que le logiciel de calcul des courbes est resté secret
ATTENDU que deux changements de procédure face au Sud-Est en 1996 et face au Nord en 2003
ont imposé des nuisances à de nouvelles populations qui se sont retrouvées du jour au lendemain
avec des nuisances qu’ils n’avaient pas auparavant
ATTENDU que la population concernée par la zone de bruit du Projet de PEB serait multipliée par 6,
et le territoire multiplié par 4, pour la seule ville de Toulouse
ATTENDU que l’aéroport de Toulouse-Blagnac se situe en tête des aéroports les plus nuisants de
province, de France et d’Europe
ATTENDU que les nuisances aériennes créent des dommages graves à la santé
ATTENDU que la dépréciation patrimoniale est effective et sans contrepartie
ATTENDU que les quartiers inclus dans le Projet de PEB sont les quartiers les plus peuplés et les
plus défavorisés de toute la région
ATTENDU qu’un document officiel, le PGS, permet de connaître les limites théoriques du bruit atteint
et que le budget de l’aide à l’insonorisation est très insuffisant et qu’il faudra plus de 100 ans au
rythme actuel
ATTENDU que les nuisances air-eau et menace sur la sécurité sont évacuées de tout débat
ATTENDU que les directives et recommandations ne sont pas appliquées à Toulouse
ATTENDU que les réductions de bruit, sur les seuls appareils neufs, sont insuffisants pour
compenser la croissance du trafic
ATTENDU que la dilution des responsabilités conduit à une dégradation constante de la situation
ATTENDU que l’Etat ne garantit pas la santé et la sécurité des nombreux citoyens-riverains
ATTENDU que les études menées dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région envisagent un trafic
de 270 000 mouvements pour dimensionner une nouvelle plate-forme et que le PEB pourrait donc
être encore étendu à l’avenir
ATTENDU que nous n’avons aucune garantie qu’une nouvelle plate-forme soit créée
Les Associations réunies au sein du CCNAAT
refusent le PEB proposé
Ce PEB conduit à imposer des nuisances à des populations nombreuses
installées dans des zones qui n’étaient pas soumises au bruit
dans le PEB antérieur et à aggraver les nuisances pour celles qui les
subissaient déjà
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SOMMAIRE :
I.
LE PLAN D’EXPOSITION AU BRUIT , PEB .................................. Erreur ! Signet non défini.
A . Le PEB, un instrument :..................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
B. Le PEB, un contour maximum : ......................................................................... Erreur ! Signet non défini.
C- Le PEB, un objectif détourné : .......................................................................... Erreur ! Signet non défini.
1. Hypothèses de trafic : consensus sur le trafic maximum de 140 000 mouvements : ...... Erreur !
Signet non défini.
2. Similitude des plans à 140 000 et à 174 000 mouvements :............. Erreur ! Signet non défini.
3. Définition des trajectoires et nature du trafic ................................... Erreur ! Signet non défini.
D - Choix des indices pour l’établissement des courbes : ...................................... Erreur ! Signet non défini.
1. Une obligation sur une plate-forme urbanisée : les indices les plus pros protecteurs : ... Erreur !
Signet non défini.
2. Pour limiter l’effet d’hypothèses déraisonnables : des indices négociés ! ... Erreur ! Signet non
défini.
3. Des incompatibilités avec les activités existantes ou programmées :....... Erreur ! Signet non
défini.
4. Irrégularités dans la procédure du choix des indices à la CoCoEnvi Erreur ! Signet non défini.
5. Un indice qui ne correspond pas à la réalité du bruit perçu : ....... Erreur ! Signet non défini.
6. Une méthode de calcul gardée secrète : ....................................... Erreur ! Signet non défini.
E- HISTORIQUE : TOULOUSE , VILLE ACTIVE DES L’ANTIQUITE ...... Erreur ! Signet non défini.
II.
LE PLUS NUISANT DES AEROPORTS....................................... Erreur ! Signet non défini.
III.
LES EFFETS DU BRUIT................................................................. Erreur ! Signet non défini.
A .LE PLUS NUISANT DES AEROPORTS DE PROVINCE............................. Erreur ! Signet non défini.
B. LE PLUS NUISANT DES AEROPORTS FRANÇAIS :.................................. Erreur ! Signet non défini.
C. LE PLUS NUISANT DES AEROPORTS EUROPEENS:............................... Erreur ! Signet non défini.
A. LES BRUITS REGLEMENTES ........................................................................ Erreur ! Signet non défini.
B. LES EFFETS DES BRUITS D’AVION SUR LA SANTE ............................... Erreur ! Signet non défini.
C – LES EFFETS SOCIAUX DES NUISANCES.................................................. Erreur ! Signet non défini.
D. LES EFFETS PATRIMONIAUX....................................................................... Erreur ! Signet non défini.
1. Dépréciation patrimoniale : .............................................................. Erreur ! Signet non défini.
2. Coût économique et social : ............................................................. Erreur ! Signet non défini.
IV. LE PLAN DE GENE SONORE, PGS................................................... Erreur ! Signet non défini.
A. LES BESOINS ET LES LIMITES DE L’INSONORISATION :.................... Erreur ! Signet non défini.
B- BILAN DES AIDES ACCORDEES à Toulouse-Blagnac ................................ Erreur ! Signet non défini.
C- ESTIMATION DES BESOINS pour l’insonorisation : ................................... Erreur ! Signet non défini.
D- PROGRAMME D’AIDE A L’INSONORISATION 2005 .............................. Erreur ! Signet non défini.
E- ETAT DES LIEUX AU NIVEAU NATIONAL :.............................................. Erreur ! Signet non défini.
V - LES AUTRES NUISANCES .................................................................. Erreur ! Signet non défini.
A. L’ air ..................................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
B. L’eau .................................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
C. Menace sur la sécurité :...................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI – LES CONTRAINTES ACTUELLES ET FUTURES : ..................... Erreur ! Signet non défini.
A – Recommandations de l’ OACI :........................................................................ Erreur ! Signet non défini.
C. NORMES ISO 14001 ........................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
D. Charte de l’Environnement adossée à la Constitution Française :.................. Erreur ! Signet non défini.
VII - LES RESPONSABLES FACE AUX RIVERAINS........................... Erreur ! Signet non défini.
A. Les constructeurs ................................................................................................. Erreur ! Signet non défini.
B. Les élus.................................................................................................................. Erreur ! Signet non défini.
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C. L’Etat.................................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
D. Le jeu politique .................................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
E. Le Conseil Economique et Social National : ...................................................... Erreur ! Signet non défini.
F. La CCIT :.............................................................................................................. Erreur ! Signet non défini.
CONCLUSION.............................................................................................. Erreur ! Signet non défini.
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Sous les avions de Toulouse-Blagnac

Transcription

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