Le système de transport à la demande TaxiTub de DOUAI

MASTER TRADD
CoSMI
Le système de transport à la demande TaxiTub
de DOUAI
Travail effectué par :
 Andreea STREANGA
 Hasnâa BENABBOU
Année universitaire 2008/2009
Sommaire
Travail effectué par : ........................................................................................................................... 1
1.
Analyse de la cohérence interne et externe du projet ............................................................... 3
2.
Analyse de l’efficacité du dispositif............................................................................................. 4
3.
Le schème des dépenses du système TaxiTub ............................................................................ 6
3.1. Les investissements.................................................................................................................. 6
3.1.1. Les charges lies à l’implémentation informatique ................................................................ 6
3.1.2. Les charges lies à l’implémentation informatique ................................................................ 6
3.2. Les charges liées au personnel................................................................................................. 7
4. Le schème des recettes du système TaxiTub .................................................................................. 8
5. Bilan financier ................................................................................................................................. 8
4.
Seuil de rentabilité .................................................................................................................... 11
4.1
Break-Even point .............................................................................................................. 11
5.
Comment améliorer les recettes ?............................................................................................ 14
6.
Proposition d’amélioration ........................................................................................................ 14
7.
Méthode Simplexe appliquée au cas du TaxiTub Douai ........................................................... 15
Références ............................................................................................................................................. 17
Modèle d’affaire et point mort
financier du système TaxiTub de
Douai
1. Analyse de la cohérence interne et externe du projet
Taxitub à Douai a été créé en 1993 sur l’initiative de l’AO qui souhaitait :
- favoriser les communes non desservies par le réseau régulier
- améliorer la desserte des communes peu desservies, souvent par un ou deux allers/retours
jour.
La solution transport à la demande semblait répondre à cette problématique. Le choix
s’est porté sur une gestion automatique des réservations plutôt qu’une réservation avec
standard téléphonique. Le système est donc basé sur un ensemble de lignes virtuelles à
itinéraire et horaire fixe avec un mode automatique de réservation et de gestion des appels
par serveur vocal.
De cette double motivation résulte une définition des lignes quelque peu différente,
car non seulement les lignes rabattent sur les lignes régulières mais elles peuvent également,
à certaines heures de la journée, se substituer aux lignes régulières et améliorer ainsi l’offre
(augmentation des fréquences à coût marginal).Ainsi les temps de parcours et les distances
parcourues en transport à la demande à Douai sont beaucoup plus importants.
Le dispositif de réservation implique pour le client les contraintes suivantes :
- Une connaissance préalable du réseau urbain, des lignes virtuelles, ainsi que des horaires
et une identification préalable du point d’arrêt le plus proche.
- Une demande préalable d’adhésion au système. Un code client confidentiel est obligatoire
pour toute réservation.
- Une connaissance préalable du mode de réservation. Un certain nombre de chiffres
doivent être tapés sur le téléphone pour effectuer une réservation.
La majorité des utilisateurs est essentiellement scolaire 52%, contre 23% de salariés,
15% de retraités et 10% de sans emploi.
Le service mis en place le dimanche à Douai est un service de substitution au
réseau régulier
Avec la décision de remplacer le service régulier le dimanche matin par le service Taxitub,
il est évident que ce service est une substitution au service régulier. Cette substitution est
totale le dimanche matin puisque les trajets sont effectués de bout en bout sans rupture de
charge et sur itinéraire fixe déclenché uniquement s’il y a une demande.
En semaine le service Taxitub est un service complémentaire au réseau régulier
Il prolonge en effet les lignes régulières par un rabattement sur ces dernières, avec des
correspondances aux 10 voire 15 minutes, mais il est également un service de substitution,
car il peut remplacer, à certaines périodes de la journée, l’itinéraire de la ligne régulière.
Les difficultés de mise en place du service Taxitub ont été de nature très variées
Outre les réticences des élus face à la mise en place d’un service à la demande, les réactions
des taxiteurs semblent avoir eu des répercussions « négatives » importantes sur le dispositif.
Certaines réactions ont eu des impacts négatifs voir dissuasifs auprès de la clientèle et ont
porté atteinte à la crédibilité du système, comme par exemple accepter une course et ne pas
la réaliser ou refuser systématiquement des courses ne nécessitant pas un kilométrage HLP
suffisant.
Ces réactions n’ont pas été le fait d’une minorité de taxiteurs mais d’un groupement
de taxiteurs qui a donc été exclu du dispositif au bout de quelques temps. L’AO a fait appel
par la suite à des artisans taxis qui ont fort bien joué le jeu et ont su reconquérir la confiance
des clients. Ces difficultés de mise en place sont la résultante :
- du dispositif initial qui avait des « failles », comme par exemple la non identification «
physique » du taxiteur acceptant la course. Les règles d’affectation des taxis par zone
n’avaient pas été définies au préalable.
- de la communication insuffisante entre les taxiteurs et l’Autorité Organisatrice avant la
mise en place du système
2. Analyse de l’efficacité du dispositif
Le réseau de Douai est composé en semaine de 18 lignes régulières, de 9 lignes
virtuelles Taxitub et de 2 lignes régulières ayant la particularité d’être réalisées par des
véhicules aux couleurs du réseau Taxitub mais ne fonctionnant pas à la demande.
Pour ces 2 lignes, l’AO a acheté deux véhicules type monospace qu’elle loue aux
taxiteurs. Ces derniers doivent effectuer les courses de ces 2 lignes régulières et peuvent
également réaliser des services à la demande ainsi que des courses privées.
La confusion est alors importante pour la clientèle qui ne distingue plus véritablement
les types de service et donc le tarif qu’il doit payer.
D’autre part en matière d’information voyageurs, deux guides horaires existent :
- un premier relatif au réseau ligne régulière Tub
- un second spécifique aux lignes à la demande et aux 2 lignes régulières effectuées par des
véhicules Taxitub, qui sont gérées par l’AO et non par l’exploitant
La répartition de la gestion des services- à savoir l’exploitant local pour le réseau Tub
et l’AO pour tout service effectué par des taxis – peut être à l’origine de ce genre de
difficulté et d’ « incompréhension » pour l’utilisateur.
Le dimanche, la desserte est très particulière car elle est assurée par Taxitub en
remplacement du réseau régulier le matin uniquement, l’après midi le réseau urbain reprend
le relais.
Après quelques mois de fonctionnement, la fréquentation de Taxitub le dimanche matin est
pratiquement identique à celle qu’effectuait le réseau Tub avant la substitution. Les clients
se sont parfaitement adaptés à ce changement.
Le nombre moyen de courses réalisées est de l’ordre de 29 courses/jour en semaine
et d’une dizaine de courses le dimanche. Comparée à l’offre potentielle proposée, 9 % des
courses sont réalisées.
Les kilométrages Haut le pied représentent 77% du kilométrage total réalisé par les 9
lignes Taxitub. Le km total moyen d’une course est de 20.55 pour Douai.. A Douai le tissu
urbain est en longueur. Les répercussions sur les taxis sont très importantes également
puisqu’un taxi peut parcourir en moyenne 15 836 km par an à Douai contre pour la
réalisation de service à la demande.
Le taux de remplissage est de 1,27 voyage par course. Cette difficulté de «
remplissage » du véhicule est difficile à comprendre dans la mesure où moins de courses
sont proposées à l’horaire comparé à d’autre système identique comme celui de St Brieuc.
D’autre part le nombre de voyages par course est plus élevé dimanche matin, il est de
1,45. Enfin si la fréquentation a augmenté de 43% entre 1999 et 2000, le nombre de voyages
par course est passé de 1,4 à 1,25. En fait la fréquentation n’a pas augmenté de façon
proportionnelle au nombre de courses, puisque Douai est passé de 5 253 courses en 99 à 8
573 en 2000 en semaine. Par contre en kilométrage total, le taux de variation est constant
par rapport à celui de la fréquentation (+46%) : les Km HLP ont augmenté de 50% contre
35% pour les KM commerciaux.
3. Le schème des dépenses du système TaxiTub
3.1. Les investissements
Dans le cadre de TaxiTub à Douai les dépenses sont composées par les
investissements et par les différents types des charges qui vont être présentées dans les sous
chapitres suivants.
Dans ce contexte les investissements ont eu un niveau faible car le but a été de
desservir des zones difficilement accessibles et avec des coûts minimums. Ainsi les
dépenses représentées par les investissements se résument aux coûts nécessaires pour
acheter deux véhicules et l’implémentation du système informatique.
3.1.1. Les charges lies à l’implémentation informatique
Les investissements dans les voitures propres remontent à une valeur de 20000
euro/véhicule avec un amortissement sur 10 ans.
3.1.2. Les charges lies à l’implémentation informatique
Ces dépenses sont composées par le coût d’achat de la licence Optitod (logiciel de
reconnaissance vocale), le serveur informatique et les coûts mensuels de manutention.
Le coût d’achat d’Optitod est de 850 euro.
Le coût d’achat d’un serveur informatique HP AlphaServer est de 90000 euro.
Les coûts annuels de l’exploitation sont de 25000 euro. Ils représentent des frais de
personnel supplémentaire pour la centrale de réservation et pour les communications.
3.2. Les charges liées au personnel
Les dépenses avec le personnel dans le cadre de TaxiTub sont divisées entre les
dépenses nécessaires pour couvrir les charges avec le personnel chauffeur et celles pour le
personnel qui se trouve sur le terrain. Le rôle de ce dernier type de personnel est de vérifier
la présence en même temps des deux acteurs : le chauffeur et le client et de donner un sorte
de chekier ayant comme base la vente des billets.
3.2.1. Les charges liées au personnel chauffeur
Le personnel chauffeur présente une particularité dans le sens qu’il y a deux types de
chauffeurs: les chauffeurs des taxis et les chauffeurs employés par le SMTD.
Les dépenses avec les chauffeurs des taxis ont été calculées auparavant, étant inclues
dans les charges véhicule.
Les dépenses avec les chauffeurs permanents sont calculées tenant compte du fait que
SMTD a dans son service 4 personnes qui travaillent en part-time (20 heures par semaine).
Le salaire d’un chauffeur de taxi est d’environ 1000 euros par mois et donc les dépenses
sommées représentent 4000 euro par mois.
3.2.2. Les charges liées au personnel sur le terrain
SMTD a embouché en nombre de 6 personnes pour réaliser la vérification sur le
terrain. Le salaire mensuel est de 2250 euro et donc une charge de 2250*6=13500 euro par
mois.
3.3.. Les charges liées aux voitures
3.3.1. Les charges des taxis
Ces charges représentent ce qui est dû aux taxis qui assurent le service TaxiTub. Ils
sont rémunérés en moyenne 1,6€ pour chaque kilomètre effectué.
3.3.2. Véhicule propre et maintenance
Les deux véhicules sont utilisés pour palier aux urgences, on a estimé leurs frais à
hauteur de 5% des charges liés aux taxis. Quant à leur maintenance, on suppose que les
véhicules sont relativement neufs donc 2000€/an de frais suffisent à les entretenir.
Le graphique suivant met en évidence une image plus détaillée sur les charges
cumulées d’exploitation dans la période 1997 – 2007 (par charges d’exploitation on
comprend toute l’ensemble de coûts variable).
4. Le schème des recettes du système TaxiTub
Les recettes de TaxiTub proviennent des trois sources principales:
-
Provenance vente de billets ;
-
Provenance subventions et taxes qui regroupe deux sources de base :
a) subventions pour des services spéciaux, comme services des bus scolaires et ceux
éligibles pour des concessions ;
b) fonds provenant des taxes payés par les commerçants qui se trouvent dans les zones
desservies par le TaxiTub (loi SRU de 2000).
5. Bilan financier
Pour calculer le bilan financier du système, on s’est basé sur les données recueillies,
ainsi que des approximations dans les cas où nous ne disposions pas de l’information.
Tableau1 : données de calculs
Type de donnée
Valeur
Unité
Kilométrage commercial
4,7
km
Prix taxi /km
1,6
€/km
Prix unitaire course
7,5
€
Course moyenne
26
course/j
Prix des courses/an
72200
€
Nombre de véhicule
2
véhicule
Prix du véhicule
20000
€
Nbre de personnes transportées
56900
per/an
Prix du ticket
1,3
€
Tableau 2 : Bilan financier
LES DEPENSES ANNUELLES
LES
RECETTES
ANNUELLES
1. Investissement [euro]
Véhicules
2*20000/10=4000
Serveur informatique
90000
Logiciel Optitod
900
1. Courses [euro]
Recettes
56900*1,3
tickets
=73970
2. Charges
2. Résultats
Charges taxi
72200
Véhicule propre
3610
Maintenance véhicule
2000
Exploitation
4000*12=48000
personnel
Résultat
-211930
chauffeur
Exploitation personnel sur le
13500*12=162000
terrain
Exploitation
centre
de
25000
reservation
Amortissement
1/10
Total
285900
Facteur de reproductibilité
Les territoires les plus concernés par la création d’une activité de transport à la
demande sont les zones peu denses (rurales ou péri - urbaines) qui ne disposent pas d’un
réseau de transport en commun très développé.
Pour faciliter la mis en place d’un système de transport à la demande on retrouve
certains éléments principaux :
-un engagement fort de la part de SMTD ;
-un montage technique bien étudié ;
-une bonne interaction entre les différents acteurs : SMTD-taxis-clientèle ;
-une évaluation régulière du service.
Pourtant le système de transport a la demande suppose des certaines limites:
-les économies souvent espérées restent le plus souvent marginales ;
-le délai de réservation peut constituer un blocage pour certaines personnes,
notamment lorsqu’il faut réserver une heure en avance ;
-plus le délai de réservation offert est court, plus le service revient cher ;
-à mobilité constante, le TaxiTub pollue plus que la voiture particulière.
4. Seuil de rentabilité
Le seuil de rentabilité d’une entreprise est le chiffre d’affaires pour lequel l’entreprise
couvre la totalité des charges (Charges variables + Charges fixes) et donc dégage un résultat
nul. On parle également de chiffre d’affaires critique ou de point mort.
Cette définition, entraîne trois relations qui permettent de déterminer le seuil de
rentabilité:
–
Seuil de rentabilité = Charges variables + charges fixes
–
Au seuil de rentabilité : Résultat = 0
–
Au seuil de rentabilité: Marges sur coût variable = Frais fixes
Dans notre cas, le système en place n’a pas pour vocation de générer du profit mais de
palier au manque de service de transport dans la commune de Douai. Le système est donc
viable dans la limite où, les subventions suffisent à couvrir les charges. Le système fait partie
du Syndicat Mixte des Transports du Douaisis, qui gère tous les réseaux de transport du
DOUAISIS(59).
4.1 Break-Even point
Ci-dessus, les calculs nécessaires pour mettre en évidence la rentabilité des investissements
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Deplacements 3669
4215
4181
4636
5253
9249
11125
12902
13613
20909
35905
41932
Ventes[euro]
4769,7
5479,5
5435,3
6026,8
6828,9
12023,7
14462,5
16772,6
17696,9
27181,7
46676,5
54511,6
Mg op.
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
EBIT
476,97
547,95
543,53
602,68
682,89
1202,37
1446,25
1677,26
1769,69
2718,17
4667,65
5451,16
Depreciation
0
13090
13090
13090
13090
13090
13090
13090
13090
13090
13090
13090
EBITDA
476,97
13637,95
13633,53
13692,68
13772,89
14292,37
14536,25
14767,26
14859,69
15808,17
17757,65
18541,16
EBIT*0,7
333,879 383,565
380,471
421,876
478,023
841,659
1012,375
1174,082
1238,783
1902,719
3267,355
3815,812
NOPAT
143,091 13254,385 13253,059
13270,804
13294,867 13450,711 13523,875
13593,178
13620,907 13905,451
14490,295
14725,348
Capex
0
65450
65450
0
0
0
0
0
0
0
0
0
charge in wc
10,647
-0,663
8,8725
12,0315
77,922
36,582
34,6515
13,8645
142,272
292,422
117,5265
-817,674
-
-
FCF
132,444 39104,952 39115,8135 26348,7725 26306,945 26504,129 26579,2235 26669,3135 26568,635 26703,029
-
-
27462,7685 28633,022
-
FCF cumulé 132,444 38972,508 78088,3215 -51739,549 25432,604 1071,525
27650,7485 54320,062
80888,697 107591,726 135054,495 163687,517
Avec :

La marge opérationnelle (MOP) ou marge d'exploitation correspond au rapport entre
le résultat d'exploitation et le chiffre d'affaires.

L'earnings before interest and taxes (EBIT) est un chiffre clé de la comptabilité des
sociétés. Il correspond au chiffre d'affaires net duquel sont déduites les charges
d'exploitation (telles que salaires, charges sociales, matières, énergie, etc.).

EBITDA est un acronyme anglais qui signifie Earnings before Interest, Taxes, Depreciation,
and Amortization il met en évidence le profit généré par l'activité indépendamment des
conditions de son financement (les charges financières), des contraintes fiscales (impôts et
taxes), du renouvellement de l'outil d'exploitation (amortissements) et des risques
(provisions).

NOPAT = Net operating profit after tax = Résultat net d'exploitation après impôt.
Pour une meilleure compréhension, les données ci-dessus sont représentées graphiquement
dans la figure suivante :
200000
150000
100000
FCF
50000
FCF cumulé
Ventes tickets
0
1995
-50000
-100000
1997
1999
2001
2003
2005
2007
Le Free Cash Flow pour la période 1995-2006
Ce graphique nous montre le fait que, l’équilibre financier partiel est atteint, au moment où le
niveau des recettes reçues par la vente des billets croise le niveau d’investissement donc le
FCF. Il faut savoir que l’OPEX n’est pas pris en compte dans le calcul de Free Cash Flow.
Dans le cas de TaxiTub, l’OPEX domine par sa valeur le CAPEX et ainsi, l’équilibre
budgétaire n’est jamais atteint. Pourtant, avec un plan d’action visant spécialement
l’exploitation, on pourrait diminuer l’écart entre les dépenses et les recettes.
5. Comment améliorer les recettes ?
Le seul moyen d’améliorer les recettes consiste à améliorer le taux de remplissage des
véhicules. Ce dernier reste faible, inférieur à 1,5 personne par course et la tarification
appliquée n’engendre pas de recettes considérables.
Toutefois, il existe d’autres pistes à explorer, mais elles soulèvent un certain nombre de
question :

Faut-il répondre à toutes les demandes ? Doit-on accepter toutes les courses ? Fautil favoriser le rabattement sur les lignes régulières ou assurer un service « arrêt à
arrêt » quel qu’il soit ?

Serait-il possible d’augmenter le taux de remplissage des véhicules ? Accepte –on
de modifier le trajet d’un client de quelques minutes pour pouvoir combiner
plusieurs demandes ?

Est-il envisageable de modifier la tarification appliquée ? Si oui, laquelle choisir ?
Comment expliquer aux clients ce changement ? Sont-ils prêts à l’accepter ?
6. Proposition d’amélioration
Afin d’augmenter les performances du système et sa rentabilité nous proposons une série
d’amélioration:
1. Un système de zonage, type ile-de-france.
2. Augmenter les impôts fonciers pour les habitants en périphérie (à intégrer dans les
subventions)
3. Taxes au profit pour les commerces à proximité des lignes
4. Faire du TaxiTub un système complémentaire : convention pour faire du transport
d’employés ( % personnes actives)
5. La mairie gère le système, donc il existe la possibilité de création de pôles d’activités
ludiques qui vont attirer du monde, donc augmenter la demande en transport
6. Suppression des lignes non rentables et augmenter la fréquence de déplacements avec
un transfert des TC vers taxis. (=> investissements dans de nouveaux véhicules)
7. Formation à l’éco-conduite pour une réduction de la consommation du carburant.
8. Trophée du meilleur chauffeur (la plus basse consommation), effet incitateur pour
encourager les chauffeurs à maitriser leur consommation.
Toutes ces actions auront pour effets :



Augmentation du nombre de déplacement
Augmentation du taux de remplissage
Augmentation des subventions publiques
Augmentation des recettes

Diminution de la consommation en carburant
Diminution des dépenses
7. Méthode Simplexe appliquée au cas du TaxiTub Douai
L’application de l’algorithme suppose de formuler la problématique d’une
manière mathématique simple. Autrement dit il faut trouver et définir les variables de
décision, les contraintes du problème et bien sûr la fonction objectif.
A partir des propositions d’amélioration et de ses effets, on appuiera notre étude
sur les éléments suivants :
1) Variables de décision :
 x1 – nombre de déplacements/jour/pers (x1<=4 dans l’hypothèse qu’une
personne effectue 2 déplacements maison-travail-maison et 2 déplacements
avec d’autres centres d’intérêts comme les supermarchés, les visites, le
sport…);
 x2 – taux de remplissage du véhicule, à savoir le nombre maximum de
personnes par voiture (x2<=8);
 x3 – gain dû à la réduction de la consommation en carburant ; ce gain
est en effet une différence entre la consommation actuelle
connue et la consommation future à atteindre, cette dernière devrait évidement
être inférieure à la première (un gain de 20% sur le carburant pour 5
courses/veh/j avec une moyenne de 10km/course, une consommation de
10l/ 100km se traduira par un litre de carburant économisé).
2) les contraintes sont donc:
 x1<=4, x2<=8, x3<=1
 x1, x2, x3 >=0
3) La fonction objectif est :
 Z = x1*1,3*pop+x2*1,3*nb.veh.util+x3*1,1 [euros]
Avec :
Le coefficient 1,3 correspond à la valeur du ticket de transport, en euro ;
pop : la population de l’agglomération de Douai (la zone étudiée) ;
nb.veh.util : nombre de véhicules utilises dans le service TaxiTub ;
1,1 : le prix d’un litre de carburant, en euro.
Ainsi, on aura 3 variables de base (x1, x2, x3) et 4 variables d’ecart (S1, S2, S3,
S4).
Max z  a  x1  b  x 2  c  x3  0  S1  0  S 2  0  S 3  0  S 4
s.c x1  4, x 2  8, x3  1
x1 , x 2 , x3 , S1 , S 2 , S 3 , S 4  0
Pour une lecture plus facile, S1, S2, S3, S4, vont devenir x4, x5, x6, x7.
Max z  a  x1  b  x 2  c  x3  0  x1  0  x 2  0  x3  0  x 4
s.c x1  x 4  4
x 2  x5  8
x3  x 6  1
x1 , x 2 , x3 , x 4 , x5 , x6 , x7  0
Avec ces équations on pourrait appliquer l’algorithme Simplexe.
Conclusion
Malgré une mise en place difficile, le service Taxitub à Douai évolue d’année en année par la
volonté de L’AO qui tente de diversifier le service mais surtout s’efforce d’analyser les demandes et
le service de façon permanente.
Le service TaxiTub fonctionne déjà depuis 16 ans évitant ainsi la création des nouvelles
lignes de bus qui auront été très chers et peu adaptes aux besoins de la communauté. En fin, SMTD
a évalué le gain apporté par le TaxiTub en terme de consommation de pétrole : une réduction de 60
tons de pétrole par an qui auront été nécessaires si la desserte été réalisé par un service similaire de
bus.
Pour avoir une vision plus ample sur le système il faut compléter l’analyse financière avec des
détails économico-sociaux car le but de ce service n’est pas le bénéfice financier mais le bénéfice
social.
Références
1. http://www.transportsdudouaisis.fr/articles/article.php?id_article=16
2. « Le transport à la demande comme réponses aux nouvelles mobilités urbaines »
Aude ALBIGES (ENTPE)
3. « Case Study G TaxiTUB, Douai, France », juillet 2008
(http://www.cfit.gov.uk/docs/2008/rpt/technical/pdf/rpt-technical-ac-g.pdf)
4. « LE TRANSPORT A LA DEMANDE ET LES DESSERTES SOUPLES
Finalités, clientèles et performances des principaux systèmes ». Rapport d'étude novembre 2001