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Gicleur principal: Pour commencer, installer un très gros gicleur sur votre moteur, afin de l'enrichir volontairement.
On descendra progressivement en diamètre afin d'obtenir un fonctionnement optimal à plein régime. A ce stade, il est
préférable que l'aiguille soit en position moyenne, afin de garder d'éventuelles possibilités de réglages.
Enfin, nous passerons à la mise au point du ralenti.
13/03/2012 23:51
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Ralenti: Dévisser complètement la vis de ralenti, puis la
revisser jusqu'a l'ouverture du boisseau adéquate afin que
le moteur ne cale pas à l'arrêt. Un bon ralenti se situe entre
1000 et 2000 tr/min. Il faut jouer sur la vis de richesse et de
ralenti. Si le moteur ne tient pas ce régime, il est probable
que le gicleur de ralenti ne soit pas le bon. Si le régime
augmente lorsque l'on réduit le passage d'air (ce qui revient
à enrichire un mélange trop pauvre), le gicleur est trop petit.
Si le moteur tient le régime avec une vis tournée de 1 à 2
tours, on peut estimer que le gicleur a le bon diamètre
► Influence des composants
Gicleur principal: (choix définitf) Toujours en commençant par un gros diamètre, on appauvri le mélange
volontairement trop riche en diminuant le gicleur principal petit à petit, jusqu'a obtenir un fonctionnement régulier à
pleine ouverture (l'aiguille étant toujours en position moyenne, afin de garder une latitude de réglage plus large). Une
fois le gicleur choisit, augmentez son indice de 2 centièmes.
EX: pour un gicleur de 120, passez en 122.
C'est un gage de fiabilité à haut régime, sans toucher aux performances du moteur.
Hauteur de l'aiguille: La position basse permet à l'aiguille d'être plus haute
dans le boiseau (et dans le puits) et donc d'enrichir le mélange. La gorge la
plus haute (du clips d'aiguille), permet d'appauvrir le mélange.
Durites d'essence: Attention aux durites bouchées (filtres) ou trop petites, qui risquent deprovoquer un
appauvrissement dans la cuve qui pourrait causer des dégats au moteur directement.
Fonctionnement du Power-Jet: Afin d'augmenter la charge en carburant dans un moteur préparé, le mieu est
parfois d'opté pour un carbu équipé d'un Power-Jet. En effet, une durite reliée directement à la cuve du carbu diffuse
un flux d'essence dans le conduit, à l'entrée du venturi, favorisant ainsi le fonctionnement du moteur, surtout à haut
régime.
Symptômes et pannes:
Parmis les plus courante, nous citerons les gicleurs bouchés ou encore un conduit. Malgré la présence d'un filtre, il
est fort possible que des impuretés se glissent dans la cuve pour l'obstruer. Nottament pendant une période de
stockage de longue durée ou hibernage. La présence d'eau peut être un soucis également. En effet, elle se concentre
nottament au fond de la cuve. De plus, elle à la particularité d'être plus lourde que l'eau.
Un démontage et une vidange ne serait que bénéfique. Voir, un coup de WD40 avant le stockage hivernal par
exemple.
Gicleur principal trop riche:
Le moteur démarre correctement à froid, mais difficilement à chaud. Il pétarade et refuse de prendre des tours
normalement jusqu'a pleine ouverture, surtout à faible charge.
Gicleur principal trop pauvre:
Le moteur démarre bien à chaufd, mais fonctionne difficilement a froid. Il tourne bien, mais n'atteint pas la puissance
maxi. Il chauffe très rapidement et perd encore plus de puissance. Plus spécialement en côte ou à vitesse maxi
lorsque l'effet du Cx se fait sentir, il y a serrage...
Position d'aiguille trop haute (trop riche):
Le moteur cafouille lorsqu'on accelère entre la moitié et les 3/4 d'ouverture, surtout s'il n'est pas en charge. Tout
rentre dans l'ordre quand on ouvre en grand. La réaction à l'ouverture des gaz est laborieuse.
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