Importance de la mise jour des connaissances gotechnique

Journées Nationales de Géotechnique et de Géologie de l’Ingénieur JNGG’08 - Nantes, 18-20 juin 2008
IMPORTANCE DU COMPORTEMENT GEOTECHNIQUE PENDANT
LA CONSTRUCTION DES TUNNELS DU METRO DE DUBAI
IMPORTANCE OF UNDERSTANDING THE GEOTECHNICAL BEHAVIOUR OF
SOILS DURING THE CONSTRUCTION OF THE DUBAI METRO TUNNELS
Pierre BEAU1, Mohamed MAGHAZY1
1
SYSTRA, Dubai, UAE
RÉSUMÉ – La partie souterraine du Métro de Dubai en terrains sableux et sous forte
charge d’eau est réalisée au moyen de Tunneliers à Confinement de Terre.
L’insuffisante compréhension du comportement des terrains lors du projet a conduit
l’Entreprise à réaliser des traitements de sols peu efficaces, l’obligeant à changer de
méthode de réalisation en cours de chantier, avec le support du Maitre d’Œuvre.
ABSTRACT – The underground part of Dubai Metro in sandy grounds and a high
water table is being done with Earth Pressure Balance (EPB) Shields. The insufficient understanding of the geotechnical behaviour of soils at the design stage led the
Contractor to carry on ineffective grouting works and to modify the construction
methods initially foreseen, with the technical support of the Engineer.
1. Introduction
Une campagne de reconnaissance soigneusement menée – basée sur la réalisation d’un nombre adéquat d’essais en laboratoire et in situ – avant le début de la
construction – et une interprétation soigneuse des résultats doit permettre de construire un modèle géotechnique et hydrogéologique utile pendant la construction. Cependant ce modèle ne doit pas constituer la seul référence durant la construction du
gros œuvre de projets complexes en forte interaction avec le sol, tel les projets de
construction d’infrastructures urbaines souterraines. Composer avec le risque géologique demande un effort continu afin de collecter, traiter, mettre à jour et interpréter
les données de construction afin de pouvoir optimiser ou adapter les solutions techniques aux conditions de sol réellement observée. Ainsi, la connaissance du terrain
ne s’arrête pas avec la fin des campagnes de reconnaissance, mais réclame un effort supplémentaire lors de la construction. Des bénéfices importants pour le projet,
notamment liés à la réduction du risque géologique et de son impact sur la sécurité,
la qualité, la durabilité, le coût et le délai, sont à attendre de cet effort supplémentaire. La procédure décrite ci-dessus demande une attitude proactive de la part d’un
Maitre d’Œuvre expérimenté capable de détecter à temps les problèmes et
d’entretenir un dialogue entre les différentes parties. Lors de la construction de la
« Ligne Rouge » et de la « Ligne Verte » du métro de Dubaï une coopération technique entre le Maitre d’Œuvre et l’entrepreneur a été appliquée avec succès en ce qui
concerne l’optimisation durant la construction des dispositifs de traitement de sol envisagés pour les entrées et sorties de station des tunneliers et pour la construction
des connections du tunnel aux ouvrages annexes que sont les puits de ventilation/épuisement situés entre deux stations successives.
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2. Description du projet
Le métro de Dubaï est actuellement en construction. Le réseau actuel comprendra
deux lignes représentant un linéaire de 76,3 km, et comprenant 47 stations. La section en souterrain représente quasiment le cinquième de la longueur totale, ce qui
équivaut à 13,6 km avec 10 stations dont deux communes entre les deux lignes. Le
tunnel s’étend des stations « City Centre » à « Burjuman» sur la Ligne Rouge et des
stations « Salahuddin » à « Burjuman» sur la Ligne Verte. Le tunnel foré a été
l’option retenue pour construire le métro au cœur de Dubaï, où les contraintes en
surface sont nettement plus importantes en termes d’infrastructure et d’immeubles
existants, et en termes d’espace disponible. Une correspondance entre les lignes
Rouge et Verte est prévue aux stations « Union Square » et « Burjuman » (Figure 1).
La section souterraine consiste en un tunnel monotube à deux voies, excavé au
moyen de 3 tunneliers à confinement de terre (diamètre d’excavation : 9.62m, diamètre interne du tunnel 8.5m, anneaux constitués par 7+1 voussoirs, épaisseur
400mm et longueur 1.5m , anneaux biais en trapèze à droite et à gauche, l’un avec
biais de 30mm et 80 mm) utilisés en mode fermé sur tout le tracé. L’épaisseur de la
couverture au dessus du tunnel varie entre 15 et 20m et le niveau de la nappe
phréatique varie entre 2 et 5m sous le niveau du terrain naturel. L’eau est caractérisée par une forte teneur en chlorures et en sulfates, et est définie comme « très
agressive ».
Figure 1 : Vu en plan des sections souterraines du métro de Dubaï
En 2005, le Maitre d’Ouvrage, RTA (Road Transit Authority) a attribué le contrat
forfaitaire et « clés en main » à DURL (DUbai Rapid Link Consortium), un groupement international formé d’Entreprises japonaises et turques (Mitsubishi, Obayashi,
Kajima et Yapi Merkezi) comprenant donc le génie civil, les équipements électromécaniques et systèmes, la livraison du matériel roulant et la mise en service. La supervision de la construction a été attribuée au groupement SYSTRA – Parsons.
3. Etat actuel du projet
Les trois tunneliers ont démarré leur creusement, le premier de la station Union
Square vers Burjuman, le deuxième de la station Union Square vers City Centre et le
troisième de la station Union Square vers Salahuddin (Figure 1). Au moment de la
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rédaction de ce document, les tunneliers 1 et 2 sont déjà repartis après leur transfert,
respectivement des stations Al Ras vers Burjuman et de Union Square vers Palm
Deira. Le troisième tunnelier a été transféré de la station Salahuddin à Palm Deira
d’ou il doit repartir en direction de la station Al Ras. Les performances des tunneliers
sont satisfaisantes. En effet la moyenne des tassements enregistrés est inférieure à
5mm (les tassements les plus importants ont été enregistrés sur la section
d’apprentissage du tunnelier 1 sur laquelle les procédures et les modes
d’avancement ont été calibrés), la stabilité du front est assurée et l’avancement du
tunnel à atteint une valeur moyenne de 10 anneaux/jour/tunnelier supérieure aux
prévisions initiales de 8 anneaux/jour/tunnelier.
4. Contexte géologique, hydrogéologique et géotechnique
La géologie des Emirats Arabes Unis et du golf Persique a été considérablement
influencée par le dépôt de sédiments marins associés à de nombreuses variations
eustatiques s’étant succédées sur des temps géologiques relativement récents.
Concernant la géologie du projet du métro de Dubaï, les formations de surface peuvent se classer en deux sous-groupes : les formations supérieures (“géologie superficielle”) et les formations inférieures (“géologie solide”). La “géologie superficielle“ –
unités 1 et 2ai –est formée par des sables de dunes côtières mêlés à des sables et
silts marins. La “géologie solide“ - unités 2aii, 2b et 3 - est composée par une alternance de bancs de calcarénite, de grès calcaires et de quelques passes de sables
carbonatés, surmontant des grès gypseux associés à des niveaux de sable cimentés
et à des calcisiltites, surmontant à leur tour des grès fins associés à des niveaux
conglomératiques décris comme des graviers liés par une matrice de calcisiltite (voir
Tableau II ci-après). La position de la limite entre les géologies "superficielle” et “solide”, appelée toit rocheux, varie considérablement. Toutes les unités de la « géologie solide » sont classifiées comme altérées à très altérées aux profondeurs concernées par le projet. Il est important de noter que le terrain est composé par des matériaux sédimentaires séparés par des limites qui ne sont ni nettes ni constantes. Les
courbes granulométriques des matériaux de ces unités, réalisées sur des échantillons carottés entre les stations Union Square et Burjuman sont représentées sur la
Figure 3.
5. Les “geo” risques identifiés
Les principaux risques géologiques, géotechniques et hydrogéologiques identifiés,
puis confirmés lors de la construction sont résumés ci-dessous :
• Percement du tunnel avec plusieurs unités présentes au front de taille, pouvant
conduire à des difficultés dans le contrôle de la stabilité du front. Comme le montre la Figure 2, le profil géotechnique théorique montre une forte proximité de
l’unité 1 en voûte du tunnel. Pour cette raison, l’une des premières solutions proposées pour mitiger ce risque a été d’opérer le tunnelier uniquement en mode
fermé.
• Passage du tunnelier sous une charge hydraulique important et possibilité de traverser des sables boulants au sein de l’unité 2ai.
• Présence possible de cavités de dissolution au sein de l’unité 2aii.
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• Présence locale de joints très perméables, conduisant à envisager le risque de
forte arrivée d’eau par des joints ouverts.
• Présence d’une eau très agressive, nécessitant l’utilisation d’un béton de composition spécial afin d’en assurer la durabilité (généralement un béton composite de
très faible perméabilité) pour toutes les structures souterraines en contact avec la
nappe et avec le terrain).
Tableau I: Description et caractérisation géotechnique
Unit
Profon- γb
c’
Perméabilité
φ’ [°] E’ [MPa]
Nom
Description
[m/sec]
é
deur [t/m3] [kPa]
1
Dépôt sable coquillé fin à moyen,
1 to 16m 1.8 0
33
25-30
2x10-4 - 6x10-4
marin de couleur marron clair à gris
(très perméable)
clair, dense à moyennement
dense. Par fois lié par un
ciment carbonaté
-4
-4
2ai Sable Sable carbonaté fin à moyen, 10 à
1.9 5
35
50-80
1x10 - 5x10
carbo- de couleur marron clair à gris 17m
(très perméable)
naté
clair, dense à très dense
avec une cimentation carbonaté variable et quelques
bancs de grès calcaire.
2aii Grès light brown and light grey,
17 à
2.0 50-75 37- 120-200 3x10-5 - 7x10-5
carbo- intact to moderately weath- 35m
(perméable)
39
naté/ ered, very week to weak, with
Calca- bands of variable cemented
rénite carbonate sand
2b grès
marron, intact à modérément 35 à
2.0 75-80 38- 130-200 2x10-6 - 4x10-6
gyp(moyennement
altéré, avec passée de sable 45m
39
seux carbonate cimenté; contient
perméable)
souvent des cavités de dissolution
3
Grès gris clair, légèrement à mo- 45 à
2.1 50-75 37- 130-240 1x10-7
fin
dérément altéré, faible à très 55m
(quasiment
im39
faible.
perméable)
γ b: poids volumique; c’: cohésion; φ’: angle de frottement interne; E’: module de Young (drainé)
Station Union Square
Station Burjuman
Creek River
Unit 1
Tunnel
Unit 2aii
Unit 2b
Unit 3
Figure 2: Profil géologique sur la première section du tunnel de la "Ligne Rouge"
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D15
D15
0.08
0.21
6
0.0015
0.08
Figure 3 : Distribution granulométrique des unités 1 (à gauche) et 2aii (à droite)
6. Première solution choisie pour le traitement du sol sur le premier tronçon
de tunnel
Le tronçon de 1.5km qui s’étend entre les stations “Union Square” et “Burjuman”
comprend la section d’apprentissage pour la toute première utilisation du tunnelier.
Elle correspond aux 100 premiers mètres d’excavation, sur lesquels les procédures
d’utilisation du tunnelier, mais aussi les hypothèses retenus dans le calcul de la
pression de soutènement au front, les hypothèses retenus pour le calcul des tassements et enfin les hypothèses sur la qualité du traitement du sol ont été vérifiées.
Pour ce qui concerne le traitement du sol, les exigences de conception ont mis en
évidence la nécessité de traiter certaines zones (les zones où la perméabilité du sol
doit être réduite et/ou la consistance du sol doit être améliorée). Ces zones correspondent aux entrées et sorties de stations et aux sections où des connections entre
le tunnel et les puits de ventilations situés au point bas du tracé entre 2 stations sont
prévues. En effet au niveau de ces zones le terrain excavé doit être imperméable
pour éviter des arrivées d’eau massives.
6.1 Conception du lancement du tunnelier au départ de la station Union Square
Au moment où le tunnelier quitte la station, il passe de l’intérieur de la station, à
pression atmosphérique, au milieu souterrain dans lequel on travaille à une pression
dite de confinement qui est celle appliquée aux matériaux dans la chambre
d’abattage. D’ordinaire ce passage est progressif et ne peut être total que lorsque le
corps du tunnelier est totalement dans le terrain. La pression de confinement n’est
généralement atteinte que quelques mètres après le franchissement des parois de la
station par le tunnelier. Dans cette zone le terrain excavé doit être imperméable pour
éviter des entrées d’eau massives dans la station.
Aux entrées et sorties de station la construction d’un bouchon injecté s’étendant
jusqu’à 7.5m au dessus de la voûte, jusqu’à deux mètres sous le radier du tunnelier
et jusqu’à 4.5m de chaque côté, et d’une longueur de 6m a été prévue afin de réduire la perméabilité du sol. Les calculs des dimensions du massif injecté sont menés en suivant les recommandations de l’Association Japonaise des Injections Chimiques (JCGA) et en considérant que le début de l’excavation se fait en mode ouvert. D’après les recommandations de la JCGA, l’étendue des injections au dessus
de la voûte du tunnel peut être définie en considérant la formation d’une zone plasti-
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que autour du tunnel non soutenue. Pour la partie sous-jacente au tunnel, les JCGA
prennent uniquement en compte la nécessité d’imperméabilisation.
Le choix de l’entrepreneur s’est porté sur l’injection d’un coulis de bentonite ciment dans le massif à traiter, à l’aide de tubes à manchettes, plutôt que sur une
technique d’amélioration du sol en place tel que le jet grouting.
Figure 4 : Virole étanche (« Eye Seal ») avant et après démarrage des tunneliers
Le tunnelier franchit une zone de la paroi moulée de la station armée en fibres de
verre, dite "soft eye". Une virole étanche de 1.5m d’épaisseur munie d’une membrane, dite "eye seal", fonctionnant comme un clapet anti-retour pour sceller le vide
annulaire entre la jupe du tunnelier (ou les voussoirs du tunnel) et le terrain a été
construite contre la paroi moulée pour compléter ce dispositif au point de lancement
du tunnelier (voir Figure 4). La membrane épaisse en caoutchouc, initialement en
position verticale, vient épouser la forme du tunnelier lors de son passage puis se
plaque ensuite sur l’extrados des voussoirs. Des plaques en acier articulées agissent
comme un clapet anti-retour pour éviter le retournement de la membrane sous l’effet
de la pression d’eau. Ce dispositif est à même d’empêcher des fuites importantes
d’eau, de fines et de sol de la zone non traitée, pendant le temps nécessaire au passage du tunnelier au travers de la paroi moulée de la station. Il permet également de
démarrer l’injection du vide annulaire par des conduits d’injection traversant la virole
de 1,5m avant qu’elle puisse se faire à partir du tunnelier.
Ici la pression hydrostatique au niveau des têtes de tunnels atteint presque 0,2
MPa. Néanmoins la procédure de lancement du tunnelier prévoyait que le tunnelier
puisse être utilisé en mode ouvert dans le terrain consolidé. Par la suite, cette virole
d’étanchéité doit être démontée pour la réalisation des têtes de tunnel définitives.
Par conséquent l’imperméabilité et l’auto stabilité des terrains au voisinage des têtes
de tunnels devaient être garanties par un traitement du sol.
Pour ce faire des injections par tubes à manchettes ont été effectuées en 2 étapes :
• Injection d’un coulis ciment-bentonite (200-250 kg de ciment, 60-65 kg de bentonite pour 900l d’eau) pour combler les vides formés dans les sols de forte porosité
et les sols relativement plus faibles.; ce coulis fut rapidement remplacé par un ciment sur broyé jugé plus adapté par l’entrepreneur.
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• Injection secondaire de silicate de soude (250 l de silicate de sodium; 100-120 l
d’accélérateur de prise; 650-630 l d’eau) afin de traiter les sols plus fins et
d’obtenir un traitement uniforme ; Plusieurs types d’accélérateur ont été utilisés
(bicarbonate de soude, O. C. Perm, N-Tight, entre autres) pour fournir des résultats plus adaptés aux souhaits, en considérant principalement la « solidité » du gel
obtenu et le temps de formation de ce gel.
Des pressions maximales d’injection de 30 bars ont été utilisées. Le critère d’arrêt
de l’injection était le volume injecté (maximum de 50 à 70l/manchette, calculé en
fonction du volume de sol à traiter et de sa perméabilité). Les volumes d’injection ont
été calculés en considérant un indice de vide de 30-40% selon l’unité géotechnique à
traiter (mesurée en laboratoire cette valeur était légèrement inférieure), et en considérant une injectabilité pour remplissage de vides du sol égale à 60%. Les forages
ont été réalisés avec un maillage de 1mx1m et les manchettes sur les tubes étaient
espacées de 0,4m.
6.2 Conception de l’entrée en station du tunnelier
La pression de confinement du tunnelier doit être diminuée au moment de l’arrivée
de la machine contre la paroi de la station afin de garantir la stabilité cette paroi. En
raison de la faible résistance supposée du sol et des fortes pressions hydrostatiques,
le risque de venue d’eau à travers le tunnel, avec transport des fines, et par conséquent le risque de tassements importants en surface est élevé lorsque la pression de
soutènement est réduite à l’approche de la station et après le franchissement de la
paroi moulée. C’est pourquoi un bouchon injecté du même type que celui prévu pour
les départs des stations était prévu à pour les entrées en station.
6.3 Conception des puits de ventilation/drainage inter stations
Les ouvrages intermédiaires entre 2 stations sont réalisés à l’abri de parois moulées et sont raccordés au tunnel par un creusement en méthode traditionnelle.
L’existence de couches de sable faiblement cimentés et fortement aquifères au niveau des raccordements au tunnel impose, dans le projet initial, que ces couches
soient traitées préalablement aux travaux de creusement en méthode traditionnelle.
La conception initiale prévoyait la mise en place d’un bouchon de sol injecté autour
du tunnel et entrant en contact avec les parois moulées des puits.
7. Résultats du traitement de sol sur la première section du tunnel
7.1 Zone de lancement du tunnelier
Les résultats des traitements d’injection ont été évalués à chaque fois en testant
la perméabilité des terrains traités. Au niveau des tympans des stations des sondages horizontaux ont été réalisés dans la zone traitée pour évaluer l’efficacité des traitements de terrain. Mais à chaque fois l’eau est apparue dès la traversée de la paroi
moulée alors que la totalité du massif agissait en écran.
Devant l’insuffisance des résultats, l’Entreprise décide de refaire un complément
d’injection toujours avec du silicate de soude, mais en modifiant légèrement la nature
et le dosage en accélérateur. Malgré tout l’objectif d’imperméabilisation n’est pas
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obtenu, ce qui se traduit par la persistance des circulations d’eau abondantes dans
la zone traitée.
Pour le premier tunnelier au départ le constat d’absence de résultats satisfaisants
des injections est trop tardif et aucun traitement ou dispositif autre que la virole étanche n’a pu être mis en place. L’Entreprise décide de réaliser 4 puits de pompage de
part et d’autre de la zone infructueusement traitée afin de sécuriser le démarrage du
tunnelier par abaissement général de la nappe. Bien qu’important (de 30 à 40 m3/h
par puits) le débit de pompage ne suffit pas à rabattre la nappe de plus de 4 mètres
et les tassements enregistrés à la surface sont très importants (jusqu’à 75mm). Des
mesures supplémentaires sont décidées à la demande du Maitre d’Œuvre pour compenser la défaillance des traitements par injection:
• Le tunnelier démarre avec une chambre d’attaque totalement remplie de matériaux additionnés de coulis de bentonite – ciment dès l’arrivée de la roue de coupe
à la mi-épaisseur de la paroi moulée, soit bien avant le moment initialement prévu.
• Après la pose des premiers anneaux de voussoirs au niveau de la tête du tunnel,
des conduits d’injection inclinés ont été forés pour atteindre le vide annulaire au
travers de la paroi moulée de la station. Les injections réalisées avec un ciment
sur-moulu permettent d’obtenir une liaison hautement imperméable dans le but de
sceller le vide annulaire et de se prémunir ainsi face aux risques résiduels
d’arrivées d’eau dans la station lors du démontage des structures provisoires de
démarrage.
Le premier tunnelier démarre ainsi avec une charge d’eau de 1 bar à l’axe La légère réduction de la pression hydrostatique combinée avec une légère réduction de
la perméabilité dans les lentilles de terrain les plus perméables ont suffit à empêcher
l’occurrence de problèmes de stabilité du front.
7.2 Puits de ventilation/pompage inter stations
A la même période les travaux de construction du premier puits de ventilation/drainage sont en court. Au vu des résultats peu satisfaisants des traitements de
sol réalisés pour le départ du tunnelier de la station Union Square, les traitements du
sol par injection initialement prévus le long du puits sont abandonnés. La coopération
entre l’Entreprise et le Maitre d’Œuvre a permis de proposer une solution alternative :
Une boite accolée au puits et située sur la trajectoire du tunnelier permet de délimiter
une enceinte étanche à l’intérieur de laquelle est prévu un rabattement de nappe
jusqu’au niveau du radier du tunnel. Une inspection de la roue de coupe du tunnelier
a ainsi pu être réalisée lors son passage à travers cette boite. La construction d’un
bouchon étanche à la base de la boîte n’a pas été jugée nécessaire étant donné que
les parois en coulis étaient ancrées dans une unité géotechnique suffisamment imperméable. Pendant la construction du raccordement entre le tunnel et l’ouvrage annexe il a été observé que les excavations étaient assez stables dès lors que l’on
avait au préalable rabattu la nappe.
7.3 Première arrivé d’un tunnelier à la station "Burjuman"
La première station sur le chemin du tunnelier était déjà trop avancée pour permettre la réalisation d’une enceinte étanche en parois au coulis. L’Entreprise tente
donc une ultime fois de réaliser des traitements par injection mais une nouvelle fois
ce traitement échoue. Le dispositif d’étanchéité par virole étanche existe aussi pour
l’arrivée, mais lors de l’entrée en station le joint est poussé dans la mauvaise direc-
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tion et ne permet pas de garantir l’étanchéité de la jonction tunnel – station où le
gradient de pression est de 0,2 MPa. La solution alors retenue est le remplissage en
eau de la station jusqu’au niveau de la nappe phréatique pour équilibrer les pressions de part et d’autre de la paroi moulée pendant le passage du tunnelier. L’entrée
en station du tunnelier s’est effectuée sous l’eau avec très peu de tassements en
surface et en assurant depuis le tunnelier un bon traitement de la jonction tunnel station.
8. Apprentissage en cours de chantier et solutions techniques retenues
Dans les terrains de nature sédimentaires et non uniformes de Dubaï les perméabilités horizontales sont bien supérieures aux perméabilités verticales. Dans ce type
de terrain on ne peut pas raisonner ni avec des perméabilités globales, ni avec des
caractéristiques de sol homogènes. En outre, les caractéristiques géotechniques
intrinsèques du terrain, qui ont été bien compris seulement lors de la construction,
expliquent très bien les résultats mauvaises des traitements du sol (le terrain n’a pas
été imprégné et les injections se sont plus probablement propagées dans des veines
de claquage) et l’efficacité du rebattement de la nappe phréatique en environnement
cloisonné seulement par éléments verticaux.
Les traitements par injection sont abandonnés sur le reste de la partie souterraine.
Les tunneliers ont alors démarré toujours avec la virole étanche, soit directement
dans le terrain naturel, soit à l’abri d’enceintes étanches réalisées en parois coulis
accolées aux tympans des stations. Localement des enceintes étanches réalisées en
colonnes sécantes de jet-grout sont réalisées là où les parois en coulis de ciment
n’avaient pas pu être réalisées (présence de réseaux non déplaçable ou de bâti).
9. Conclusions
Dans un contrat "Clé en main " (Design and Built), les changements de méthodes
se traduisent pour l’Entreprise par des coûts non prévu (les prix sont rémunérés au
forfait). La sécurité et la qualité des travaux est une priorité, mais aussi le respect
des délais est une exigence additionnelle qui a conduit l’Entreprise à des investissements importants pour rattraper les délais due à un constat de dernière minute
concernant l’efficacité des traitements prévues. L’action du Maitre d’Œuvre dans ce
type de Contrat ne peut pas être directive. Elle doit néanmoins assurer la sécurité de
la construction et le respect des exigences de qualité et de délai, ce qui s’obtient
grâce à l’observation et l’analyse et une collaboration étroite avec l’Entreprise dans
la recherche et le choix de solutions efficaces et fiables.
10. Bibliographie
Anagnostu G., Kovari K. (1996) Face Stability in slurry and EPB shield tunneling in Mair &
Taylor R.J.&R.N.Taylor (eds), Geotechnical Aspects of Underground Construction in Soft
Ground,453-458, Rotterdam, Balkema.
Japan Society of Civil Engineers (1996) Japanese Standards for shield tunnelling, 3rd Ed.
JV Metro/ JV WS Atkins – Dubai Metro Project Tunnel Doc. (Geotech. Interpretative report,
section Burjuman Station to Union Square Station; Ground Treatment for TMB Launching
at Union Square Station; Ground Treatment for TMB Arrival at Burjuman Station).
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JCGA, Japanese Chemical Grouting Association, Technical reference, June 1994.
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