Un marché en renaissance

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DOSSIER Trailers
SEMI-REMORQUES
Un marché en renaissance
Les constructeurs allemands
dominent l’industrie de
la semi-remorque en Europe.
D’après un rapport de Clear International, la demande de semi-remorques neuves va fortement augmenter en 2014. Le rapport évoque une hausse
de 10 %, et même de 15 % dans certains marchés européens. De bonnes perspectives donc pour les constructeurs.
a Belgique, la France et
l’Allemagne ont retrouvé le
niveau d’immatriculations
d’avant la récession et la GrandeBretagne fera de même en 2014.
Par contre, il faudra plus de temps
aux Pays Bas où l’on parle de 2017,
tandis que l’Italie et l’Espagne
devront encore patienter plus longtemps.
L
Le parc stagne
Plus que la demande en nouvelles
semi-remorques, c’est la tendance
aux investissements qui compte.
La Belgique, la Grande-Bretagne
et l’Allemagne seront les premiers
24 - Truck&Business 243
pays où le niveau d’investissement
va atteindre celui d’avant la récession, mais en aucun cas avant 2016.
Il est cependant en progression, et
ce phénomène dopera le marché
en 2014.
On s’attend à ce que le parc total
en Europe se stabilise au niveau de
2013. C’est nouveau, car même
dans les mauvaises années, le parc
continuait à croître. Les prévisions
font état d’une demande de semiremorques neuves en 2016 équivalente à celle de 2006.
Dans ce contexte, voyons où en
sont les principaux fabricants européens. En 2008, il y avait encore
une quarantaine de constructeurs
produisant au minimum 1000 unités par an. En 2013, ce nombre a
nettement chuté. Le Top 3 allemand
sort clairement du lot : Schmitz
Cargobull (environ 45.000 unités),
Krone (environ 35.000 unités) et
Kögel (environ 17.000 unités). En
Belgique, ils figurent tous les trois
dans le top 10. Sachant que Kögel
a conclu un accord pour la distribution avec Turbotrucks, il est plus
que probable que sa part de marché va augmenter en Belgique.
Aucun autre constructeur européen
n’atteint une production annuelle
de 10.000 véhicules. L’Autrichien
Schwarzmüller et le Polonais
Wielton dominent cette catégorie
avec environ 7000 unités par an.
Dans les statistiques belges, leur
présence est résiduelle.
Le groupe suivant, entre 3000 et
4000 véhicules, comprend les
sociétés britanniques Concept
Trailers et SDC, LeciTrailer (E), Fliegl
(D) et Lamberet (F). Seul Lamberet
figure dans les immatriculations
belges de manière significative.
Les plus grands constructeurs
belges se positionnent dans la
classe de 1500 à 3000 véhicules
par an, avec notamment Van Hool,
LAG, Stas et Faymonville. La lutte
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LE TOP EUROPÉEN
MARQUES
Schmitz Cargobull est encore, et de très loin,
le leader du marché en Europe et se comporte particulièrement bien en Belgique.
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pour la première place sur le marché belge se confine généralement
à un duel entre Van Hool et LAG,
qui depuis dix ans se succèdent au
top. L’ancien numéro trois en
Belgique, Renders, a été mis sous
protection judiciaire et au moment
où nous écrivons ces lignes,
aucune nouvelle n’avait encore filtré quant à une poursuite possible
des activités ou à une reprise.
Nouveaux acteurs
Que peut-on attendre de
nouveaux acteurs, comme CIMC
Silvergreen ? Ce n’est pas encore
clair. L’usine allemande de CIMC
Silvergreen a entretemps démarré
sa production. Par contre,
Tirsan/Kässbohrer a fait connaître
ses ambitions et entend devenir
d’ici à quelques années le
quatrième constructeur de
remorques en Europe (sous
ses marques Kässbohrer et Talson),
avec une production annuelle
de 15.800 unités.
Dans différents pays, on a également assisté à la naissance de
groupements de constructeurs
pour faire face ensemble à la crise.
En France, Samro, par exemple, est
propriété de Trouillet depuis 2013.
L’usine Samro à Balbigny a été vendue à Merker France. Celui-ci fait
partie du groupe Compagnia
Italiana Rimorchi avec notamment
Cardi, Merker et Acerbi-Viberti.
Auparavant, Merker et Cardi
avaient déjà fondé le groupe
Phontis, dans lequel figuraient déjà
des constructeurs plus modestes
comme Bertazzoni, Luca et Grapar.
Ce groupe CIR représenterait
15.000 remorques par an. Toujours
en Italie, Zorzi a rejoint le groupe
Menci. En France, Kaiser, Titan et
ACTM ont fusionné au sein du
groupe GBI. Aux Pays Bas également, des constructeurs ont uni
leurs forces, comme Kennis et Floor
au sein du groupe Pacton ou encore
l’accord de coopération entre
Volgelzang et Bulthuis.
PAYS
PRODUCTION
2007
2013
SCHMITZ CARGOBULL
DE
57.000
45.000
KRONE
DE
34.000
35.000
KÖGEL
DE
20.000
17.000
LECITRAILER
ES
7.800
3.500
TROUILLET
FR
6.500
SCHWARZMÜLLER
AT
6.000
7.000
SDC
GB
5.000
5.000
FLIEGL
DE
4.500
3.500
TIRSAN/KÄSSBOHRER
TR
3.850
15.800
WIELTON
PL
3.500
7.000
CONCEPT TRAILERS
GB
3.100
3.000
LAMBERET
FR
3.100
4.500
VAN HOOL
BE
2.000
4.000
STAS
BE
2.000
2.000
LAG
BE
2.000
2.000
FAYMONVILLE
BE
1.700
1.700
D’une façon générale, l’importation de remorques en provenance
du sud de l’Europe et des Pays-Bas
est descendue à un niveau extrêmement bas. Exceptions à la règle:
le matériel pour le transport exceptionnel, où Broshuis et Nooteboom
sont parvenus à se maintenir à un
niveau raisonnable, et les constructeurs de remorques frigorifiques
Lamberet et Chereau. La grande
majorité du matériel importé provient donc d’Allemagne.
Stratégie de survie
Dans le tableau en annexe, on
retrouve qui étaient les grands
acteurs en 2007 (juste avant la première crise) et qui a survécu. La
stratégie de survie a pris trois
formes. La première, mise en place
par les fabricants allemands, est
l’économie d’échelle. En construisant un nombre élevé de semiremorques en grande partie standardisées, on peut comprimer le
prix et éliminer la concurrence.
Une deuxième stratégie est la spécialisation. En se concentrant sur
une niche affichant une plus grande
valeur ajoutée, la concurrence est
moins intense et on s’adresse à des
clients plus exigeants et en attente
d’une grande expertise. Cela
explique (en partie) le succès des
constructeurs belges, comme
Van Hool (citernes, conteneurs à
gaz, conteneurs), LAG (citernes et
vrac), Stas (aluminium, bennes et
remorques avec fonds mouvants),
Faymonville (matériel pour transport exceptionnel) et Mol (matériel
pour le secteur de la construction).
Les constructeurs qui ne se sont
pas ou insuffisamment spécialisé
ont dû faire face à de lourdes difficultés.
La troisième stratégie consiste à
nouer des alliances avec d’autres
constructeurs, mais, dans ce cas,
l’organisation, les produits, le
réseau et le service doivent être
harmonisés. Voilà qui ne va pas toujours de soi.
HDS
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