M.Michel HEINRICH

Monsieur le Député Michel HEINRICH
Membre de la Commission du Développement
Durable et de l'Aménagement du Territoire
ASSEMBLEE NATIONALE
126, rue de l'Université
75355 PARIS 07 SP
Par mail : [email protected]
Paris, le 30 juin 2016
OBJET : PROPOSITION DE LOI RELATIVE A LA REGULATION, A LA RESPONSABILISATION
ET A LA SIMPLIFICATION DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT PUBLIC PARTICULIER DE PERSONNES
Monsieur le Député,
Dans le cadre de la présentation de la proposition de Loi relative à la régulation, à la responsabilisation
et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes, nous vous prions de
bien vouloir trouver, ci-après, les observations et propositions communes des organisations que nous
représentons, qui regroupent plus de 150 organisations professionnelles répartis sur l’ensemble du
territoire national.
Au préalable, nous tenons à rappeler que jusqu’en 2009, taxis et voitures de grande et petite remise
intervenaient sur des segments de marché très spécifiques, dont les modes d’exploitation distincts
permettaient une complémentarité des services dans le secteur du transport particulier de personnes en
véhicules légers.
La suppression du régime dit de la « grande remise » au profit d’un régime dérégulé d’exploitation des
Véhicule de Tourisme avec Chauffeur, d’une part, et l’arrivée sur le marché du transport particulier de
plateformes de mise en relation ne respectant pas la réglementation française en matière de transport à
titre onéreux, d’autre part, ont totalement bouleversé l’équilibre de ce secteur d’activité.
La Loi du 1er octobre 2014 relative aux taxis et voitures de transport avec chauffeur avait pour principal
objectif « de clarifier les obligations et les droits de chacun, pour organiser durablement le secteur et
pour garantir une concurrence équilibrée » ; pour autant, force est de constater, au regard de la
multiplication des verbalisations, des procédures judiciaires et des mouvements d’exaspération contre
les chauffeurs irréguliers, voire clandestins, que cette dernière n’a pas permis d’atteindre les objectifs
fixés et d’apaiser une situation extrêmement tendue sur le terrain.
Depuis plusieurs mois, les organisations professionnelles représentant les activités de « Taxi » et de
« VTC » (Voiture de Transport avec Chauffeur) travaillent ensemble, avec les services de l’Etat, pour
tenter d’apporter un nouvel équilibre au secteur du Transport Public Particulier de Personnes (TPPP) et
la présente proposition de Loi reprend, en partie, les préconisations communes faites par nos
organisations.
Avant de vous présenter les propositions de modifications à cette proposition de Loi relative à la
régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de
personnes, nous souhaitons vous présenter les mesures que nous avons sollicitées en commun et qui sont
absentes de ce texte, et que nous souhaitons voir intégrer à ladite proposition de loi :
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SUR UNE REDEFINITION DE L’ACTIVITE DE « VOITURE DE TRANSPORT AVEC CHAUFFEUR »
-
Sectorisation géographique de l’activité
L’article L.3122-3 du Code des Transports prévoit que :
« Les exploitants mentionnés à l'article L. 3122-1 sont inscrits sur un registre régional dont les
modalités de gestion sont définies par voie réglementaire. L'inscription sur ce registre est
effectuée dès que le dossier d'inscription est complet et qu'il en résulte que l'exploitant remplit
les conditions prévues à l'article L. 3122-4. »
Comme nous l’avons déjà précisée, la régionalisation de l’inscription au registre des exploitants VTC a
été adoptée par le Législateur pour suivre les préconisations du rapporteur de Monsieur le Député
Thomas Thévenoud qui précisait :
« L’immatriculation des entreprises de VTC (qui peuvent être unipersonnelles ou employer des
chauffeurs) doit être réformée et territorialisée. (La procédure auprès d’Atout France) ne
permet ni de connaître la réalité de l’activité, ni de contrôler le respect des règles par les
entreprises. (…)
Cette procédure permettra d’empêcher les pratiques peu scrupuleuses, telles que la location de
véhicules sans assurance pour des activités temporaires (salons, festivals, etc.)… »
Cette volonté de sectorisation géographique de l’immatriculation allait de concert avec les dispositions
relatives au « retour à la base » qui prévoient l’obligation pour les conducteurs qui ne disposent pas
d’autorisation de stationnement (Taxi en dehors de sa zone de prise en charge ou Vtc) de devoir retourner
au siège de leur entreprise ou dans un lieu de stationnement privé.
Pour autant, si l’inscription à un registre régional et le fameux « retour à la base » ont bien été actés dans
la Loi du 1er octobre 2014, leur application est loin d’être effective.
Tant les organisations professionnelles que les autorités locales ont alerté le Gouvernement des dérives
organisées par certains éditeurs d’application qui font appel à des véhicules immatriculés un peu partout
en France (voire en Europe) pour investir, au mépris des textes, les lieux festivaliers ou touristiques.
S’en suit une occupation des parkings privés des hôtels, des grandes surfaces, aéroports et autres lieux
destinés aux clients de ces établissements par des chauffeurs en attente de « commandes ».
Dans ces conditions, nous demandons que la sectorisation de l’activité de Voiture de Transport avec
Chauffeur soit réellement consacrée notamment par :
-
L’obligation d’immatriculation au registre régional de l’établissement principal où s’exerce
l’activité de l’entreprise,
-
L’obligation de déclaration complémentaire au registre régional des établissements secondaires,
si l’entreprise étend son activité en dehors du secteur géographique de son établissement
principal.
2
Egalement, dans nombre de territoires transfrontaliers ou encore dans certains secteurs festivaliers, les
forces de l’ordre et organisations professionnelle ont dénoncé l’arrivée massive de véhicules venant
d’autres états européens, non immatriculés en France.
Il est essentiel de réglementer l’entrée en France de ces véhicules étrangers exerçant l’activité de
Transport de personnes à titre onéreux, notamment en prévoyant une « inscription temporaire » desdits
véhicules au Registre régional du lieu d’exploitation temporaire, en justifiant de l’ensemble des pièces
exigées à l’article R. 3122-1 précité, notamment et surtout d’assurance pour le transport de personnes à
titre onéreux.
Enfin, les organisations professionnelles « VTCiste » ont demandé que les exploitants s’inscrivant au
Registre VTC justifient soit de la propriété des véhicules destinés à l’exploitation, soit d’un contrat de
location longue durée pour éviter les dérives constatées sur le terrain, en complicité avec certaines
enseignes de location de voiture qui mettent à disposition des véhicules pour des locations courte durée
… sans justifier d’assurance pour le transport de personnes à titre onéreux.
-
Définition de la notion de « Réservation préalable »
Il s’agit de l’élément essentiel permettant de distinguer les activités de taxi et de celles de Voiture de
Transport avec Chauffeur.
Comme l’a justement relevé le Conseil Constitutionnel dans une décision du 22 mai 2015, la différence
entre ces deux marchés correspond, historiquement, à deux types de véhicules : d’une part, la voiture «
de place », autorisée à stationner sur les places publiques et à circuler sur la voie publique à la recherche
de clients et, d’autre part, la voiture « de remise », remisée dans l’attente de l’appel d’un client et
fonctionnant sur réservation préalable.
Si l’évolution des outils technologiques permet aujourd’hui une commande rapide, il n’en demeure pas
moins que les Voitures de Transport avec Chauffeurs ne sont pas autorisés à circuler ou stationner sur
la voie publique en attente de clients, ce qui sous-entend un certain délai entre la commande de ces
derniers et la prise en charge de leurs clients.
Par un décret n° 2013-1251 du 27 décembre 2013, le pouvoir réglementaire avait ainsi imposé un délai
minimum de quinze minutes entre la réservation et la prise en charge du client par les Voitures de
Tourisme avec Chauffeur, décret invalidé par le Conseil d’Etat qui a estimé qu'un doute sérieux existait
sur la légalité de ce décret, les motifs avancés par l'administration, tenant au souci de mieux distinguer
cette activité de celle des chauffeurs de taxi et de contribuer à fluidifier la circulation dans les grandes
agglomérations, n'apparaissant pas, en l'état de l'instruction, suffisants pour justifier une telle mesure au
regard du principe de liberté du commerce et de l'industrie.
Nous sollicitons que la notion de « réservation préalable » soit définie et encadrée, et complète les
dispositions générales du Transport Public Particulier de Personnes :
-
D’une part, en rappelant que les conducteurs des véhicules T.P.P.P ne justifiant pas d’une
autorisation de stationnement doivent être en possession d’une réservation préalable,
-
Que celle-ci est caractérisée par le respect d'un délai minimal [par exemple de quinze minutes]
entre la réservation du véhicule et la prise en charge effective du client,
-
Qu’enfin, sa justification est assurée au moyen d'un support durable, permettant à l'autorité
compétente d'en vérifier la réalité et le caractère préalable.
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-
Obligations relatives aux véhicules
Pour abonder aux demandes présentées par les organisations professionnelles des exploitants VTC, nous
confirmons qu’il est essentiel de réformer la réglementation relative aux véhicules affectés à l’activité
de Voiture de Transport avec Chauffeurs et ce, afin d’éviter les dérives que l’ensemble des acteurs
concernés ont pu constater sur la voie publique, que ce soit les professionnels Taxi ou VTC, ou les forces
de l’ordre.
Cela a été pris en compte notamment par la mise en œuvre d’une signalétique infalsifiable et inamovible,
dont nous demandons qu’elle soit apposée à l’avant et à l’arrière du véhicule [pour faciliter les mesures
de contrôle par les forces de l’ordre].
Il s’agit d’une mesure essentielle pour permettre le contrôle des véhicules et, comme cela est le cas pour
les taxis, nous demandons que cette disposition relative à la signalétique soit non pas réglementaire,
mais bien législative.
La distinction des activités doit également s’étendre aux caractéristiques des véhicules qui doivent être
de dimensions et puissances minimales conformes à l’activité de Transport avec chauffeur exercée. Cette
mesure doit être prise en concertation avec les organisations professionnelles représentatives du secteur
du Transport Public Particulier de Personnes, et non uniquement pour satisfaire des lobbies particuliers
de certaines plateformes.
Egalement, et dans un souci de gestion de l’occupation de la voirie par les autorités compétentes, il est
important que le « quota » des véhicules destinés à l’exploitation VTC soit contrôlé : jusqu’en 2009,
les anciens grands remisiers devaient présenter une demande à la Préfecture pour justifier de
l’accroissement du parc automobile de leur entreprise : il pouvait s’agir d’un accroissement ponctuel
(du fait d’évènements particuliers) ou permanent. L’intérêt étant, pour les autorités compétentes, de
connaître le flux des véhicules roulants dans le département.
Il est essentiel que cette mesure – qui n’a jamais été contestée par les entreprises concernées - soit
réinstaurée dans un souci de maîtrise et de contrôle des véhicules affectés à cette activité.
CONCERNANT L’INTERDICTION DE « MARAUDE ELECTRONIQUE » DE L’ARTICLE L.3120-2 DU CODE
DES TRANSPORTS
L’interdiction de la « maraude électronique » a été consacrée par les dispositions de l’article L.3120-2III en son 1er alinéa : « Sont interdits aux personnes réalisant des prestations mentionnées à l'article L.
3120-1 et aux intermédiaires auxquels elles ont recours :
1. Le fait d'informer un client, avant la réservation mentionnée au 1° du II du présent article,
quel que soit le moyen utilisé, à la fois de la localisation et de la disponibilité d'un véhicule
mentionné au I quand il est situé sur la voie ouverte à la circulation publique sans que son
propriétaire ou son exploitant soit titulaire d'une autorisation de stationnement mentionnée
à l'article L. 3121-1 ; »
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Si ces dispositions ont été déclarées conformes à la Constitution par décision du Conseil Constitutionnel
du 22 mai 2015, le Conseil d’Etat a, dans une décision du 9 mars 2016, considéré que ces dispositions
ne respectaient pas l’article 8 de la directive 98/34/CE du 22 juin 1998 prévoyant une procédure
d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques et règles relatives aux services
de la société de l’information.
Par ailleurs, il apparaît clairement que le contrôle de cette disposition est plus que compliquée à mettre
en œuvre pour les forces de l’ordre … celle-ci s’avérant inutile depuis l’invalidation de la sanction
pénale y afférente par le Conseil d’Etat [C.E 09/03/2016].
Aussi, nous proposons que l’article L. 3120-2-III du Code des Transports soit amendé comme suit :
Article L.3120-2-III - Sont interdits aux personnes réalisant des prestations mentionnées à
l'article L. 3120-1 ainsi qu’aux intermédiaires auxquels elles ont recours :
1. Le démarchage d'un client en vue de sa prise en charge dans les conditions mentionnées
au 1° du II du présent article ;
2. Le fait de proposer à la vente ou de promouvoir une offre de prise en charge effectuée
dans les conditions mentionnées au II du présent article;
3. Le fait d’inciter les conducteurs de véhicules mentionnés à l’article L.3120-1 du présent
chapitre, ainsi que ceux mentionnés au titre Ier de la présente partie et du transport
privé routier de personnes mentionné au titre III, à circuler, s’arrêter ou stationner sur
la voie ouverte à la circulation publique dans l’attente d’une réservation, sans que son
propriétaire ou son exploitant soit titulaire d’une autorisation de stationnement
mentionnée à l’article L.3121-1.
CONCERNANT LA DEROGATION AUX DELAIS D’EXPLOITATION – CESSION DES AUTORISATIONS DE
STATIONNEMENT :
La rédaction de l’article L.3121-3 du Code des Transports a fait l’objet de nombreux conflits nés, soit
de la difficulté de son interprétation, soit de son détournement.
Aussi, nous proposons que cet article soit modifié dans les termes suivants :
Article L.3121-3 : Sous réserve des titres II à IV du livre VI du code de commerce, les
entreprises de taxis exploitant plusieurs autorisations délivrées avant la promulgation de la loi
n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur,
et dont le ou les représentants légaux ne conduisent pas eux-mêmes un véhicule, sont admises à
présenter à titre onéreux un ou plusieurs successeurs à l'autorité administrative compétente en
cas de redressement judiciaire, selon le cas, à l'entreprise débitrice ou à l'administrateur
judiciaire ou, en cas de liquidation judiciaire, au mandataire liquidateur.
Les bénéficiaires de cette faculté ne peuvent solliciter ou exploiter une ou plusieurs
autorisations de stationnement qu'à l'issue d'une durée de cinq ans à compter de la date de
présentation du successeur.
En cas d'inaptitude définitive, constatée selon les modalités fixées par voie réglementaire,
entraînant l'annulation du permis de conduire des véhicules de toutes les catégories, les
titulaires d'autorisations de stationnement délivrées avant la promulgation de la loi n° 2014-
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1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur peuvent
présenter un successeur sans condition de durée d'exploitation effective et continue.
En cas de décès du titulaire d'une autorisation de stationnement, ses ayants droit bénéficient de
la faculté de présentation pendant un délai d'un an à compter du décès.
CONCERNANT LE TRANSFERT DES COMPETENCES DES MAIRES AUX ETABLISSEMENTS PUBLICS DE
COOPERATION INTERCOMMUNALE (EPCI)
La loi n°2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation
des métropoles (MAPTAM) a créé une police spéciale du maire en matière de délivrance des
autorisations de stationnement de taxi (ADS) et prévoit son transfert au président de l’établissement
public de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre compétent en matière de voirie, à
l’exception des communes pour lesquelles les maires manifestent leur opposition à ce transfert.
Cette loi a ainsi prévu la possibilité pour le président d’EPCI de délivrer des ADS valant sur une ou
plusieurs communes membres de l’EPCI en lieu et place des maires.
Toutefois, et afin de préserver les équilibres économiques au sein d’un territoire et notamment la valeur
des autorisations de stationnement existantes, il est souhaitable de limiter la zone de rattachement des
ADS délivrées par le président d’EPCI à une commune membre ou à plusieurs communes membres, à
condition qu’elles fassent partie de cette zone unique de prise en charge.
Afin de moderniser la notion de service commun de taxis sur un territoire qui peut s’avérer plus étendu
que celui conféré par l’autorisation de stationnement, il avait été proposé d’instaurer une « zone unique
de prise en charge », succédant au service commun de taxis, dans le cadre du projet de Loi relatif à la
nouvelle organisation territoriale de la République en ces termes :
« Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° - L’article L. 2215-6 est ainsi rétabli :
« Sans préjudice des articles L. 2213-33, L. 3642-2 et L. 5211-9-2, le représentant de l’Etat
dans le département peut créer par arrêté, après consultation des collectivités territoriales
et, le cas échéant, du ou des établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité
propre concernés, une zone unique de prise en charge dans laquelle les taxis relevant du
territoire de plusieurs communes du département peuvent stationner en attente de clientèle.
Les autorisations de stationnement délivrées par les autorités compétentes dans cette zone
unique de prise en charge sont rattachées à l’ensemble de la zone ».
2° - La dernière phrase du 7 du I de l’article L. 3642-2 est remplacée par la phrase suivante :
« L’autorisation de stationnement est limitée à une commune située sur le territoire de la
métropole ou à plusieurs communes situées sur ce territoire faisant partie d’une zone unique
de prise en charge au sens de l’article L.2215-6.
3° - La dernière phrase du cinquième alinéa de l’article L. 5211-9-2 est remplacée par la
phrase suivante : « L’autorisation de stationnement est limitée à une commune membre ou à
plusieurs communes membres faisant partie d’une zone unique de prise en charge au sens de
l’article L.2215-6. »
Nous proposons que cette disposition, à l’époque écartée, soit intégrée à la présente proposition de Loi.
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CONCERNANT LE REGIME DE LA MICRO ENTREPRISE
Nous réitérons notre demande de voir exclues du régime micro-fiscal les activités du Transport Public
Particulier de Personnes.
En effet, ce régime est peu compatible avec les obligations d’investissement inhérentes à ces activités
(notamment véhicule) et du de seuil de chiffre d’affaires imposé à ces entrepreneurs.
Pour autant, nombre de conducteurs du T.P.P.P optent pour ce régime afin d’échapper au paiement de
la TVA et déclarent peu ou prou de leur chiffre d’affaires pour bénéficier du régime dérogatoire de la
micro-entreprise.
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Concernant, enfin, la PROPOSITION DE LOI RELATIVE A LA REGULATION, A LA RESPONSABILISATION
ET A LA SIMPLIFICATION DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT PUBLIC PARTICULIER DE PERSONNES,
nous vous prions de trouver, ci-après, nos commentaires reportés sur le texte de la proposition de Loi
pour une meilleure lecture :
-
Article 1 – Activités de mise en relation
Il nous apparaît essentiel que l’ensemble des plateformes de mise en relation [qu’elles mettent en relation
des professionnels dans le cadre de leur activité, ou des particuliers dans le cadre du covoiturage] soit
garant du respect de la réglementation en matière de transport de personnes.
C’est sous cette condition préalable qu’elles devront justifier des procédures mises en œuvre pour
s’assurer du respect de la réglementation par les conducteurs et les transporteurs [Proposition d’adjonction
Art. L. 3141-2].
Nous proposons également que les obligations préalables prévues à l’article L. 3142-2 [qui, dans la
proposition de Loi, concernent uniquement les centraux mettant en relation des conducteurs
professionnels] soient communes à l’ensemble des plateformes, y compris celles qui mettent en relation
dans le cadre, notamment, du covoiturage [L’article L. 3142-2 deviendrait L. 4141-3].
L’article 8 de la présente loi abroge les dispositions de l’article L. 3122-6 du Code des Transports qui
responsabilisaient les intermédiaires dans le cadre de la mise en relation des professionnels du TPPP :
« Les intermédiaires mentionnés à l'article L. 3122-1 s'assurent annuellement que les
exploitants qu'ils mettent en relation avec des clients disposent des documents suivants, en cours
de validité :
1° Le certificat d'inscription sur le registre mentionné à l'article L. 3122-3 ;
2° Les cartes professionnelles du ou des conducteurs ;
3° Un justificatif de l'assurance de responsabilité civile professionnelle de
l'exploitant. »
Il nous semble que ces dispositions doivent être maintenues dans la présente Loi et intégrées au présent
chapitre [Proposition d’adjonction Art. L. 3142-2].
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-
Article 3 – Modification du Code du Commerce
Il nous semble opportun d’étendre les dispositions du projet d’article L.420-2-2 à l’ensemble du marché
« Internet ». En effet, cette mesure serait conforme à la réglementation européenne antitrust : pour
exemple, le 20 avril 2016, la Commission européenne a adressé à Google un acte d’accusation pour abus
de position dominante dans le marché des smartphone.
Egalement, cela éviterait tout recours par certains opérateurs qui pourraient prétendre que cette
« sectorisation » serait une rupture d’égalité entre acteurs économiques, puisque les dispositions ne
concerneraient que les plateformes d’intermédiation dans le domaine du transport particulier de
personnes, et non les autres services internet.
Il est en conséquence important d’étendre cette interdiction à l’ensemble des opérateurs du secteur
« Internet » et d’offrir la possibilité pour une entreprise de commercialiser ou de faire la promotion de
biens et services qu’elle commercialise elle-même, sans entrave.
Nous demandons également le retrait du (c) du 3° de cet article : nous tenons à rappeler que l’argument
de certaines plateformes d’intermédiation est justement d’être « un nouveau service émergent » :
derrière cette argumentation (économie collaboratrice, covoiturage ou « ridesharing »), ces dernières
organisent du transport à titre onéreux avec des chauffeurs irréguliers et/ou clandestins, pour la plupart
non déclarés.
-
Article 4 et 5
Il est important de rappeler que le conflit social est né du fait des détournements de la réglementation
en matière de transport particulier de personnes organisés par certaines plateformes qui ont fait appel à
des conducteurs irréguliers et/ou clandestins, c’est-à-dire ne disposant d’aucun agrément ni assurance
leur permettant de faire du transport particulier de personnes.
Il s’agit – et c’est toujours le cas – soit de conducteurs non déclarés, soit de conducteurs employés par
des entreprises de transport collectif qui, en utilisant les dispositions de l’article L. 3112 du Code des
Transports, organisent du transport particulier de personnes avec leurs salariés.
Ces pratiques sont totalement illégales et donnent lieu, depuis 2014, à de nombreuses procédures.
Le délai du « 1er juillet 2018 » prévu au II de l’article 4 permet à ces derniers de continuer à enfreindre
la Loi pendant 2 ans…. !
Vous comprendrez que cela n’est pas acceptable pour l’ensemble des professionnels du Transport Public
Particulier de Personnes qui sont soumis à des obligations de capacité professionnelle, d’honorabilité et
d’assurance, justifiées pour la sécurité des personnes transportées.
C’est cette même notion de sécurité des personnes transportées qui nous amène à nous interroger sur
l’article III et les mesures dérogatoires proposées :
-
D’une part, il nous apparaît essentiel que les conditions préalables à l’obtention d’une carte
professionnelle à l'exercice de l'activité de conducteur T.P.P.P soient rappelées dans le présent
article à savoir permis non probatoire, conditions d’honorabilité, visite médicale, attestation de
formation aux premiers secours de moins de deux ans ;
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-
D’autre part, l’ensemble des professionnels du T.P.P.P travaille depuis plusieurs mois sur une
réforme de l’examen permettant l’exercice d’une des activités du T.P.P.P, par la mise en œuvre
d’épreuves sanctionnant la connaissance des candidats en matière de réglementation sur le
transport de personnes, la sécurité routière mais également et surtout, le respect et la sécurité du
passager.
Il est important que les entreprises qui souhaitent bénéficier de ces mesures dérogatoires, puissent
justifier de leur capacité à exercer l’une des activités du T.P.P.P, notamment par la réussite à l’épreuve
d’admission qui reste spécifique à chaque activité.
Nous proposons l’adjonction d’un article L. 3120-2-3 qui disposerait que les mesures dérogatoires
prévues au II de l’article L. 3112-1 du présent code n’exonèrent pas les conducteurs des conditions
d’aptitude professionnelle et d’honorabilité prévues à l’article L. 3120-2-1 et L. 3120-2-2 (Article 5).
-
Article 7 concernant l’exploitation des autorisations de stationnement :
Cet article a pour objet de modifier une erreur de rédaction de la loi du 1er octobre 2014, qui obligeait
les titulaires d’une seule autorisation de stationnement délivrée avant cette loi à exploiter
personnellement leur autorisation, et donc à se séparer de leur salarié ou de leur locataire gérant au 1er
janvier 2017.
Pour autant, nous souhaiterions attirer votre attention sur la situation des exploitants des nouvelles
autorisations de stationnement qui sont contraints d’exploiter personnellement ces dernières.
Si nous sommes parfaitement d’accord avec cette obligation d’exploitation personnelle, nous
souhaiterions que le texte soit amendé pour prendre en considération les cas exceptionnels de maladie
ou d’accident grave, entraînant une inaptitude physique tel que définie par l’article R. 3121-7, ou
d’hospitalisation de longue durée.
En effet, il nous semble essentiel de ne pas porter préjudice à l’exploitant qui pourra, dès la fin de sa
convalescence, reprendre l’exploitation de son fonds.
Aussi, nous proposons que dans les cas exceptionnels de maladie, accident, ou hospitalisation entraînant
une inaptitude médicale supérieure à deux mois dûment constatée dans les conditions de l’article R.
3121-7 du Code des Transports, l’exploitation des autorisations de stationnement délivrées après la
promulgation de la Loi du 1er octobre 2014 puissent être assurée par des salariés attachés à l’entreprise
jusqu’à la reprise effective de l’exploitant.
-
Article 8 :
Le point 5° de l’article 8 prévoyant la suppression de la mention suivante : « Ce registre est géré par
l'autorité administrative chargée de faciliter et de coordonner la mise à disposition des données
publiques en vue de faciliter leur réutilisation. » fait naître également des inquiétudes de la part des
professionnels. Il s’agit en l’espèce du Registre de Disponibilité des autorisations de stationnement des
Taxis, qui est la base du fameux « Open Data » qui permet aux taxis d’être commandés dans leur zone
de stationnement via des applications Smartphone.
Il est essentiel que ce registre soit géré par une autorité administrative et qu’il ne tombe pas sous
l’escarcelle d’opérateurs privés.
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Concernant enfin le point 8° qui attrait à l’encadrement de la tarification des services VTC, il est
important de préciser que l’article L. 3122-2 qui a été déclaré contraire à la constitution, prévoyait deux
principes :
-
le prix de la prestation est en principe déterminé avant que celle-ci ait lieu, lors de la réservation
préalable (solution du forfait) ;
-
il peut toutefois être en partie calculé après la réalisation de la prestation, s’il dépend uniquement
de la durée de celle-ci (solution de la location à la durée) et si l’entreprise a communiqué au
client le mode de calcul du prix et des éventuels frais supplémentaires, en application de l’article
L. 113-3-1 du code de la consommation.
Le Conseil constitutionnel a, dans sa décision n° 2015-468/469/472 QPC du 22 mai 2015 commenté,
déclaré les dispositions de l’article L. 3122-2 du code des transports contraires à la Constitution (cons.
20), et a prévu une entrée en vigueur immédiate de cette déclaration d’inconstitutionnalité (cons. 30).
Pour autant, dans ses commentaires, les Sages ont précisé :
« Si cette censure supprime l’encadrement qui résultait des dispositions contestées quant au
choix du mode de tarification pratiqué par les VTC, elle ne remet pas en cause l’application
des exigences générales résultant des articles L. 3122-1 du code des transports et L. 113-3-1
du code de la consommation, qui imposent aux VTC de faire connaître à leurs clients les
conditions tarifaires de leurs prestations à l’avance. »
Aussi, nous demandons que cette obligation faite aux VTC de faire connaître à leurs clients les
conditions tarifaires préalablement à leurs prestations soit réintégrée audit Code.
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Pour compléter le présent courrier, nous vous prions de trouver, ci-joint, le texte de la proposition de
Loi relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport
public particulier de personnes portant mention de nos propositions et observations et vous remercions
par avance de l’attention que vous aurez bien voulu porter au présent envoi.
Nous nous tenons, bien entendu, à votre entière disposition pour vous apporter tout élément vous
permettant une meilleure compréhension des points évoqués et, vous remerciant par avance de
l’attention que vous porterez à la présente, nous vous prions de croire, Monsieur le Député, en
l’assurance de notre respectueuse considération.
Pour la F.F.T.P
M. Tony BORDENAVE
Pour la F.N.A.T.
M. Michel GOUGEON
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Pour la F.N.D.T.
M. Didier HOGREL
Pour l’U.N.T.
M. Alain GRISET