Focus sur le transport intermodal

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L'intermodalité – Juillet 2012
L'intermodalité
La recherche de la réduction des stocks pour améliorer la compétitivité a conduit au juste à
temps, aux flux tendus et au fractionnement des envois.
En transport continental, les modes ferroviaires et fluviaux, bien adaptés aux flux massifiés de
vrac ont régressé, au profit du mode routier qui par sa flexibilité, a pu répondre à ces
évolutions de la demande. Sa part de marché s’est considérablement développée. Mais la
saturation des infrastructures, et les externalités négatives de ce mode de transport ont
encouragé la recherche de solutions alternatives au tout routier.
Le transport intermodal offre une alternative intéressante grâce au recours, pour son maillon
principal, à des modes moins polluants pouvant contribuer à désengorger certaines routes.
L’intermodalité est la mise en oeuvre de services de transport qui utilisent successivement
plusieurs modes de transport différents pour acheminer des unités de transport intermodales
(UTI) de bout en bout. Une Unité de Transport Intermodale (UTI) est un matériel contenant
des marchandises et facilitant leur passage d’un mode de transport à un autre sans rupture de
charge, c’est-à-dire sans avoir à dépoter les marchandises d’un premier contenant pour les
recharger dans un autre.
Disposant d’un transport routier très compétitif, le marché exige du transport intermodal un
niveau de qualité équivalent. A cette fin, le transport intermodal doit :
compenser par son efficacité les surcoûts liés aux transbordements des UTI d’un mode
à l’autre et les dessertes de zone courte ;
offrir une qualité de service de haut niveau pour assurer la fluidité aux interfaces ;
dans le cas d’un maillon principal par le rail, celui-ci doit regagner par sa rapidité les
temps perdus lors des dessertes de zone courte et lors des transbordements. Dans le
cas du transport fluvial, la vitesse, lente par rapport au mode routier, n’est pas un
critère décisif. Ce mode, pour peu que le réseau fluvial le permette, a une
compétitivité intrinsèque forte et assure efficacement la liaison entre les ports
maritimes et les ports secs intérieurs.
Le transport intermodal permet de baisser les coûts de transport par la massification en
utilisant le mode de transport dont le coût par unité de poids est le plus faible, sous réserve de
remplir le mode de transport choisi.
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Les diverses UTI
Les chantiers de transbordement
En transport maritime, les UTI sont principalement des
conteneurs ISO de 20 pieds (6 m) ou 40 pieds (12 m) de
longueur. Ces dimensions ne sont pas optimisées pour
les transports à l’intérieur du continent européen car le
conteneur n’a pas un bon coefficient de remplissage
pour du transport d’europalettes. Le transport routier
de conteneurs est réalisé par des camions transportant
deux conteneurs de 20 pieds, ou un conteneur de 40
pieds. En mode ferroviaire, quelques dizaines de
conteneurs peuvent être transportés. Le transport
fluvial, avec des péniches de faible capacité (20 à 100
conteneurs) et les convois de barges porte-conteneurs
(quelques centaines de conteneurs) permet de relier
terminaux maritimes et ports fluviaux par les voies
navigables.
Le transport intermodal nécessite le passage par des
installations équipées de moyens de manutention
permettant le transfert (transbordement) des UTI d’un
mode de transport à un autre : de la route au rail, de la
mer à la route, de la voie fluviale à la mer, etc.
Les sites intermodaux comprennent les terminaux
rouliers et conteneurs des ports fluviaux et maritimes,
les chantiers de transport combiné ferroviaire, et les
terminaux d'autoroute ferroviaire.
La présence d'entrepôts dans le chantier permet de
réduire les pré et post-acheminements.
La pertinence des modes de transport
Les transports terrestres européens utilisent des
caisses mobiles dont les dimensions sont optimisées
pour le remplissage par des europalettes. Ce sont des
unités à vocation routière et de transport combiné railroute. Dans certains cas, les UTI en transport
continental sont constituées soit de l’ensemble routier
complet à charger sur des wagons (autoroutes
ferroviaires), soit des semi-remorques chargées sur des
wagons spécialisés.
La pertinence de chaque mode de transport dépend
d’un certain nombre de critères :
La nature du flux de marchandises : les modes
ferroviaire et fluvial sont pertinents pour des flux
massifiés. Le mode routier est mieux adapté à des
volumes de trafics plus diffus, orientés vers la
distribution.
La distance : la part du routier est d’autant plus
élevée que la distance parcourue est faible. Les
autres modes sont en effet désavantagés par le
coût de rupture de charge qu’ils induisent, qui ne
peut être compensé que par des coûts plus faibles
sur des distances élevées et pour des axes
massifiés.
Le temps de trajet : les chargeurs qui accordent
davantage de valeur à la minimisation du temps de
trajet de leurs marchandises auront plus tendance à
privilégier le transport routier.
La fiabilité et la flexibilité : 80 % du fret SNCF arrive
à l’heure, ce qui peut être jugé insatisfaisant par les
chargeurs. En outre, la fréquence des modes
ferroviaire et fluvial, jugée insuffisante sur certains
itinéraires, favorise le mode routier.
Source : élaboration à partir de « Transport intermodal », A. Toubol, 2007,
Techniques de l’ingénieur, traité de génie industriel.
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Le réseau disponible et la géographie : le mode
routier dispose d’un réseau capillaire très dense qui
permet une desserte fine des territoires. Les
transports fluvial et ferroviaire sont fortement
contraints par la géographie, la proximité du réseau
de voies navigables ou ferrées étant un élément
déterminant. Le transport maritime de courte
distance a une part modale très importante sur
certaines destinations : desserte insulaire et détroit,
traversée de la Méditerranée, etc.
Une autre condition majeure de la compétitivité du
transport intermodal est le volume de marchandises à
transporter sur la liaison considérée. Par exemple,
l'étude du CGDD sur l'optimisation des terminaux du
transport combiné considère le seuil de un train par
jour (5 trains par semaine) entre deux terminaux
(correspondant à 6500 UTI/an) comme la valeur en
deçà de laquelle la réservation des sillons est difficile et
coûteuse.
La qualité et la fiabilité des terminaux influe également
sur cette compétitivité : le transbordement doit
pouvoir se faire avec un minimum de mouvement
(possibilité de charger un train entier par exemple,
réduction du déplacements,..), ce qui renvoie à la
configuration des lieux et aux investissements
financiers en infrastructures.
Les aires de marché
P. Niérat propose une analyse micro-économique
permettant de déterminer l'aire de marché d'un
chantier de transport combiné. Cette analyse s'appuie
sur la comparaison des coûts des deux alternatives :
transport routier ou transport rail-route.
La compétitivité du transport intermodal
Parmi les paramètres intervenant dans la compétitivité,
on peut citer :
la
productivité
des
pré
et
postacheminements : par véhicule, nombre de
chargements et déchargements; taux de parcours à
vide;
une distance de parcours massifié suffisante.
Ces deux aspects interagissent : il faut noter que, dans
le cas de nombreux clients concentrés autour des
terminaux, la productivité des pré et postacheminements étant bonne, le transport intermodal
peut être compétitif pour des distances relativement
faibles. Quand les clients sont dispersés, la productivité
des pré et post-acheminements est faible, le transport
intermodal peut être compétitif uniquement pour des
distances importantes.
Par construction, les aires de marché sont des
coniques. Il est important de noter que les aires de
marché ne sont pas symétriques : le transport combiné
est plus susceptible d'être compétitif pour un client
situé du côté opposé (par rapport au chantier de
transport combiné) à la destination finale.
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Quelques enjeux associés
L’Union européenne, dans son Livre Blanc des
transports de 2011, cherche notamment à « optimiser
les
performances
des
chaînes
logistiques
multimodales ».
Les
politiques
européennes
soutiennent ainsi le développement des transports
intermodaux en organisant la libéralisation du secteur
ferroviaire, et en encourageant le transport combiné
rail-route, le cabotage maritime et les autoroutes de la
mer. Ces politiques de soutien doivent respecter les
règles de la concurrence pour ne pas introduire de
distorsion.
L’importance du transport de marchandises dans
l’aménagement du territoire
Le système de transport est partie prenante à
l’organisation spatiale de l’économie : il influence la
localisation des activités et le développement de telle
ou telle région à travers les arbitrages politiques pour
la réalisation de nouvelles infrastructures. Les
méthodes de planification requièrent une vision
prospective et multimodale du système de transport,
qu’il s’agisse d’identifier les chaînons manquants du
système ou de veiller à l’interconnexion et à
l’interopérabilité des réseaux européens.
Le transport intermodal bénéficie d’un environnement
très favorable (volonté politique forte, image positive,
saturation de certaines infrastructures routières,
carburant de plus en plus cher qui augmente le coût du
transport routier, etc.), mais il est cependant
nécessaire que certaines conditions soient remplies :
compétitivité, fiabilité, qualité sont incontournables
pour son développement.
Diminuer la part du transport routier...
Dans un contexte de hausse des coûts du pétrole et de
réchauffement
climatique,
le
transport
de
marchandises se doit d’être le plus efficient possible. Il
importe donc, en plus d'améliorer l'efficacité
énergétique des poids lourds et d’utiliser des systèmes
de transport intelligents, d’agir pour diminuer la part
du transport routier dans le transport de marchandises.
…en favorisant le développement des autres modes et
le transport multimodal
Il faut donc encourager les autres solutions de
transport moins polluantes, comme le rail, la voie
navigable et le transport maritime de courte distance,
lorsqu’elles sont adaptées.
Optimisation de la localisation des terminaux de transport combiné, CGDD 2010
Formation du coût de transbordement sur les terminaux de transport combiné.
Fonction de coût sur les sites français, SETRA, 2010
Transport intermodal, Techniques de l’ingénieur, A. Toubol, 2007
Aires de marché des centres de transbordement rail-route, P.Nierat, 1992
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