Transport routier de marchandises (TRM) en France : évolution des

NOTE D’ANALYSE ECONOMIQUE
Transport routier de marchandises (TRM) en France :
évolution des coûts de revient pour 2012 et perspectives pour 2013
Paris, le 22 novembre 2012
La présente note dresse le bilan des hausses de coûts de revient pour l’année 2012 et donne les
perspectives d’évolution de ces coûts pour 2013. Outil d’aide aux entreprises, ce document a un caractère
purement indicatif. Il ne pourrait être considéré comme exhaustif car les coûts spécifiques doivent ensuite être
pris en compte entreprise par entreprise.
Ce document a été établi par la FNTR à partir de ses propres analyses et des travaux de différents
organismes, dont le Comité National Routier (CNR). Sont exclus de cette étude :
(i) le poste « gazole », en raison d’une part, de la volatilité des prix du carburant et, d’autre part, de la
prise en compte de ce poste par le mécanisme législatif d’indexation ;
(ii) le poste « taxe poids lourds », qui entrera en vigueur en juillet 2013 ;
(iii) les impacts éventuels des mesures décidées dans le pacte de compétitivité annoncé récemment par
le gouvernement.
1.
L'environnement économique du TRM en 2012
Après la chute d’activité exceptionnelle observée au cours de l’hiver 2008-2009, l’année 2010 a été marquée
par un rebond partiel des volumes d’activité dans le secteur du transport routier de marchandises. L’année
2011 a ensuite vu les volumes de nouveau décélérer. En 2012, l’activité est de nouveau négativement
orientée dans le TRM, dans un contexte macro-économique atone. En parallèle, le prix du gazole culmine de
façon continue à des plus hauts historiques. La situation financière des entreprises du secteur reste très
tendue et les défaillances d’entreprises se multiplient.
1.1 Prix du pétrole et prix du gazole
Le cours du pétrole (Brent) ne cesse d’augmenter depuis 2009. En mars 2012, il s’approche même du pic
historique observé en juillet 2008. Quant au prix du gazole professionnel, il a été multiplié par 1,5 depuis mars
2009. A l’issue du mois de novembre 2012, l’augmentation du prix du gazole professionnel dépasse 5% en
moyenne annuelle par rapport à l’année 2011.
Au cours de l’année 2011, alors que le prix du pétrole bondissait, parallèlement l’euro se renforçait et
atteignait une parité de 1,39 dollar en moyenne annuelle. Mais depuis le début de l’année 2012, cette parité
faiblit, avec en moyenne annuelle de 1,28 dollar. Cet affaiblissement de l’euro s’ajoute aux effets de la hausse
du prix du pétrole en dollars sur le prix du gazole professionnel.
1.2 Niveau d'activité
Les volumes d’activité du pavillon français en transport national pour compte d’autrui ont commencé à baisser
en 2008 (-5,5% par rapport à 2007) et ont accentué leur chute en 2009 (-15,7% par rapport à 2008). En 2010,
l’activité a rebondit (+4,5%) puis a décéléré l’année suivante (+1,2% en 2011).
1.3 Coûts de revient et prix de vente
Les coûts de revient augmentent nettement et de façon continue depuis 2009. Pour les transports en longue
distance en 40 tonnes, la hausse, gazole compris, atteint 5,4% en 2011 par rapport à 2010 et 2,8% en 2012
(à l’issue du mois d’octobre) par rapport à 2011 (source : CNR). Pour les transports régionaux en 40 tonnes,
le rebond est égal à 5,3% en 2011 par rapport à 2010 et vaut +2,9% en 2012 (à l’issue du mois d’octobre) par
rapport à 2011 (source CNR).
Depuis la fin de l’année 2011, les prix de vente des prestations de transport diminuent, tandis que les coûts
de revient augmentent. Ce décalage entre, d’un côté, la hausse des coûts de revient et, d’un autre côté, la
baisse des prix de vente, aboutit à une dégradation continue de l’écart coût-prix.
1.4 Investissements
Selon le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), le marché des immatriculations de
véhicules industriels neufs subit une chute spectaculaire au cours de l’année 2009 (-38,2% par rapport à
2008) et une nouvelle baisse, quoique plus modérée, l’année suivante (-3,7% en 2010). En 2011, le nombre
d’immatriculations de véhicules industriels neufs augmente nettement (+38,4%), sans toutefois atteindre le
niveau précédant la crise (47 360 unités en 2011 contre 57 505 unités en 2008). En 2012, le marché français
des immatriculations de véhicules industriels neufs plonge à nouveau, avec en octobre 2012, un recul de
3,4% du nombre cumulé des immatriculations au cours des 12 derniers mois, par rapport à octobre 2011.
1.5 Défaillances d’entreprises
Selon COFACE Services, le nombre de défaillances d’entreprises dans le secteur du transport routier de
marchandises baisse en 2011 (-5,8% par rapport à 2010), tout en demeurant néanmoins élevé, avec 1 338
unités.
Pour les 9 premiers mois de l’année 2012, le bilan des défaillances d’entreprises s’établit à 1 076 unités, soit
une augmentation de 10,6% par rapport à la même période de 2011. Les plus fortes hausses de
redressements et liquidations judiciaires constatées à l’issue de septembre 2012 concernent les très petites
entreprises (0 ou 1 salarié : +25,1% par rapport à 2011), les entreprises de taille moyenne (10 à 49 salariés :
+23,8% par rapport à 2011) et, dans une moindre mesure, les entreprises de grande taille (50 salariés ou
plus : +9,5% par rapport à 2011).
2
2.
L’évolution annuelle des coûts de revient en 2012
2.1 Prix des carburants
Mécanisme de répercussion
Selon la Loi Sécurité et Développement des Transports du 5 janvier 2006, les variations du prix du gazole
doivent être répercutées, à la hausse ou à la baisse, dans les prix de vente de transport. Le poste « gazole »
doit donc être exclu de la négociation commerciale proprement dite, pour être intégré dans le mécanisme de
répercussion prévu par la loi. La loi fixe deux mécanismes possibles : (i) le mécanisme contractuel ; (ii) le
mécanisme CNR. Ces mécanismes ne représentent pas une indexation automatique : il appartient aux
entreprises d’utiliser cet outil législatif. La loi de modernisation de l'économie du 4 août 2008 renforce le
dispositif de répercussion gazole par l'instauration d'une sanction pénale qui peut aller jusqu’à 15 000 euros
d’amende en cas de refus du client du transporteur ou du client du commissionnaire d’accepter la
répercussion des variations de charges de carburant.
Pétrole
ère
Dans l'hypothèse d'un maintien du prix du baril (Brent) au niveau de novembre 2012 (1 quinzaine du mois),
le prix du pétrole en moyenne annuelle pourrait augmenter de +0,8 % en 2012 par rapport à 2011. A noter
que l’amplitude des variations du cours du Brent est grande.
Gazole professionnel
ère
Dans l'hypothèse d'un maintien du prix du gazole professionnel au niveau de novembre 2012 (1 quinzaine
du mois), le prix du gazole professionnel en moyenne annuelle pourrait augmenter de +5,1 % en 2012 par
rapport à 2011.
2.2 Coûts salariaux
Pour l’année 2012, une progression annuelle de +2,55% des coûts salariaux a été retenue. En effet, sont à
prendre en compte : (i) une hausse des salaires due à l’ancienneté (+0,45% par rapport à 2011) ; (ii) une
revalorisation des salaires de +1,5% en moyenne par rapport à 2011. Il faut enfin prendre en compte la
er
modification de la formule de calcul des allègements dits « Fillon » au 1 janvier 2012.
2.3 Frais de déplacement
On a retenu une hausse de +2% pour l’année 2012.
2.4 Maintenance (entretien, pneumatiques)
Une hausse de +3,2% a été retenue pour l’année 2012.
2.5 Péages, infrastructures
Nous retenons une augmentation de +2,6% pour l’année 2012, compte tenu de ce qui a été observé jusqu’en
1
octobre 2012 .
2.6 Charges de structure
Ce poste inclut, outre les coûts de personnel, les frais de structure comme les assurances, les loyers, etc.
Une augmentation de +2,5% a été retenue pour l’année 2012 (les frais de personnel, qui représentant 60%
des frais de structure, augmentent autant que l’inflation en 2012, soit +2% ; il faut ajouter alors +1,2% à
l’acquis de croissance de +0,9% constaté pour 2012 à l’issue de juillet ; cela donne une hausse +2,1%).
2.7 Matériel roulant
Une hausse de +2,1% a été retenue pour l’année 2012.
2.8 Autres charges d’exploitation
Certains éléments, pourtant connus et supportés par tout ou partie des entreprises, sont difficilement
quantifiables, donc difficilement intégrables avec la fiabilité requise. Parmi les plus notoires, on distingue :
• Les coûts indirects du chronotachygraphe numérique, dont l’impact commence à être
minimisé avec un meilleur taux d’équipement du parc ;
• Les coûts supplémentaires d'approvisionnement de liquide Ad Blue engendrés par les
véhicules de nouvelle génération et consommé de plus en plus par les entreprises ;
• Les coûts d’incorporation des biocarburants qui augmentent la consommation des véhicules ;
• Les coûts de toutes les nouvelles réglementations qui ne vont pas dans le sens de la
simplification pour les entreprises.
La FNTR estime que certains de ces coûts dépendent des entreprises.
1
L’augmentation retenue de +2,6% est défini comme un acquis de croissance : on observe les valeurs de l’indice de coût d’infrastructures du CNR jusqu’en
octobre 2012, et on suppose qu’en novembre et décembre 2012, les valeurs à ce jour inconnues de cet indice sont égales à la valeur du mois d’octobre. On
calcule ensuite la moyenne de l’indice entre janvier et décembre 2012, puis le taux de variation de cette valeur par rapport à la moyenne de l’indice en 2011.
3
3.
Les perspectives de coûts de revient en 2013
3.1 Perspectives de croissance macro-économique en 2013
En France, la croissance annuelle du Produit Intérieur Brut (PIB) a été de +1,6% en 2010 et de +1,7% en
2011.
e
Pour l’année 2012, l’économie française ralentirait avec un acquis de croissance à l’issue du 3 trimestre de
seulement +0,2%. Si l’on s’intéresse à un échantillon de prévisions élaborées par les grandes institutions de
la place (cf. tableau ci-dessous), on constate qu’en moyenne, les anticipations de croissance du PIB français
approchent +0,1%.
Pour l’année 2013, l’économie française accélérerait légèrement. En effet, l’échantillon étudié donne une
croissance du PIB français d’environ +0,4% en moyenne, alors que la prévision officielle du gouvernement
demeure à +0,8%.
France : croissance du Produit Intérieur Brut (volumes chaînés, données cjo-cvs)
Variations annuelles (a/a-1, en %)
2012
2013
2010
2011
(prévision) (prévision)
Insee
1,6
1,7
0,2
Commission Européenne
0,2
0,4
Instituts publics
FMI
0,1
0,4
français et
Gouvernement (Trésor)
0,3
0,8
internationaux
OFCE
0,1
0,0
OCDE
0,1
BNP Paribas
0,1
0,4
COFACE
0,3
COE - Rexecode
0,0
0,2
Crédit Agricole
0,2
0,7
Organismes privés
Euler Hermes
0,1
0,5
et banques
-0,4
Natixis
0,1
Société Générale
0,2
0,5
Standard and Poor's
0,1
0,4
Xerfi
0,1
0,1
0,4
Moyenne sur l'échantillon présenté
mois où la
prévision est
réalisée
octobre 2012
novembre 2012
octobre 2012
septembre 2012
octobre 2012
septembre 2012
septembre 2012
juillet 2012
septembre 2012
septembre 2012
septembre 2012
septembre 2012
septembre 2012
septembre 2012
octobre 2012
Sources : institutions, calculs FNTR
3.2 Perspectives globales de coûts de revient en 2013
Pour respecter la logique du mécanisme de répercussion gazole et compte tenu de la situation instable sur
les marchés pétroliers, la FNTR a décidé depuis 2008 de dissocier le poste « gazole » des coûts et de publier
les prévisions d'évolution des coûts hors gazole.
Pour l’année 2013, les prévisions d’évolution des coûts sont publiés également hors taxe poids lourds et hors
impacts des mesures annoncées récemment par le gouvernement dans son pacte de compétitivité pour la
France.
Ainsi, la FNTR retient les évolutions suivantes pour l'année 2013 :
Evolutions en moyenne annuelle
Longue distance
40 tonnes
Régional
40 tonnes
Régional porteurs
2013 / 2012
hors gazole,
hors taxe poids lourds,
hors mesures annoncées
dans le pacte gouvernemental de compétitivité
+ 2,9%
+ 2,8%
+ 2,5%
4
3.3 Perspectives détaillées de coûts de revient en 2013
Gazole professionnel
A ce jour, il est difficile de prévoir l’évolution du gazole pour 2013, la situation sur les marchés pétroliers
demeurant instable. A long terme, le marché du gazole est haussier. Il est donc important pour les entreprises
d’intégrer la clause de répercussion dans les contrats de transport.
Coûts salariaux
Pour l’année 2013, une augmentation annuelle au moins égale à +1,9% a été retenue. De nombreuses
mesures pourraient en effet avoir des impacts significatifs sur les salaires cette année-là, comme
l’instauration d’une mutuelle obligatoire (phénomène qui pourrait concerner environ la moitié des salariés du
secteur), l’effet retraite et primes à l’ancienneté, l’effet de charges patronales spécifiques (prévoyance,
invalidité, décès), l’effet de la suppression de la loi dite « TEPA », ainsi que l’augmentation probable du SMIC
er
le 1 janvier 2013.
Frais de déplacement
On retient une hausse de +2,0% pour l’année 2013. Cette augmentation est égale au taux d’inflation globale
anticipé à ce jour pour 2013.
Maintenance (entretien, pneumatiques)
Une augmentation de +2,5% est envisagée pour l’année 2013.
Péages, infrastructures
2
Pour l’année 2013, une augmentation de +4,2% a été retenue .
En outre, la mise en place de la taxe poids lourds générera des reports de trafic sur autoroutes. Cela
représente un surcoût d’environ 250 millions d’euros pour le secteur, à comparer aux 2,75 milliards d’euros de
recettes des péages autoroutiers. Ce surcoût vaut ainsi environ 9,1% en année pleine, soit
approximativement 4,5% pour la période allant de juillet à décembre 2013.
Au final, les coûts liés aux péages et aux infrastructures pourraient augmenter d’environ +8,7% en 2013.
Charges de structure
Pour l’année 2013, une hausse de +2,3% a été retenue. En effet, il est prévu une baisse des volumes
transportés à l’échelle nationale. Or, les frais de structure augmentent quand les volumes diminuent.
Matériel roulant
3
Pour l’année 2013, on retient une hausse de +2,2% , à laquelle on ajoute un effet EURO VI de +0,5 point de
pourcentage. Ainsi, il est finalement retenu une augmentation de +2,7% en 2013.
Autres charges d’exploitation
Certains éléments, pourtant connus et supportés par tout ou partie des entreprises, sont difficilement
quantifiables, donc difficilement intégrables avec la fiabilité requise. Parmi les plus notoires, on distingue :
• Les coûts indirects du chronotachygraphe numérique, dont l’impact commence à être
minimisé avec un meilleur taux d’équipement du parc ;
• Les coûts supplémentaires d'approvisionnement de liquide Ad Blue engendrés par les
véhicules de nouvelle génération et consommé de plus en plus par les entreprises ;
• Les coûts d’incorporation des biocarburants qui augmentent la consommation des véhicules ;
• Les coûts de toutes les nouvelles réglementations qui ne vont pas dans le sens de la
simplification pour les entreprises.
La FNTR estime que certains de ces coûts dépendent des entreprises.
2
3
Cette hausse est égale au taux de croissance annuel moyen constaté entre 2001 et 2011 dans l’indice « infrastructures » du CNR.
Cette hausse est égale au taux de croissance annuel moyen constaté entre 2001 et 2011 dans l’indice « matériel roulant » du CNR.
5
4.
Poids des différents postes de coûts de revient dans les indices synthétiques
4.1 Indice CNR « Longue distance 40 tonnes »
(au 31 décembre)
Carburant
Maintenance
Infrastructures
Matériel
Personnel de
conduite
Frais de
déplacement
Structure
2010
23,0%
8,6%
6,1%
12,8%
28,8%
6,5%
14,2%
2011
26,3%
8,2%
5,8%
11,7%
28,5%
6,3%
13,2%
2012
28,5%
7,8%
5,8%
11,0%
28,1%
6,3%
12,5%
4.2 Indice CNR « Régional 40 tonnes »
(au 31 décembre)
Carburant
Maintenance
Infrastructures
Matériel
Personnel de
conduite
Frais de
déplacement
Structure
2010
22,2 %
9,5 %
4,0 %
13,9 %
32,9 %
3,0 %
14,5 %
2011
25,3 %
8,4 %
4,3 %
13,5 %
31,0 %
3,1 %
14,4 %
2012
28,2 %
9,6 %
3,8 %
12,3 %
30,2 %
3,3 %
12,6 %
4.3 Indice CNR « Régional Porteurs »
(au 31 décembre)
Carburant
Maintenance
Matériel
Personnel de conduite
Structure
2010
2011
2012
15,8 %
17,9 %
19,4 %
7,3 %
7,1 %
7,4 %
21,7 %
21,3 %
20,7 %
40,7 %
39,7 %
39,0 %
14,5 %
14,0 %
13,5 %
Ces structures peuvent être utilisées comme références dans l’établissement de formules de révision de prix.
Rappelons aussi qu’à défaut de stipulations contractuelles, la part des charges de carburant dans le prix de
transport à retenir dans le cadre de l’application de la loi du 5 janvier 2006 est celle évaluée ci-dessus pour la
catégorie de transport correspondante.
6
5.
Tableaux de synthèse sur l’évolution des coûts de revient
5.1 « Longue Distance 40 tonnes »
Evolutions annuelles
2010 / 2009*
2011 / 2010*
Prévisions 2012
Perspectives 2013
+ 1,8 %
+ 1,3 %
+ 2,5 %
+ 2,9%
- Salaires et charges (150M – grand routier)
+1,1%
+1,7%
+2,55%
+1,9%
- Frais déplacement
+2,6%
+1,3%
+2,0%
+2,0%
- Maintenance
+2,8%
+6,1%
+3,2%
+2,5%
- Infrastructures
(y compris effet report de trafic sur
autoroute lié à la mise en place de la taxe
poids lourds)
+1,5%
+2,8%
+2,6%
+8,7%
- Matériel
+2,2%
-1,0%
+2,1%
+2,7%
- Structure
+1,9%
-1,5%
+2,5%
+2,3%
Hausse Gazole
+16,3%
+16,4%
-
-
HAUSSE GLOBALE
Gazole inclus
+5,1%
+5,4%
-
-
HAUSSE GLOBALE,
Hors gazole,
Hors taxe poids lourds,
Hors mesures annoncées dans le pacte
gouvernemental de compétitivité
… dont personnel de conduite :
… dont autres charges :
* moyenne de l’indice sectoriel au cours de l’année courante / moyenne de l’indice sectoriel au cours de l’année précédente
- valeur non connue
7
5.2 « Régional 40 tonnes »
Evolutions annuelles
2010 / 2009*
2011 / 2010*
Prévisions 2012
Perspectives 2013
+ 2,3 %
+ 1,3 %
+2,5%
+2,8%
- Salaires et charges (138M – courte
distance)
+2,6%
+1,8%
+2,55%
+1,9%
- Frais déplacement
+2,5%
+1,3%
+2,0%
+2,0%
- Maintenance
+2,8%
+6,1%
+3,2%
+2,5%
- Infrastructures
(y compris effet report de trafic sur autoroute
lié à la mise en place de la taxe poids
lourds)
+1,5%
+2,8%
+2,6%
+8,7%
- Matériel
+2,2%
-1,0%
+2,1%
+2,7%
- Structure
+2,0%
-1,4%
+2,5%
+2,3%
Hausse Gazole
+16,3%
+16,4%
-
-
HAUSSE GLOBALE
Gazole inclus
+5,4%
+5,3%
-
-
HAUSSE GLOBALE,
Hors gazole,
Hors taxe poids lourds,
Hors mesures annoncées dans le pacte
gouvernemental de compétitivité
… dont personnel de conduite :
… dont autres charges :
* moyenne de l’indice sectoriel au cours de l’année courante / moyenne de l’indice sectoriel au cours de l’année précédente
- valeur non connue
8
5.3 « Régional Porteurs »
Evolutions annuelles
2010 / 2009*
2011 / 2010*
Prévisions 2012
Perspectives 2013
HAUSSE GLOBALE,
Hors gazole,
Hors taxe poids lourds,
Hors mesures annoncées dans le
pacte gouvernemental de compétitivité
+ 2,9 %
+ 0,9 %
+ 2,5 %
+ 2,5 %
+2,6%
+1,8%
+2,55%
+1,9%
- Maintenance
+2,8%
+6,1%
+3,2%
+2,5%
- Matériel
+4,0%
-1,1%
+2,1%
+2,5%
- Structure
+2,0%
-1,4%
+2,5%
+2,7%
Hausse Gazole
+16,3%
+16,4%
-
-
HAUSSE GLOBALE
Gazole inclus
+5,0%
+3,9%
-
-
… dont personnel de conduite :
- Salaires et charges (138M – courte
distance)
… dont autres charges :
* moyenne de l’indice sectoriel au cours de l’année courante / moyenne de l’indice sectoriel au cours de l’année précédente
- valeur non connue
Encadré : évolution des prix du transport routier de marchandises en 2013
La FNTR rappelle que les évolutions des coûts de revient diffèrent des évolutions des prix des prestations,
principalement parce que le prix du service de transport routier de marchandises est essentiellement formé à
partir de trois postes :
1. les coûts de revient : pour 2013, l’augmentation globale des coûts de revient (hors gazole, hors taxe poids
lourds et hors mesures annoncées dans le pacte gouvernemental de compétitivité) serait de +2,9% pour la
« longue distance 40 tonnes », de +2,8% pour le « régional 40 tonnes » et de +2,5% pour le « régional
porteurs ».
2. le prix du gazole professionnel : pour 2013, la situation sur le marché pétrolier est incertaine et très
instable. Toutefois, il semble raisonnable de retenir un rebond d’environ 5% en 2013 après les fortes
augmentations enregistrées en 2010 et 2011 (respectivement +16,9% et +16,6%).
3. le montant de la taxe poids lourds : en année pleine, la mise en place de la taxe poids lourds engendrerait
un surcoût compris entre 4% et 8% du prix du transport. Cette estimation est faite avant que ne soit connues
les modalités du mécanisme de répercussion de la taxe. Pour l’année 2013, le surcoût pourrait être compris
entre 2% et 4% car la taxe poids lourds sera effective entre juillet et décembre.
Au final, les variations de coûts du transport routier de marchandises conduiraient à une envolée du prix du
transport comprise entre 9,5% et 11,9% en 2013.
9