Le déploiement des radars automatiques a fait baisser le nombre de

Montreuil, mars 2011
Questions de base quand on parle de sécurité routière et des deux-roues motorisés…
Le déploiement des radars automatiques a fait baisser le nombre de
morts
Faux !
Comme le confirme le tableau ci-dessous, le nombre de tués sur la route est en baisse
constante depuis décembre 1973, avec une chute significative en décembre 2002… soit un
an avant que ne soit implanté le tout premier radar automatique.
Entre 2001 et 2004, le nombre de décès sur les routes est passé de 7720 à 5232, soit 32%
de baisse.
La réduction de nombre de tués a donc débuté en 2002, et la plus considérable baisse a eu
lieu sur l'année 2003, AVANT l'installation des radars automatiques (il est en effet impossible
que la baisse ait été sensible à ce point entre le 1er novembre et le 31 décembre, avec
l'installation d'un seul radar pour l'ensemble du territoire). Par la suite, la baisse a été
continue, mais beaucoup moins spectaculaire : elle a en fait rejoint la courbe moyenne
enregistrée sur les 30 dernières années (4% l'an sur les 30 dernières années).
En fait, les radars automatiques ne servent qu’à vérifier le strict respect des limitations de
vitesse. Ils restent sans effet sur les causes multifactorielles des accidents de circulation que
sont l’usage du téléphone au volant, la nécessité de respecter les distances de sécurité, le
contrôle des rétroviseurs, le respect des priorités, savoir bien se placer sur la chaussée…
bref, l’attention portée aux autres.
Ce qui a également et fortement contribué à faire baisser la mortalité routière, c’est aussi
l’usage de la ceinture de sécurité à l’arrière, les progrès accomplis en sécurité passive dans
les véhicules autos de tourisme (notamment avec l’application de la norme EuroNCAP,
évidemment sans effet sur les usagers en 2RM) et la réduction des temps d’alerte aux
secours (donc leur efficacité) grâce au développement des téléphones mobiles.
La Grande-Bretagne, fréquemment citée en exemple pour ses bons résultats en sécurité
routière renonce en 2010 à l’implantation de nouveaux radars et envisage d’en supprimer.
Contradiction : dans leur argumentation, la sécurité routière et les associations de « vertu »
routière affirment sans sourciller que « grâce aux radars, la mortalité routière recule »…
Pourtant, le nombre de tués est en stagnation alors que le nombre de radars augmente.
•
Le premier radar-cabine a été implanté sur la RN20 dans l’Essonne le 27 novembre
2003. Il y en avait 257 un an plus tard.
•
En 2009, Le système de contrôle sanction automatisé a enregistré 17,5 millions de
messages d'infraction, dont 11,2 millions pour les radars fixes et 6,3 millions pour les
radars embarqués. S'agissant du nombre de radars automatiques déployés au 31
décembre 2009, il s'élève à 2 593 appareils au total, soit 1 661 équipements fixes et
932 équipements embarqués. La moyenne annuelle totale des infractions par radar,
calculée en tenant compte du déploiement progressif des radars tout au long de
l'année, est de 7 319, soit 7 310 pour les appareils fixes et 7 334 pour les appareils
mobiles.
(source : réponse du Ministère des Transports à la question écrite n° 49806 posée par le député
Michel Liebgott, publiée au JO le : 28/09/2010)
•
Au printemps 2011, 2046 radars fixes sont en place (dont 1176 actifs) et 820
radars mobiles
(source : http://www.radars-auto.com/carte-radar/carte-france.php)
•
Le 21 mars 2011, le ministère de l’Intérieur annonçait 1000 radars de plus d’ici les
élections présidentielles de 2012, dont 400 d’ici la fin de l’année 2011. Des appels
d’offres ont été lancé pour élaborer des radars embarqués sur des motos de la
police banalisées.
La vitesse est la première cause d’accidents des 2RM
Faux !
Selon le rapport Maids (Motorcycle Accidents In Depth Study, 921 accidents étudiés
dans 5 pays européens), la majorité des accidents de 2RM surviennent à moins de 50
km/h.
Principales causes des accidents de moto
Selon l’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR),
• Les accidents entre 2RM et véhicule léger de tourisme (VLT) représentent 39% des
accidents mortels.
• Seuls 29% des accidents mortels en 2RM impliquent un 2RM « seul » (c’est-à-dire
sans autre tiers identifié ou lorsque un ou des tiers impliqués dans l’accident n’ont
subi aucun dommage) contre 31 % de tués « seuls » en véhicule léger de tourisme
(voitures).
• La part de responsabilités dans les accidents de circulation, c’est 38% pour les 2RM
contre 44% pour les VLT.
Selon l’Assurance Mutuelle des motards (AMDM),
• Dans 65 % des cas, le motard n’est pas responsable, dans 5 % il est responsable
partiellement et dans 30 % totalement responsable.
• 35% des accidents ont lieu à un croisement. Dans 3,86 % de ces cas, il y a non
respect de la signalisation de la part du motard contre 8, 37 % pour l’automobiliste.
Selon toutes les sources disponibles (ONISR, bilans statistiques des forces de l’ordre,
chercheurs en sécurité routière, assureurs), le cas d’accident 2RM/Auto le plus répandu est
une manœuvre de « tourne à gauche » de l’automobiliste alors qu’un 2RM circule sur sa
gauche ou arrive en face.
Selon le rapport Guyot (rapport gouvernemental sur la sécurité des 2RM publié en 2008),
pour les accidents entre 2RM et VLT, dans 84% des cas, la manœuvre est le fait de
l’automobiliste qui n’intègre pas le 2RM dans son information.
Quelques chiffres :
• Selon l’ASFA (association des sociétés d’autoroutes), sur les autoroutes (donc les
axes les plus « rapides »), la première cause d’accident est l’hypovigilance (42%). La
vitesse excessive ne concerne en fait que 10% des causes d’accident.
Selon le bilan « permis à point » du Ministère de l’Intérieur pour 2008,
• 43 % des infractions ayant entrainé un retrait de points concerne des excès de
vitesse inférieurs à 20 km/h
• 25 % pour des excès de vitesse inférieurs à 20 km/h en zone limitée à 50 km/h,
• 9 % pour des excès de vitesse de 20 km/h à 30 km/h,
• 2 % pour des excès de vitesse de 30 à 40 km/h).
Persistance des grands excès de vitesse
C’est un fantasme !
Selon l’Observatoire Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR), les excès de
vitesse ont baissé dans les mêmes proportions pour les 2RM que pour les autres
catégories depuis 2002, mêmes si ces excès de vitesses restent plus élevés en moto. Le
taux de dépassement de +10 km/h est inférieur à 30% pour les 2RM et les très grands
excès de vitesses ne représentent plus actuellement que moins de 1% pour toutes les
catégories.
Comparaison accidentalité auto/moto
Absurde !
Les pouvoirs publics (personnalités politiques et leurs représentants), les médias, les
associations de « vertu » routière, les médecins spécialisés en risque routier comparent sans
cesse l’accidentalité des automobilistes et celle des usagers en 2RM… parce qu’en terme de
résultat final, toute réflexion portant sur la sécurité routière est fondée sur le décompte des
morts et des blessés considéré comme seul indicateur de base dans la lutte contre la
sinistralité routière. Mais c’est comme-ci on comparait les victimes d’avalanches entre les
Savoyards et les Bretons !
•
Une telle comparaison n’a pas de sens puisque l’usager en 2RM n’a pas de
carrosserie. Un simple « accrochage » sera sans conséquences corporelles pour les
occupants d’un véhicule carrossé alors que le conducteur d’un 2RM peut être
gravement blessé, voire tué dans un choc à 30 km/h.
•
De par ces caractéristiques, un véhicule à deux roues est plus sensible à l’état de la
chaussée qu’un véhicule à quatre roues.
•
Un deux-roues est soumis aux lois physiques de l’équilibre… pas un véhicule à
quatre roues !
Les 2RM représentent 2% du trafic pour 28% des tués
Faux !
Le parc 2RM en circulation est sous-évalué par les Pouvoirs publics qui n’en connaissent
pas le nombre exact, faute de disposer d’un outil de comptage adapté.
Le ministère des transports estime (à la louche !) ce parc entre 1,5 millions et 2,9 millions.
Les constructeurs de 2RM prétendent quant à eux que le parc 2RM serait de 3,8 millions.
Faire une règle de trois en comptant précisément les victimes par rapport à un nombre de
véhicules que l’on ne peut pas chiffrer au million près, ça s’appelle de la « manipulation
statistique ».
En IdF où le nombre de victimes en 2RM est important avec 32% de mortalité, les 2Rm
représentent 15% du trafic. Et cette mortalité est en baisse de 4% en 2010, selon l’ONISR.
Le nombre de tués en 2RM ne baisse pas
Faux !
Même si en chiffres bruts, cela peut paraitre vrai, avec une stagnation entre 880 et 1100 tués
environ par année (1 187 en 2009). Mais comme le nombre de 2RM est en constante
augmentation (+60 % ces dix dernières années), proportionnellement au nombre de
pratiquants, la mortalité en 2RM est en baisse constante.
•
En IdF, la mortalité des usagers en 2RM est en baisse de –4% en 2009 (selon Onisr)
•
Selon ONISR, l’indice de baisse de la mortalité à moto a été multipliée par 6,4 de
1970 à 2008. Pour la même période, l’indice de mortalité en VL a été multiplié par
2,6… Sur les 38 dernières années, la baisse des tués a donc été plus forte chez les
motards que chez les automobilistes.
L’instauration d’un contrôle technique pour les 2RM va faire baisser
leur sinistralité
Faux !
•
Selon le rapport Guyot, la majorité des accidents de moto implique des véhicules de
moins de 5 ans. Citant un rapport des Ponts-et-chaussées, le rapport Guyot précise
même qu’il n’existe pas de statistiques officielles, d’études ou de recherches
scientifiques documentées tendant à établir un lien de causalité effectif entre l’état
d’un véhicule et l’accidentalité des utilisateurs et qu’il y a de « fortes incertitudes
quant à l’importance des effets de l’accidentalité à attendre d’une extension
généralisée du contrôle technique au 2RM ».
•
Selon le rapport MAIDS, la défaillance technique du 2RM n’est en cause que dans
0,7% des cas. Le rapport MAIDS établit également que le facteur humain est la
première cause d’accidents de 2RM (87,5%)
Concernant le contrôle technique (bientôt obligatoire) des cyclomoteurs limités à 45 km/h par
construction, le prétexte des pouvoirs public consiste à empêcher le débridage des
moteurs… mais la corrélation débridage/ cause d’accident n’a pas été démontrée.
Le port d’un gilet de sécurité gonflable (air-bag) va améliorer la
sécurité des conducteurs de 2RM
Vrai… et faux !
Le gilet air-bag protège le buste et la nuque du conducteur en cas de chute… mais la
cartouche de gaz qui se trouve dans le gilet (généralement à hauteur du pectoral gauche)
peut aussi occasionner des blessures létales au thorax. Dans le cas d’un choc contre un
véhicule, les gilets les plus « rapides » se gonflent en 120 millisecondes, selon des tests
effectués par les chercheurs de l’Institut national de recherche sur les transports et leur
sécurité (INRETS) qui ont également constaté que lors d’un choc contre un véhicule tiers, le
corps du conducteur en 2RM « tape » 90 millisecondes après le début de l’accident… le gilet
est alors inopérant.
Vers le « risque zéro »
Absurde !
Le chercheur norvégien Rune Elvik, l’un des plus éminents spécialistes internationaux en
sécurité routière a calculé que pour arriver au risque « zéro-accident », il faudrait limiter la
vitesse de tous les véhicules terrestres à moteur à 12 km/h maximum… et interdire
totalement la circulation de des 2RM.