Londres vu du ciel......sans y monter

Londres vu du ciel......sans y monter
Elle constitue la plus haute roue observatoire du monde culminant à la hauteur du deuxième
étage de la Tour Eiffel...
Inaugurée le 9 mars dernier, "London Eye" est, avec ses
135 mètres, la plus haute roue observatoire du monde.
Sa taille exceptionnelle et sa construction originale lui
permettent d'embarquer en un seul tour 800 passagers
dans 32 cabines panoramiques "tout confort". Son
automatisme, conçu par la société Semer, s'appuie sur
une architecture redondante mettant en oeuvre 2
systèmes de supervision Monitor Pro, 66 automates
programmables Premium et 64 variateurs de vitesse
Altivar 58.
Découvrir Londres d'une hauteur de 135 mètres,
confortablement installé dans une cabine panoramique,
c'est désormais possible grâce au "British Airways
London Eye". Sous ce vocable se cache la nouvelle
attraction londonienne, la grande roue inaugurée le 9
mars dernier. Elle constitue la plus haute roue
observatoire du monde culminant à la hauteur du
deuxième étage de la Tour Eiffel. London Eye offre à ses
passagers des vues spectaculaires sur la ville et ses
alentours.
Une immense roue de bicyclette
"Cette grande roue est d'une conception tout à fait originale. Elle ne ressemble en rien à une traditionnelle
roue de fête foraine. Equipée de 32 cabines qui peuvent embarquer jusqu'à 800 personnes en un tour, elle
est pilotée par un automatisme à la hauteur de cette réalisation. Il s'appuie sur du matériel Schneider Electric
mettant en œuvre 66 automates programmables Premium (2 au sol et 64 embarqués en cabine), 2 systèmes
de supervision Monitor Pro et 64 variateurs de vitesse Altivar 58. Cette quantité importante de matériel
résulte du choix d'une architecture redondante pour répondre aux objectifs de sécurité et de disponibilité liés
au transport de personnes", précise Marc Bottolier, responsable commercial de Semer.
La grande roue est située en plein centre de Londres sur les bords de la Tamise face au Parlement et à Big
Ben. Elle a été conçue par deux architectes britanniques, David Marks et Julie Barfield, qui se sont associés
à British Airways et au Groupe Tussauds pour construire ce monument pour le nouveau millénaire. C'est une
immense roue de bicyclette de 135 mètres de diamètre dont le moyeu est lié à la jante par des câbles
d'acier. Le moyeu tourne autour d'un axe horizontal supporté, à une seule de ses extrémités, par deux
jambes d'appui reposant sur le sol. Ces dernières sont maintenues en position à l'aide de puissants haubans
solidement ancrés dans le sol. Se trouvant ainsi montée en porte-à-faux, la roue est encore plus
impressionnante d'autant que son poids total s'élève à 1 900 tonnes.
Un système de stabilisation maintient l'horizontalité des cabines
La roue embarque 32 cabines fixées à l'extérieur de la
jante. Cette position permet aux passagers de bénéficier
d'un panorama toujours dégagé, la structure métallique de
la jante se trouvant sous les cabines. Celles-ci disposent
d'un système de stabilisation qui assure, quel que soit leur
emplacement sur la roue, leur mise à niveau de façon à
maintenir en permanence l'horizontalité du plancher.
Pour cela chaque cabine est montée dans un support
constitué par deux anneaux attachés à la jante. Un moteur,
contrôlé par l'automatisme, permet à la cabine de tourner à
l'intérieur des anneaux pour conserver la position
horizontale durant la rotation de la roue.
D'un diamètre de quatre mètres et d'une longueur de huit mètres, les cabines adoptent une forme
aérodynamique faisant appel à de larges surfaces vitrées. Elles embarquent chacune 25 passagers, dans un
espace de 20 m2, pour un tour effectué en 30 minutes. Une vitesse très lente, fixée à 0,25 m/s, qui permet
aux passagers d'embarquer et de débarquer sans arrêt de la roue, et surtout de leur offrir tout loisir
d'embrasser la vue dans un rayon de plus de 30 kilomètres. Rien n'a été oublié pour le confort des
passagers, puisque chaque cabine dispose du chauffage/air conditionné, d'un éclairage d'ambiance variable
selon la position de la roue, d'une sonorisation équipée d'un système de communication multilingue.
Une architecture d'automatisme redondante
L'automatisme de contrôle commande s'articule autour d'une supervision reliée aux 66 automates. Cette
supervision adopte le logiciel Monitor Pro accueilli sur deux micro ordinateurs PC installés dans le local de
conduite. Elle met à disposition de l'opérateur de nombreux écrans animés, -synoptique général de la roue,
vue détaillée par cabine...-, fournissant les états, les alarmes, les défauts, l'accès aux fonctionnalités de
chaque cabine (éclairage, chauffage/climatisation, sonorisation, détection incendie, contrôle des portes
automatiques, interphonie, vidéo...) et pilote une imprimante éditant au fil de l'eau le journal de bord. Les
postes de supervision communiquent via Ethernet avec deux automates Premium en redondance installés
chacun dans une salle technique.
Ces automates agissant en maîtres sont eux-mêmes raccordés, par une liaison Modbus, à un PC chargé de
réaliser la communication radio avec les automates embarqués dans les cabines. Ces dernières sont
chacune dotées de deux équipements identiques comprenant : une batterie 24 VCC pour assurer une
autonomie de fonctionnement de trois heures minimum, une unité centrale radio, un automate Premium et un
variateur de vitesse Altivar 58. La communication entre l'unité radio et l'automate s'effectue par une double
liaison Modbus/Uni-Telway pour permettre le téléchargement des programmes depuis le sol pour les
opérations de mise à jour ou de maintenance.
Le système de stabilisation, entièrement contrôlé par l'automatisme, s'appuie sur un codeur placé sur le
moyeu de la roue qui délivre la valeur de l'angle décrit par chaque cabine par rapport à un point d'origine. Les
32 valeurs d'angles sont transmises aux automates aux sol. Après traitement, ces derniers adressent toutes
les secondes à chaque automate embarqué les données nécessaires au maintien de l'horizontalité des
cabines. Ces données sont relayées par un des deux Altivar 58 qui commande le moteur du système de
stabilisation. De plus, deux inclinomètres par cabine sont chargés de contrôler l'angle existant entre le
plancher et le niveau horizontal ; ils déclenchent une procédure de mise en sécurité dans le cas où l'angle
atteindrait la valeur de 2 degrés.
Le fonctionnement de l'automatisme est basé sur le principe de la redondance, chaque automate étant
doublé à chaque fois. Deux chaînes identiques sont réalisées : d'un côté, l'automate au sol situé dans le local
technique A et le premier groupe des 32 automates embarqués dans les cabines, de l'autre côté, l'automate
au sol dans le local technique B et le second groupe des 32 automates embarqués. Les deux automates au
sol fonctionnent en parallèle. Dans les cabines, un automate est maître, l'autre est esclave. Tous les deux
sont affectés au contrôle, mais seul le maître se charge de la commande. En cas de dysfonctionnement, la
permutation du maître et de l'esclave s'opère depuis le poste de supervision. L'exploitation peut toutefois
s'effectuer avec une seule chaîne.
Le fonctionnement, établi par Semer, se base sur les principes de sécurité appliqués aux remontées
mécaniques ; il a reçu l'agrément délivré par les bureaux britanniques de contrôle de sécurité.
Une liaison radio assure la communication entre les automates
"Pour mener à bien la réalisation de cet automatisme, nous avons eu à résoudre de nombreux problèmes,
dont deux majeurs. Le premier, lié au système de stabilisation, a nécessité la réalisation d'une cabine
prototype en vraie grandeur. Des tests très poussés ont permis de valider la solution retenue. Celle-ci met en
œuvre une régulation très pointue qui garantit au système une précision de 0,1 degré. Le second concerne la
communication entre les automates au sol et ceux embarqués. Le choix s'est porté sur une liaison radio
utilisant la fréquence de 2,4 GHz. S'appuyant sur le protocole Modbus, son développement logiciel a été
mené en commun par Semer, Schneider Electric et Vecsys, société spécialisée dans la synthèse vocale. Le
codage de la liaison garantit une grande immunité aux perturbations extérieures, plusieurs millions
d'échanges s'effectuant tous les jours avec une fiabilité totale", conclut Marc Bottollier. London Eye remporte
un vif succès, car depuis son inauguration elle a déjà fait tourner plus de 2 millions de visiteurs, un chiffre qui
dépasse de loin toutes les prévisions les plus optimistes.
Automatisme et cabines " made in France "
Poma, leader mondial dans le transport par câble (téléphériques, remontées mécaniques, funiculaires...) a
contribué, au travers de ses filiales Semer et Sigma, à la construction de London Eye. Semer a été chargée
de la conception et de la réalisation de l'automatisme de la grande roue. Installée près de Chamonix en
Haute-Savoie, Semer est spécialisée dans l'étude, la mise en œuvre et la maintenance d'équipements de
contrôle commande dans les domaines aussi variés que la métallurgie, les machines spéciales,
l'environnement ou la montagne avec les remontées mécaniques. Les cabines ont été réalisées par Sigma à
Veyrins dans l'Isère.