Les déplacements en Sud Grésivaudan [pdf

Les déplacements
en Sud Grésivaudan
Etat des lieux
et
Propositions pour l’avenir
Novembre 2014
Edito
2
ABC de la Mobilité
3
Introduction générale
5
 Le Sud Grésivaudan, un territoire spécifique
 Le Pays Sud Grésivaudan à Energie Positive
 La mobilité, un enjeu à tous les niveaux
 Résultats du diagnostic territorial
Les déplacements en Sud Grésivaudan
11
 Mobilité: qui fait quoi?
 Les flux de déplacements locaux
 Se déplacer en train
 Se déplacer par la route
 Se déplacer à pied, en vélo
 Zoom sur la mobilité des jeunes
Les projets structurants
20
 La gare de Vinay, un pôle multimodal
 La gare de Saint-Marcellin
 La plateforme de covoiturage Sud Grésivaudan
 Le projet européen MORECO
Les fiches-actions
25
 Aménager des aires de covoiturage
 Se déplacer autrement en voiture
 Promouvoir l’utilisation des vélos, notamment électriques
 Etudier l’opportunité des PDIE / PDIA
 Développer une navette touristique sur le territoire
Les annexes
 Sources
 Personnes ressources
32
Edito
Notre territoire est lauréat de l'Appel à Manifestation "Territoire à Energie Positive" qui labellise en
Rhône-Alpes des sites pilotes portant une politique énergétique ambitieuse.
Le Syndicat Mixte met en œuvre, pour le compte des 3 intercommunalités qui le composent, la stratégie
énergétique locale, afin de démontrer que les objectifs d’un TEPOS sont réalisables sur notre territoire :
d’ici 2050, réduire de moitié les consommations énergétiques, et les couvrir par une production locale
d’énergies renouvelables.
Cette ambitieuse politique dans laquelle nous avons décidé de nous lancer il y a maintenant 2 ans, nous
impose un défi de taille, que nous souhaitons relever ensemble pour :
-
Accompagner la transition énergétique au vue des recompositions et mutations démographiques,
du développement d’une économie de services, des évolutions sociétales et environnementales en
positionnant cette nouvelle ressource comme levier au service d’un territoire « habité, équipé et
équilibré»
-
Concilier l’effervescence des besoins sociaux avec une vision stratégique du développement
durable et solidaire du territoire, de mobiliser les acteurs autour de ce projet et développer la
réponse de proximité
-
Appréhender la transition énergétique comme une réelle ressource territoriale en lui conférant une
position de mise en lien et en dynamique de l’ensemble des démarches et procédures locales,
engagées ou à venir. Elle constitue ainsi un dénominateur commun force d’innovation et de mise
en cohérence d’ensemble du projet de territoire
-
Positionner le territoire Sud Grésivaudan comme un territoire exemplaire et innovant, dans une
trame territoriale complexe, permettant de conforter sa position de synergie et de connexion avec
les territoires voisins
Notre programme TEPOS, nous l’avons construit de manière concertée avec les forces vives du territoire
durant l’année 2013. Durant l’élaboration de ce diagnostic partagé, pilotée conjointement par le Conseil
Local de Développement et le Syndicat Mixte, nous a permis d’échafauder un plan d’action autour de 5
axes opérationnels, comme autant de chantiers prioritaires pour engager cette dynamique TEPOS du Sud
Grésivaudan. Ces axes doivent nous permettre :
-
-
de développer et mobiliser les moyens nécessaires (humains, techniques et financiers) pour que nos
collectivités mobilisent les bons outils dans la mise en œuvre de cette stratégie
d’accompagner la rénovation énergétique de tous nos bâtiments, secteur le plus consommateur
d’énergies à ce jour
d’amorcer les réflexions concernant le développement des mobilités alternatives, pour nos
concitoyens mais aussi pour toutes les personnes amenées à se déplacer sur notre territoire
d’accompagner l’intégration de ces enjeux à l’ensemble des secteurs économiques qui font vivre
notre territoire : l’agriculture, la forêt, l’industrie, le commerce, etc.
de lancer la réflexion concernant le développement des énergies renouvelables, en lien à la fois avec
nos ressources (vent, eau, ensoleillement,…) mais aussi et surtout, en mutualisant avec nos voisins,
par des solidarités territoriales qui nous renforcent tous
Au lancement de cette démarche innovante, nous n’avions d’antériorité ni en matière de stratégie
énergétique, ni sur la question des déplacements et des mobilités. Aussi nous avons souhaité prendre
le temps de mieux comprendre comment pourquoi et où se déplacent les personnes sur notre
territoire. Cette approche d’observation des déplacements de notre territoire, complémentaire au
développement de notre stratégie énergétique, nous permettra de mieux orienter nos décisions vers
les actions attendues et adaptés à notre territoire, ses habitants et toutes les personnes amenées à s’y
déplacer. De plus, dans un contexte de raréfaction des ressources, il est fondamental de prendre le
temps d’analyse les situations, afin de prendre les décisions les plus adéquates et les plus efficientes.
De la même manière que la transition énergétique nécessite une approche transversale car elle
concerne toutes nos activités, ces dernières génèrent pour la plupart des déplacements et par
conséquent consomment de l’énergie.
Le thème de la mobilité se donc trouve à la croisée de multiples enjeux : aménagement du territoire,
développement social, enjeux économique à la fois de coût dans le budget des ménages mais aussi en
termes d’attractivité de notre territoire, enjeux environnementaux ou encore de santé publique, etc.
Pour toutes ces raisons, nous avons lancé le premier chantier opérationnel de notre TEPOS autour de la
question des mobilités, 2ème secteur en termes de consommations énergétiques sur notre territoire.
Aussi depuis plusieurs mois, nous nous sommes lancés dans ce chantier en questionnant les modes de
se déplacer de nos concitoyens, en analysant l’offre existante et en allant à la rencontre des
professionnels du Sud Grésivaudan, quel que soit leur secteur d’activité (agents de collectivités,
professionnels du tourismes, experts en mobilités, industriels, etc. ).
Le document qui suit est le fruit de cet important travail réalisé depuis avril 2014. C’est une
photographie de nos déplacements, de nos mobilités, de nos attentes et des pistes vers lesquelles nous
pourrions aller.
Laura BONNEFOY
1ère Vice-Présidente du Syndicat Mixte Pays du Sud Grésivaudan chargée de la Stratégie
Energétique
2
Correspondance: Action de faire correspondre les horaires de deux modes de transport pour permettre un
transbordement des voyageurs minimisant les temps d'attente.
Covoiturage: Le covoiturage consiste à partager son véhicule personnel avec d’autres usagers de la route pour effectuer
tout ou partie d’un trajet en commun.
Déplacement: C’est l’unité de mesure de la mobilité quotidienne. Un déplacement est caractérisé par une origine et une
destination, un motif (école, achats, travail, etc.), une durée, un ou plusieurs mode(s) de transport. Un aller-retour vaut
deux déplacements. Ainsi, une personne déposant son enfant en allant sur son lieu de travail effectue deux
déplacements (un domicile-école et un école-travail).
Déplacement intermodal: Déplacement utilisant successivement plusieurs modes de transport différents, par exemple le
vélo puis le train.
Energie finale: énergie au stade final de la chaîne de transformation de l'énergie, c'est-à-dire au stade de son utilisation
ABC de la mobilité
par le consommateur final.
Enquête Ménages Déplacements (EMD): C’est une photographie des déplacements réalisés par les habitants d’un
territoire, un jour moyen de semaine, par tous les modes de transport (transports en commun, marche à pied, vélo,
voiture particulière, deux-roues…). Elle permet de mieux connaître les pratiques de déplacement des habitants et d’en
mesurer les évolutions afin d’estimer l’impact des actions mises en place, et d’adapter les politiques de déplacement.
Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME): Agence d'État, l'ADEME couvre la maîtrise de
C’est un outil de connaissance des pratiques de déplacement d’une population donnée, essentiel pour élaborer et
l’énergie et un large spectre des politiques de l’environnement : déchets, pollution des sols, transport, qualité de
évaluer les politiques de déplacement. Depuis 1976, 98 EMD ont été réalisées dans cinquante-cinq agglomérations.
l’air, bruit, qualité environnementale
Autorité Organisatrice des Transports (AOT): Collectivité territoriale qui se voit confier la définition de la politique
de transport (niveau de l'offre, financement, qualité de service, choix des investissements, tarification, etc.) puis
Fréquence: Elle correspond au nombre de départs ou de passages à un arrêt ou sur un tronçon de ligne par unité de
temps.
Intermodalité: C’est l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un même déplacement.
choisit après appel d'offre une société exploitante qui mettra en œuvre cette politique au jour le jour.
Maitre d’ouvrage (MO): Entité porteuse du besoin, définissant l'objectif du projet, son calendrier et le budget consacré.
Arrêt: Lieu où s'effectuent les échanges de voyageurs (montée et/ou descente).
Maitre d’oeuvre (MOE): Entité retenue par le maître d'ouvrage pour réaliser tout ou partie du projet en question, dans
Autopartage: C'est un système de partage de véhicules. L'autopartage peut être une réponse aux problèmes de
coût de l'achat et de l'entretien d'une voiture, ainsi qu'une réduction des risques pour l'environnement liés à
les conditions de délai, de coûts et de qualité définies par le MO, conformément à un contrat. Il peut y avoir plusieurs
MOE pour une même maîtrise d’ouvrage.
l'usage d'une automobile. Le principe est de mettre à disposition de l'utilisateur, pour une durée adaptée à son
besoin, un véhicule lui aussi adapté à son besoin (utilitaire, tourisme, citadine,...). L'utilisateur profite de tous les
Management de la mobilité: C’est un concept qui consiste à inciter les individus, les entreprises, les institutions à
avantages d'une voiture sans en posséder une. En contrepartie, l'utilisateur paye une adhésion ou un abonnement
satisfaire leurs besoins de transport en utilisant au mieux les modes alternatifs et en réduisant l’usage de la voiture
au service, ainsi que les frais liés à son usage de véhicules, calculés sur la base d'un taux kilométrique et d'un taux
individuelle. Il s’agit d’offrir aux usagers un service facile d’accès, peu cher, économiquement soutenable, et proposant
horaire en vigueur.
des initiatives équitables vis-à-vis de tous. Le management de la mobilité se décline selon trois principaux axes d’actions :
•
Fournir des informations accessibles à tout moment au plus bas coût.
•
Influencer les choix des voyageurs de façon à privilégier le transport soutenable.
elle doit être un lieu d’accueil, central et facile d’accès ; mutualiser l’information sur les services des transporteurs
•
Encourager un processus intégré d'aménagement de l'espace et de planification des transports.
et les modes de transport et mettre en œuvre de nouveaux services de mobilité venant compléter et renforcer
L'un des moyens permettant de mettre en œuvre ces actions est l'aménagement de Centrales de Mobilité.
Centrale de Mobilité: C’est un outil permettant d’influencer le choix des modes de transport et par conséquent de
mieux gérer les déplacements. Pour atteindre cet objectif la Centrale de Mobilité doit satisfaire à trois conditions ;
l’offre existante.
3
Plan Local d’Urbanisme (PLU): C’est le document de planification qui détermine le projet d'aménagement de la commune.
Il fixe notamment les règles de construction et les servitudes d'utilisation du sol. Son application détermine, pour chaque
parcelle de la commune, sa constructibilité éventuelle, sous quelle forme elle est possible, précise, par exemple, sa
situation au regard des zones à risques, renseigne sur les modalités de raccordement aux équipements publics. Ils
remplacent les anciens POS
Pôle multimodal: Il s’agit de gares ou grands pôles regroupant plusieurs modes de transports et qui sont ainsi des lieux
privilégiés de correspondances des voyageurs.
Rabattement: Ce sont les déplacements qui assurent la liaison vers une gare ou un arrêt du réseau de transport collectif.
Schéma de cohérence territoriale (SCOT): C’est un document de planification à grande échelle, dessinant les lignes de la
prospective territorial à moyen long terme pour un territoire donné. Il permet aux communes et aux groupements de
communes appartenant à la même aire urbaine de coordonner leurs orientations en matière d’urbanisme, d’habitat, de
développement économique, de déplacement, d’équipements commerciaux, de préservation des zones rurales et de
développement durable.
Migration pendulaire: Ce sont les déplacements quotidiens du lieu de domicile au lieu de travail. On les retrouve
Site propre: Se dit d'une voie étant réservée exclusivement à un type de transport (piste cyclable, voie de bus). Dans
dans un sens le matin et dans l'autre le soir, d'où leur nom de "pendulaires"
certains cas les sites propres TC sont ouverts à la circulation d’autres usagers (taxis, vélos, 2 roues motorisés).
Mobilité: Elle correspond aux nombres et paramètres de l'ensemble des déplacements effectués par une
Train express régional (TER): Tous les trains de desserte régionale et locale exploités par la SNCF sont des trains TER. Les
population ou individu en une période donnée. Un Français d'aujourd'hui (2011) parcourt en moyenne 45
régions organisent des services de transport routier non urbain des personnes et constituent l’autorité organisatrice des
kilomètres par jour, soit 9 fois plus qu'il y a cinquante ans, mais cette distance à tendance à stagner voire
transports ferroviaires de la région (les TER), à l’exception de l’Île-de-France.
régresser.
Trajet: C’est chaque partie d’un déplacement réalisé avec un seul mode de transport. Par exemple, une personne allant
Mobilité douce /active: Il s'agit des modes de déplacement dans la rue ou sur route sans apport d'énergie autre
en vélo à la gare pour emprunter un train pour se rendre sur son lieu de travail effectue 2 trajets (un à vélo l’autre en
qu'humaine comme la marche, le vélo, la trottinette, les rollers…
train) pour un déplacement « domicile-travail ».
Multimodalité: On parle de multimodalité entre deux lieux si on peut les relier par des trajets empruntant des
Transfert modal: Report régulier d'un mode de transport sur un autre pour effectuer un déplacement, de la voiture vers
modes de transport différents ; par exemple la multimodalité entre deux villes renvoie à l'existence à la fois d'une
le transport public, par exemple.
ligne de chemin de fer et d'une autoroute.
Transport à la demande (TAD): Système de transport fonctionnant sur le principe du déclenchement par l’usager du
Partage modal: C’est la répartition des déplacements entre les différents moyens de transport : voiture, transports
passage d’un véhicule à partir d'un simple appel téléphonique, à domicile ou depuis une borne spécifique. Le plus
collectifs, deux-roues, marche….
souvent, les véhicules sont des minibus dont la capacité varie de 10 à 25 passagers. Il n'est pas rare de voir des
Plan de déplacements d’entreprise/ d’administration (PDE/A): Ensemble des mesures prises au sein d'un
protocoles d'accord avec les taxis.
établissement public ou privé, visant à favoriser les solutions alternatives à l'usage de la voiture particulière pour
Vélo à Assistance Electrique (VAE): C’est une bicyclette équipée d'un moteur électrique auxiliaire et d'une batterie
venir travailler.
rechargeable. La batterie du vélo à assistance électrique n'envoie son énergie au moteur que pour amplifier le
Plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée (PDIPR): Le PDIPR recense, dans
mouvement du pédalier; il entre donc dans la catégorie des modes dits « actifs ».
chaque département, des itinéraires ouverts à la randonnée pédestre, et éventuellement équestre. Il revient à
chaque Conseil Général d’établir un PDIPR en application de l’article L361-1 du Code de l’Environnement.
Pédibus: Le Pédibus est un ramassage scolaire qui se fait à pied. La caravane d'enfants est menée par des adultes
qui la prennent en charge à tour de rôle. Il accueille des enfants en différents endroits de l'itinéraire selon un
horaire fixe
4
Introduction générale
Le Sud Grésivaudan, un territoire spécifique
Extrait du SCOT de la Région Urbaine
Grenobloise (approuvé en décembre
2012)
Le Pays du Sud Grésivaudan est un territoire périurbain à dominante rurale (densité démographique de 75 hab/km²),
qui occupe une position stratégique en Isère, entre les agglomérations de Grenoble-Voiron et Romans-Valence.
C’est un territoire cohérent, réunissant dans une même entité la vallée de l’Isère en aval de la cluse de Voreppe, les
coteaux du massif de Chambaran à l’ouest et les contreforts du Vercors à l’est.
Le Sud Grésivaudan se situe dans l’aire
d’influence de l’agglomération grenobloise et
du Voironnais d’une part, et dans l’aire
d’influence plus prégnante du territoire
Romans-sur-Isère et de Valence par ailleurs.
Il s’organise autour de la ville-centre de
Saint-Marcellin, de la petite ville de Vinay et
du bourg-centre de Pont-en-Royans.
Cependant, l’Isère constitue une coupure physique importante et les reliefs sont contrastés avec une différence
d’altitude de 800 m entre la commune la plus haute (Malleval, 940m) et la commune la plus basse (St Gervais, 108 m).
Le Pays du Sud Grésivaudan compte 48
communes et 45.000 habitants. St Marcellin
(8.000 habitants) est la ville centre de ce bassin
de vie, appuyée par Vinay et Pont-en-Royans.
Le Sud Grésivaudan constitue également un
secteur à part entière du SCOT de la Région
grenobloise et est également l’un des 13
territoires du département de l’Isère.
Démographie du territoire
Le Sud Grésivaudan représente 3.75% de la population iséroise et se caractérise par une dynamique
démographique supérieure au reste du département.
Elle s’explique par des soldes migratoires positifs. L’arrivée de cette population nouvelle, qui bien souvent
travaille à l’extérieur du territoire, se traduit par un accroissement des déplacements domicile-travail vers
l’extérieur du territoire avec les agglomérations voisines notamment (Grenoble, Valence et Voiron).
habitants
communes
Economie et emploi
actifs
emplois
de l’emploi est concentré sur les communes
de Chatte, St Marcellin et St Sauveur
Le territoire se caractérise par un poids des emplois dans
l’industrie et dans l’agriculture deux fois plus élevé qu’au niveau
national.
L’industrie, forte de ses 3500 emplois, ne représente que 9% des
établissements mais 27 % des emplois (la moyenne française est de
15%).
Le territoire conserve également un taux d’emplois dans l’agriculture
supérieur à la moyenne française (7% contre 3% au niveau national).
Le Sud Grésivaudan reste un territoire relativement autonome en
termes d’emploi puisque 62% des actifs occupés y travaillent.
communes > 2000 hab
communes < 100 hab
Habitat et logements
hab/km²
de maisons individuelles
logements
Les 3 communes les plus peuplées
chauffés à l’électricité ou au fuel
.
St Marcellin
du parc date d’avant 1975
de logements sociaux
Le secteur résidentiel est le deuxième secteur le plus consommateur
d’énergie en Rhône-Alpes. Cette consommation a beaucoup augmenté
entre 1990 et 2008, année depuis laquelle on observe une tendance à
la baisse.
Les énergies fossiles sont encore majoritaires (fioul, gaz), la part
d’électricité augmente régulièrement.
Vinay
Chatte
Où travaillent-ils? (Sources EMD 2010)
.
Occupation des sols
Taux d’évolution (Source -OREGES 2014)
L’agriculture est très présente et diversifiée. La nuciculture
occupe une part importante (68% des exploitations
produisent de la noix pour un total de 811 exploitations).
Des ressources forestières abondantes avec plus
d’un tiers du territoire recouvert par la forêt
(Chambaran et Vercors). Une filière bois qui
compte 40 entreprises et une activité de
production « bois énergie » en plein
développement. Une politique de gestion
durable de la forêt reste à promouvoir.
Sur le territoire du Sud Grésivaudan, les résidences principales sont principalement des maisons individuelles
occupées par leurs propriétaires. L'habitat collectif est beaucoup moins présent qu’en Rhône Alpes: les logements
collectifs représentent 23%, dont plus de la moitié sont chauffés à l’électricité, et 38% au fioul ou au gaz. Près de
60 % des logements collectifs datent d’avant 1975.
Dans ce contexte l’enjeu principal réside dans la capacité du territoire à mettre en place un plan de rénovation
thermique volontariste, articulé avec les PLH.
6
Le Pays du Sud Grésivaudan à Energie Positive
Un TEPOS est un territoire dont les
besoins d’énergie ont été réduits au
maximum et sont couverts par une
production
locale
d’un
bouquet
d’énergies renouvelables.
Pour devenir TEPOS, l’implication de
l’ensemble des acteurs du territoire est
nécessaire : un TEPOS nécessite avant
tout la mobilisation des énergies
humaines du territoire.
Le Sud Grésivaudan structure son projet de territoire en y intégrant les enjeux énergétiques, dans le but
d’accompagner la transition énergétique localement.
Dans cette approche intégrée du développement énergétique territorial, plusieurs axes de travail ont été définis,
concernant l’ensemble des secteurs et des acteurs locaux.
Au delà de ses objectifs environnementaux, TEPOS exprime ainsi la volonté locale de mettre en œuvre une stratégie
et un plan d'actions permettant de développer l'économie locale, de lutter contre les précarités (habitat, énergie,
déplacements, emploi...) et de renforcer l'autonomie du Sud Grésivaudan, en lien avec les territoires voisins.
TEPOS contribue à l’objectif transversal porté par le projet de territoire et décliné dans l’ensemble des projets et
procédures qu’il porte: « S’organiser pour faire du Sud-Grésivaudan un territoire plus autonome, attractif et
attentif à tous ses habitants, vecteur de connexion entre les pôles grenoblois et valentinois».
Poids des transports dans les consommations d’énergie finale
En France, le secteur des
transports représente une
part croissante de la
consommation d’énergie
finale: 32% en 2012, contre
18% en 1970.
En 2012, les transports
routiers représentent plus de
80% des consommations de
ce secteur. Ce dernier
consomme quasi
exclusivement des produits
pétroliers.
Sobriété, efficacité énergétique, et
énergies locales et renouvelables sont les
trois principes fondateurs de cette
démarche innovante.
Répartition des consommations par type de transports en Rhône-Alpes
Le secteur des transports est le secteur le
plus consommateur d’énergie en RhôneAlpes. Avec 32% des consommations
d’énergie finale, soit 4,7 Mtep, ces
statistiques sont supérieures aux
moyennes françaises.
Les consommations sont en légère mais
constante baisse depuis 2004.
Transports
Autres secteurs
Croissance du poids du secteur des transports dans la consommation en France
Sur le territoire du Sud Grésivaudan, le secteur
des transports arrive largement en tête, avec
43% de la consommation locale d’énergie
finale.
Cela est en partie dû aux nombreux
déplacements pendulaires, concernant plus d’1
actif sur 3 et à l’usage réduit des transports en
commun. Le résidentiel arrive en seconde
position avec 29% de consommation finale.
Taux d’évolution (Source -OREGES 2014)
Consommations issues du transport routier
La voiture représente plus de 60 % des consommations du transport routier ;
viennent ensuite les véhicules utilitaires légers avec 20 % et les camions avec 15 %
Cette répartition est caractéristique des
territoires périurbains à dominante rurale, tels
que le Sud Grésivaudan.
Répartition des consommations d’énergie finale par secteur sur
le Sud Grésivaudan (2012)
7
Répartition des consommations liées au transport routier, par type de véhicules
La mobilité, un enjeu à tous les niveaux
Déplacement: mouvement de personnes entre deux lieux, chacun étant caractérisé par
un motif. Il peut être effectué avec plusieurs modes de transports.
Ex: Je pars de mon domicile, pour aller déposer les enfants à l’école, puis je vais au travail; j’ai
effectué 2 déplacements.
durée moyenne d’un déplacement
des déplacements font moins de 3 km
Mobilité: il s’agit de l’ensemble des déplacements effectués par une personne, réalisés à l’occasion
Mobilité alternative: La mobilité alternative est l’ensemble des modes de transport qui
constituent une alternative à l’utilisation de mode de transport motorisé individuel (auto en solo et
deux-roues motorisés).
La mobilité en Sud Grésivaudan
de déplacements < 3km
de déplacements < 10km
de non mobiles
d’hyper-mobiles (+ de 8 déplacements/j)
Avec près de 80% internes au territoire comme le montre
l’Enquête Ménages-Déplacements de 2010, le secteur des
transports est un des secteurs les plus énergivores du Pays
Sud Grésivaudan.
Les déplacements domicile-travail en masse. peuvent être
internes au Sud Grésivaudan, ou externes (en lien avec les
territoires voisins). Il est donc important de favoriser un
report modal vers les transports collectifs ou les modes dits
« actifs » pour réduire leur nombre. Mais aussi de
rapprocher l’emploi des zones d’habitat pour réduire leur
distance.
L’Enquête Ménages Déplacements (EMD) est une
photographie des déplacements réalisés par les habitants
d’un territoire, un jour moyen de semaine, par tous les
modes de transport (transports en commun, marche à
pied, vélo, voiture particulière, deux-roues…).
Elle permet de connaître les pratiques de
déplacements des habitants et d’en mesurer les évolutions
afin d’estimer l’impact des actions mises en place et
d’adapter les politiques de déplacement.
Dans le cadre de l'enquête menée en 2010, 7 600
ménages ont été interrogés au cours de 18 semaines
d'entrevues. Un recueil très précis de tous leurs
déplacements effectués la veille de l’enquête a ainsi pu
être réalisé.
Chiffres-clés extraits de l’Enquête MénagesDéplacements de la grande région grenobloise
(2010) | SMTC - AURG
communes
grands secteurs
habitants
de déplacements quotidiens
des déplacements font plus de 20km
En moyenne, un Rhônalpin réalise 3,64
déplacements par jour.
Ce sont les personnes actives qui réalisent le plus de
déplacements par jour, avec une part importante de
chez les actifs à temps partiel. En effet, ces personnes
cumulent un nombre important d’activités dans la
journée: travail, accompagnements, achats, loisirs,…
Inversement, les retraités, étudiants et scolaires sont
moins mobiles.
d’activités diverses (professionnelles, de loisirs, de services,…)
déplacements quotidiens
La mobilité en Rhône-Alpes
Les motifs de déplacements sont variés mais le travail et
les achats concernent la moitié des déplacements en
Rhône-Alpes.
Les « autres raisons » de se déplacer sont notamment les
motifs professionnels, les loisirs, les visites,…
C’est pour aller au travail que les Rhônalpins parcourent les
plus longues distances: en moyenne 9km pour le travail,
5km pour les études, 3km pour les accompagnements et
6km pour les « autres raisons» de se déplacer.
Ces moyennes peuvent varier grandement selon la
typologie du territoire d’habitation (centre ville, périphérie
ou campagne.
ménages enquêtés
La mobilité en France
déplacements quotidiens par habitant
des dépenses des ménages français sont réservées aux déplacements
en voiture
en transports collectifs
en vélo
à pied
Une personne résidant à
année plus de
de son lieu de travail dépense chaque
pour les déplacements domicile-travail
avec d’autres modes
En France, l’utilisation de la voiture
pour les trajets domicile-travail reste
majoritaire, et tend à augmenter.
Le Sud Grésivaudan est
un des 12 secteurs du
périmètre de l’EMD
Part des modes de transport utilisés par les hommes et les femmes pour aller au lieu de
travail habituel (en %) | Extrait de l’enquête nationale transports et déplacements 2008
L’accès des femmes à ce mode de
déplacement a longtemps été limité
par la mainmise fréquente des
hommes sur l’unique véhicule du
ménage et, corrélativement, par un
faible taux de possession du permis de
conduire. Sans atteindre le niveau
élevé des hommes, les femmes
réduisent leur retard dans cette
possession.
Elles sont désormais 76 % à posséder
le permis contre 64 % en 1994 et 47%
en 1982.
8
Diagnostic territorial (1/2)
Etape indispensable pour élaborer tout projet à partir des réalités du terrain, le diagnostic de territoire permet d’avoir une vision d’ensemble des ressources mais aussi d’identifier les besoins et les initiatives ou projets
structurants. Il a été réalisé d’avril à septembre 2014.
Cet état des lieux s’est construit sur la base d’entretiens qualitatifs auprès de personnes ressources du territoire et des thématiques abordées (cf en annexe la liste des personnes rencontrées). Les approches qualitatives
ont été complétées par un traitement de données permettant de construire le pendant quantitatif de la démarche.
Atouts
Faiblesses
- La croissance démographique et l’arrivée de
nouveaux habitants
-Liaison TER Grenoble-Valence avec la présence de 4
gares ouvertes aux passagers
-Fréquentation importante de la ligne TER
-Des éléments de multimodalité aux gares (garages à
vélos, arrêts de car, parking)
-Une plateforme de covoiturage
- Concentration des activités et des services sur
quelques communes (pas de dispersion)
- Covoiturage informel bien implanté, notamment
sur les déplacement domicile-travail
- Des documents de planification à différentes
échelles, pouvant appuyer et/ou conforter nos
démarches (ex: SCOT)
- Présence d’un PDIPR
- Existence de circuits touristiques
- Des aménités et ressources territoriales reconnues
et valorisables
- Existence de pratiques touristiques ou de loisirs qui
intègrent l’itinérance (canyoning, évènements basé
sur de la randonnée...)
-
Opportunités
Population au revenu moyen faible
Difficulté des jeunes dans l’accès à la mobilité
Population fortement motorisée
Habitat dispersé
- Se servir des procédures existantes notamment
dans le social pour sensibiliser la population à ces
questions
- Projet de maison de la santé Sud Grésivaudan
- Barrières mentales > des réticences aux
changements de la part de la population
- Paupérisation de la population > Difficultés
financières qui occultent la question des mobilités
- Peu d’offres de transport alternatif
- TAD peu développé
- Pas de service de transport interne au territoire
- Un manque de coordination entre les lignes Trans
’Isère et les TER > offre peu adaptée à des trajets
internes
- Transports scolaires pas utilisés en dehors de ce
cadre malgré la possibilité légale
- Pas de système de rabattement vers les gares
- Géographie physique pouvant freiner les modes
actifs (forts dénivelé, paysage de montagne)
- Mettre l’accent sur l’utilisation de la voiture
autrement en développent ou favorisant le
covoiturage , l’auto-partage ou le stop participatif
- Atelier vélo
- Création de zones d’activités dispersées
- Encouragement à l’auto-solisme (ex: baisse des
prix des carburants)
- Réduction des services de transport existant
(restrictions budgétaires)
- Favoriser le covoiturage en encourager celui qui
existe déjà de manière informel
- Optimiser l’accès aux zones d’activités
concentrées > création d’aires de covoiturage
- Projet du Très Haut débit > télétravail
- Mise en cohérence des horaires de travail avec les
horaires TER
- Incitations mises en place par les entreprises
- Contraintes horaires
- Entreprises centrées sur leur activités > arbitrages
financiers des priorités
- Caractère aléatoire et individualiste des trajets du
retour de travail
- Des initiatives en faveurs de la voiture
- Conflit autours des questions de financement
- Pas de chef de file dans cette démarche/ Pas
d’antériorité
- Problématique loin des préoccupations des
entreprises
- Des difficultés à appréhender le Sud Grésivaudan
dans son ensemble
- Des actions éparses
- Manque d’offres alternatives et concurrentielles
à la voiture individuelle
- Des initiatives éparses sans stratégie à l’échelle du
Sud Grésivaudan
LE TERRITOIRE
Menaces
LES TRANSPORTS
- Acteurs parfois peu habitués à traiter de certains
dossiers ensemble. Sentiment de clivage territorial
- Intervention de « Gares & Connections » pour
aider à la valorisation des gares comme lieux de vie et
pôles multimodaux
- Peu de marge de manœuvre sur les sites privés
- Des initiatives éparses sans stratégie à l’échelle du
Sud Grésivaudan
- Circuits touristiques existants pouvant servir de
base à un maillage à l’échelle du territoire
- Vélo route voie verte > occasion de structurer le
réseau cyclable ainsi que de desservir en mode doux
plusieurs sites touristiques importants.
- Mise en lien entre circuits touristiques pédestres
et sites remarquables en lien avec le Contrat de
Rivière
- Projet de VAE dans le communauté de de
Communes du Massif du Vercors
LES ENTREPRISES
LE JEU D’ACTEURS
LE TOURISME
9
Diagnostic territorial (2/2)
Le territoire
Les Entreprises
Le Jeu d’acteurs
Atouts : L’arrivée de nouveaux habitants qui sont bien souvent d’anciens
urbains peut se révéler être un atout puisqu’ils ont déjà une culture de
multimodalité qui est plus développer.
D’autre part, certains d’entre eux continuent de travailler sur les
agglomérations grenobloise et valentinoise, et par conséquent, peuvent utiliser
le train facilement.
Atouts : La concentration des activités et des services sur quelques secteurs
du Sud Grésivaudan est un atout dans une réflexion sur les trajets domiciletravail car la population « mobilisable » est importante.
Les salariés des différentes entreprises du territoire ne sont pas étrangers à la
multimodalité avec le covoiturage informel déjà implanté dans leurs
pratiques. Cela facilite le changement des comportement.
Atouts : La prise de conscience des enjeux autour de la
mobilité se concrétise dans les documents de planification
à différentes échelles (SCOT, Agenda 21, PLU, etc.) sur
lequel les actions peuvent s’appuyer.
Faiblesses : L’habitat dispersé qui caractérise les territoires ruraux comme le
Sud Grésivaudan (78% maisons individuelles) entraine un taux de motorisation
des ménages parfois plus important que sur des territoires à l’habitat plus
dense.
Faiblesses : A l’heure actuelle, la question des mobilités des salariés n’est pas
une priorité des entreprises et le manque de chef de file ne permet pas d’en
favoriser les réflexions. Il est également ressorti un manque d’informations et
de connaissances sur les mobilités alternatives.
Opportunités : Il pourrait être intéressant de s’appuyer sur les procédures
d’ordre social (comme la Mission Locale du Pays Sud Grésivaudan) pour
communiquer auprès des populations et les sensibiliser aux questions de
mobilités. La création d’une maison de la santé est aussi une opportunité car
elle conditionne des flux qui pourraient être l’objet d’aménagement comme la
mise en place de navette ou de transport à la demande.
Opportunités : La concentration des entreprises pourrait faciliter la mise en
place d’aires de covoiturage optimisant ainsi l’accès à ces zones et
soutiendrait le covoiturage déjà existant. L’implication des entreprises est
aussi indispensable par et pour des initiatives pouvant faciliter les mobilités
alternatives.
Menaces : La principale menace au développement des mobilités alternatives
réside dans les barrières mentales qui par une méconnaissance entrainent des
réticences aux changements de la part de la population. D’autre part, cette
méconnaissance des mobilités alternatives, couplée à une paupérisation de la
population pourrait entrainer un désintérêt de ces questions.
Menaces : Les contraintes ainsi que les intérêts liés aux activités propres des
entreprises pourraient freiner le développement et l’utilisation des modes
alternatifs (manque de moyens humains, restrictions des ressources, manque
d’offre concurrentielle, …). A cela s’ajoute le caractère aléatoire des individus
dans leur choix de transport.
Faiblesses : Pour l’instant, il est difficile pour les acteurs de
réfléchir à l’échelle du Sud Grésivaudan, si bien que les
différentes actions menées sur la question des transports
sont à des échelles restreintes.
Opportunités : Puisque les gares sont des pôles potentiels
d’intermodalité et de multimodalité, une intervention de la
filiale d’EDF, Gares et Connections (responsable des
l’aménagements des gares) pourrait être un appui pour
développer ce potentiel et améliorer leur cadre de vie.
Menaces : Les questions de mobilité et les enjeux qu’elles
soulèvent touchent tous les aspects de la société. Il est
donc indispensable d’intégrer tous les acteurs concernés
par une réflexion, et ce le plus tôt possible dans la
démarche afin d’éviter les crispations. (exemple: les
salariés dans une démarche PDIE).
Les Transports
Le Tourisme
Atouts : En termes de mobilités alternatives, les gares jouent un rôle central. Non seulement elles drainent des
Atouts : L’itinérance fait partie intégrante des pratiques touristiques sur le Sud Grésivaudan. Avec l’existence de boucles
flux importants de voyageurs qui sont déjà dans la pratique de l’intermobilité, mais elles peuvent aussi être de
véritables pôles de multimodalité où tous les modes de transports se coordonnent. La plateforme de covoiturage
et la communication qu’il y a eu autour ont permis de développer cette pratique qui aujourd’hui se fait plus de
manière informelle (sans passer forcément par la plateforme) que l’on peut encore favoriser.
de circuits touristiques, pédestres (avec la présence de chemins de randonnée), ou à vélo (plusieurs bases de VTT
présentes) mais aussi de descente en canyoning , elles sont réalisables à la fois en tant que touriste mais aussi en tant
qu’habitant pour les loisirs. La part de population potentiellement touchée par ces pratiques pourrait favoriser une
ouverture d’esprit sur de nouveaux modes de transport.
Faiblesses : La principale faiblesse du Sud Grésivaudan en matière de mobilité réside dans le manque de
Faiblesses : Même si il y existe une habitude de l’itinérance chez les touristes, il n’y a pas de réflexion spécifique en lien
transports alternatifs à la voiture individuelle propres au territoire. Les différentes lignes de transports en commun
(TER et Trans’Isère) ne permettent que peu de déplacements internes et leur gestion par les différentes Autorités
Organisatrices de Transports entraine un manque de coordination et de lisibilité de l’offre.
La situation géographique du Sud Grésivaudan avec son relief est une contrainte qui freine la pratique des modes
actifs tels que la marche et le vélo en dehors d’une activité récréative.
avec leur pratique de mobilité et leur déplacement, ce qui se traduit par des initiatives éparses sans stratégie globale à
l’échelle du Sud Grésivaudan
Opportunités : Les circuits touristiques existants peuvent servir de base à un maillage à l’échelle du Sud Grésivaudan et
l’enjeu que représentent les mobilités sur le plan environnemental, de cadre de vie ou encore de santé publique.
D’autre part puisque la voiture est indispensable dans les territoires ruraux, il serait plus intéressant de promouvoir
un changement dans l’utilisation même de la voiture afin de faire reculer la part d’utilisation individuelle de cette
dernière.
ainsi l’intégrer dans une stratégie plus large. La Véloroute est l’exemple type d’infrastructure existante qu’il serait
pertinent de poursuivre sur le territoire afin de structurer le réseau cyclable et desservir en mode doux plusieurs sites
touristiques. D’autre part, revoir les chemins de randonnée pourrait aussi être l’occasion d’y intégrer certains sites
remarquables en lien avec le Contrat de Rivière Sud Grésivaudan.
Enfin, le Sud Grésivaudan pourrait profiter du fait que la Communauté de Communes du Massif du Vercors a pour projet
de mettre en place un service de Vélo à Assistance Electrique (VAE), pour essayer de développer cette pratique et
construire un schéma de desserte cohérent et complémentaire entre la plaine et le massif.
Menaces : Elles reposent sur tout ce qui pourrait favoriser l’utilisation de la voiture en solo, que ce soit une
Menaces : La plupart des sites touristiques étant privés, la marge de manœuvre en termes d’aménagement
dispersion prononcée des activités et services, un manque d’offres alternatives et concurrentielles, une disparition
des transports en commun etc.
d’infrastructure est restreinte. La non coopération d’un site touristique dans un projet pourrait aboutir à sa mise en
échec ou à une non continuité dans sur l’ensemble du territoire. La coopération et l’implication des différents acteurs est
donc une variable indispensable.
10
Opportunités : Plusieurs documents de planification à des échelles infra ou supra-territoriales reconnaissent
Les déplacements en
Sud Grésivaudan
Transports collectifs urbains / organisation de services réguliers et à la demande
Tarification des réseaux urbains / Centrale de mobilités (conseil et information)
Voiries communautaires (compétence pour les communautés urbaines seulement)
Pôles d’échanges et parcs de stationnement
Incitation à la mise en place de PDE/PDIE
Schémas directeurs cyclables / Nouveaux services type Vélo en Libre Services
Harmonisation des horaires / Gestion des zones logistiques
Volet sécurité routière des PDU
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Transport interurbain / transport scolaire
Coopération intermodale / tarification réseau départemental
Gestion de la voirie départementale
Financement du transport à la demande en milieu périurbain et rural
Aménagement des vélos routes – voies vertes
Prévention routière
21.
22.
23.
24.
Organisation du transport ferroviaire régional (TER)
Coopération intermodale / tarification réseau TER
Financement de parcs vélos en gares TER / Financement de l’aménagement des vélos routes
Volet fret du schéma régional des infrastructures de transports
25. SNCF et autres opérateurs interrégionaux
Le département est l'autorité organisatrice des services routiers de transports publics
interurbains ; c’est l’offre Trans’ Isère. La compétence départementale s’étend aux services
réguliers, aux services à la demande, mais aussi aux services scolaires. Ces services sont inscrits
au plan départemental de transport.
Pour bien situer les limites institutionnelles de l’intervention du département, il faut se
rappeler qu’elle se situe entre celles de deux autres types de collectivités.
Au niveau des Régions
C’est l’autorité organisatrice des transports collectifs d’intérêt régional. Ses compétences
présentent la particularité de s’étendre au rail et à la route.
Elle décide du contenu du service public de transport régional de voyageurs et notamment les
dessertes, la qualité du service et l'information de l'usager, selon le schéma régional des
infrastructures et des transports. Les régions exercent également leurs compétences en
matière de tarification dans le respect des principes du système tarifaire national.
Transports en
commun
Au niveau des Départements
Communes
Sécurité routière
Les services de transports publics urbains de personnes (réseau de tramway, de bus, de
métro) sont du ressort territorial de la commune ou de groupements de communes.
Dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, les autorités organisatrices des
transports urbains (AOTU) sont tenues d’élaborer des Plans de Déplacements Urbains (PDU)
qui définissent les principes de l’organisation des transports de personnes et de
marchandises, de la circulation et du stationnement sur le territoire.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Transports de
marchandises
Au niveau des groupements de communes
Maîtrise d’ouvrage de la voirie locale / Police de circulation sur l’ensemble du réseau viaire
Ediction des normes dans les PLU
Ecomobilité des scolaires
Aménagement de pistes cyclables
Police de stationnement sur la voirie / Arti. 12 des PLU : aires de livraisons privatives
Police de circulation / prévention routière
Promotion des
modes actifs
Voir détails en page
suivante
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Management de
la mobilité
SMPSG – Sept. 2014
Exemples de prérogatives institutionnelles en matière de gestion des mobilités
Stationnement
Schéma d’acteurs
Classification des
personnes ressources en
matière de mobilités sur
le Sud Grésivaudan
Répartition des prérogatives institutionnelles
Voirie
Dans un contexte économique et socioculturel en mutation, les pratiques de mobilité quotidienne sont en pleine
évolution et remettent en question les modalités de gestion des territoires, la localisation des activités et l’organisation
même des services de transport. De la même manière que la transition énergétique nécessite une approche
transversale car elle concerne tous les aspects de notre société, le thème de la mobilité se trouve à la croisée de
multiples enjeux. A cela s’ajoute un contexte de raréfaction des ressources dans lequel, les mobilités telles qu’elles sont
pratiquées aujourd’hui représentent le second pôle de consommation d’énergie.
La Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI)
Promulguée le 30 décembre 1982, la LOTI est la loi fondamentale d’organisation des services publics de transport
en France.
Elle a opéré un partage des compétences "Transport" entre 3 échelons territoriaux que sont les communes ou leurs
groupements, le département et la région.
Elle affirme un droit au transport devant permettre de se déplacer « dans des conditions raisonnables d’accès, de
qualité et de prix ainsi que de coûts pour la collectivité ».
Tarification /
intermodalité
Mobilité: qui fait quoi? (1/2)
1
2
3
4
5
6
10
11
12
13
14
18
19
EPCI / Syndicat
7
8
9
Département
15
16
17
Région
21
22
23
Etat
25
Intervention croissante
Intervention forte
20
24
Clarification des compétences dans le champ des transports et de la gestion des mobilités | ADCF 2010
12
Mobilité: qui fait quoi? (2/2)
Institutions territoriales
Les autres acteurs publics
La
DREAL
(Direction
Régionale
de
l’Environnement, de l’Aménagement et du
Logement) est chargée de la déclinaison
régionale de la politique de la sécurité et de
l’éducation routières.
Son rôle est d’optimiser l’usage des crédits de
l’Etat dans le développement du mode
ferroviaire dans ses composantes voyageur et
fret.
Le réseau national ferroviaire appartient à Réseau Ferré
de France qui est le maitre d’ouvrage en cas de projet
sur celui-ci.
À charge pour lui de le développer et de l’entretenir,
mais aussi d’attribuer les droits de péages et les
horaires de circulation.
De son côté, SNCF est responsable de l’exploitation
commerciale de ce réseau. Nous assurons également la
gestion du trafic et des circulations d’une part, la
maintenance du réseau d’autre part, via des
conventions de gestion signées avec RFF.
La DDT (Direction Départementale des
Territoires) est chargée du développement et de
l’entretien du réseau routier national,
(autoroutes et routes nationales).
Gares et Connexions: Branche de la SNCF qui assure la
gestion des gares et porte les projets de
développement et d’investissement de celles-ci en
collaboration avec les collectivités locales et les acteurs
des territoires.
Le CG 38 (Conseil Général de l’Isère)
- Autorité Organisatrice de Transport à l’échelle
du département, il est le gestionnaire des
transports en commun par car «Trans’Isère».
- Il revient au Conseil Général d’établir le PDIPR
(Plan Départemental des Itinéraire Pédestre et
de Randonnée) et d’en fixer les conditions.
- Gestionnaire des aménagements sur la
Véloroute.
La RRA (Région Rhône-Alpes)
- Autorité Organisatrice de Transport à l’échelle
de la région, elle gère les TER
- Appui du programme MORECO sur ces
problématiques
- Apporte aussi un soutien financier dans le
programme TEPOS
Les acteurs outils
L’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maitrise
de l’Energie):
- Partenaire financier du TEPOS
- Communication / Intermédiaire
Schéma d’acteurs | Classification des personnes ressources en matière de mobilités sur le Sud Grésivaudan | SMPSG – Sept. 2014
Les acteurs locaux
Les Communautés de communes (CC)
- Responsable de la signalétique des voiries
ainsi que de l’entretien des sentiers de
randonnées y compris sur les sentiers du
PDIPR (par convention avec le CG)
- Par convention avec le CG, entretien des
pistes cyclables et véloroutes sur les routes
départementales qui les traversent.
- Gestionnaire du fonctionnement du service
de TAD (Transport à la Demande)
Le SMPSG (Syndicat Mixte Pays du Sud
Grésivaudan)
- Porte le CDDRA et le TEPOS
- Assure la maintenance de la plateforme de
Covoiturage Sud Grésivaudan
- Pourrait servir d’intermédiaire dans la
communication sur les actions mis en œuvre
SIVOM (Syndicat Intercommunale de
Valorisation des Ordures Ménagères)
Sur la Communauté de communes de du Pays
de St-Marcellin, il est chargé des études et
actions nécessaires dans la perspective :
• de la réalisation et de la gestion d’un
schéma syndical des pistes cyclables,
• de la coordination et promotion des
itinéraires cyclables sur le territoire
intercommunal.
Les partenaires
La Mission locale (ML):
La mobilité des jeunes est un enjeux important c’est pourquoi, la ML
pourrait être un bon intermédiaire pour toucher cette population, voire
expérimenter certaines actions avant de les élargir à tous les habitants.
L’AISG (Association des Industriels du Sud Grésivaudan: Intermédiaire avec
les entreprises industrielle du Sud Grésivaudan
Les Offices de Tourisme (OT):
il serait pertinent d’expérimenter les fiches action sur les touristes pour
toucher un public ciblé et favoriser la visibilité des actions auprès des
habitants pour que le changement de comportement soit facilité.
Les Territoires Voisins
Certains de nos voisins sont plus avancés que le SG en ce qui concerne les
questions de mobilité. Il pourrait être intéressant de s’appuyer sur leur
expérience ainsi que de mailler nos actions dans un soucis de cohérence à
des échelles supra territoriales.
La Chambre de Commerce et de l’Industrie (CCI):
- Intermédiaire auprès des entreprises: dans les
démarches de PDIE elle peut servir de médiateur avec
les acteurs publics.
- Acteur mobilisable comme catalyseur dans certaines
démarche
L’ AURG (Agence d’Urbanisme de la Région
Grenobloise):
- Utilisation des données de l’Enquête Ménage
Déplacement
- Document de planification sur lequel on peut
s’appuyer: avec le SCOT
La société civile
- Elle intervient dans les différentes démarches de
concertation à travers le CLD (Conseil Local de
Développement) ou des associations d’usagers/ de
riverainspar exemple.
- Elle peut intervenir en tant qu’intermédiaire auprès
de la population. Par exemple les entreprises peuvent
participer à la communication auprès de leur salariés
sur les mobilités alternatives.
13
Les flux de déplacements locaux (1/2)
Un territoire structuré autour de St Marcellin
L’armature urbaine proposée par le
SCOT doit accompagner la structuration
des territoires et la localisation du
développement à venir, dans tous les
domaines
(économie,
logement,
environnement, tourisme,…)
Le Sud Grésivaudan fait partie des 10 secteurs couverts par l’Enquête Ménages Déplacements (EMD) menée en 2010 sur
la Grande Région grenobloise.
Sa particularité est d’être un territoire à dominante rurale, mais avec une attractivité importante exercée par les
agglomérations voisines (Grenoble, Voiron et Valence), un réseau de communication structurant et un positionnement
géographique central.
« La ville-centre de Saint-Marcellin et
Les déplacements des habitants du territoire se caractérisent par leur proximité puisque plus de ¾ de ceux-ci se font au
sein du Sud Grésivaudan. Il est donc primordial de s’intéresser en premier lieu à la mobilité interne au territoire.
Le reste des déplacements démontre une part d’échanges avec l’agglomération grenobloise (6%) et les autres secteurs
peu élevée, contrairement aux autres secteurs à dominante rurale de l’EMD, comme le Vercors ou le Trièves.
son espace aggloméré »: Saint-Marcellin
constitue la ville-centre du Sud
Grésivaudan et doit jouer pleinement
son rôle de relais entre les dynamiques
urbaines et métropolitaines de Grenoble
et Valence. Pour jouer son rôle de villecentre, Saint-Marcellin s’appuie sur son
« pôle aggloméré » constitué
notamment par les communes de
Chatte (2.420 hab) et Saint-Sauveur
(1.990 hab) »
Extrait du SCOT
Une mobilité interne au territoire importante
minutes consacrées
quotidiennement à se déplacer
parcourus
par jour en moyenne
6%
Sur les 153.000 déplacements quotidiens concernant
le Sud Grésivaudan, 78% sont internes au territoire.
A titre de comparaison, les autres secteurs à
dominante rurale de l’EMD ont un taux de
déplacements internes plus faible (72% pour le Vercors
et 66% pour le Trièves).
9%
7%
Source : SCOT | Réal: SMPSG
– Sept. 2014
Internes
Echanges avec la METRO
Hiérarchisation des polarités du Sud Grésivaudan
Echanges reste EMD
78%
Echange avec l'extérieur du
périmètre
Source: Extrait Enquête Ménages-Déplacements 2010
Traitement:
AURG/ FMA – mars. 2014
Cette carte illustre la hiérarchisation des différentes communes du territoire à partir du nombre de services et
d’activités économiques qu’elles accueillent.
On constate facilement que les principaux centres se concentrent historiquement le long des grands axes de
communication. Ces voies (nationales, autoroute et voie ferrée) suivent le tracé géographique de l’Isère, constituant
ainsi une réelle colonne vertébrale pour le territoire Sud Grésivaudan.
Des flux d’échanges concentrés vers les agglomérations
Flux de plus de 5000
déplacements par jour
entre les différents
secteur de l’EMD
Les
flux
d’échange
vers
l’extérieur du territoire sont
principalement dirigés vers la
métropole grenobloise et le
voironnais .
Il existe aussi des flux d’échange
de moindre importance avec les
secteurs du Vercors et de la
Bièvre.
Nombre de déplacement
entre 2 secteurs de l’EMD
2010 (2 sens confondus)
5 000 déplacements
50 000 déplacements
Ces flux traduisent l’attractivité
qu’exercent les agglomérations
voisines sur le Sud Grésivaudan.
De plus, ils confortent le
positionnement
du
Sud
Grésivaudan comme territoire
de connexion entre elles.
Sources: SMTC-EMD 2010 Grande Région Grenoblois
Enquête montée-descente 2010-2012, Région Rhône-Alpes
Traitement:
AURG/ FMA – mars. 2014
Pourquoi se déplacent-ils?
La part des déplacements « domicile –
travail » est légèrement inférieure sur
le Sud Grésivaudan que par rapport à
la moyenne de l’EMD.
Sud Grésivaudan
Moyenne EMD
Les
déplacements
secondaires
entendent l’ensemble des trajets ne
partant pas ou n’arrivant pas au
domicile.
La catégorie « domicile- autre »
comprend les trajets « domicile-achat
/ accompagnement / visite et loisirs ».
SMTC-EMD 2010 Grande Région Grenoblois Enquête montée-descente 20102012, Région Rhône-Alpes |Traitement:
AURG
La répartition des flux de mobilité sur le Sud Grésivaudan est semblable, en termes de répartition, aux autres secteurs de
l’EMD toute typologie confondue.
Comment se rendent-ils au travail? aux études?
Déplacements domicile-travail
en voiture
en transport collectif
en marche à pied
Déplacements domicile-étude
en voiture
en transport collectif
en marche à pied
Cette répartition modale des
déplacements
domicile
–
travail/étude du Sud Grésivaudan
est comparable à la répartition du
territoire de la CC Massif du
Vercors; où l’utilisation de la
voiture est importante.
14
Les flux de déplacements locaux (2/2)
Les voies de communication du
Sud Grésivaudan
Nombre de déplacements par jour et par personnes selon
différents modes de transport
Les habitants du Sud Grésivaudan
effectuent
en
moyenne
3,5
déplacements et par personne
(moyenne EMD: 3,6) au quotidien.
Les différentes voies de
communication présentes sur le
territoire (chemin ferré,
desserte routière,…) sont
situées dans la Vallée de l’Isère.
2,53
Le territoire du Sud Grésivaudan
se caractérise par des axes
majeurs, orientés de Nord-Sud,
lui conférant une desserte dense
dans la plaine. Les déplacements
d’est en ouest sont quant à eux
plus contraints par la géographie
du lieu., l’accessibilité dans les
massifs étant plus difficile.
(2,15)
0.74
0.14
(0,41)
0.04
d’habitat individuel
voitures à disposition par personne
(0,09)
Nombre de déplacement par jour Source: EMD
*Moyenne EMD
Quels modes de déplacement utilisent-ils?
Sud Grésivaudan
(0,90)
Ce graphique représente les modes
de transport utilisés pour se rendre
dans les différentes gares du Sud
Grésivaudan.
Les taux présentés ci-contre sont à
mettre en regard avec le nombre
effectif d’usagers enquêtés sur
chaque gare:
 St Hilaire (164 pers),
 Poliénas (40 pers),
 Vinay (291 pers)
 St Marcellin (1304 pers)
Source: MORECO
Les flux de déplacement sont grandement conditionnés par les caractéristiques du territoire qui ne contraint pas
l’usage de la voiture: desserte autoroutière directe, tarifs de péage abordable et absence de congestion territoire
rural, peu de transport en commun.
La part non négligeable de déplacements réalisé par la marche à pied laisse entendre qu’un certain nombre de
trajets se font à une échelle très locale, surtout dans les communes situées en vallée. C’est la traduction du critère
rural et à taille humaine du territoire, organisé autour de Saint-Marcellin, ville centre de 8.000 habitants.
Le
très
faible
nombre
de
déplacements à vélo s’explique d’une
part par l’importance des distances à
parcourir en milieu rural et d’autre
part par le relief accidenté du Sud
Grésivaudan.
Comment se rendent-ils aux gares du territoire?
Moyenne EMD
Comme dans les autres secteurs de l’EMD, le mode de déplacement privilégié des habitants du Sud Grésivaudan
reste la voiture puisqu’elle est utilisée dans près de 3 déplacements sur 4.
Son emprise sur les déplacements est cependant plus forte que la moyenne de l’EMD, ce qui peut s’expliquer par la
ruralité du territoire et l’offre de transports alternatifs moins dense qu’en milieu urbain, mais aussi par les
infrastructures de déplacements (auto)routiers dont bénéficie le territoire, qui sont aujourd’hui peu contraintes.
Cependant il existe de grandes
disparités en fonction des modes de
transport utilisés.
Le nombre de voyages en voiture est
largement supérieur aux autres
modes. Il est d’ailleurs plus élevé que
la moyenne de l’EMD. Un manque
d’offres alternatives peut expliquer ce
chiffre ce qui semble corroborer le
faible taux de déplacements en
transport en commun.
Part modale du rabattement vers les gares
Néanmoins pour chacune d’entre
elle, la voiture individuelle et la
marche sont utilisées par la plupart
des usagers du train, traduisant une
forte attractivité des gares quelques
soit l’éloignement géographique de
ces dernières.
Que retenir?
- D’une part l’importance de sécuriser les voies d’accès des modes actifs afin de conforter et favoriser la marche
et le vélo en direction des gares
- D’autre part, il semblerait qu’il existe déjà une pratique du covoiturage en direction des gares. Cette habitude
pourrait être un levier d’action pour développer cette pratique.
15
Se déplacer en train
Le Sud Grésivaudan se situe sur la partie sud de la ligne du Sillon
Alpin reliant Valence à Genève via Grenoble, Chambéry et
Annecy. Cette ligne de chemin de fer est composée des
différentes lignes suivantes :
L’offre TER sur le Sud Grésivaudan
Le Sillon Alpin et ses principales gares
© AURG | 2011
 dans sa partie Sud (surnommée ligne du Sillon Alpin Sud) :
• la ligne de Valence à Moirans ;
• le tronçon de Moirans à Grenoble de la ligne de LyonPerrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble) ;
• la ligne de Grenoble à Montmélian ;
Sources: ASTER GDEM product
of METI and NASA Enquête
montée-descente 2010-2012,
Région Rhône-Alpes |
Traitement:
AURG – nov.
2013
 dans sa partie Nord :
• le tronçon de Montmélian à Aix-les-Bains de la ligne de
Culoz à Modane (frontière) ;
• la ligne d'Aix-les-Bains-Le Revard à Annemasse.
Actuellement, la ligne du Sillon Alpin Sud est en cours de
modernisation en vue d'assurer une meilleure circulation des
trains de marchandises entre le tunnel ferroviaire du Fréjus et le
reste de la France, ainsi que pour améliorer la desserte
voyageurs des villes traversées. Débutés en 2007, les travaux
devraient se terminer en 2013, ils auront entre-autres permis
l'électrification totale des lignes ferroviaires de Grenoble à
Montmélian et de Valence à Moirans, comprenant l’intégralité
de la partie située sur le Sud Grésivaudan.
D’où et comment viennent les usagers des gares ?
Sa localisation sur le sillon Alpin permet une fréquence des trains relativement importante comparé
à d’autres territoires ruraux,. De plus, la présence de 4 gares sur le territoire du Sud Grésivaudan
participe d’une offre TER importante pour un territoire de 45.000 habitants.
Les gares drainent une population en grande partie résidant dans la commune même et/ou des
communes voisines. Les cartes ci-dessous démontrent cette attractivité de proximité.
Le projet Européen MORECO a permis de réaliser un atlas cartographique des enjeux liés à la mobilité et l’urbanisation du Sud Grésivaudan.
Les cartes ci-après représentent les communes d’origine des usagers de chaque gare du Sud Grésivaudan, ainsi que le mode de déplacement utilisé pour s’y rendre.
16
Se déplacer par la route
Les liaisons transversales vers Grenoble et vers Valence sont bien structurées et l’offre y est diversifiée (ligne TER, 2
routes départementales, 2 lignes d’autocar et une autoroute. A contrario, les déplacements d’est en ouest sont plus
contraints sur le territoire ; les liaisons y dépendent du réseau viaire secondaire, peu structuré et n’offrant pas
d’alternative intermodales.
Le territoire du Sud Grésivaudan est relativement autonome en termes de déplacements : 7 actifs sur 10 résident et
travaillent sur le territoire, et près de 80 % des déplacements sont internes.
Pour la majorité des déplacements internes, la voiture particulière répond en grande partie aux besoins de
déplacements ponctuels et de courtes distances (peu coûteux et empruntant des infrastructures peu chargées).
Cette prépondérance de la voiture s’explique notamment par la localisation des infrastructures situées dans la vallée, et
peu contraintes (péage abordable, congestion très rare et temps de parcours attractifs), et par l’absence de réseau viaire
structurant pour les liaisons internes d’est en ouest.
lignes Trans’Isère desservent le Sud
Grésivaudan:
 3 lignes quotidiennes:
- 5020: Pont-en-Royans - St-Romans
- 5250: Roybon - St-Marcellin
- 5000:Pont-en-Royans – Grenoble
 1 ligne EXPRESS :
- 5200: St-Marcellin - Moirans - Grenoble
La carte ci-contre représente le taux de
motorisation des ménages en 2010, par
commune à l’échelle du SCOT.
On peut y deviner les pôles urbains, où ce taux est
en moyenne plus faible que les communes rurales
/ éloignées.
Sur le Sud Grésivaudan, le taux de motorisation
des ménages fait effectivement ressortir les
communes de Saint-Marcellin, Vinay et Pont-enRoyans,
les
trois
villes
centre
des
intercommunalités du territoire, comme étant des
lieux où les ménages sont moins motorisés
qu’ailleurs sur le Sud Grésivaudan.
En 2008, moins de 10% des ménages n’avaient
pas de voiture sur le territoire.
La ligne 5200 est la ligne ayant la meilleure fréquence sur le territoire avec plus avec 8 allers/retours par
jour. C’est aussi la plus fréquentée.
La ligne 5000 a la particularité d’avoir un terminus partiel à Saint Gervais, qui se traduit par une fréquence
plus importante jusqu’à St-Gervais que jusqu’à Pont-en-Royans.
Le tracé de ligne 5200 (Grenoble/St-Marcellin) est sensiblement le même que celui de la ligne TER ce qui
questionne l’offre telle qu’elle est proposée aujourd’hui. En ce sens, elle ne présente un intérêt que pour les
trajets de courtes distances.
Cependant, ces lignes ont du mal à être perçues par les usagers comme une offre de transport en commun
utilisable sur de courtes distances notamment à cause de leur fréquence.
La politique Transport du Conseil Général de l’Isère
Depuis 2002, le Conseil Général de l'Isère, un des organisateurs des transports publics dans le département, a unifié son
réseau de transport en commun en créant le réseau Transisère. Une nouvelle identité visuelle pour l’ensemble des
acteurs du réseau a été appliqué sur les véhicules (couleurs bleu et jaune).
Pour améliorer la qualité de service de son réseau, le Conseil Général a développé, au fil des années :
• une tarification unique et zonale;
• des lignes à haut niveau de service, que l’on appelle « lignes Express » ;
• des voies de bus sur autoroute. L’autoroute A48, possède la première voie spécialisée partagée (VSP) de
France, d'une longueur de 10 km, située entre la barrière de péage de Voreppe et le Pont d'Oxford, la
VSP permet aux bus autorisés (Transisère et navettes Aéroports) d'éviter les congestions.
véhicules
arrêts
Il existe aussi plusieurs lignes de ramassage scolaire sur tout le territoire. Elles sont ouvertes à tous à
condition qu’il y ait de la place.
Cependant, elles ne sont que rarement empruntées par des usagers autres que les enfants d’une part à
cause des horaires de passage mais aussi d’une impossibilité de prendre un ticket directement à la montée
dans le car.
Comment sont-elles utilisées?
La fréquentation des différentes lignes va de pair
avec l’offre proposée. Aussi, on observe une
fréquentation plus importante sur la ligne Express du
territoire: la ligne 5200.
5250
5200
La ligne 5020, dont le tracé est entièrement compris
dans le périmètre du Sud Grésivaudan, est aussi bien
fréquentée avec plus de 430 montées-descentes par
jour. De ce fait, elle est sans doute la seule ligne qui
soit considérée comme un transport en commun.
5020
lignes de dessertes locales
lignes départementales
> dont lignes Express
Un budget pour le réseau Transisère
supérieur à
5000
0
200
400
600
800
1000
Nombre de montées / descentes par lignes
Source: Enquête Conducteurs de février 2013, Conseil Général de l’Isère
17
Se déplacer à pied, à vélo
Vélo routes et Voies vertes
Aujourd'hui le vélo est de plus en plus utilisé comme mode
de déplacement à part entière.
Les expressions de « modes actifs ou modes doux » de déplacement traitent globalement de la même chose à savoir
l’utilisation de modes de déplacement sans apport d'énergie autre qu'humaine comme la marche, le vélo, la
trottinette, les rollers… Elles entrent dans une approche caractérisant ces modes de déplacements en opposition aux
modes motorisés. La subtilité entre les deux concepts repose sur l’approche que l’on en a.
Certes il ne concurrence pas l’utilisation de la voiture à lui
seul notamment dans les territoires peu denses comme le
Sud Grésivaudan, à fortiori si le relief est prononcé, mais il
peut être développé dans le cadre d’une offre de service
multimodale.
C’est dans cette optique notamment que les Vélo routes et
Voies vertes sont développées en milieu urbain comme
rural, pour le volet touristique et de loisir.
La terminologie « modes actifs » est arrivée avec les préoccupations de santé publique de plus en plus prégnantes
dans la conscience collective, en France comme dans d’autres pays. Cette approche va donc insister sur l’aspect actif
(au sens d’activité physique) de l’usage et des bénéfices de la marche à pied, du vélo.
52% des déplacements en voiture font moins de 3 kilomètres. Il
existe donc un réel levier d’action à développer ces modes de
déplacement; répondant ainsi à des enjeux de nature très divers
pour les territoires: développement durable, santé publique, bien
être, développement économique, touristique, énergétique,… Il
faut veiller à ce que ces modes soient considérés en lien
étroit avec les transports collectifs, le covoiturage,…
Les grands itinéraires de
randonnées (GR) de l’Isère
Elle emprunte un itinéraire agréable, évite les
dénivelés excessifs et circule autant que possible
sur des aménagements en site propre et sur des
petites routes tranquilles.
Une Voie Verte est un aménagement en site propre
réservé à la circulation non motorisée. Elle est
destinée aux piétons, aux cyclistes, aux rollers, aux
personnes à mobilité réduite et aux cavaliers, dans le
cadre du tourisme, des loisirs et des déplacements de
la population locale.
Elle doit être accessible au plus grand nombre, sans
grande exigence physique particulière, et sécurisée
en conséquence.
Le projet de vélo route en Sud Grésivaudan
Les sentiers de grande
randonnée (GR) sont en
Europe
des
itinéraires
pédestres balisés parfois sur
plusieurs
centaines
de
kilomètres et décrits dans
des guides topographiques
papiers ou électroniques.
Les chemins de randonnée
du Sud Grésivaudan
(PDIPR)
© af3v.org | Sept 2014
Une Véloroute est un itinéraire cyclable de
moyenne ou de longue distance (pour des
déplacements quotidiens ou de tourisme), reliant
les territoires entre eux et traversant les
agglomérations dans des conditions sécurisées.
La marche loisir
La part importante de la marche dans les modes
de déplacement (21%) peut s’expliquer par une
habitude de la marche propre aux territoires de
montagne, dans un contexte de loisir.
D’ailleurs le Sud Grésivaudan est traversé par
plusieurs boucles de Grandes Randonnées comme
le montre la carte ci-contre.
L’objectif à l’échelle nationale est de mettre en place un
véritable réseau cyclable de qualité , qui s’inscrit dans la
continuité d’itinéraires européens et se décline au niveau
régional.
Quel utilisation du vélo dans le Sud Grésivaudan?
Le vélo est principalement utilisé à des
fins récréatives, voire sportives compte
tenu du relief. Cela se confirme par la
présence de plusieurs bases VTT sur le
territoire, toutes localisées sur le
massif du Vercors.
Une étude portée par le CG38 est en
cours sur l’aménagement de la véloroute voie verte entre St-Gervais et StNazaire, notamment sur les questions
d’acquisitions foncières. Cela rejoint un
projet plus global de relier le Léman à
la mer à Vélo.
Il y existe aussi un important réseau de chemins de
randonnée qu’il serait intéressant de coordonner
avec les nouvelles stratégies d’aménagement des
zones urbaines et leurs cheminements piétons.
Le Plan départemental des itinéraires de
promenade et de randonnée (PDIPR)
recense, dans chaque département, des
itinéraires ouverts à la randonnée pédestre,
et éventuellement équestre. Il revient à
chaque conseil général d’établir un PDIPR en
application du Code de l’Environnement.
Coûts
-
 Si on tient compte, des tracés déjà
existants, une continuation de la
Véloroute le long de l’Isère pourrait
permettre de desservir une majorité
des grands sites touristiques
du
territoire.
Stationnement sécurisé: entre 6 000€ (parking)
et 80 000 €
Piste cyclable: entre 150 000€ et 200 000€
18
Mobilité et niveau d’études
Part modale des déplacements des jeunes de la mission locale en
fonction de leur niveau d’étude
« La Mission Locale est un lieu ouvert aux jeunes de 16 à 25 ans sortis du système scolaire souhaitant être
aidés dans leur parcours d'accès à l'emploi et à l'autonomie. Elle entretient des relations permanentes avec
les collectivités locales et territoriales, les services de l'Etat, les entreprises, le secteur associatif. Ses actions
sont menées en partenariat avec les structures du territoire impliquées dans l'accueil, l'accompagnement et
l'insertion des jeunes. Ce travail en réseau permet de développer une véritable expertise territoriale pour
essayer d'apporter des réponses individuelles et collectives aux besoins des jeunes accompagnés »
Qui sont les jeunes de la Mission Locale?
jeunes inscrits à la Mission Locale Pays du Sud Grésivaudan
> dont
sur la CCBI,
sur la 3C2V et
sur la CCPSM
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
Source: Mission Locale Traitement: SMPSG Juillet 2014
Zoom sur la mobilité des jeunes
ont le permis (parmi les
inscrits majeurs)
sont en passe de l’avoir
> soit
(21 jeunes)
entre 2012 et 2013
ne l’ont pas
ont le BSR
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Age des inscrits à la Mission Locale
> soit
entre 2012 et 2013 de
jeunes ayant un deux-roues
Comment se déplacent-ils?
Part modale des déplacements des jeunes de la mission locale
Ce graphique illustre la part modale des
différents modes de transport utilisés par les
jeunes de la Mission Locale Pays du Sud
Grésivaudan.
Jusqu’où vont-ils?
Pour un tiers des jeunes accueillis en
2013, l’aire de mobilité correspond
au canton de leur lieu de résidence.
C’est le cas pour 415 jeunes, soit
près de 27% d’entre eux.
Ils ne veulent ou ne peuvent pas se
déplacer à une plus grande échelle.
Considérant qu’une grande partie de ces jeunes
ont le permis, la voiture est le mode de
transport le plus répandu.
Les transports en commun viennent juste après
ce qui laisse entendre qu’ils se déplacent
fréquemment vers Grenoble ou Valence,
accessibles en TER.
L’utilisation des cyclomoteurs et vélos peut
s’expliquer par l’absence d’offre en transport en
commun pour les déplacements est-ouest et/ou
la non possession de voiture.
On note cependant que 14% des jeunes
semblent « non-mobiles », puisqu’ils n’ont
aucun moyen de transport.
Ce graphique illustre la part de chaque mode de transport utilisé en fonction du niveau d’étude
des individus.
Il est à noter que la part d’utilisation de la voiture est importante, quelque soit le niveau
d’étude. Chez les jeunes moins diplômés, l’utilisation de deux roues est plus importante.
Une part importante de ce public se
déplace à l’échelle du département,
et des départements limitrophes.
Ce qu’il faut retenir
Source: Mission Locale Traitement: SMPSG Juillet 2014
La mise en place d’auto-partage pourrait être une solution pour permettre aux personnes dont la
mobilité est limitée de l’élargir notamment dans leur recherche d’emploi.
La voiture est majoritairement utilisée mais son taux d’utilisation diminue à mesure que le
niveau d’étude est moins élevé.
Ceci n’est pas forcément synonyme d’une moindre mobilité mais d’une répartition plus
équilibrée de l’utilisation des autres modes avec une prépondérance des transports en commun
et cyclomoteurs. La part des jeunes possédant un deux-roues est en augmentation, alors que
celle des jeunes en train de passer le permis diminue. La part des non mobiles est plus
importante chez ceux qui ont un bagage scolaire moins élevé.
19
Les projets structurants
La gare de Vinay, un pôle multimodal
La gare de Vinay se situe dans un environnement
urbanisé mais comprenant quelques dents creuses
et/ou espaces agricoles. Le tissu urbain avoisinant la
station est composé d’habitations, d’activités et/ou
de services.
La gare doit se connecter au centre-ville afin de
renforcer son rôle et favoriser son statut de pôle
multimodal qui émerge.
Pour compléter l’offre de services proposé en termes
de modes de transport alternatifs, il pourrait être
intéressant de mettre en place une borne de
recharge pour les VAE (en complément de la borne
déjà existante pour les voitures électriques).
280
80%
montéesdescentes par jour
Ce que dit le PLU
La mobilité et les déplacements tiennent une place importante dans les stratégies d’aménagement de la commune.
Cela se traduit dans le PLU par une volonté de renforcer le rôle de la gare et l’accompagnement des flux de
rabattement.
Faire de la gare de Vinay un pôle intermodal sur lequel plusieurs modes de transport sont représentés. Pour
cela, l’organisation des circuits de rabattement depuis les villages voisins vers cet équipement doit être soutenue
dans le cadre d’Intermod’alp (circuits, sens de circulation, signalétique).
 Favoriser et sécuriser les modes doux et leur liaison entre les quartiers notamment de la gare et du centre
ville. Cette valorisation passe aussi par de l’information sur les itinéraires 2 roues et piétons existants et à créer ou
à renforcer (maillage à renforcer).
 Optimiser l’usage des stationnements : la question est à aborder par le biais de l’accessibilité : ils sont
suffisants mais sous-utilisés par les usagers des commerces, des services publics ou les habitants du centre. La
redéfinition des zones bleues, un travail sur la signalétique et la communication devront permettre de les rendre
plus lisibles et attractifs.
La halle Fermière
À destination
de Grenoble
« Une alternative locale à la grande distribution »
« L’ objectif est de dynamiser le site de la gare afin d’en faire un lieu fonctionnel et convivial où il est
possible de faire des rencontres. »
Laura Bonnefoy
Maire de Vinay
Comment viennent-ils à la gare?
Inaugurée le 21 Juin 2013, la Halle fermière de Vinay regroupe plusieurs producteurs
locaux qui font la promotion des circuits courts basés sur une production locales
pour une consommation locale.
La valorisation des produits de qualité issus du territoire participe non seulement à la
promotion de celui-ci mais aussi, à la redynamisation du quartier de la gare de Vinay.
La gare de Vinay dans son environnement urbain
Part modale des usagers de la gare
2%
(5)
Source: MORECO | Traitement
SMPSG
(18)
(8) 3%
7%
(96)
37%
Parking
Co-voiturage
Marche
37%
(96
personnes)
Train
14%
(36)
Un parking de 135 places
permet d’accueillir les usagers
du train tout en permettant
encore le stationnement pour
d’autres motifs.
Moto, scooter
Transports en commun
Piste cyclable et garage à vélo de 9 box
Coûts pour la poursuite de la sécurisation des cheminements doux: 1 Km de
piste cyclable = 100 000 à 150 000€ // Panneaux de signalisation = 300€
Remise en état de la voie (nids de poule) = 1000 à 2000€
La marche et l’utilisation de la voiture individuelle couvre plus de 70% des modes de
transport utilisés par les usagers de la gare. En ajoutant le covoiturage, ce taux atteint 88%.
Pour faciliter la marche, l’accent a été porté notamment sur la mise en œuvre
d’aménagements de cheminements piétons.
La part du covoiturage est non négligeable, ce qui pourrait être un levier d’action intéressant
à exploiter par l’aménagement de place spécifique à cette pratique par exemple.
Le développement et la sécurisation des cheminements
doux autour de la gare permettent à la fois de développer
les mobilités alternatives, mais aussi renforcent la connexion
entre l’équipement et son environnement urbain
21
La gare de St-Marcellin
Ce que disent les documents cadre
Le bassin de vie de la ville de Saint-Marcellin a vu sa population augmenter depuis plusieurs années entrainant
des impacts notamment en matière de déplacement. En tant que ville centre du Sud Grésivaudan, elle concentre
emplois, services, établissements scolaires, commerces… et polarise ainsi une majeure partie des flux de
déplacement du territoire.
Elle est desservie par les trains TER Rhône-Alpes (relations de Genève-Cornavin et Annecy à Valence-Ville).
Cette gare est tête de ligne des TER desservant directement le campus universitaire de Saint-Martin-d'Hères et
Gières par la gare de Grenoble-Universités-Gières.
La gare de Saint-Marcellin conforte le statut de ville – centre, notamment par son aménagement en pôle
multimodal: parking, garage à vélo et correspondance avec les autocars Trans’Isère.
Durant l’année 2013, des travaux d’électrification du Sillon Alpin ont permis de renforcer la fiabilité des dessertes
de maillage périurbain, auxquelles appartient Saint-Marcellin. Elle permet également aux TGV d’emprunter la
ligne en question à une vitesse de circulation réduite (140km/h max). Ces travaux créent une réelle connexion
entre le Sillon Alpin et le sud de la France (Montpellier, Marseille, Toulouse,…) voire le Sud de l’Europe
(Barcelone,…)
« Nous souhaitons réduire les effets des flux de transit et nous voulons que les déplacements quotidiens
des Saint Marcellinois soient facilités. Notre objectif est que la part de déplacement doux (piéton, cycles)
ne cesse de croître, contribuant à améliorer notre qualité de vie. »
Jean-Michel Revol
Maire de Saint Marcellin
Le rôle de la gare
Part modale des usagers de la
Gare St-Marcellin
35
5% 1% 11
Parking à
vélos en
Gare de StMarcellin |
© SMPSG
2014
Parking
103
3%
427
9%
Co-voiturage
Marche
37%
Le PLU
Une des orientations du Scot repose sur la
valorisation de la proximité des gares par une
densification autour de celles-ci. La traduction en
termes d’objectifs de cette orientation est
l’atteinte d’une densification minimum dans un
périmètre de 500 mètres autour des gares.
Aménageons le quartier de la Gare
L’objectif de favoriser le « développement des
modes alternatifs pour le transport de
marchandise » est à mettre en lien avec l’activité
économique du territoire.
Il serait sans doute intéressant de maintenir des
activités, ou de favoriser l’installation de nouvelles
activités le long de la voie ferrée notamment si le
report modal de marchandise vient à se
développer sur le territoire.
La voie ferrée est ressentie comme une coupure dans le
territoire communal. Le quartier de la gare peut être la
charnière entre le nord et le sud de la commune et doit
être le lieu d’attentions particulières.
L’aménagement de la gare et la réhabilitation de
l’ancienne manufacture en pôle administratif font de
cette zone un nouvel espace d’activité dynamique et
durable à l’entrée de la ville.
Se placer dans une logique « urbanisme –
déplacements » pour aménager un rayon de 500 mètres
autour de la gare.
 Intensification de l’aménagement et de
l’occupation des espaces dans un périmètre de
500 mètres autour de la gare TER
 Liaison des déplacements piétons de ce quartier à
la gare et renforcement du maillage des quartiers
environnants
Extrait du PLU de St-Marcellin
L’agenda 21
Si l’installation sur le Sud Grésivaudan de ménages venus des agglomérations proches continue, la part des actifs
travaillant à l’extérieur du territoire va probablement augmenter ce qui génèrera des flux entre le Sud Grésivaudan
et les territoires voisins (Voironnais, Grenoble, Romans/Valence).
Le train se présente alors comme une alternative pour remplacer la voiture. Par extension, la gare et son
accessibilité se positionnent comme des enjeux d’aménagement de premier ordre.
57
Le Scot
Plusieurs actions de l’Agenda 21 de la commune de St-Marcellin sont consacrées à la question des
déplacements et de la mobilité. Elles s’intègrent dans la réflexion autour de la construction « d’un cadre de
vie attractif ». Les critères de ce dernier repose essentiellement sur la nature à travers la préservation des
paysage et la convivialité apportée par une ville à taille humaine. C’est pourquoi « favoriser la mobilité
douce » à travers les modes actifs que sont la marche et le vélo est l’un des objectifs appuyé aussi par ce
document cadre.
La gare de Saint-Marcellin dans son environnement urbain
Train
Moto,
427scooter
32%
367
personnes
TC
13%
Autre
149
La marche à pied et l’utilisation de la voiture individuelle
couvrent près de 70% des modes de transport utilisés
par les usagers de la gare, pour s’y rendre.
Pour faciliter le report modal et alléger le centre ville, la
commune de Saint-Marcellin a mis l’accent sur la
sécurisation des modes de déplacement actifs (marche
et vélo).
La part du covoiturage étant non négligeable, cette
pratique pourrait être un levier d’action intéressant à
exploiter. Elle pourrait faire l’objet d’aménagements
spécifiques comme des places dédiées afin de favoriser
cette pratique.
Passerelle
piétons en
Gare StMarcellin |
© SMPSG
2014
Promotion du
covoiturage
en Gare de StMarcellin | ©
SMPSG 2014
La gare de Saint-Marcellin se situe dans l’environnement urbain direct de la ville. En effet, l’urbanisation a intégré la
gare dans son tissu urbain et la gare participe fortement au fonctionnement et de l’organisation territoriale du bassin de
vie aggloméré.
La connexion de la gare avec son environnement (direct et élargi) est fondamentale afin de conforter le rôle de pôle de
mobilité qui lui est conféré.
Ainsi les réflexions concernant la multi-modalité, la facilitation des cheminements tous modes confondus, et les
connexions urbaines entre l’équipement et son environnement sont essentielles. Engagées par les objectifs proposés
dans les documents cadre, ces réflexions doivent trouver une traduction opérationnelle sur le terrain.
22
La plateforme de covoiturage Sud Grésivaudan
Le covoiturage s'inscrit dans une volonté de transition énergétique en permettant le partage du véhicule. Ce mode
engendre une baisse du nombre de véhicules sur les routes et permet une réduction des consommations
énergétiques (carburant, énergie fossile), pour les personnes n’ayant que le véhicule personnel répondant à leurs
attentes.
Le Pays Sud Grésivaudan a mis en ligne, en septembre 2009 une plateforme « Covoiturage », pour développer des
alternatives innovantes et accompagner les personnes à se déplacer autrement. La plateforme covoiturage.sudgresivaudan.org compte plus de 440 inscrits en octobre 2013.
Une étude de l’INSEE montre que si 70 % des Français déclaraient en 2003 utiliser en majorité leur véhicule
personnel pour aller travailler, nous ne sommes que 2 % à déclarer partager une voiture.
Pourtant, aujourd’hui plus que jamais, il faudrait remettre
en question notre utilisation quotidienne de la voiture.
D’abord, parce que le parc automobile ne cesse de
croître, et que le kilométrage annuel moyen des véhicules
augmente également.
Ensuite, et bien sûr, parce que le prix de l’essence ne
cessera probablement pas d’augmenter dans les
décennies à venir, et que cette augmentation est
désormais bien supérieure à celle des revenus des
ménages.
Enfin, la situation écologique exige que l’on change nos
habitudes.
Le développement du covoiturage sur le Sud Grésivaudan correspond à une opération inscrite dans le CDDRA,
contractualisé entre la région Rhône-Alpes et le Syndicat Mixte Pays du Sud Grésivaudan pour la période 20122018.
Cette action s’inscrit dans un objectif de réduction des émissions de GES par une politique intégrée « HabitatMobilité » et participe à faire du Sud Grésivaudan un territoire attractif et attentif à tous ses habitants.
D’où viennent-ils et où vont-ils?
La carte des départs
présentée ci-contre montre
que les trajets effectués par
le biais de la plateforme
covoiturage
du
Sud
Grésivaudan
partent
principalement
des
communes et bourgs du
territoire, ainsi que des
villes
voisines
comme
Romans,
Tullins
ou
Grenoble.
A propos de La Roue Verte
Depuis 2009, le Syndicat Mixte s’est dotée d’une plateforme de covoiturage locale, à destination des habitants et
de ceux qui se déplacement sur le Sud Grésivaudan. Cette dernière est fournie par La Roue Verte.
Société grenobloise, La Roue Verte a été créée en 2007,
par une informaticienne. Adepte du covoiturage domiciletravail mais ne trouvant pas de solution internet adaptée,
elle imagine son propre outil de mise en relation.
Aujourd’hui, plus de 110 clients professionnels français,
dont le Grand Lyon, le Grand Montauban et le Conseil
Général de la Vendée, font confiance à cette société de
10 salariés.
Cependant les statistiques
ne traduisent pas un usage
régulier ni massif de cette
plateforme.
Evolution des trajets effectués (de déc 2012 à juillet 2014)
La plateforme covoiturage du
Sud Grésivaudan a permis de
proposer une alternative aux
usagers réguliers du TER,
durant
la
période
de
fermeture
de la ligne
Grenoble-Valence (déc. 2012
à déc 2013).
Depuis la remise en service,
on observe une baisse
significative des inscrits, des
actifs et des trajets réalisés.
De plus la superposition des
offres de plateformes (locale,
départementale, nationale,…)
n’aide pas à la massification
des offres et du public.
La carte des arrivées
présentée ci-contre traduit
l’attractivité qu’exercent les
agglomérations voisines sur
le Sud Grésivaudan. Les lieux
de dépose en covoiturage
sont concentrées sur les
villes-centres
du
Sud
Grésivaudan en interne, et
autour des agglomérations
en
externe,
comme
Grenoble,
Valence
et
Moirans dans une moindre
mesure.
On note également une
attractivité importe de Claix
et Villard-Bonnot, deux pôles
d’emploi importants du
bassin Grenoblois.
23
Le projet Européen MORECO
Le projet « MORECO » (MObility and
REsidential Costs) s’inscrit dans un
partenariat européen composé de l’Autriche
(Chef de File – Institut d’Urbanisme de
Salzbourg), l’Allemagne, la Slovénie, l’Italie
et la France (Région Rhône-Alpes et UJFPACTE).
Zone de coopération du Programme Espace Alpin| MORECO 2014
Zone de coopération du Programme Espace Alpin| MORECO 2014
Dans un contexte de périurbanisation et de
congestion des routes, l’objectif du projet
est de limiter l’étalement urbain dans les
Alpes en proposant une approche originale
focalisée sur les coûts économiques liés aux
stratégies résidentielles des ménages, en
lien avec leurs déplacements quotidiens
domicile – travail.
Vous avez dit « MORECO» ?
« La problématique de l'étalement urbain est de plus en plus sensible et génère de
nombreuses questions à la fois économiques, sociales mais aussi territoriales ou
environnementales.
Ces questions se posent de manière d'autant plus pressante pour les Régions qu'elles sont chargées de l'aménagement
du territoire et des transports, et surtout qu'elles sont garantes d'un équilibre entre les territoires urbains, périurbains ou
ruraux. Je me réjouis que cette problématique soit aujourd'hui au cœur du projet MORECO, dont l'enjeu est d'identifier
les coûts induits par l'allongement des distances entre les lieux de résidence et de travail. Si l'éloignement des centres
villes résulte principalement du coût des logements ou de celui du foncier, il ne prend pas ou peu en compte le coût des
trajets domicile-travail et de
l'accès aux loisirs ou encore aux services. C'est là un enjeu clé pour les collectivités en termes de coûts globaux et d'offre
de services. »
Jean-Jack QUEYRANNE – Président du Conseil Régional Rhône-Alpes
Réalisation d’un atlas « Carto à enjeux »
Le projet MORECO propose une nouvelle dynamique d’urbanisation autour des axes de transports et de rabattement
vers l’utilisation du transport collectif. Avec l’entrée « urbanisme autour des gares », la Région a identifié dix sites
pilotes du Sillon Alpin présentant des enjeux de déplacement et un potentiel de densification autour des gares.
Le lien entre le projet MORECO et les stratégies de développement du
territoire, que ce soit au travers du CDDRA, du projet TEPOS ou plus
localement de l’Agenda21 de la Ville de St Marcellin, est évident. Ce sont
des démarches qui se nourrissent réciproquement.
Dans le cadre du projet MORECO, plusieurs groupes de travail techniques
et un Comité de pilotage se sont tenus à Saint-Marcellin, auxquels ont
participé la Ville de Saint-Marcellin, les 3 EPCI, le Syndicat mixte et le CLD.
Les « sites pilotes » d’Annemasse, de Chambéry, de Rovaltain et de Saint-Marcellin ont fait l’objet d’une analyse
particulière (menée par la Junior entreprise Idée Territoires), abordant l’urbanisation autour des gares au regard des
fonctionnalités de ces équipements pour leur territoire et de la gouvernance locale des projets liant urbanisation,
transports et mobilité.
Au-delà d’une analyse des enjeux locaux liés aux déplacements, MORECO
a permis de proposer plusieurs outils complémentaires, visant à éclairer
les choix résidentiels des ménages et les décisions d’aménagement des
collectivités.
Site pilote centré autour de la gare TER de St Marcellin
Localisation et fonctions de la gare TER | MORECO 2014
Une cartographie des enjeux de la mobilité : testée sur le Sud Grésivaudan, elle a été réalisée par l’Institut d’Urbanisme
de Salzbourg (Autriche). Les services techniques de la Ville de Saint-Marcellin, des 3 intercommunalités et du Syndicat
Mixte a activement participé à la réalisation de cet outil.
Composé d’une quinzaine de
cartes, cet atlas cartographie
les enjeux du Sud Grésivaudan
liés à la mobilité: pôles
d’attractivité du territoire,
desserte du territoire, coût des
déplacements pour rejoindre
les agglomérations, offres de
services,…
Gare de rabattement locale située en cœur de ville favorisant l’attraction du pôle urbain de Saint-Marcellin.
Une accessibilité automobile aisée pour les habitants des communes voisines. Des tissus urbains potentiellement
mutables dans un faible rayon autour de la gare. Gare terminus pour les trains omnibus des relations Grenoble/
Saint-Marcellin et desservie par les TER Intercités du Sillon Alpin Sud (Chambéry / Grenoble / Valence). Une offre
de stationnement importante avec plus de 1300 places. Une volonté de favoriser le report modal des usagers
motorisés vers les « modes actifs » (report estimé à 15%).
Une absence de desserte en
TCU et un manque
d’infrastructures adéquates
pour la circulation des cycles,
favorisant une
prédominance de la voiture
dans les déplacements.
Au-delà de cet outil d’aide à la
décision, le projet MORECO a
aussi permis de mettre en
place
une
gouvernance
technique multi-échelles. Ces
échanges, entre les techniciens
communaux, intercommunaux
et du Syndicat Mixte a donné à
échanger les points de vue, à
discuter
les
enjeux
du
territoire et à partager les
expériences et connaissances.
Temps de trajet moyen en train| Extrait de l’Atlas cartographique
produit dans le cadre du projet MORECO - 2014
24
Les fiches -actions
Synthèse des propositions
L’action, en quelques
mots
Aménager des aires de
covoiturage
Accompagner et faciliter la
pratique du covoiturage par
l’aménagement de zones
spécifiques réservées à ce
mode de déplacement
Se déplacer autrement
en voiture
Apporter des solutions
concrètes afin de diminuer
l’utilisation de la voiture
individuelle
Promouvoir l’utilisation
des Vélos Electriques
Favoriser l’utilisation des
vélos à assistance électrique
comme mode actif de
déplacement par un
système de location de VAE
et l’installation de plusieurs
bornes de recharge
Etudier l’opportunité
des PDIE / PDIA
Apporter des solutions
alternatives à l’utilisation
de la voiture individuelle
dans les trajets domiciletravail des individus tout en
répondant aux besoins des
entreprises et des territoires
Développer une navette
touristique
Proposer un service de
déplacement aux touristes
pour découvrir le territoire
autrement
*Ces informations sont fournies à titre de propositions expérimentales
La structure porteuse Les partenaires à
pressentie
associer
Les communautés de
communes
coordonnent
Les entreprises
Les communes
concernées mettent en
œuvre
Le Conseil Général
La CCI
Le public
bénéficiaire
Les navetteurs
domicile-travail
Les personnes
amenées à s’y
déplacer
Les résidents du
territoire
Les communautés de
communes
Les entreprises
Les communautés de
communes
Les vélocistes,
La CCMV
Les entreprises
ou la collectivité
porteuse du futur PDIE
Les entreprises et
leurs salariés
La CCI
Les collectivités
locales
L’ADEME
Les personnes
amenées à s’y
déplacer
Les résidents du
territoire
Les personnes
amenées à s’y
déplacer (motifs
professionnels ou de
loisirs)
Les salariés / agents
Les entreprises
Le public qui
expérimenterait
Une entreprise
Favoriser l'intermodalité
Une administration du
territoire
Réduire l’auto-solisme
Une entreprise
Une administration du
territoire
Les sites
touristiques, les
hébergeurs
Les touristes
Faciliter le rabattement vers les
gares
Permettre à tous de circuler
Réduire l’auto-solisme
Pallier le frein du relief dans le
développement des modes actifs
Les touristes
Les jeunes
La Maison de l’économie à
Saint-Marcellin
Les Offices de
tourismes
Les communautés de
communes
A quel besoin cela répond?
La CCBI
Proposer un mode de
déplacement à des populations
n’ayant pas forcément le permis
et/ou un véhicule personnel
Réduire le coût des transports
pour les ménages
Faciliter les déplacements
domicile-travail
Permettre aux touristes de se
déplacer quelque soit leur moyen
de transport
26
Aménager des aires de covoiturage
Objectifs
Conseils!
 Se baser sur les usages et
pratiques existantes
 Privilégier
une
signalétique
commune
et
facilement
identifiable
 Communiquer largement sur ces
nouveaux aménagements
Énergétique
 Réduire les émissions de GES
et la consommation d’énergies
fossiles par une diminution du
nombre de voitures en
augmentant le taux
d’occupation.
 Facilite le développement de
pratiques multimodales
Économique
 Réduire la part relative aux
déplacements dans le budget des
ménages.
 Contribuer à un usage
rationnel de la voiture
Social
 Permettre l’accès à un
véhicule pour les personnes ne
bénéficiant pas d’un véhicule
motorisé.
 Partager un moment de
convivialité.
Les clés de la réussite
Description
Dans les territoires ruraux comme le Sud Grésivaudan où les
contraintes physiques s’ajoutent à la faible densité de population, la
voiture apparait d’autant comme le moyen de transport le plus
facile à utiliser et le plus flexible.
Proposition
Pour leur bon
fonctionnement, les aires de
covoiturage doivent se situer
à proximité des espaces de
rencontre et de passage.
Pour garder la souplesse de ce mode de transport, il est pertinent
de faciliter un autre usage de la voiture en optimisant ses capacités.
L’aménagement d’aires permet d’inciter davantage le report modal,
avec des espaces dédiés permettant de faciliter la rencontre et la
dépose des usagers.
Acteurs
La maitrise d’ouvrage (MO) dépend de l’emplacement
du parking
- Près des entrées d’autoroute: MO assurée par la
société gérant la concession autoroutière,
- Parkings nécessitant des travaux plus
importants: Co-maitrise d’ouvrage entre le Conseil
Général et les communes ou intercommunalités
- Parkings nécessitant juste une mise en place
d’une signalétique: MO, après accord, laissée aux
communes ou communautés de communes, qui
pourront prétendre à une subvention dans le cadre
de la dotation cantonale.
Destinataires
- Les habitants du territoire quelque soit leur motif
de déplacement.
- L’ensemble des personnes amenées à se
déplacer localement (au départ, à l’arrivée ou en
transit)
Aussi, le projet
d’aménagement d’aires devra
suivre l’emplacement: des
gares, des sorties/ aires
d’autoroutes, des bourgs
centres et des zones d’activités
du Sud Grésivaudan, etc,
Ceci afin de s’assurer que
leurs emplacements facilitent
leurs usages.
Coûts
Travaux sur parking: entre 10€ et 30 € / m² selon
travaux
Marquage au sol: 35€ / place
Signalétique
 Panneau de position / signalisation:
entre130 et 200 € / panneau
 Panneau d’information (Relais Information
Service) : entre 250 à 3000 € / parking
 Place Gratuite à l’usage
Les aires de covoiturage doivent être :
 Visibles depuis un axe fréquenté et faciles
d’accès avec une pré-signalisation sur les
grands axes,
 Accompagnées d’une importante campagne
de communication et d’animation,
 Localisées à proximité des axes au flux
domicile-travail important,
 localisées à proximité d’un lieu où l’on
observe déjà la pratique du covoiturage.
Ils l’ont fait – Les Conseils Généraux de Bretagne
Il y a aujourd’hui 32 aires de covoiturage en
Bretagne répartis sur l’ensemble du territoire.
Ces sites sont présents depuis des années et
pourtant ils n’ont jamais eu autant d’utilisateurs
et sont aujourd’hui revisités par les collectivités.
Certaines vont simplement leur donner un nom
pour les valoriser tandis que d’autres se sont
même vu agrandir leur site car ils ne
comportaient pas assez de place.
Ces
sites
sont
utilisés en semaine
et en journée pour
les trajets domiciletravail.
A titre d’exemple, en Côtes-d’Armor (373 communes pour 596.000 hab), il existe 22 aires départementales,
7 communales ou intercommunales et 6 projets sont à l’étude dans la moitié est du département.
27
Se déplacer autrement en voiture
Stop amélioré
L’auto-stop organisé met en relation les piétons et les automobilistes sur de courtes distances.
Le plus souvent, les membres du réseau s’inscrivent sur un site puis bénéficient d’une carte de
membre et d’un autocollant pour le pare-brise qui permet de se reconnaître facilement entre eux.
Les piétons attendent à des arrêts définis avec un carton indiquant la direction souhaitée.
Objectifs
Énergétique
 Réduire les émissions de GES et
la consommation d’énergies fossiles
par une diminution du nombre de
voitures en augmentant le taux
d’occupation.
 Faciliter le développement de
pratiques multimodales
Économique
 Contribuer à un usage rationnel
de la voiture
 Réduire la part relative aux
déplacements dans le budget des
ménages par une mutualisation des
coûts.
Coûts
Les clés de la réussite
Description
A l’heure actuelle, la voiture tient une place privilégiée dans nos
modes de transports. Ce constat est d’autant plus vrai dans le
Sud Grésivaudan où 72% des déplacements se font par ce mode.
La faible densité du territoire et les contraintes physiques qu’il
présente, rend celle-ci indispensable. C’est pourquoi cette fiche
porte sur un changement de comportement vis-à-vis de la
voiture notamment concernant l’auto-solisme.
Social
 Permettre l’accès à un véhicule
pour les personnes ne bénéficiant
pas d’un véhicule motorisé.
 Partager un moment de
convivialité.
Bénéficiaires
- Toute personne possédant le permis de conduire et ayant besoin
d'une voiture ponctuellement
- Les personnes/ les jeunes ne disposant pas d'un véhicule personnel.
- Les touristes/habitants en résidence secondaire venus sans voiture
mais qui souhaitent se déplacer de manière un peu plus souple
Une communication très intensive
La distribution d’un kit gratuitement aux personnes intéressées par le
service
La matérialisation de points d’arrêts
Kit covoiturage: 10€/kit
Station d’arrêt: entre 200€ pour
un panneau à 20.000€ pour une
station dynamique
Le contenu de ce kit peut varier mais doit au minimum contenir :
-Autocollant pare-brise (conducteurs)
-Brassard rétro-réfléchissant (passagers)
-Carte de membre du réseau
-Exemplaire de la charte
-Tracts (pour faire connaitre)
Projet total: entre 20 et 40.000€
pour la mise en place du
système (matérialisation des
arrêts, conception et réalisation
des kits de covoiturage ainsi que
les frais de communication et
d’animation).
Ils l’ont fait
Le Grand Montauban a adhéré à REZO
POUCE,
le premier réseau de stop
organisé de France.
Chaque membre (conducteur et passager)
est enregistré et dispose d'une carte
personnelle et d'un numéro d'identifiant.
Le conducteur colle l'autocollant REZO
POUCE sur son véhicule pour signaler son
appartenance à REZO POUCE. Le passager
se place à un des arrêts REZO POUCE en
inscrivant sa destination. Le conducteur
passe à l'arrêt et prend le passager.
Covoiturage
L’auto-partage
Le covoiturage est un regroupement de plusieurs
personnes dans une même voiture pour
effectuer un parcours commun.
Le conducteur (non professionnel) partage son
véhicule pour tout ou partie de son trajet, quel
que soit le motif (domicile-travail, domicile-étude,
longue distance, loisirs, etc) avec les personnes de
son choix (amis, voisins, collègues, mise en
relation via Internet…).
Les passagers peuvent verser aux conducteurs
une indemnité dans la limite des barèmes fiscaux
(pas de rémunération).
Coûts
Travaux sur parking: entre 10€ et 30 € / m²
selon travaux
Marquage au sol: 35€ / place
L'auto-partage est un service de mobilité qui
consiste à disposer d’une voiture « à la carte »
pour une courte durée. Les membres du service se
partagent l’usage d’une flotte de véhicules
moyennant une adhésion fixée par un opérateur.
Point juridique:
Ils l’ont fait
La plateforme « Ecovoiturage », créée
par le Conseil Général de l’Isère,
permet de se mettre en relation avec
des conducteurs et/ou passagers en
Isère.
Signalétique
Panneau de position / signalisation: entre130 et 200
€ / panneau
Panneau d’information (Relais Information Service) :
entre 250 à 3000 € / parking
La banalisation des
espaces de
stationnement des
véhicules en
autopartage doit se
faire par arrêté de
voirie; par
l’institution
compétente.
Plutôt que de disposer d'une voiture personnelle qui reste l'essentiel du temps en
stationnement (96 % du temps), l'utilisateur dispose d'une voiture qu'il ne finance
que pour la durée de son besoin : il n’en n’est pas propriétaire. Le reste du temps, la
voiture est utilisée par d'autres membres de ce service.
En milieu rural l’auto-partage entre particulier peut être plus intéressant à mettre
en place: mise en relation de particuliers ainsi qu’une prestation d’assurance
Coûts
- Expérimentation environ 600
€TTC/mois pour une citadine
avec CitéLib comme prestataire
(le prix est fonction du véhicule
mis à disposition.
- Marquage au sol: 35€ / place
Ils l’ont fait
La CC du Massif du Vercors, avec l’entreprise CitéLib a
expérimenté à l’été 2014, ce service. L'utilisation des véhicules
s'effectue de la façon suivante :
- Un accès par un badge délivré lors de l'inscription.
- Une heure d'utilisation minimum.
- Chaque véhicule doit être ramené dans sa station d'origine.
28
Promouvoir l’utilisation des Vélos Electriques
Objectifs
Énergétique:
 Réduire les émissions de GES
et les consommations d’énergie
en favorisant les modes doux .
 Lutter contre les nuisances
sonores
Économique :
 Valorisation de l’image du
territoire qui influence son
attractivité.
 Redynamisation des
commerces de proximité.
Social :
 Participe d’une politique de
santé publique
 Proposer une nouvelle
manière de découvrir le
territoire
Coûts
Les touristes
Les habitants
Les personnes amenées à
se déplacer
ponctuellement
Les entreprises et les
collectivités locales
Etc.
 Un service géographiquement proche des touristes
et/ou habitants
 L’information et la promotion de séjours packagés
via les organisations du tourisme (CDT, OTSI, sites
et opérateurs spécialisés)
 Un parc avec une gamme de VAE adaptés au contexte
rural de moyenne montagne (un moteur au niveau du
pédalier avec vitesse de rotation constante et la
batterie le long du tube cf. photo)
 Des supports d’information et de promotion sur
l’existence et le fonctionnement de ce service et des
bornes (sous forme de notice explicative par exemple.)
Les modes de déplacement actifs (marche et vélo) sont des
alternatives intéressantes et novatrices à l’utilisation de la voiture
individuelle.
Sur les territoires comme le Sud Grésivaudan où les contraintes
physiques s’ajoutent aux distances, l’utilisation de VAE peu parfois
être plus appropriée, selon les trajets et l’offre de service proposée.
Proposition
Sites touristiques
desservis par les VAE
La souplesse offerte par l’assistance des vélos électriques permet à
chaque personne la réalisation d’un effort adapté, maîtrisé
apportant assurance et surtout plaisir.
Le VAE permet aussi à des personnes fragilisées par une maladie de
leur redonner de l’autonomie et donc réussir une action nouvelle,
épanouissante et bénéfique pour leur santé.
1. La Grotte de Choranche
2. Le Musée de l’eau
3. Le Musée de St-AntoineL’Abbaye
4. Le Jardin des fontaines
pétrifiantes
5. Le bateau à Roue Royans
Vercors
6. Miripili l’île aux pirates
7.Le Grand Séchoir
8. Le Couvent des Carmes
9. Le Centre aquatique
l’Olympide
10. Jardin ferroviaire
11. Le Château de l’Arthaudière
12. Le Diapason
Il s’agit donc de favoriser l’utilisation de VAE par la mise en réseau
de plusieurs bornes de recharge pour les vélos électriques à des
emplacements stratégiques.
Ce réseau pourrait accompagner une offre de location de VAE pour
une durée courte ou longue.
Les critères à prendre en compte à l’achat des VAE :
- Poids
Indicateur
- Autonomie
Contrôleur
- Temps de charge de la batterie
- Durée de vie de la batterie
Batterie
- Garantie minimum
- Service Après-vente (SAV)
Prix d’un VAE: 1500 à 3000 € (prix
d’achat grand public)
Coût entretien : autour de 250 à 400 €
selon les modèles et ce régulièrement.
(durée de vie des batteries : 2 à 4 ans
selon les modèles)
Bénéficiaires
L’incitation à une pratique du VAE pour les touristes
peut passer par (et/ou):
 La mise au point de parcours de type « grandes
traversées en VAE » (Jura, Alpes, Vercors,….etc.)
ou « tours » (projet Bauges).
Description
Les clés de la réussite:
Moteur
Détecteur de
pédalage
Partenaires
Les Opérateurs professionnels
Les hébergeurs touristiques
Les Offices de Tourismes
Le Conseil Général
La Région
Les collectivités locales: communes
et intercommunalités
Etc.
Tarifs envisageables
Il pourrait être intéressant de
permettre la location de VAE sur
certaines bases VTT déjà
existantes. Cela permettrait d’une
part de couvrir l’ensemble du
territoire, par un maillage plus fin
de l’offre mais aussi de faciliter
l’accès à certain sites naturels
plus éloignés.
En projet dans le PNR Vercors
La Communauté de Communes du Massif du Vercors a pour projet de mettre en place de la location de
VAE en s’appuyant sur la boucle intercommunale de déplacements doux en cours d’achèvement (43 km)
L’Idée est de de permettre la découverte du Parc d’une manière différentes pour les touristes et
d’améliorer la qualité de vie pour les habitants par une réduction des nuisances.
Fonctionnement: Vélos louables à différents
endroits (point relais public, hébergements
touristiques ou prestataires privés )
Des tarifs de location abordables :
½ journée : 8 à 15 €
journée : 20 à 25 €
semaine : 100 à 130 €
Prévoir des tarifs dégressifs / location en
famille ou groupe / et des tarifs sociaux
(fonction du quotient familial)
Cette carte permet de visualiser
quels sont les sites touristiques
accessible par les VAE dans un
rayon de 30 minutes à partir des
différents Offices de Tourisme.
Les
principaux
sites
sont
concernés.
Public ciblé : touristes et résidents
© CCMV – Juillet 2014
Financement : Région + Etat avec
programme LEADER (enveloppe globale de
225 000 €)
29
Etudier l’opportunité des PDIE / PDIA
En France, selon l’activité de l’entreprise, les déplacements quotidiens des salariés
peuvent représenter jusqu’à la moitié des consommations énergétiques du site.
En France, les déplacements Domicile - Travail représentent
des émissions de GES
Ce qui est notamment dû à un taux
d’occupation des voitures faible:
Objectifs
Economique
- Réduire les charges liées
aux déplacements et au
stationnement à la fois pour
les salariés mais aussi pour les
entreprises qui sont soumises
au versement d’indemnités
kilométriques
- Améliorer la compétitivité
et l’attractivité des entreprises
par
une
accessibilité
performante ce qui influe sur
leur capacité de recrutement .
Social
- Amélioration de la santé,
- Augmentation
de
la
cohésion sociale entre les
individus (l’entreprise, le parc
d’activités…),naissance
d’un
esprit fédérateur au sein de
l’entreprise
Environnemental
- Réduire la contribution des
entreprises à l’effet de serre.
- Valoriser
l’image
de
l’entreprise
par
une
communication interne et
externe
Description
pers /véhicule en moyenne
PDIE et Sud Grésivaudan
PDE : Plan de Déplacements Entreprise*
(IE : Inter-Entreprises, A : Administration)
Il a pour vocation de faciliter et rationnaliser tous les
déplacements liés à l’activité d’une entreprise (ou d’un groupe
d’entreprises). Il concerne à la fois les déplacements domiciletravail, les déplacements professionnels, mais aussi la
fréquentation des visiteurs, fournisseurs et les transports de
marchandises.
La démarche PDIE repose sur une mutualisation de la réflexion
et de la réalisation d’un ensemble de mesures spécifiques en
fonction des besoins des entreprises et qui visent a favoriser
l’utilisation de moyens de transport alternatifs à la voiture
individuelle.
Bénéficiaires:
Entreprises,
Partenaires publics, voisinage,…
Salariés,
Collaborateurs,
Coûts
Mise en œuvre : environ 20€/an/salarié, mais très variable
selon les opérations mises en place dans le cadre du PDIE
Accompagnement à mi-temps par un animateur: 25K en
moyenne par an.
Les clés de la réussite
- Un diagnostic complet des mobilités des salariés est nécessaire pour
connaitre leurs besoins
- Une implication importante à la fois des entreprises et des
partenaires publics dans la réalisation et le suivi de l’étude et de la
réalisation du PDIE est fondamentale
- La sensibilisation des salariés est essentielle pour s’assurer de leur
implication.
- La communication interne est primordiale pour la réussite du PDIE et
des actions qu’il déploie.
Entrainant ainsi un coût
moyen des ces trajets de
Méthode:
Résultats de l’enquête:
Une enquête quantitative a été réalisée
auprès des entreprises industrielles du
territoire par l’intermédiaire de l’Association
« Les Industriels du Sud Grésivaudan » (AISG).
Un questionnaire d’un quinzaine de questions
aux réponses fermées a été mis en ligne en
Mai 2014 , accompagné d’une invitation
personnalisée à y répondre, envoyée par mail
aux entreprises .
Sur l’ensemble des membres de l’AISG, seules cinq
entreprises ont répondu au questionnaire.
Outre ce très faible taux de réponse, il en ressort que les
entreprises ne sont pas prêtes à s’investir dans ce genre
de démarche car éloignée de leurs priorités du moment.
Objectifs:
- Avoir une ébauche d’état des lieux de la
mobilité des salariés pour déterminer leurs
besoins
- Déterminer le niveau de connaissance des
entreprises sur cet outil
- En déduire leur attente en termes
d’information complémentaire
« Le niveau de contrainte conditionne fortement une
réflexion sur les mobilités ».
Entretien avec le CCI
A cela s’ajoute un manque d’information, aboutissant à
des a priori qu’il faudra lever rapidement, avant de
s’engager dans une démarche de la sorte.
Dans ces conditions, un travail de communication et
d’information mené par l’ensemble des partenaires
impliqué prévaut la mise en place d’un PDIE localement.
Ce sont des conditions sine qua none pour s’assurer de la
réussite et de l’implication dans cette « démarche fondée
sur un large partenariat » (ADEME)
Ils l’ont fait – Un PDIE à St Quentin-Fallavier en Isère
Partenaires
Saint-Quentin-Fallavier est située en Isère, à la limite du département
du Rhône, respectivement à 24km de Lyon et, 80km de Grenoble. Le
PDIE de la ZAC de Chesne à Saint Quentin Fallavier a été engagé en
2013.
- Les entreprises d’une zone
géographique définie
- Les salariés
- Les partenaires publics
- Les collectivités
- Les AOT
- L’ADEME
- La CCI
- ETC.
• 13 entreprises soit 2976 salariés
• Objectif : atteindre 3000 salariés avec une participation de 3€/salarié
• Plan d’action priorisé en décembre 2012 pour 2013 : animation du PDIE,
groupe de travail, communication, coopération avec les AOT, utilisation du
Mobival (outil ADEME) etc...
• Nouvelles actions prévues pour 2014/2015 :
- Service de réparation et entretien vélo
- Améliorer les pistes et bandes cyclables
- Parkings de covoiturage
- etc...
30
Développer une navette touristique sur le territoire
Navette touristique ou Transport touristique (voir proposition 1 et 2)
Objectifs
Le véhicule:
 Source d’énergie: électrique, hybride ou à essence
 Nombre de place: 9 (sans permis spécial), 11, 14 (en tenant compte des
contraintes géographiques du territoire qui limitent la taille du véhicule)
Énergétique
Réduire les émissions de GES
et la consommation
d’énergies fossiles des
touristes.
Économique
Diversifier les pratiques
touristiques
Structurer et favoriser la
lisibilité de l’offre touristique
Social
Permettre aux touristes de
visiter le territoire quelque
soit leur moyen de
locomotion.
Description
Une navette touristique est un service de transport
collectif qui dessert les principaux sites à visiter sur un
territoire ainsi que certains évènements ou encore
certains hébergeurs.
Dans un territoire rural et avec du relief comme le Sud
Grésivaudan, ce service permettrait aux touristes
d’accéder aux principaux sites touristiques sans avoir
besoin d’utiliser leur voiture. Cette initiative pourrait aussi
être l’occasion d’offrir une offre touristique packagée.
Partenaires
Les professionnels du tourisme:
responsables de sites, hébergeurs,
offices de tourisme,…
Le Conseil Général
La Région
Les collectivités locales: communes
et intercommunalités
Etc.
Coûts prévisionnels
Investissement: Véhicules (au
moins 100 000€ par véhicule),
Bornes de recharge si véhicules
électriques
L’offre proposée :
 Simple: transport seulement
 Combiné: achat du voyage mais aussi d’une entrée pour un ou
plusieurs sites touristiques
 Possibilité de pass journée, en lien avec l’offre touristique
© Navette touristique de
Cagnes-sur-Mer (Côte d’Azur)
Quels usagse de la navette en période creuse ? Elle pourrait être mise à
disposition des associations et des clubs de sports du territoire (pour
l’option 9 places, conductible avec un permis B.
1/ Visiter le Sud Grésivaudan autrement
Circuit:
Sous forme de boucle fermée avec un point de départ et
d’arrivé au même endroit.
Dessert uniquement des sites touristiques
Fréquence moindre
Véhicule(s):
Au moins un véhicule par circuit
Destinataires: les touristes
Fonctionnement: assurance,
entretien, alimentation
8. Le Couvent des Carmes
9. Le Centre aquatique l’Olympide
10. Jardin ferroviaire
11. Le Château de l’Arthaudière
12. Golf de Grenoble Charmeil
13. Le Diapason
14. Distillerie Charles Meunier
Données 2012- Observatoire Isère Tourisme
≈100 000 visiteurs
≈ 38 600
≈ 36 000
≈ 34 500
≈ 34 000
≈ 24 000
≈ 13 000
Circuit:
Itinéraire linéaire sur lequel une
navette circule dans les deux sens.
Dessert des sites touristiques mais
aussi des hébergeurs
Véhicules: Au moins 2 navettes par
itinéraire
Destinataires: Touristes et habitants
Ils l’ont fait
Les principaux sites touristiques du
Sud Grésivaudan
1. La Grotte de Choranche
2. Le Musée de l’eau
3. Le Musée départemental de St-AntoineL’Abbaye
4. Le Jardin des fontaines pétrifiantes
5. Le bateau à Roue Royans Vercors
6. Miripili l’île aux pirates
7. Le Grand Séchoir – Maison du Pays de la
Noix
2/ Le Transport touristique
Cette carte permet de localiser
les principaux sites touristiques
du Sud Grésivaudan en les
différenciant selon le type de
tourisme.
A partir de celle-ci plusieurs
boucles
de
navette
sont
imaginables.
Les gares sont aussi localisées car
elles
sont
des
lieux
potentiellement importants de
multi-modalité. Elles seraient
intéressantes à intégrer dans le
circuit d’une navette
La commune de Cagnes-sur-Mer (Alpes
Maritime, près de Nice) a mis en place deux
lignes de navettes gratuites:
- Une qui assure la liaison entre la gare
routière (centre ville) et la ville médiévale
toute l'année 7 jours / 7,
toutes les 15 mn de 7h à 22h30 (0h30 en juillet
/ août)
- Une qui suit le bord de mer
uniquement en juillet / août 7 jours / 7
toutes les 30 mn de 10h à 19h
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Les annexes
Personnes ressources
ALLARD
Marion
RRA
Cheffe de projet MORECO
BONAIME
François
3C2V
Directeur Général des services
BONNEFOY
Laura
Elue
1VP SMPSG - référente TEPOS / Maire de Vinay
BYCZEK
Claire
RRA
DT – chargée de mission
CAMBON
Anne
DT RRA
Chargée de mission Ecomobilité
CARMONA
Nadine
Mission Locale
Conseillère Emploi Formation
CHAMARIER
Emmanuelle
OT Vinay
Chargée de mission
CHARRUAU
Serge
PNR Vercors
Responsable Energies et Transport
COPY
Mathias
ADEME
Chargé de mission Mobilité/transports
DESBENOIT
Alice
SMPSG
Chargée de mission Culture
DOUCET
Charlotte
SMPSG
Chargée de mission Développement Eco
EFFANTIN
Laetitia
OT St Marcellin
Directrice
EMARD-BURRIAT
Chantal
Mission Locale
Directrice
FALBO
Martine
SMPSG
Animatrice RH - Directrice adj MDEF
FILOTTI
Marie
CCMV
Chargée de mission Mobilité
FOURNIER
Sylvie
OT Pont-en-Royans
Responsable
GIRIN
Agathe
CCPSM
Chargée de mission Contrat de rivières
GUILLY
Laurent
SMPSG
Directeur
 L’Enquête Ménages Déplacements (2010) et le zoom « Sud Grésivaudan » (publié en 2011) : Les
pratiques des habitants, leurs modes de déplacements et les motifs de leurs trajets.
HERBRETEAU
Isabelle
SMPSG
Chargée de mission Tourisme
JOURDAN
Gabriel
AURG
Chargé d'étude mobilité
 Les Chiffres Clés (2012), réalisés par l’Observatoire des Déplacements de la Région Grenobloise
LALANDE
Didier
PNR Vercors
Chargé de mission Tourisme
 L’Enquête Régionale sur les Déplacement (2014), Cahier « Premiers Résultats intermédiaires 2012-2013,
réalisée par la Région Rhône-Alpes
LARDE
Jean-Roch
CCBI
Chargé de mission
LESIEUR
Matthieu
CCPR
Référent Candidature LEADER
MERLE
Hugues
AURG
Chargé d’études
MIALON
Axelle
DPT RRA
Chargée de développement
MOREAU
Yann
CG38
Sud Grésivaudan - service aménagement
OROZCO
Christian
AISG
Chargé de mission
Sources
 Les chiffres clés de l’année 2012 (édition de février 2014), Observatoire de l’énergie et des gaz à effet de
serre de Rhône-Alpes (OREGES),
 La présentation du Comité de ligne (février 2010) concernant l’attractivité des gares en fonction des
origines/destinations des actifs
 Le SCoT : Le SCoT a installé la ville de Saint-Marcellin comme centralité compte-tenu de l’attractivité
qu’elle exerce sur l’ensemble du bassin de vie.
PAPAIX
Yannick
ADEME
Chargé de mission
 L’étude MORECO : ensemble de document, livrables et études
PAULIK
Laurence
RRA
Directrice de l’ERA Grenoble
 L’Atlas cartographique MORECO (2014) réalisé dans ce cadre
POLISANO
Franck
3C2V
Directeur Général Adjoint
POUYET
Régis
RRA
DCESE - Chef de projet
RAOULT
Emmanuel
AURG
Chargé d'étude « mobilité et déplacements »
RAVARD
Fabienne
SMPSG
Chargée de mission mobilité professionnelle
RIGAULT
Laurent
CCI Grenoble
Manager du pôle Etudes, mobilité
SUGG
Jérôme
CCPSM
Directeur du Développement Territorial
VILLENEUVE
Valérie
PA-ISS
AAP Ecomobilité
VOLOVIK
Igor
Ville Saint-Marcellin
Responsable Etudes Prospectives
 La lettre de l’INSEE (juin 2014) : Intitulée « Sud Grésivaudan : un équilibre à trouver pour maitriser le
mouvement de périurbanisation », cette analyse éclaire l’évolution sociale et économique à l’œuvre sur le
territoire.
 Les travaux des territoires voisins en termes de déplacements et de mobilité : PDU de l’agglomération
grenobloise, Avis du CD du Pays Voironnais sur la mise en place d’un péage urbain à Grenoble, Avis des 6
Conseils de développement de la région grenobloise sur le PDU d’agglomération, etc.