Dossier presse route des Tamarins 23 juin

Dossier de presse route des Tamarins
LA ROUTE DES TAMARINS, UNE AVENTURE HUMAINE
1. Les défis d’une île tropicale
2. Une nouvelle voie pour un nouvel Ouest
3. Un changement de vie pour les riverains
4. Le plus gros chantier routier jamais réalisé par une collectivité territoriale
5. Triplement de l’activité du BTP local et embellie au niveau de l’emploi
6. Les acteurs de la route des Tamarins
7. Un ouvrage d’art tous les 300 m
8. 4 ouvrages d’arts exceptionnels
9. Une véritable approche environnementale
10. Le paysage un élément clé du projet
11. La première route à «énergie positive»
12. Une route exemplaire en matière de développement durable
13. La requalification de la RN1
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Les défis d’une île tropicale
Située dans l’océan Indien, à l’est de Madagascar, l’île de La Réunion fait partie avec les îles
Maurice et Rodrigues de l’archipel des Mascareignes. D’une superficie de 2 500 km2, elle est l’un des
4 départements français d’outremer, distante de 10 000 km de la métropole.
Ile volcanique et montagneuse, elle a commencé à émerger de l’océan il y a environ 2 millions
d’années. Elle est constituée de deux appareils volcaniques accolés. Au nord, le massif ancien du Piton
des Neiges qui culmine à 3 070 m et au sud celui plus récent du Piton de la Fournaise, volcan parmi
les plus actifs au monde.
Les effondrements et l’érosion ont sculpté de grands cirques aux parois abruptes tandis que
les rivières ont profondément entaillé les flancs en pente douce. La diversité des sols rencontrés, le
relief très accidenté et les conditions climatiques extrêmes ont été autant de défis relevés par le
chantier de la route des Tamarins.
Une géologie chaotique
Reliant Saint-Paul à L’Étang-Salé les Bains, la route des Tamarins se situe sur le versant ouest du
massif du Piton des Neiges. Volcan de type hawaïen, ses laves très fluides se sont étalées largement en
formant un cône à pente douce (5 à 10°). L’île s’est construite en quatre grandes phases d’activité qui
ont produit pour l’essentiel des empilements de coulées de basaltes, d’océanites, d’andésites ou de
brèches de progression appelées scories.
Sur le tracé d’à peine 34 km de la route des Tamarins, il a fallu franchir plus de 120 ravines de toutes
tailles. Sur le plan géotechnique, ces grandes hétérogénéités de paysages et de sols ont pesé d’une
part, sur les modes de fondations des ouvrages d’art et d’autre part, sur les conditions d’extraction et
de réutilisation des déblais.
Des phénomènes climatiques extrêmes
Située par 21°de latitude sud, à 200 km au-dessus du tropique du Capricorne, La Réunion est une île
tropicale dont les températures élevées, adoucies par l’océan, varient peu tout au long de l’année.
Située sur la côte ouest, à une altitude inférieure à 400 m, la route des Tamarins traverse
la zone la plus sèche de l’île caractérisée par : les températures les plus fortes de l’île,
un effet de foehn dû aux vents dominants de secteur Est, une pluviométrie annuelle inférieure à 1 m et
une exposition aux risques cycloniques plus faible.
Cependant, bien qu’à l’abri des vents dominants, la côte ouest peut subir des vents cycloniques (180
km/h en moyenne) dont les effets sur les ouvrages d’art peuvent être amplifiés en certains lieux du fait
du relief montagneux. Les quatre ouvrages d’art exceptionnels ont donc fait l’objet d’études visant à
définir des modèles de vent et à caractériser le comportement aérodynamique et aéroélastique des
ouvrages.
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Une nouvelle voie pour un nouvel Ouest
La route des Tamarins s’inscrit dans une stratégie globale de développement de l’île dont les
besoins en déplacement croissent avec l’urbanisation (600 000 habitants en 1990, 800 000
aujourd’hui et 1 million en 2030) et la motorisation des ménages. La route littorale dans l’Ouest
est, en effet, très engorgée, supportant un trafic moyen compris entre 24 000 et 36 000 véhicules
par jour dont les bouchons sont devenus intolérables pour les usagers.
La vocation de cette route est triple :
• Désenclaver les bourgs de mi-hauteur (en 2025, La Réunion comptera 200 000 habitants de
plus. Les bourgs des Hauts seront alors accessibles et offriront de nouveaux espaces pour un
développement durable) ;
• Être un axe de transit et de développement entre Nord et Sud de l’île ;
• Redonner une vocation plus touristique et de desserte locale à la route nationale littorale.
La fluidification du trafic contribuera à un bilan carbone positif, rouler entraînant à une vitesse
constante de 70 km/h produisant nettement moins de CO2 que d’être arrêté dans un embouteillage.
Un réseau performant et moderne sur le plan de la sécurité routière
La route des Tamarins constitue le maillon manquant de 33,7 km d’une ossature routière à 4 voies
entre Saint-Paul et Saint-Pierre. Grâce aux 9 diffuseurs reliés au réseau routier existant cet itinéraire à
mi-pente permet de desservir directement plus de 70% de la population de l’Ouest (littoral et mipente).
La route des Tamarins a un statut de route « express » sur laquelle la vitesse est limitée à 110 km/h (et
90 km/h au niveau du viaduc de Saint-Paul). Les carrefours dénivelés donnent plus de fluidité à tous
les usagers de la route. Dans les années à venir, l’accroissement de la population et les besoins en
déplacements supplémentaires qui en résulteront seront pris en charge par un ambitieux programme de
développement des transports en commun organisé pour partie autour du futur tram train.
L’Ouest, un important bassin de population
Avec près de 157 000 habitants en 2005, les cinq communes traversées par la route des Tamarins
(Saint-Paul, Trois-Bassins, Saint-Leu, Les Avirons et L’Étang-Salé) rassemblent 20 % de la
population de l’île. Si l’on tient compte des communes limitrophes (Le Port, La Possession et SaintDenis au nord et Saint-Louis et Saint-Pierre au sud) cela représente 479 000 habitants en 2005 soit 62
% de la population réunionnaise. En raison de l'abrupt relief de la côte ouest, les activités humaines se
sont concentrées sur le littoral. On y trouve aujourd'hui les principales villes.
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Un renforcement du maillage
Saint-Paul, Plateau Caillou, L’Éperon, L’Ermitage, Le Barrage, Les Colimaçons, Stella (RD11), le
Portail, L’Étang-Salé (RD17). 9 diffuseurs pour 33,7 km soit un tous les 4 km en moyenne, c’est
beaucoup par rapport aux standards « autoroutiers».
En plus des deux diffuseurs aux extrémités nord et sud ; les 7 diffuseurs intermédiaires ont pour
vocation de désenclaver les Hauts. La plupart sont situés aux carrefours avec les routes
départementales, à l’exception de ceux de Plateau Caillou et du Barrage qui ont nécessité la création
de barreaux de liaison avec le réseau départemental existant.
La chaussée de la « voie cannière de L’Ermitage » a été élargie côté amont. La vitesse limite a été
calculée en fonction des caractéristiques de la voie, en attendant les travaux prévus en 2010.
Des travaux de modernisation seront également entrepris sur la RD 22 Colimaçons, selon le résultat
des études de trafic qui vont être réalisées.
Le diffuseur du Portail sera quant à lui ouvert courant juillet, la municipalité de Saint-Leu préférant
attendre les vacances scolaires pour réaliser les travaux de finition des aménagements locaux.
Un rééquilibrage du territoire
L’objectif est de rapprocher l’emploi des zones d’habitat et non d’induire des déplacements
supplémentaires, grâce à une bonne desserte générale. Véritable vecteur d’aménagement du territoire,
ce nouveau maillage favorisera la création de zones d’activité à mi-pente. Le futur pôle logistique créé
par des opérateurs privés à Pierrefonds ne sera qu’à 30 mn du Port. La liaison entre Saint-Paul et
l’Etang-Salé ne demandera plus que 20 mn, autant d’atouts qui devraient contribuer de façon efficace
au développement du Sud.
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Un changement de vie pour les riverains
L’emprise de la route
480 parcelles représentant environ 420 hectares ont été acquises auprès de 420 propriétaires.
67 familles relogées
Le tracé de la route ne traversant que peu de zones habitées, seules 90 habitations ont dû être détruites
et les familles se sont relogées la plupart du temps, non loin de là où elles résidaient. Une trentaine
d’agriculteurs ont également bénéficié de mesures compensatoires pour des pertes partielles ou totales
de terrains. Seuls deux établissements publics ont été touchés : l’établissement public de santé mentale
de Saint-Paul et l’école primaire de Stella à Saint-Leu.
Cinq secteurs étaient concernés par des opérations de relogement : le bas des rampes de Plateau
Caillou, l’Éperon, chemin Thénor, Stella et Piton Bois de Nèfles à Saint-Leu. L’unité aménagement,
urbanisme et habitat de la DDE a travaillé en complément du service des grands travaux en charge des
acquisitions foncières. Des conventions ont été passées avec la SIDR, la SEDRE, la SEMADER et la
SHLMR. 67 des familles concernées ont demandé à être accompagnées par la Région dans leur
relogement.
Les 2/3 des familles relogées n’étaient pas propriétaires, mais elles étaient installées depuis de
nombreuses années. Il était donc impossible de les laisser tomber. De nombreuses réunions
préparatoires ont eu lieu qui ont permis de proposer des solutions de qualité aux familles « décasées ».
La Région s’est appuyée sur quatre grands principes : relogement à proximité, reconstruction à
l’identique ou en mieux, pas de relogement en collectif (sauf si quelqu’un l’avait souhaité), ne
commencer les travaux qu’une fois tous ces problèmes réglés.
8 opérations de relogement : 2 à Saint-Paul (Callade : 3 familles et Les Chocas Bleus : 17 familles) et
6 à Saint-Leu (Grand Fond : 8 familles, Madiel : 12 familles, Poivrier : 2, Corbeille d’or : 8 familles,
Maduran : 8 familles, Bois de Nèfles : 9 familles)
Une trentaine d’agriculteurs déplacés
Les achats de terre par la Région étaient indispensables pour la construction de la route des
Tamarins. Au total, une trentaine d’agriculteurs sur quelque 100 hectares étaient concernés
par ces pertes partielles ou totales de terrains, essentiellement sur les communes de
Saint-Paul et de Saint-Leu.
Dans le secteur de la Balance de l’Ermitage (par exemple), une douzaine d’agriculteurs était sur
l’emprise du passage de la route. Cinq d’entre eux, particulièrement touchés, ont bénéficié d’une
mesure de réquisition totale d’emprise et se sont vus attribuer une nouvelle exploitation à proximité,
sur des terres que la SAFER avait en réserve. Les autres exploitations voisines touchées, ont été
restructurées à partir des reliquats provenant de ces cinq compensations.
À la fin de l’année 2008, 95 % des superficies prises aux agriculteurs avaient été compensées.
Les agriculteurs ayant perdu des terres restent prioritaires lors de toute rétrocession foncière effectuée
par la SAFER.
La Région a donné les moyens à la SAFER de remettre ces terres en culture : de gros travaux fonciers
(défrichage, destruction de blocs, épierrage, préparation du sol, aménagement de chemins d’accès…)
et l’installation de réseaux d’irrigation ont été réalisés. En outre, les agriculteurs concernés ont perçu
une indemnité de nature à compenser la perte de leurs revenus agricoles sur trois ans.
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Le plus gros chantier routier jamais réalisé par une collectivité territoriale tant par son montant que par
l’envergure et la complexité des travaux, mais elle a également été le plus grand chantier du moment
dans l’Union européenne.
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33,7 km
120 ouvrages d’art dont 4 exceptionnels
9 échangeurs
1 tunnel
2 tranchées couvertes
des centaines d’entreprises du BTP
plus d’1 milliard d’euros d’investissement
6 ans de chantier
Véritablement hors norme, dans un contexte insulaire et tropical éloigné des grands pôles
économiques, ce projet a relevé de nombreux défis environnementaux et techniques.
Il a fallu faire preuve d’une grande inventivité pour résoudre les contraintes résultant aussi bien de la
fragilité des écosystèmes environnants que des ressources humaines et
matérielles limitées en raison de l’insularité du chantier : difficultés d’approvisionnement pour des
produits spécifiques, absence de certaines filières ou spécialités sur place, …
Coût total de l’opération : 1,4 Milliards d’euros
Gestionnaire du Fonds d’investissement des routes et des transports (FIRT) alimenté par
une taxe sur les carburants, la Région Réunion a financé 85% du projet (931 millions d’euros dont 500
millions ont été empruntés auprès de la Banque européenne d’investissement et d’un pool bancaire :
Crédit Agricole, Banque de la Réunion, BRED, Caisse d’Épargne et Dexia).
L’Europe a participé au financement avec un budget de 160 millions d’euros.
Les grandes dates du projet
1990 : Réflexion sur le réseau routier et étude du Schéma d’Aménagement régional (SAR)
1991 : Le Conseil régional approuve le principe d’une concession pour la liaison Saint-Paul / SaintLeu
1993 : Le Conseil régional approuve le projet d’un tracé à mi-pente
1994 : Le ministre de l’Équipement décide le principe d’une liaison autoroutière concédée.
Notification par le Préfet d’une bande d’étude de l’autoroute
26 JUIN 1998 : Choix d’une route express libre accès. Le Conseil régional décide de la financer sur le
Fonds d’investissement routier et des transports (FIRT)
11 OCTOBRE 2000 : Le ministre de l’Équipement approuve l’avant-projet sommaire modificatif
DÉCEMBRE 2000/JANVIER 2001 : Enquête publique
OCTOBRE/NOVEMBRE 2001 : Enquête complémentaire sur les modifications au projet (Cap La
Houssaye et Piton Saint-Leu)
3 MAI 2002 : Décret déclarant l’opération d’utilité publique
21 JANVIER 2003 : L’État délègue une partie de la maîtrise d’ouvrage à la Région Réunion.
MAI 2003 : Début des travaux (pistes de chantier du secteur Grande Ravine)
SEPTEMBRE 2003 : Premier coup de pioche
MARS 2004 : Notification du premier gros marché de terrassements (entre RD10 et ravine TroisBassins) et du premier marché d’ouvrages d’art non courant (ravine Ermitage, Bras de l’Ermitage et
Cocâtre)
12 JUILLET 2005 : Inauguration du chantier sur le site des viaducs de Fleurimont
JUIN 2009 : Mise en service de la route
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Triplement de l’activité du BTP local et embellie au niveau de l’emploi
Le chantier a redynamisé sans conteste la vie économique locale. Son importance a notablement
bouleversé de nombreux secteurs en particulier celui des travaux publics et de ses fournisseurs.
De nombreux métiers se sont structurés et ont gagné en qualité.
Triplement de l’activité du BTP local et embellie au niveau de l’emploi, le caractère remarquable de la
route des Tamarins réside également dans ses conséquences économiques. On a notamment assisté
avec l’augmentation du volume d’activité des entreprises locales du BTP, à la mobilisation de 3 000
emplois induits dont 1 500 directs, composés à 15 % de personnel d’encadrement et à 85 % d’ouvriers
et d’ouvriers qualifiés.
Une stratégie d’allotissement
La Région souhaitait que les entreprises locales puissent largement accéder à la manne des travaux à
lancer. Combinant des marchés d’importance variable, l’allotissement proposé a donc permis une
saine émulation entre entreprises nationales, européennes et locales. Par ce biais, le montant des
marchés attribués localement a été de l’ordre de 50 % en considérant que 80% du montant global,
toutes entreprises confondues, a bénéficié directement à l’économie locale (personnel embauché
localement, achats divers…).
Un chantier tremplin pour la formation professionnelle
Conducteurs de grues, d’engins, mécaniciens, chefs d’équipe, topographes, coffreurs, bancheurs,
ferrailleurs… Dès 2002, les partenaires institutionnels, les représentants de la profession, les
opérateurs de la formation professionnelle et la Région se sont réunis régulièrement pour identifier les
métiers et les plans d’action à mettre en œuvre ; parmi eux la CCIR, la Chambre de métiers, l’IUT de
génie civil, le RSMA, la Fédération régionale du BTP, l’ANPE, la DDE. Au total, plus de 700
personnes ont été formées, et la majorité d’entre elles ont, par la suite, obtenu un emploi.
La clause d’insertion : des objectifs très largement atteints
La Région a demandé aux entreprises de mettre l’accent sur le recrutement de personnes en difficulté :
chômeurs longue durée, bénéficiaires du RMI, travailleurs handicapés, jeunes de moins de 26 ans sans
diplôme. Les entreprises se sont fortement mobilisées et sont allées bien au-delà des 5% imposés en
atteignant des taux de 10 à 15%. En juillet/août 2007, au plus fort du chantier, 160 personnes
bénéficiaient de cette clause d’insertion. Le travail de présélection et d’accompagnement des différents
acteurs (notamment l’ANPE avec la création d’une « Cellule Tamarins » et les entreprises de travail
temporaire d’insertion) a largement démontré son efficacité.
L’enchaînement des chantiers vecteur d’emploi
Les compétences acquises sur le chantier pourront être utilisées lors de la construction du tram train et
de la nouvelle route du littoral. Quant au besoin de main d’œuvre pour ces chantiers qui créeront des
milliers emplois, ils sont d’ores et déjà anticipés par les mêmes acteurs institutionnels sur le modèle du
partenariat qui a fait ses preuves pour la réalisation de la route des Tamarins.
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Les acteurs de la route des Tamarins
Le maître d’ouvrage
La Région Réunion est le maître d’ouvrage de cette route dont les travaux sont exécutés pour son
compte. Avant décembre 2007, elle était mandatée par l’État et depuis cette date les lois de
décentralisation lui ont donné la pleine maîtrise d’ouvrage.
Le chef d’orchestre opérationnel
La Direction d’opération de la route des Tamarins (Dort) a assumé ce rôle.
Les maîtres d’œuvre
Étant donnée l’ampleur du chantier, une organisation spécifique a été mise en place.
La maîtrise d’œuvre « réalisation des études, préparation des dossiers de consultation des entreprises,
analyse des offres, pilotage et contrôle de l’exécution des travaux » a été confiée à :
• Section 1 (Saint-Paul à RD 10) : DDE, service des Grands Travaux, successivement dirigée
par Michel Kahan, Vincent Malfère et Guy Gilbert.
• Section 2 (RD 10 à Étang-Salé) : Egis Route, sous la direction de Paul Barbier, Gildas Le
Bever puis Éric Barlet.
La maîtrise d’œuvre de trois des ouvrages d’art exceptionnels a été confiée à :
• Pont de Trois-Bassins : Arcadis/Thalès/Berlottier
• Pont de la Grande Ravine : Setec/TPI/Spielman
• Pont de la ravine Fontaine : Greisch
L’assistance au maître d’ouvrage
De nombreuses missions ont été confiées à des sociétés d’ingénierie privées comme aux directions
internes de la Région et de la DDE : planification, sécurité, communication, architecture et paysage,
contrôle technique et expertise, opérations foncières…
La Direction d'opération de la route des Tamarins (Dort)
Avant la route des Tamarins, les projets routiers réunionnais excédaient rarement 3 à 5 km de long et
50 millions d’€. Vingt fois plus important et représentant des enjeux majeurs en termes de coût, de
délais et de qualité, le projet de la route des Tamarins a donc incité la Région Réunion à créer une
direction dédiée. Créée en décembre 2000, elle a été dissoute à l’issue du chantier.
Dirigée par Gilbert Morlet, puis Jean-Jacques Guéguen et enfin Jean-Louis Cariou, elle était constituée
de cinq personnes. Elle avait pour mission :
- de rendre compte régulièrement à l'assemblée de la Région de l'avancement de l'opération et
de l’exécution des décisions prises par cette dernière ;
- de représenter l’institution vis-à-vis des communes, administrations, particuliers
- de piloter et coordonner l'opération en partenariat avec les cinq maîtres d’œuvre, les
entreprises et les services de la Région ;
- d’assurer le suivi budgétaire et financier ;
- d’accompagner la communication Région autour du projet.
La Direction régionale des routes
Depuis le 1er janvier 2008, dans le cadre des lois de décentralisation, les routes nationales ont été
transférées à la Région qui en assure désormais la pleine maîtrise d’ouvrage. Le 1er janvier 2009, le
personnel de la DDE dédié aux routes a rejoint la nouvelle direction régionale des routes.
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Un ouvrage d’art tous les 300 m
Les 123 ouvrages sont la clef de cette route qui franchit plus d’une centaine de ravines.
Ils représentent à eux seuls près de 7 km des 33, 7 km de la route.
Ces « points durs » permettant de faire la liaison avec le chantier, ils ont été traités indépendamment
dès le début et, à mesure qu’ils se construisaient et devenaient praticables par les engins de chantier,
les pointillés se sont rejoints pour faire l’ensemble du tracé. Cette organisation a présenté l’avantage
de pouvoir mettre les moyens des différentes entreprises en parallèle et de respecter les délais qui ont
été très courts pour réaliser une telle infrastructure.
Ces ouvrages d’art représentent 20% du linéaire et 50% du montant de l’opération.
Les difficultés morphologiques (falaises, barres rocheuses) ainsi que le nombre et l’importance des
ravines (plus de 120 de toutes tailles) expliquent le montant élevé du poste
ouvrages d’art dans l’opération.
Les ravines qui ne sont pas franchies par un ouvrage d’art non courant sont rétablies par
l’intermédiaire d’ouvrages hydrauliques, dimensionnés pour les pluies « centennales ».
Au total, la route comprend :
• 4 ouvrages d’art exceptionnels (voir page suivante)
•
26 ouvrages d’art non courants
o 2 tranchées couvertes
Plateau Caillou (150 m) pour limiter l’impact sur le paysage
Bois de Nèfles Piton Saint-Leu (220 m) pour éviter de couper un quartier
urbanisé
o 1 tunnel (Cap La Houssaye : 300 m)
Il permet de préserver la ligne de crête du Cap La Houssaye. Il se compose de deux
tubes décalés de 9 m en hauteur, pour mieux se fondre dans le paysage. D’une
longueur respective de 368 et 323 mètres, ces deux tunnels sont séparés de 26 m.
Recevant chacun trois voies de circulation, ils font 15 m de large sur 8 m de haut, au
niveau de la clé de voûte.
o 23 ponts dont la surface de tablier est supérieure à 1200 m2 (leur longueur étant
généralement comprise entre 60 et 170 m. Leurs structures ont été standardisées en
trois catégories comportant ou non des appuis intermédiaires selon les morphologies
de ravines rencontrées ou les contraintes environnementales identifiées : ponts à dalle
nervurée, ponts bi poutres, ponts construits par encorbellements successifs.
•
32 ouvrages d’art courants
•
61 ouvrages hydrauliques
Permettant à l’eau de pluie de passer sous la route, ils sont dimensionnés en fonction de la
pente (50 à 80 m), de l’intensité de la pluie et de la superficie collectée. Ils sont dotés de
chutes à l’amont, d’enrochement dans l’ouvrage pour ralentir la vitesse de l’eau et d’ouvrage
de dissipation à la sortie.
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4 ouvrages d’art exceptionnels
Franchissent des brèches d’une longueur supérieure à 150 m, ils ont nécessité la mise au point de
techniques de construction particulières voire innovantes. Ces ouvrages rythment le paysage avec, du
nord au sud :
Le viaduc de Saint-Paul, le plus long ouvrage d’art de la route
Avec ses 756 m de long, c’est l’ouvrage le plus important de la route, en longueur et en coût (60
millions d’euros). Pour s’intégrer au mieux au site, il est en forme de S, car il était impossible de tirer
droit du fait de la morphologie de la falaise et que sa pente ne pouvait dépasser 6%. Il est suivi d’une
tranchée couverte de 150 m.
Quelque 210 personnes se sont relayées au plus fort du chantier.
Cet ouvrage très lourd dont les dix piles reposent sur un terrain de mauvaise qualité a nécessité le
recours à une technique inédite à La Réunion : le jet grounting pour assurer la stabilité des appuis de
l’ouvrage.
Le pont de Trois-Bassins, une inscription forte dans le paysage
L’ouvrage d’art exceptionnel qui franchit avec élégance cette ravine profonde de 70 m mesure quelque
375 m. C’est le second ouvrage français équipé d’une précontrainte extradossée. Ce type d’ouvrage se
caractérise par une très grande complexité tant au niveau des études que de la réalisation. L’utilisation
de la précontrainte extradossée a permis de réduire de plus de 30% l’épaisseur du tablier, ce qui donne
un ouvrage plus fin s’intégrant mieux dans le paysage. Nécessitant moins de béton, le tablier est moins
lourd et bien sûr moins onéreux.
Le pont de la Grande Ravine, une proposition architecturale épurée
Une lame de couteau posée sur deux bracons supportant l’ouvrage de part et d’autre : de conception
inédite et combinant plusieurs techniques, le pont de la Grande Ravine est un ouvrage d’art
exceptionnel à plus d’un titre. Les dimensions vertigineuses de la brèche de la Grande Ravine (environ
300 m de large et 170 m de profondeur) ont interdit toute construction à partir du fond de la ravine.
Pour franchir une telle brèche, le maître d’œuvre s’est « battu » contre tout excès de poids du tablier ;
d’où le choix d’un tablier métallique permettant d’en envisager le lançage depuis chaque rive (145 m
environ pour arriver aux 290 m au total).
Pont de la ravine Fontaine, un meccano géant
C’est le seul pont en arc de la route des Tamarins. Son élégance est principalement liée à sa forme
élancée et à la faible courbure de l’arc, ce qui est inhabituel pour un ouvrage d’une telle longueur.
Composé de douze tronçons pré-assemblés sur chaque rive de la ravine, il a nécessité une dizaine de
mois de montage. Suspendu à 110 m au-dessus de la ravine, cet ouvrage de 170 m de long semble ne
reposer sur aucun appui. Outre les contraintes géotechniques, les travaux ont du intégrer les fortes
contraintes environnementales du site classé en Zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et
floristique.
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Une véritable approche environnementale
La route des Tamarins se situe dans une zone où l’installation humaine et les activités associées
ont appauvri les écosystèmes. La présence d’espèces végétales et animales indigènes y représente
une valeur patrimoniale toute particulière. Affirmant sa volonté d’en faire tout à la fois une
route verte et une route balcon, la Région Réunion a fait preuve d’une démarche novatrice afin
de respecter ces différents enjeux environnementaux et paysagers.
En complément des procédures réglementaires auxquelles était soumis le projet (étude d’impact,
enquête publique, autorisation loi sur l’eau, bilan environnemental…), l’État et la Région se sont
engagés à garantir la meilleure insertion possible du projet dans son environnement.
Après en avoir identifié les enjeux en les regroupant par thèmes (agriculture, milieu naturel,
paysage et patrimoine, cadre et qualité de vie, eaux souterraines et superficielles,…), le maître
d’ouvrage s’est inscrit dans une démarche d’amélioration de la qualité environnementale du projet
routier. La route des Tamarins a ses propres ambitions esthétiques : architecture des ouvrages d’art,
découverte de nouveaux espaces et de nouveaux panoramas.
Équipes pluridisciplinaires et comité de suivi
Dès les débuts du projet, la Région Réunion a fait appel à des équipes pluridisciplinaires (paysagistes,
architectes, experts et bureaux d’études). Un comité de coordination environnemental (Dort, Diren,
DAF, maîtres d’œuvre) a mis en place des indicateurs de suivi. Treize d’entre eux (faune, flore, qualité
des eaux rejetées, …) s’inscrivent dans la durée avant, pendant et bien après les travaux.
Traitement de l’eau
Le tracé de la route se situant perpendiculairement à la pente et aux bassins versants, 61 ouvrages
hydrauliques ont été réalisés pour que cette nouvelle infrastructure ne fasse pas barrage à l’écoulement
de l’eau. De nombreuses mesures ont été prises pour protéger nappes d’eau souterraines et lagons. 100
% des eaux issues de la plateforme sont récupérées et traitées grâce à un double réseau de collecte,
relié à 26 bassins de décantation.
Franchissement des ravines
Très appauvrie sur la côte ouest, la biodiversité est principalement localisée dans les ravines.
Une vigilance accrue a donc été apportée pour leur franchissement. Les endroits les moins sensibles
ont été choisis pour l’implantation des ouvrages. Certains ponts ont été créés sur des petites ravines
qu’un simple remblai aurait suffi à franchir, d’autres conçus sans appui…
Traitement et valorisation des déchets
En matière de gestion des déchets l’accent a été mis, en concertation avec les entreprises, sur le tri
sélectif en vue de leur élimination dans des installations agréées, mais aussi sur l’emploi de matériaux
recyclés : béton pour les matériaux de remblais, bois pour la création de panneaux, enrobés pour
réaliser les pistes de chantier…
Mesures contre le bruit
Les mesures spécifiques pour limiter les nuisances sonores ont été prises en phase chantier.
Pour la mise en circulation de la route, les édifices construits avant la route sont protégés par des
protections acoustiques : murs, buttes de terre, merlons, écrans acoustiques, voire tranchées couvertes
comme à Plateau-Caillou ou à Bois de Nèfles Saint-Leu.
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Le paysage un élément clé du projet
Dès l’origine du projet, un collège de spécialistes s’est penché sur les principaux enjeux
environnementaux. Les grands principes d’aménagement et d’intégration paysagère (la route devant
être la plus invisible possible depuis le littoral) se sont traduits dans le choix du tracé, la morphologie
des terrassements, la forme donnée aux déblais et remblais, l’esthétique des ouvrages d’art,
l’emplacement et la forme des diffuseurs, les plantations et les continuités végétales. Cette déclinaison
fait de la route des Tamarins, un vrai projet de paysage et non un simple projet paysager.
Des séquences paysagères très variées
Le tracé se veut respectueux des paysages traversés. Trois séquences principales ont été retenues en
matière d’aménagement :
À Saint-Paul, un projet urbain et paysager
La ville de Saint-Paul a bénéficié, sur 12 ha environ, d’un projet urbain de grande envergure qui
garantit :
• la cohabitation sereine et durable entre la route des Tamarins et le centre-ville ;
• la préservation des liaisons avec la Grande Fontaine et Plateau-Caillou ;
• la desserte du quartier de l’église et de l’école en pied de falaise par une voie à sens unique
• la remise en valeur de la Chaussée Royale, doublée en large avenue plantée avec circulations
douces et stationnement ;
• la création de la promenade du Bernica ;
• l’aménagement de « jardins d’eau » sous le viaduc.
Traversée du Cap La Houssaye, une route magnifiant le paysage sec de la savane
La route offre ici des ouvertures visuelles sur la savane. Ses voies sont à chaussées séparées et
décalées en altitude, pour mieux s’inscrire dans le relief. Un tunnel permet de préserver la crête du
Cap La Houssaye. La morphologie des talus a été adaptée aux reliefs de la savane. Lataniers, baobabs,
aloès et autres arbustes ont été replantés.
De la route du Théâtre (RD10) à L’Étang-Salé, une intégration aux différents paysages traversés
La route résulte ici d’une volonté d’épouser au mieux le relief du terrain et d’en réussir la cicatrisation
par un projet paysager ambitieux et le recours à des innovations techniques : utilisation massive
d’espèces indigènes, techniques de production spécifiques, outils de production originaux. Au total
quelques 600 000 plants, dont 100 000 arbustifs et 12 000 tamarins ont été plantés.
Une route balcon
Perchée à mi-pente, la route des Tamarins permettra de découvrir de nouveaux paysages, non
seulement côté littoral, mais aussi côté montagne avec entre autres des vues inédites sur le lagon et les
ravines. Profitant des courbes de niveaux ou de promontoires naturels, les concepteurs ont créé des
belvédères à la ravine Tabac et à Stella.
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La première route à «énergie positive»
La route des Tamarins est également emblématique de la politique de préservation de l’environnement
initiée par la Région : par les opérations de végétalisation, le respect de toutes les normes
environnementales, l’attention portée à l’insertion paysagère, mais aussi parce que cette route
participera à terme à la révolution énergétique en accueillant des véhicules propres.
La route des Tamarins a pour ambition d’être demain la première route à «énergie positive» en
accueillant l’installation de panneaux photovoltaïques pour fournir de l’électricité. Elle anticipe ainsi
sur le renouvellement futur du parc automobile en véhicules électriques (des prises ont d’ailleurs été
installées sur chaque aire de services). Ainsi, ce nouvel axe routier sera un élément facilitateur du
développement durable de La Réunion.
L’Agence Réunionnaise pour les Énergies Renouvelables (ARER) a travaillé à la demande de la
Région, sur un projet de recherche portant sur deux aspects :
• identification du potentiel d’intégration des Energies Renouvelables sur la Route des Tamarins
•
Intégration d’un système de Bus Rapide Saint-Paul / Saint-Pierre “Hydrogène propre” en inter
modalité avec le Tram-train et en relation aux ensembles urbains des mi-pentes.
Pour l’ARER, il ne s’agit pas seulement de prévoir la production d’énergie sur cette route, mais aussi
d’étudier les possibilités de stocker celle-ci, afin de garantir une alimentation pérenne, sur le temps et
en quantité pour les transports.
Tout cela s’inscrit dans l’objectif de l’autonomie de production de La Réunion à l’horizon 2025.
A court terme
•
•
•
Une installation de panneaux photovoltaïques de 3000 m2 est dores et déjà prévue sur la
tranchée couverte de Plateau-Caillou. Les premiers panneaux seront inaugurés par le premier
Ministre le 9 juillet prochain.
La Région a demandé à un bureau d’étude de rechercher dans les « délaissés » de la route et à
proximité des aires de repos ou de services, les sites susceptibles de pouvoir accueillir des
installations photovoltaïques. L’objectif serait de faire la plus grande ferme « dispersée » de
La Réunion. Une fois les résultats de l’étude connus, la Région lancera un appel à candidature
à l’attention d’opérateurs souhaitant investir en défiscalisation ; la Région louant alors les
terrains.
Suite aux propositions de l’ARER, la Région va lancer un dialogue compétitif auprès de
grands groupements de bureaux d’études pour travailler sur un projet expérimental de
couverture de la route par une série de structures lourdes.
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Une route exemplaire en matière de développement durable
La route des Tamarins a su conjuguer construction et respect de l’environnement.
C’est non seulement la plantation des espèces endémiques et la protection de la faune, mais c’est aussi
un travail de conception s’appuyant sur les principes de développement durable : écoulement des eaux,
neutralisation des nuisances sonores, préoccupation de l’insertion paysagère dans les choix
d’architecture des ouvrages d’art.
Cette route va aussi être à l’avenir l’une des premières routes à « énergie positive» : c’est-à-dire
qu’elle va pouvoir produire de l’électricité à partir des centrales photovoltaïques qui y seront
installées. Une énergie destinée au futur parc automobile électrique, et aussi aux équipements qui
la jouxtent.
Cette longue avenue végétale prendra ainsi tout son sens dans une génération, avec cette avenue verte
dessinée par ces centaines de milliers de plantes et d’arbres et cette couverture de panneaux
photovoltaïques. Et en cela, La Réunion aura tenu son pari : être en exemple pour le monde parce que
nous aurons atteint deux objectifs : l’autonomie de production électrique à l’horizon 2025 et à la
réduction de 100% du taux de la pollution en CO2 à l’horizon 2050.
Aujourd’hui, la route des Tamarins est une réalité inscrite dans le paysage de l’île. Pour la Région
Réunion, ce n’est qu’une étape. Grâce à l’expérience acquise, La Réunion peut envisager logiquement
et sereinement le prolongement de cette route circulaire de moyenne altitude vers le Sud.
Elle est aussi la démonstration que La Réunion peut relever les autres défis posés pour les futurs
grands chantiers du Tram-train et de la nouvelle route du littoral.
Ainsi, la Route des Tamarins, œuvre de bâtisseurs d’avenir, ouvre pour La Réunion, de nouvelles
perspectives de développement. Il appartient désormais à chacune et chacun d’entre nous de saisir les
nouvelle possibilités offertes et d’être à la hauteur de cet équipement hors norme dont nous héritons.
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La requalification de la RN1
Comme l’a montré l’engouement de la journée vélo organisée sur la route des Tamarins le 14 juin
dernier et les nombreux cyclistes empruntant la route pendant toute la durée du chantier, les
Réunionnais souhaitent de plus en plus se déplacer à vélo.
Convaincue que cette attente se doit de trouver un écho favorable dans les meilleurs délais, la Région
qui porte déjà le projet de "voie vélo régionale" tout autour de l’île, entend participer activement à la
requalification de la RN1, partagée entre voitures, transports collectifs, vélos et piétons de Saint-Paul à
l’Étang-Salé.
La création d’un maximum d’itinéraires cyclables sécurisés passe par une étroite collaboration entre
tous les décideurs.
Dans un premier temps, des études vont être menées pour confirmer l’importance du report du trafic
automobile de la RN1 vers la route des Tamarins dont l’un des objectifs est de libérer le littoral de
l’Ouest.
Les premiers aménagements, notamment sur les portions à 2x2 voies (donc offrant plus de place
comme la Pointe au sel, la Pointe des Châteaux ou le « Coghor ») devraient être entrepris d’ici
quelques mois.
Une réflexion spécifique sera menée sur les endroits précis où la piste cyclable vient à nouveau se
confondre avec la circulation automobile.
Pour d’autres portions plus difficiles, notamment à cause d’un manque d’espace, les études et la mise
en œuvre (entre autres pour des questions de coût) prendront plus de temps. Il s’agit en effet de
sections sur lesquelles doivent être construits des ouvrages d’art ou créées des voies de circulation
séparées pour les piétons et les vélos… Des « aires de repos » pourront également être envisagées. Le
Cap Lahoussaye reste un point dur qu’il faudra étudier avec vigilance, d’autant plus qu’il devra
également accueillir le passage du Tram-train.
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