Etude - Transport

Etude - Transport
ETE 2010
► VERS UNE BASCULE A GRANDE VITESSE
Perspectives du marché ferroviaire mondial de la grande vitesse et émergence du leadership chinois
A l’heure où la très grande vitesse ferroviaire confirme son attrait en Europe et séduit un nombre croissant de pays, les constructeurs
occidentaux voient leur domination s’étioler avec l’émergence de la puissance chinoise. Deux champions nationaux se sont en effet développés,
s’appuyant sur l’explosion de leur marché domestique et sur les transferts de technologies consentis par leurs « partenaires » occidentaux. Les
chiffres sont évocateurs :
La Chine détient dès 2010 le plus long réseau de lignes à grande vitesse – bien que son plan de développement de la grande vitesse
ferroviaire ne date que de 2006 ;
Les industriels chinois auront construit ensemble d’ici 2014 le plus grand nombre de rames ;
D’ici 2020 ces industriels pourraient avoir accumulé plus d’expérience que les acteurs « historiques. »
Forts de la base qu’ils se constituent sur leur marché domestique, les constructeurs chinois peuvent partir à l’attaque du marché mondial, à
commencer par les nouveaux pays qui se dans des projets de grande vitesse : Brésil, Argentine, Etats Unis, Arabie Saoudite.
Face à ce défi, les constructeurs occidentaux devront adapter leurs produits et leurs services à la demande internationale, et examiner
ensemble les possibilités d’alliances.
► LA TRES GRANDE VITESSE FERROVIAIRE SEDUIT UN NOMBRE CROISSANT DE PAYS
Depuis les premières rames mises en service en 1981, la « très grande vitesse » ferroviaire (par convention dans l’analyse, on considère les vitesses
supérieures à 270 km/h) a peiné à s’imposer hors des frontières européennes. Les exemples français, allemand et japonais ayant fait leurs preuves,
on assiste aujourd’hui à la concrétisation de nombreux projets dans le monde et des perspectives d’avenir très encourageantes pour les
constructeurs.
En Europe, la France a prévu dans son plan de relance 300 millions d’euros pour l’accélération du développement des lignes à grande vitesse. Cet
investissement, ajouté à ceux du Grenelle de l’Environnement, doit permettre de mettre en chantier 2000 km de nouvelles lignes d’ici 2020. En
Espagne, le plan stratégique de transport ambitionne plus de 3500 km de lignes à grande vitesse en 2020 contre environ 1000 aujourd’hui, même
si l’état des finances publiques permet de mettre en doute le rythme annoncé.
La grande vitesse séduit également de nouveaux pays. Le projet marocain prévoit 300 km entre Tanger et Casablanca pour un tracé final de 1 500
km à l’horizon 2030. En Arabie Saoudite les propositions des consortiums français et espagnols ont été remises en juillet 2010 pour la construction
des 444 km reliant la Mecque à Médine. Au Brésil l’appel d’offres pour la ligne São Paulo-Rio a été lancé et en Argentine le projet de 710 km reliant
Buenos Aires à Cordoba – gelé de fait en 2009 suite a la crise financière – pourrait être relancé en 2011. Enfin aux Etats-Unis les projets de longue
date en Floride et Californie pourraient finalement voir le jour suite au plan d’investissement lancé par le président Obama.
Km de LGV (v> 270 km/h)
Au sein de ce paysage déjà dynamique, la Chine se distingue nettement. D’ici fin 2010, elle disposera déjà du plus grand réseau mondial de lignes à
grande vitesse. Le plan de relance mis en place fin 2008 par le gouvernement accélérera jusqu’en 2014 un rythme déjà soutenu. A cette échéance
la Chine serait ainsi équipée de près de 15 000 km de lignes pour atteindre l’objectif annoncé de 25000 km en 2020, représentant alors plus de la
moitié du réseau mondial.
50 000
45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
5800 km dont :
- 2700 au Japon
- 900 aux USA
- 700 au Maroc
- 500 au Brésil
Autre Monde
Autre Europe
France
Chine
8400 km dont :
- 3600 en
Espagne
Effet du plan de
relance chinois
Evolution du réseau de lignes à très grande vitesse (> 270 km/h) dans le monde
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► LA TRES GRANDE VITESSE, MONTEE EN PUISSANCE DE LA TECHNOLOGIE CHINOISE
Le dynamisme aujourd’hui affiché par la Chine dans le secteur de la grande vitesse ferroviaire est murement planifié depuis une vingtaine
d’années. Dans les années 90, le pays choisit d’affirmer sa puissance industrielle en développant massivement le transport ferroviaire et pour cela
expérimente trois stratégies.
Les premières expérimentations en matière de grande vitesse misent d’abord sur le développement indigène de technologie, sans aide sensible
des constructeurs occidentaux. Mais les rames « Blue Arrow » et « China Star » ne déboucheront pas sur une production en série pour cause de
faiblesses en termes de fiabilité et donc de coût de maintenance. Deuxième stratégie, l’achat d’équipements « clés en mains » s’est traduit par
l’acquisition en 2001 de matériel Siemens et ThyssenKrupp pour la construction du Maglev de Shanghai (train à sustentation magnétique), mais
cette technologie ne sera pas retenue pour une généralisation dans le pays. La création de joint-ventures avec les constructeurs occidentaux s’est
finalement imposée, pour acquérir rapidement la technologie ferroviaire high-tech et la transférer vers les industriels nationaux.
1990
1994
1998
2002
2006
2010
Lignes classiques : campagnes d’ « accélération »
Lancement de
la 6è campagne
Lignes à très grande vitesse
Etude de faisabilité pour
la ligne Pékin-Shanghai
Plan pour une ligne PékinShanghai à grande vitesse
Début de construction Plan moyen-long
du corridor Shanghai- terme : lancement
Wuhan-Chengdu
du réseau GV
Lignes à sustentation magnétique
Etude de
faisabilité
Contrat avec
ThyssenKrupp
& Siemens
Mise en service Abandon du scénario
du Maglev de de généralisation du
Shanghai
Maglev
Développement du réseau chinois
Parallèlement au développement de la technologie, les études de faisabilité ont été lancées très tôt afin de développer le réseau chinois de lignes à
grande vitesse : ainsi l’étude de faisabilité de la ligne Pékin-Shanghai a été lancée dès 1990. Simultanément les lignes classiques ont été
modernisées pour permettre la circulation de trains au-delà de 200 km/h. Enfin le plan moyen-long terme lancé en 2008 par le ministère des
chemins de fer sont autant trace l’ambition de développement du réseau pour couvrir tout le pays d’ici 2020. Un tel réseau doit permettre, le
gouvernement l’annonce, d’augmenter la compétitivité du pays en favorisant la croissance des centres urbains, et de diminuer la dépendance
énergétique et la congestion des autoroutes. Mais surtout l’extension spectaculaire du réseau constatée depuis la mise en service de la ligne PékinTianjin en 2008 stimule la demande de rames et génère d’importants appels d’offres à destination des constructeurs occidentaux, rendant
possibles les transferts de technologie et l’émergence d’une industrie ferroviaire nationale compétitive en un temps record.
► LE TRANSFERT DE TECHNOLOGIES ET L’EMERGENCE DES CONSTRUCTEURS CHINOIS
Accompagnant le développement du réseau à grande vitesse, le gouvernement restructure la filière industrielle, constituant en 2001 deux
champions nationaux, CSR (China South Locomotive and Rolling Stock Corporation) et CNR (China North Locomotive and Rolling Stock Industry
Corporation), à même de lier des alliances avec les constructeurs occidentaux. Ainsi, la première joint-venture est créée en 1998 avec Bombardier.
Des partenariats sont signés par la suite avec d’autres constructeurs désireux de s’implanter en Chine : Kawasaki (constructeur du Shinkansen avec
d’autres industriels japonais) en 2001, puis Alstom et Siemens en 2005. La compétition induite entre les constructeurs sollicités permet de faciliter
les transferts de technologie consentis par ceux-ci comme dans le cas du transfert de la technologie Velaro par Siemens en 2005. Notons tout de
même qu’Alstom s’est relativement tenu à l’écart de cette compétition puisque ce leader mondial s’est limité à transférer une technologie qui
n’était pas l’état de l’art en matière de vitesse (technologie Pendolino, 250 km/h).
Le transfert est progressif : généralement les premiers exemplaires sont construits dans le pays d’origine des constructeurs, puis des sites de
production sont construits par la joint-venture en Chine. A terme l’industriel chinois conçoit et produit seul (avec une dénomination commerciale
propre : CRH pour « China Railway High-speed »), le partenaire occidental se contentant alors à terme d’un positionnement d’équipementier pour
la fourniture des quelques composants critiques n’ayant pas fait l’objet de transfert de technologies.
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1998
2000
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2002
2004
Restructuration de l’industrie
chinoise : création de CSR et CNR
CSR/CNR
2 appels d’offres pour la 6è
campagne d’accélération
2008
2010
2012
Ouverture de la ligne Wuhan-Guangzhou :
312 km/h en moyenne sur 922 km
Série DJJ (technologie indigène)
Mise en service Blue
Arrow (200 km/h)
CSR
Bombardier
2006
Mise en service train China Star
(270 km/h, expérimental )
Fin de service
China Star
Série CRH1
•Commande rames CRH1A-B
•Contrat de maintenance sur 20 ans
Création de la JV
Bombardier Sifang
Mise en service rames
CRH1A-B (250 km/h)
Mise en service
rames CRH1C-D
(350 km/h)
CSR
Série CRH2
Kawasaki
3 rames CRH2
construites au Japon
Commande rames
CRH2A-B puis CRH2C
Mise en service rames
CRH2A-B puis CRH2C
6 rames livrées en kit et assemblés par CSR (300 km/h)
51 rames construites par CSR
CNR
Série CRH3
Siemens
1ère livraison des 3 rames
construites en Allemagne
Commande de
60 rames CRH3
CNR
Alstom
1ère livraison des 57 rames construites
en Chine par CNR (350 km/h)
Commande à CNR de 240 rames,
Siemens fournit des composants
Série CRH5
Commande 60
rames CRH5
Mise en service
CRH5
Commande 30 rames
supplémentaires
Construction de rames à grande vitesse pour le marché chinois
Le succès des transferts de technologies est visible aujourd’hui : les rames construites par les constructeurs chinois (et de plus en plus conçues par
eux) atteignant les mêmes performances que les produits occidentaux, du moins en termes de vitesse commerciale. Ainsi, une quinzaine d’années
aura suffi à l’industrie chinoise pour importer, absorber et digérer la haute technologie ferroviaire fournie par ses partenaires occidentaux, au
premier rang desquels Siemens et Kawasaki.
Vitesse commerciale
maximale (km/h)
400
Mise en service en 2008
des rames :
• CRH2C : variante conçue
avec CSR (300 km/h)
• CRH3 : déclinaison du
Velaro (350 km/h)
Mise en service en 2007 des rames :
Mise en service en 2012 des rames :
• CRH1C-D : déclinaison du Zefiro
350
• CRH2-380 : déclinaison du Shinkansen
300
250
Chine
200
Chine
(expérimentations)
Monde
• CRH1A : déclinaison du Regina (200
150
km/h)
• CRH2A-B : déclinaison du
Shinkansen (250 km/h)
100
• CRH5 : déclinaison du Pendolino
(250 km/h)
50
0
1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011
Année
Evolution des vitesses commerciales maximales en Chine et dans le monde
► SATURATION DU MARCHE CHINOIS ET EMERGENCE D’UN NOUVEL ACTEUR MONDIAL
Pour couvrir l’extension du réseau, la Chine devra disposer d’ici 2014 environ la plus grosse flotte de rames à très grande vitesse, flotte
essentiellement construite et maintenue par les constructeurs chinois. Un fléchissement de la demande domestique est envisageable vers 2016
avec la maturation du réseau et l’équipement croissant des lignes en matériel roulant. Pour maintenir leur activité – et donc occuper leurs usines –
les constructeurs chinois devront alors exporter en se positionnant sur un marché mondial devenu attractif. Avec une telle échelle de production,
ils pourront proposer des prix compétitifs, en outre ils pourraient prétendre rivaliser d’ici 2020 avec les constructeurs historiques en termes
d’expérience cumulée : ils auront ainsi rattrapé, grâce à l’ampleur du parc installé, l’avance prise par les occidentaux depuis des dizaines d’années.
L’expérience cumulée par l’industriel lui permettant a priori d’améliorer la qualité de son produit et de minimiser le coût total de possession
(incluant les coûts d’entretien et de maintenance), l’offre sera d’autant plus attrayante pour le client, exploitant ou autorité concédante.
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60 000
5000
Potentiel industriel chinois
4500
CSR/CNR
50 000
CSR/CNR
3500
40 000
3000
Rames x années
Nombre de rames
4000
2500
2000
Part du parc construit en
collaboration avec les
industriels occidentaux
1500
1000
Alstom
20 000
ALSTOM
Siemens
500
30 000
Siemens
10 000
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
0
0
1978
1982
1986
1990
1994
1998
2002
2006
2010
2014
2018
2022
2026
2030
Expérience cumulée par constructeur
Croissance du parc mondial de rames par constructeur
Au final, les constructeurs occidentaux auront pu livrer quelques centaines de rames avant de laisser la place aux deux géants chinois. Ils ne
devraient représenter à terme qu’environ 10% du marché domestique chinois.
Toutefois ces tendances restent à confirmer sur la durée, en particulier la taille du parc dépendra aussi du succès commercial du train à grande
vitesse en Chine : le pays s’engagera-t-il – comme la France l’a fait – dans une politique de volume en pratiquant des prix largement accessibles ?
Sur la première grande ligne mise en service fin 2009 (Wuhan – Canton), le prix d’un billet de seconde classe pour parcourir les 900 km représente
la moitié d’un salaire mensuel moyen…
► LES EUROPEENS
DOIVENT REPONDRE PAR L’INNOVATION ET PAR UNE POLITIQUE INDUSTRIELLE
La menace est donc réelle pour les constructeurs occidentaux de ne pas pouvoir profiter d’un marché mondial dont ils ont si longtemps attendu le
réveil, d’autant plus que les constructeurs chinois se déclarent prêts à financer les clients, à localiser la production, et à transférer des
technologies, répondant en cela aux contextes nationaux de rigueur budgétaire et de politique de l’emploi.
Les constructeurs ferroviaires occidentaux devront donc non seulement investir en recherche et en innovation pour maintenir leur avance en
termes de qualité des produits et de coût total de possession, mais également développer des solutions – comme les constructeurs aéronautiques
l’ont fait – qui répondraient à une grande variété de besoins :
Constitution d’une véritable gamme de produits : performance en termes de vitesse et d’accélération, rame articulée ou non, capacité et
confort voyageurs, etc.
Commercialisation de « solutions intégrées » associant produit et services : ingénierie, gestion et réalisation de maintenance, rénovation,
homologation du matériel, etc.
Au-delà de la stratégie de chacun des constructeurs, les politiques industrielles des Etats peuvent apporter une réponse au défi. La France et
l’Allemagne en particulier, qui disposent chacun d’un champion industriel et d’un marché domestique important, pourront jouer sur deux leviers :
En tant qu’aménageur et régulateur, l’Etat développe le marché domestique : développement (donc financement) du réseau à grande
vitesse, libéralisation du transport pour favoriser le succès modal du train, soutien de la commande des entreprises publiques ;
En tant que facilitateur industriel, l’Etat peut organiser la filière ferroviaire dans le sens d’une optimisation pour l’export.
Enfin une réflexion pourrait être menée avec le partenaire allemand pour identifier une éventuelle complémentarité pour la conquête des marchés
internationaux, ou en organisant un « Airbus ferroviaire » (dont la pertinence reste à trouver), ou plus vraisemblablement en élargissant la
réflexion industrielle au-delà du strict secteur ferroviaire.
Sia Conseil est un des leaders du conseil indépendant en stratégie opérationnelle et management d’origine française. Présent en France, au
Benelux, en Italie, au Maroc et au Moyen-Orient, Sia Conseil compte 250 consultants. Ses missions consistent à assister la transformation des
grandes entreprises dans tous ses volets : marketing, production, ressources humaines... Son offre est déclinée dans six secteurs privilégiés :
services financiers, énergie & utilities, transport & logistique, télécoms & media, secteur public, industrie.
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► HYPOTHESES DE TRAVAIL DE L’ETUDE
► DEVELOPPEMENT DU RESEAU CHINOIS DE LIGNES A GRANDE VITESSE
Les lignes considérées sont celles où la vitesse commerciale maximale atteint ou dépasse 270 km/h
Réalisation d’ici 2014 des projets déjà annoncés (recensés par l’UIC), pour tenir compte du plan de relance chinois
Interpolation linéaire entre 2014 et 2020 pour tenir compte de l’objectif gouvernemental de 25.000 km de LGV à horizon 2020
Détail des lignes comptabilisées :
Ligne > 270 km/h
Zhengzhou – Xi’an
Guangzhou – Shenzhen (Xianggang)
Shanghai – Nanjing
Wuhan – Yichang
Beijing – Shanghai
Tianjin – Qinhuangdao
Nanjing – Hangzhou
Shanghai – Hangzhou– Ningbo
Hefei – Bengbu
Beijing – Wuhan
Haerbin – Dalian
Tianjin – Yujiabu
Xuzhou – Zhengzhou
Xi’an – Baoji
Shijiazhuang – Hengshui (section
Taiyuan – Qingdao)
Date de mise Vitesse max
en service
commerciale
Longueur
<2010
> 270
1088
2010
350
458
2010
350
104
2010
300
300
2011
300
293
2011
350
1318
2011
350
261
2011
350
249
2011
300
300
2011
300
131
2012
350
1122
2012
350
904
2010
300
45
2012
300
343
2012
300
150
2012
Ligne > 270 km/h
Hangzhou – Changsha
Beijing-Shenyang PDL
Panjin-Yingkou PDL
Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong
Express Rail Link
Zhengzhou-Xuzhou PDL
Baoji-Lanzhou PDL
Changsha-Kunming PDL
Chengdu-Guiyang PDL
Guiyang-Guangzhou PDL
Lanzhou-Xinjiang PDL
Wuhan Megalopolis Intercity Rail
Beijing-Tangshan Intercity Rail
Chongqing-Wanzhou Intercity Rail
Shenyang-Dandong Intercity Rail
100 Chengdu-Chongqing Intercity Rail
300
Date de mise Vitesse max
en service
commerciale
Longueur
2012
300
880
2014
350
684
2012
350
89
2014
2013
2014
2014
2014
2014
2014
2013
2012
2013
2013
2014
350
350
350
350
350
300
300
350
350
350
350
350
142
357
403
1175
519
857
1776
160
145
250
208
300
► DEVELOPPEMENT DU MATERIEL ROULANT CHINOIS
Le ratio rames/km chinois augmente progressivement pour atteindre en 2014 la moyenne mondiale actuelle
Il s’agit d’un ratio relativement élevé, qui fait l’hypothèse du succès commercial des trains de China
Railways (ce qui impliquera notamment la prise en charge par l’Etat et non par les consommateurs des
investissements dans l’infrastructure)
Seuls des trains à très grande vitesse circulent sur les lignes à très grande vitesse et vice-versa
La mise en service des rames est étalée sur les 3 années suivant la mise en service de chaque tronçon
de LGV : 50 % des rames nécessaires la première année puis 25 % par an les 2 années suivantes.
Pays
Chine
France
Allemagne
Monde
Ratio 2010
0,095
0,27
0,23
0,179
Exception : dans le cas des LGV mises en service en 2014 on considère que la mise en service des rames est étalée sur 4 ans (au lieu de 3) pour
lisser la charge : 40% la première année puis 20% par an les 3 années suivantes
L’expérience accumulée par l’exploitation des rames sur le réseau chinois est exclusivement attribuée aux industriels chinois : on néglige le partage
du « retour d’expérience » avec les constructeurs occidentaux
► DEVELOPPEMENT DU MATERIEL ROULANT D’ALSTOM ET SIEMENS
On considère comme seuls facteurs de croissance du parc de rames Alstom les commandes déjà annoncées et la croissance du réseau français. On
ne tient pas compte de l'éventuel renouvellement des « anciennes » rames
La France retrouvera à partir de 2016 le ratio actuel rames / km
On considère comme seul facteur de croissance de Siemens les commandes annoncées par la DB (15 Velaro pour 2011 et 300 rames livrées à partir
de 2015). Ces 300 rames sont reparties entre renouvellement des rames existantes (150 rames, sans effet sur l'accroissement du parc) et extension
du réseau allemand (150 rames)
La livraison des 150 nouvelles rames est répartie linéairement entre 2015 et 2025 (compatible avec la capacité de production de Siemens)
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