Il ne coûte pas cher - MCE

MCE-5 VCRi : repousser les limites de la réduction de consommation de carburant
Il ne coûte pas cher
MCE-5 VCRi : offrir le meilleur rapport prix/performance, prix/consommation et performance/consommation
L’automobile représente une part importante du budget des
ménages (12,3% en France entre 1998 et 2006 - source :
INSEE). Acheter une automobile est un acte réfléchi et lourd de
conséquences pour la plupart des gens.
Dans le prix de revient total d’une automobile, le moteur doit
occuper une part la plus petite possible. On attend du moteur la
meilleure efficacité énergétique possible et la meilleure
performance en agrément et en brio, pour le moins cher
possible.
Indispensable, le moteur est mal connu des utilisateurs. Dans le
meilleur des cas, le client final en connaît la cylindrée et la
puissance, souvent, il en ignore les caractéristiques. Ceci
explique qu’un même moteur puisse être partagé par deux
véhicules aussi concurrents qu’une Mini BMW et une Peugeot
207, sans nuire à leur image distinctive. Le moteur est un
argument commercial de deuxième ordre comparativement à la
marque, au style, à la polyvalence, au confort et aux services à
bord qu’offre le véhicule. Cependant, un moteur trop bruyant,
qui manque de brio ou qui conduit à une consommation trop
élevée peut « gâche r» un véhicule et mettre en péril son succès
et sa rentabilité.
consommation reste difficile à rentabiliser. Pour autant, bon
nombre de véhicules vendus aujourd’hui seront encore en
circulation lorsque le prix de l’énergie augmentera
drastiquement aux alentours de 2015 ou 2020. Pour anticiper
cette nouvelle donne énergétique et éviter toute situation de
crise, une politique fiscale incitative ou dissuasive est
nécessaire. Cette politique doit tendre à « forcer » le parc de
véhicules à devenir énergétiquement plus efficace pour préparer
l’avenir. Le « bonus-malus » français illustre bien cette volonté
d’orienter le marché en favorisant les ventes de véhicules à
basse consommation au détriment des véhicules puissants. En
2008, ces mesures ont augmenté de 44,3% les ventes
françaises de véhicules émettant moins de 130g CO2/km tandis
qu’elles faisaient reculer de 43% les ventes de véhicules
émettant plus de 160 g CO2/km (source : ADEME).
Emissions de CO2 - BONUS MALUS 2010-2011 (France)
De 60 à 95 g/km
A
La motorisation n'est pas un signe distinctif majeur :
des véhicules concurrents peuvent se partager un même moteur
B
C
Le moteur ne doit pas seulement être bon marché, il doit
également consommer peu de carburant. Ces deux critères sont
antinomiques : produire un moteur économe en carburant coûte
cher. Pour que ce moteur puisse être amorti par les utilisateurs,
il faut donc que le prix du carburant soit suffisamment élevé. La
lourde fiscalité appliquée aux carburants en Europe a ainsi
fortement contribué à la faible consommation des véhicules
européens dont nous jouissons aujourd’hui. Aux USA au
contraire, le carburant a toujours été peu fiscalisé ce qui n’a pas
encouragé le développement de moteurs à haute efficacité
énergétique. Aujourd’hui, les USA souffrent des conséquences
de cette politique fiscale qui a rendu leur parc automobile à la
fois inadapté aux contraintes environnementales, et sensible à
toute dérive haussière du prix de l’énergie.
En 2010, le prix du carburant ne reflète pas ce qu’il est destiné
à devenir à horizon de quelques d’années. Le carburant n’étant
pas encore assez cher, le surcoût des motorisations à très basse
www.vcr-i.com
De 96 à 115 g/km
-500 €
De 116 à 125 g/km
-100 €
De 126 à 156 g/km
0€
De 156 à 160 g/km
+200 €
De 161 à 195 g/km
+750 €
De 196 à 145 g/km
+1600 €
De 246 à +
+2600 €
D
E
F
G
-1000 €
Le «bonus-malus» français favorise les ventes de véhicules à basse
consommation au détriment des véhicules puissants
Impopulaires, ces dispositions n’en sont pas moins cruciales.
50% du pétrole est destiné au transport dans lequel
l’automobile occupe la plus grande place. En 2008, la facture
énergétique de la France était de 58,7 milliards d’euros, ce qui
équivaut à 3% de son PIB. Sans cette dépense, la balance
commerciale de la France serait légèrement excédentaire. Il est
donc décisif pour la France d’économiser l’énergie et
1
MCE-5 VCRi : repousser les limites de la réduction de consommation de carburant
notamment, de posséder un parc automobile à haut rendement
énergétique. Tous les pays doivent mettre en œuvre cette
stratégie car réduire la consommation de pétrole limite
mécaniquement le prix du pétrole, par réduction de la tension
entre l’offre et la demande. Demain, les solutions permettant de
se passer du pétrole auront une valeur stratégique supérieure à
celle du pétrole lui-même.
Le MCE-5 VCRi réunit tous les atouts conduisant au meilleur
succès commercial : agrément, puissance et couple élevés,
confort acoustique et haute efficacité énergétique. Avec les
progrès réalisés dans sa simplification et sa fabrication, le
surcoût absolu du MCE-5 VCRi est en 2010 de l’ordre de 350€
en prix de revient en fabrication pour un moteur à 4 cylindres.
Ceci se traduira par un surcoût de l’ordre de 700€ pour le client
final. Ce surcoût est compatible avec le budget de la plupart des
consommateurs. Grâce à l’efficacité énergétique du MCE-5
VCRi, ce surcoût est amortissable sur un faible kilométrage
(retour sur investissement rapide). Dans la plupart des cas, le
surcoût du MCE-5 VCRi sera neutralisé dès son achat par les
réductions de taxes sur les émissions de CO2/km ou par les
« bonus ». En outre, le MCE-5 VCRi va se substituer
avantageusement à des technologies plus complexes et plus
chères. En 2015-2016, remplacer un Diesel par le MCE-5 VCRi
permettra d’économiser jusqu’à 3000€ pour le client final, à
consommation comparable voire inférieure. Le coût par gramme
de CO2/km économisé par le MCE-5 VCRi est déjà entre 3 et 10
fois inférieur à celui d’un groupe « full » hybride, à
consommation comparable. Dans bien des cas, le client sortira
de la concession automobile avec un moteur moins cher et qui
consomme moins. Dans le pire des cas, sur de très petits
véhicules, 70 000 km seront nécessaires pour l’amortir.
Le surcoût du MCE-5 VCRi
est compatible avec le budget de la plupart des consommateurs
La grande question reste le coût acceptable par le client final de
toute innovation visant à réduire la consommation de son
véhicule. Le rapport coût/bénéfice intervient, mais aussi le coût
absolu. Il est par exemple techniquement possible de produire
des moteurs très efficaces au plan énergétique, cependant, ils
doivent rester abordables et rentables pour la majorité des gens.
Une motorisation trop chère se vendra difficilement et restera
cantonnée à un marché de niche. Son impact sur la réduction
totale de la consommation énergétique du parc automobile
restera faible et elle ne sera pas rentable pour le constructeur. À
ce titre, il est préférable de développer une motorisation bon
marché qui réduit de seulement 10% la consommation de 90%
des véhicules neufs (-9% de réduction totale au final), que de
développer une motorisation chère qui réduit de 30% la
consommation de seulement 10% des véhicules neufs (-3% de
réduction totale).
Commercialiser une motorisation bon marché à haut rendement
énergétique est l’objectif prioritaire du MCE-5 VCRi.
www.vcr-i.com
Le coût par gramme de CO2/km économisé par le MCE-5 VCRi
est de 3 à 10 fois inférieur à celui d’un groupe «full» hybride
Ces caractéristiques du MCE-5 VCRi sont autant de réponses
aux contraintes économiques des clients finaux et des
constructeurs automobiles, et du législateur.
2