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No 235 - Janvier/Février 2013
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SOMMAIRE/SOMMARY
TUNNELS
ORGANE OFFICIEL DE L’ASSOCIATION FRANÇAISE DES TUNNELS ET DE L’ESPACE SOUTERRAIN
OFFICIAL ORGAN OF THE FRENCH TUNNELLING AND UNDERGROUND SPACE ASSOCIATION
ET ESPACE SOUTERRAIN
Revue bimestrielle n° 235
Bi-monthly magazine
Janvier/Février 2013
Dépôt légal 1 er semestre 2013
3--
ÉDITORIAL
4--
AFTES INFO
TECHNIQUE / TECHNICAL
Pour un nouveau projet de métro
à Bordeaux
43--
ESPACE SOUTERRAIN /UNDERGROUND SPACE
60--
ème
Jean Piraud
13 Conférence ACUUS
Singapour, 5-10/11/2012
Towards a new metro project for Bordeaux
Jean-Paul Godard, Monique Labbé
VIE DE L’AFTES
63-
■ Compte rendu de l’Assemblée
générale - 13 décembre 2012
■ Mastère Tunnels et
ouvrages souterrains :
de la conception à l’exploitation
8--
INTERVIEW
Master Tunnels and underground structures:
from design to operation
Yann Leblais, Président de l’AFTES
Yann Leblais, AFTES President
CHANTIERS / WORKSITES
COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS /COMMUNICATION & EVENTS
■ Ville 10D-Ville d'Idées
50-- L’assemblée générale du 30 novembre
2012 lance la première tranche !
d’alimentation
15-- Collecteur
du futur traitement membranaire
50 ème anniversaire du percement
du Tunnel du Mont Blanc
50th anniversary of the Mont Blanc tunnel
breakthrough
SIAAP - Achères
DÉLÉGATIONS RÉGIONALES
Pascal Iacono, Olivier Thuaud
■ Une journée de Sainte-Barbe
sous le triple signe de la technique,
de la gastronomie et de la neige
Feeder collector for
the future membrane treatment
SIAAP - Achères
80--
Maurice Guillaud
■ Les géosynthétiques
dans l’espace souterrain
Jean-François Jaby
ASSOCIATIONS SŒURS
83--
Visite d’une délégation de l’ABTUS
Chantier du tunnel ferroviaire de Delft
Willy De Lathauwer
35--
Utilisation de chaux hydratée spéciale
pour la formulation de mortiers
de bourrage
Didier Lesueur, Claude Joly, Daniel Puiatti,
Frederik Verhelst, Jacques Burdin
Use of special hydrated lime
in the design of grouting mortars
INTERNATIONAL
57--
Séminaire international
“Túneles de gran longitud”
Santiago du Chili - 17-19 octobre 2012
VIE DE L’AFTES
84-
Classement thématique des articles
parus dans TES en 2012
Bernard Falconnat, Miguel Ropert
Thematic classification of papers
published in TES in 2012
International seminar “Long tunnels”
Santiago de Chile - October 17-19, 2012
AGENDA
87--
Les articles signés n’engagent que la responsabilité de leur auteur.
Tous droits de reproduction, traduction, adaptation, totales ou partielles
sous quelques formes que ce soit, sont expressément réservés.
Ce numéro comporte un encart ITAtech
sous la couverture.
Articles are signed under the sole responsability of their authors.
All reproduction, translation and adaptation of articles (partly or totally)
are subject to copyright.
Photo de couverture :
Tunnels de l’A89
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°235 - Janvier/Février 2013
M
TECHNIQUE / TECHNICAL
1
LHOIST 235_Mise en page 1 21/02/13 11:51 Page1
503Edito_Mise en page 1 21/02/13 12:47 Page3
EDITORIAL
STATE OF THE UNION
n keeping with tradition, this first issue of the year
L’ÉTAT DE L’UNION
I reviews AFTES activities over the last 12 months with
Je vous quitte sur une pensée pour un de nos membres éminents ;
Robert Longelin nous a quittés en ce début d’année et avec lui une
énergie et une vie professionnelle consacrées à l’innovation : la
prévoûte issue de la mine et adaptée aux travaux souterrains de
génie civil lui doit tout et l’AFTES lui doit beaucoup. Un grand merci,
Robert !
the publication of the minutes of the General Assembly
held in mid-December and the thematic list of published
articles. This presentation is now being supplemented
by an interview with our Chairman in which he takes
stock of the five main areas that he presented a year ago
when assuming his functions and reasserts the AFTES
commitment to continue the actions undertaken.
The themes covered in this issue are numerous and
clearly reflect subjects of interest to AFTES: the international sector with conferences held in Singapore and
Santiago de Chile that saw the active participation of
several of our members, history with the account of
the construction of the Mont Blanc tunnel which recently
celebrated its 50th anniversary, technology with descriptions
of real structures (Delft, Achères) and more imaginary
projects (a metro for Bordeaux ?), the activities of the
Association with its site visits, Sainte Barbe festivities,
Work Groups, Master’s course, “Tuesdays” and, finally,
the other activities related to the Association through
AFTES Infos.
As ever, the underlying theme guiding this magazine is
to help you better understand all the multiple facets of
the underground space. Our aim is to meet the needs of
our ever-growing and increasingly varied number of
readers. The satisfaction for us, the writers and editors,
lies in the enjoyment of being able to publish this magazine.
Let me leave you with a thought for one of our most
eminent members. Robert Longelin passed away at the
beginning of the year, taking with him an energy and
professional life devoted to innovation: the pre-vault
taken from the mining sector and adapted to underground civil engineering works would not have existed
without him and, if only for that, AFTES is particularly
grateful. Robert, many thanks!
Bonne lecture !
Enjoy reading!
omme le veut la tradition, cette première édition de l’année
retrace les activités de l’AFTES au cours des douze mois précédents par la publication des minutes de l’Assemblée Générale de
mi-décembre et de la liste thématique des articles parus. S’y ajoute
aujourd’hui une interview de notre président, qui fait le point sur la
mise en œuvre des cinq orientations qu’il avait présentées il y a un
an lors de sa prise de fonction et réaffirme la volonté de l’AFTES de
poursuivre les actions engagées.
C
Les thèmes traités dans cette édition sont variés et reflètent bien les
sujets auxquels s’intéresse l’AFTES : l’international avec les conférences de Singapour et de Santiago du Chili auxquelles ont participé
activement plusieurs de nos membres, l’histoire avec le récit de la
construction du tunnel du Mont Blanc dont vient d’être célébré le
cinquantenaire, la technique avec des descriptions de chantiers
réels (Delft, Achères) ou moins réels (un métro à Bordeaux ?), la vie
de l’Association avec ses visites de chantiers, ses Sainte-Barbe, ses
Groupes de travail, son Mastère, ses « Mardis » et enfin la vie autour
de l’association avec les AFTES Infos.
Comme toujours le fil conducteur de Tunnels & Espace Souterrain
est de vous faire mieux connaître l’espace souterrain et ses multiples facettes. C’est espérer que vous, nos lecteurs, êtes de plus en
plus nombreux et variés ; c’est dire que nous, vos rédacteurs, avons
de plus en plus de plaisir à publier cette revue.
Maurice Guillaud, Rédacteur en chef / Editor
Directeur de publication : Yann LEBLAIS - Rédacteur en chef : Maurice GUILLAUD - Comité de rédaction : Nicole BAJARD, CETU / Rédactrice du site AFTES - Anne BRISSAUD, Responsable
communication NFM Technologies - Didier DE BRUYN, Vice-Président ABTUS - Michel DUCROT, EIFFAGE TP - Pierre DUFFAUT, Ingénieur-conseil - Denis FABRE, professeur CNAM - Bernard FALCONNAT,
Administrateur AFTES - Jean-Paul GODARD, Cadre de direction honoraire RATP / Secrétaire ITACUS - Jean-Bernard KAZMIERCZAK, INERIS - Benjamin LECOMTE, VINCI Construction - Alain MERCUSOT,
CETU / Secrétaire Général AFTES - Gilles PARADIS, SNCF IGOA Tunnels - Jean PIRAUD, ANTEA - Patrick RAMOND, Razel-Bec - Patrice SALVAUDON, Expert judiciaire - François VALIN, Comité MEP, AFTES
Michèle VARJABEDIAN, SYSTRA - AFTES - Siège social : AFTES - 15, rue de la Fontaine au Roi - 75011 PARIS - Tél. : +33 (0)1 44 58 27 43 [email protected] - Adhésion : Secrétariat AFTES : Sakina
MOHAMED - Site Web : www.aftes.asso.fr - SPECIFIQUE - Edition : 33, place Décurel - F 69760 LIMONEST - Maquette : Estelle PORCHET Publicité : Catherine JOLIVET - [email protected]
Tél. : 33 (0)4 37 91 69 50 - Télécopie : 33 (0)4 37 91 69 59 - Abonnement : [email protected]
M
3
04_07AftesInfo_Mise en page 1 21/02/13 13:57 Page4
AFTES INFO M
Inauguration de A89 /
Inauguration of the A89 highway
Dernière minute/Latest news
Preliminary studies for the extension of
the Lyon metro line B
Rénovation du tunnel de Fourvière
La communauté urbaine de Lyon a confié au groupement Ingerop sas (mandataire) / Guy Huguet /
Safege le contrat de réalisation des études pour la
rénovation du tunnel de Fourvière de 1,8 km de long,
situé à l'entrée de la ville sur l'autoroute A6. Ces
études doivent proposer des améliorations pour la
protection et l'évacuation des usagers. Le tunnel
de Fourvière, dont le trafic journalier est supérieur à
100 000 véhicules/jour, a été mis en service en 1971.
Renovation of the Fourvière tunnel
The urban community of Lyon has awarded the JV
Ingerop sas (leader) / Guy Huguet / Safege a contract
to study the renovation of the 1.8 km long Fourvière
tunnel, located at the entrance of the city on the A6
motorway. These studies should propose improvements for the protection and evacuation of users.
The Fourvière tunnel, whose traffic exceeds 100,000
vehicles / day, was commissioned in 1971.
SYTRAL, in charge of the transport network for the
Lyon area, has issued a call for tenders to carry out
preliminary studies for an extension of the metro
line B. This new project, with a length of about
2.5 km, aims at connecting the Oullins station to
the future “Anneau des Sciences” (Sciences Ring).
More details on the technical solutions will be
presented in 2014. Extension between Gerland and
Oullins is being finished and should be opened in
December 2013. The test program has just started,
including for the smoke extraction system with fans
located in the 4 shafts.
Augmentation des coûts
du Grand Paris Express
A la demande de Mme Cécile Duflot, Ministre de
l'Égalité des Territoires et du Logement, M. Pascal
Auzannet, ancien Directeur du développement des
RER à la RATP, a présenté son rapport d'expert sur
le projet du Grand Paris Express, qui conclut que le
coût devrait être de 29,6 milliards d'euros, soit une
augmentation de 10,1 milliards par rapport aux estimations précédentes. M. Auzannet propose trois
alternatives qui incluent un phasage du projet, avec
des dates de fin en 2026, 2030 et 2040. Le gouvernement devrait s'exprimer sur le sujet en février.
Études préliminaires pour l'extension
de la ligne B du métro de Lyon
Le SYTRAL, en charge du réseau des transports en
commun de l'agglomération lyonnaise, a publié un
appel d'offres en vue de réaliser les études préliminaires pour une extension de la ligne B du métro.
Ce nouveau projet, d'une longueur d'environ 2,5 km,
consiste à relier la station Oullins avec le futur
Anneau des Sciences. De plus amples détails sur
les solutions techniques seront présentés en 2014.
Le prolongement entre Gerland et Oullins est en
cours de finition et devrait être inauguré en décembre 2013. Les phases de test viennent de démarrer
avec notamment le système de désenfumage aux
moyens de ventilateurs situés dans les 4 puits.
4
Increase of the Grand Paris Express
project cost
At the request of French Housing Minister Ms.
Cécile Duflot, Pascal Auzannet, former Director of
M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°235 - Janvier/Février 2013
Development of RER at RATP, presented his expert
report on the Grand Paris Express project, which
concludes that the cost would be 29.6 billion €,
i-e an increase of 10.1 billion compared to previous
estimates. Mr. Auzannet proposes three alternatives
with completion dates of the project in 2026, 2030
and 2040. The government should speak on the
subject in February.
• Scénario 1 : Il permettrait de respecter
l'échéance de 2025, mais nécessiterait de porter
la contribution de l'Etat et des collectivités locales
à 12 milliards d'euros, au lieu des 4,9 initialement
envisagés, ce qui semble plus qu'improbable
dans le contexte budgétaire actuel.
• Scénario 2 : Il prévoit de repousser la fin des
travaux à 2030. Cinq phases sont envisagées,
dont les trois premières pouvant être réalisées
en respectant l'enveloppe de 4,9 milliards d'ici
2026. Seraient donc retardées la phase 4
(liaisons Champigny centre-Noisy-Champs,
Pont de Sèvres-Nanterre et Saclay-Versailles)
et la phase 5, soit la liaison Le Bourget-Roissy.
Pascal Auzannet exprime au sujet de ce dernier
tronçon les plus grandes réserves, au regard de
son coût (2,17 milliards d'euros) et du fait qu'il
doublonnerait avec le projet Charles-de-Gaulle
Express.
• Scénario 3 : Le mieux disant pour les
finances publiques, il repousserait à 2040 la fin
des travaux. Ce qui est a priori inacceptable
pour les usagers des transports, comme pour
les élus.
• Scenario 1: It would meet the deadline of 2025,
but would need to increase the contribution of the
State and local communities to € 12 billion instead
of the initially planned € 4.9 billion, which seems
highly unlikely in the current finance context.
• Scenario 2: It plans to postpone the completion
of works to 2030. Five phases are considered with
the first three ones being achieved within the envelope of € 4.9 billion up to 2026. Would thus be
delayed phase 4 (links Champigny center- NoisyChamps, Pont de Sèvres-Nanterre and SaclayVersailles) and phase 5 (link-Roissy Le Bourget).
Pascal Auzannet expressed the largest reservations
on this last section due to its cost (2.17 billion euros)
and the fact that it would duplicate the Charles de
Gaulle Express project.
• Scenario 3: It would be the best for the public
finances: completion would be delayed to 2040
which is a priori unacceptable for both transport
users and elected officials.
AFTES INFO
Remise à niveau du tunnel de Neuilly
Upgrading the Neuilly tunnel
Le groupement Bouygues TP (mandataire) / SDEL INFI
/ Cofely Axima a obtenu le contrat pour réaliser les
travaux de remise à niveau du tunnel bi-tube de Neuilly
sur Seine, long de 440 m sur la RN 13. Cette rénovation
comprend: le remplacement des équipements
électriques et de ventilation, la protection incendie,
ainsi que la construction de deux sorties de secours
supplémentaires. Les travaux, d'un montant de 7,7
millions d'euros, devraient être réalisés en 28 mois.
The JV Bouygues TP (leader) / SDEL INFI / Cofely
Axima was awarded the contract to perform upgrading works on the 440 m long twin-tube tunnel in
Neuilly sur Seine, along the RN 13. The renovation
includes the replacement of electrical equipment
and ventilation, fire protection, as well as the
construction of two additional emergency exits. The
cost amounts to 7.7 million € and work should be
completed within 28 months.
Construction de la galerie de
reconnaissance de Saint Martin La Porte
LTF, en charge des études, des reconnaissances
géologiques et des travaux préliminaires de la liaison
ferroviaire Lyon-Turin, a publié l'appel d'offres pour
la construction du dernier lot de reconnaissance du
futur tunnel de base. Le lot comprend l'excavation
au tunnelier d'une galerie de 9 km de long, sur
l'alignement du futur tunnel de base entre les descenderies de Saint Martin La Porte et de La Praz, et
la construction d'une descenderie intermédiaire
entre le PM 500 de la descenderie de Saint Martin
La Porte et un point situé au PK 10 (à l'ouest du pied
de la galerie de Saint Martin) à partir duquel une
galerie de reconnaissance de 1,6 km sera excavée
vers l'Est; elle permettra de traverser et de mieux
reconnaître le front houiller. Des travaux seront
également nécessaires au pied des descenderies
de Saint Martin et de La Praz afin de faciliter le
montage et le démontage du tunnelier.
Construction of the Saint Martin
La Porte investigation gallery
LTF, in charge of studies, geological investigations
and preliminary work on the Lyon-Turin rail link,
has issued the tender for the last phase of geotechnical investigations for the future base tunnel.
It includes the excavation with a TBM of a 9 km long
gallery, along the alignment of the future base tunnel
between Saint Martin La Porte and La Praz adits and
the construction of an intermediary adit between
PM 500 of the Saint Martin La Porte adit and a point
at PK 10 (west of the end of the Saint Martin adit)
from which a 1.6 km long investigation gallery will
be excavated to the East; it will allow to cross and
better recognize the coal layer. Work will also be
needed at the foot of the St. Martin and La Praz adits
to facilitate assembly and dismantling of the TBM.
Le tunnel routier de Viggianello
La collectivité territoriale de Corse a attribué au groupement Pizzarotti et C SpA (mandataire)/ Natali /
Leandri / Sociéte Corse d'Application des Énergies /
Solétanche Bachy France / Solétanche Bachy
Tunnel le contrat pour la construction du tunnel routier de Viggianello de 477 m sur le contournement
de Propriano . Ce tunnel mono-tube sera excavé par
des méthodes conventionnelles. Le montant du
contrat est de 15,2 millions d'euros HT.
The Viggianello road tunnel
The territorial collectivity of Corsica has awarded to
the JV Pizzarotti & C SpA (leader) / Natali / Leandri /
Sociéte Corse d'Application des Énergies / Soletanche Bachy France / Solétanche Bachy Tunnel,
the contract for the construction of the 477m long
Viggianello road tunnel, on the Propriano bypass.
This single-tube tunnel will be excavated by conventional methods. The contract value is 15.2 million €
excluding VAT.
International
GRANDE BRETAGNE / UNITED KINGDOMLe métro de Londres vient de célébrer son 150 ème anniversaire
Le 10 janvier 1863, le premier train est parti de la gare de Paddington pour son premier voyage de 5,6 km
vers Farringdon sous les rues de Londres. Cette première section, qui est la plus vieille du monde, fait
maintenant partie des lignes Circle, Hammersmith & City et Metropolitan. Aujourd'hui le réseau métropolitain
londonien comporte 11 lignes desservant 270 stations avec plus de 402 km de voies. Plus de trois millions
de voyages sont effectués chaque jour. Dans le cadre du programme « lignes profondes » London Underground
Ltd (LUL) prévoit de rénover les lignes de métro Bakerloo, Piccadilly, Waterloo & City et Central. La rénovation
concerne l'ensemble du système ferroviaire y compris le matériel roulant, la signalisation, le système de
contrôle et d'interfaces ainsi que les infrastructures. Les quatre lignes concernées par le programme sont
des tunnels forés de petit diamètre avec des voussoirs en fonte. Étant donné le gabarit, LUL, demandera aux
fournisseurs, dans le cadre de l'appel d'offres, des innovations en termes de communication sans fil. Les
premiers travaux auront lieu en 2014 au plus tôt.
The London Underground just celebrated its 150th anniversary
On January 10, 1863, the first train left Paddington Station for his first 5.6 kilometers trip to Farringdon,
below the streets of London. This first section, the oldest in the world, is now part of the Circle, Hammersmith
& City and Metropolitan metro lines. Today the London metropolitan network includes 11 lines serving
270 stations with more than 402 km of track. Over three million journeys are made every day. In its "deep
lines" program, London Underground Ltd (LUL) plans to renovate the Bakerloo, Piccadilly, Waterloo & City
and Central metro lines. This renovation applies to the whole railway system including rolling stock, signaling,
the control & interfaces system and infrastructures. The four lines involved in this program are small diameter
bored tunnels with cast iron segments. Given that size, LUL, within the tender, will ask suppliers innovations
in terms of wireless communication. The first works will take place in 2014 at the earliest.
M
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AFTES INFO M
International
EGYPTE / EGYPT-
SUISSE /-
Métro du Caire - ligne 3
SWITZERLAND-
L'Autorité Nationale pour les Tunnels (NAT) a pré-qualifié 6 groupements pour la
construction de la troisième phase de la ligne 3 du métro du Caire. Cette section
de 17 km et 16 stations sera connectée à la place Attaba et Kit Kat, puis se divise
en deux branches vers Embaba au Nord et Boulak El Dakrour et l'université au
Sud. Les groupements pré-qualifiés sont Hochtief / Wadi el Nill / Bauer; Vinci /
Bouygues / Arab Contractors / Obrascon; Archirodon Construction / Seli; Porr Bau;
Acciona / Samsung / Missions et Yapi Merkezi / Technimont. Le contrat devrait
être attribué au cours du second semestre 2013. La quatrième et dernière phase
de la ligne 3 s'étendra sur 13,8 km et reliera Al-Ahram et l'aéroport du Caire. Une
fois terminée la ligne 3 aura une longueur totale de 43,5 km.
Cairo metro-line 3
The National Authority for Tunnels (NAT) has prequalified six groups for the
construction of the third phase of Line 3 of the Cairo metro. This section, 17 km
long with 16 stations, will connect to Attaba and Kit Kat squares then it separates
into two branches to Embaba in the North and Boulak El Dakrour and university
in the South. The prequalified groups are Hochtief / Wadi el Nill / Bauer; Vinci /
Bouygues / Arab Contractors / Obrascon; Archirodon Construction / Seli; Porr
Bau, Acciona / Samsung / Missions and Yapi Merkezi / Technimont. The contract
should be awarded in the second half of 2013. The fourth and last phase of
Line 3 will run over 13.8 km and it will link Al-Ahram and the Cairo airport. Once
completed, Line 3 will have a total length of 43.5 km.
SUISSE /- SWITZERLANDLa galerie de secours de Milchbuck
L'excavation de la galerie de secours du
tunnel de Milchbuck de 1340 m de long
sur l'autoroute A1 à Zurich a été achevée.
Une section de 985 m a été excavée au
tunnelier, les 355 m restants ont été creusés par des méthodes conventionnelles.
Le tunnelier Robbins a excavé 400 m de
roches compactes et 600 mètres de
Gare souterraine de Berne
Lors d'une conférence de presse le 18 décembre, la Conseillère d'état,
Mme Barbara Egger-Jenzer, a annoncé que la meilleure solution pour agrandir la
gare de Berne était de construire une quatrième voie en souterrain et un tunnel de
700 m d'accès à la gare. En effet, la solution en souterrain permettra d'obtenir une
plus grande capacité par rapport à une extension latérale qui a également été
étudiée. Les premiers travaux devraient débuter en 2016 pour un coût estimé à
430 millions d'euros. Le projet sera financé par la Confédération, le canton de Berne
et les sociétés de transport.
Bern underground railway station
At a press conference on December 18, Barbara Egger-Jenzer, Counsellor of
State, announced that the best way to enlarge Bern station was to build a fourth
track underground and a 700 m tunnel access to the station. Actually, this underground solution will provide a larger capacity compared to a lateral extension
which had also been studied. Work should begin early in 2016 for an estimated
cost of 430 million euros. The project will be financed by the Confederation, the
canton of Bern and transport companies.
roches fracturées. Il est à noter qu'il était équipé d'un back-up permettant de
mettre en place du béton projeté sur 360° dans les zones fracturées. Les travaux,
d'un montant de 20 millions d'euros, ont été réalisés par Marti AG.
Milchbuck emergency gallery
The excavation of the emergency gallery of the 1340 m long Milchbuck tunnel
on the A1 highway in Zurich has been completed. A section of 985 m was excavated with a TBM, the remaining 355 m by conventional methods. The Robbins
TBM has excavated 400 m of solid rock and 600 meters of fractured rock. It
should be noted that the TBM was equipped with a back-up allowing shotcreting
over 360° in the fractured zones. Works, amounting 20 million€, were performed
by Marti AG.
Entreprises/Business
Acquisition
Acquisition
Le 12 décembre, Herrenknecht a pris le contrôle du fabricant français de
véhicules multi-service pour tunnel Techni Metal Systemes (TMS). TMS, qui
emploie 25 personnes à Livron (Drôme), conçoit et fabrique des véhicules sur
pneus utilisés pour le transport des personnes, des voussoirs ou du marinage.
Par cette acquisition, Herrenknecht élargit son offre d'équipements et de
services autour des tunneliers.
Le 21 décembre, Atlas Copco et Basf Construction Chemicals Europe AG se sont
mis d'accord sur l'acquisition par Atlas Copco de Meyco Equipment, la division
machine pour béton projeté en tunnels et en mines basée à Winterthur (Suisse).
Meyco a réalisé en 2011 un chiffre d'affaires de 20 millions d'euros avec
40 personnes. Selon M. Bob Fassi, président de la division Atlas Copco Mining
and Rock, « cette acquisition est une bonne opération pour Atlas Copco car elle
permet d'élargir l'offre auprès de nos clients....Le béton projeté est un segment
de croissance grâce aux hauts degrés de sécurité demandés dans les tunnels ».
On December 12, Herrenknecht took control of Techni Metal Systems (TMS),
a French manufacturer of multi-service vehicles for tunnels. TMS, which employs
25 people in Livron (Drôme), designs and manufactures vehicles on tires for the
transportation of persons, segments or muck. With this acquisition, Herrenknecht
extends its offer of equipment and services related to TBMs.
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On December 21, Atlas Copco and BASF Construction Chemicals Europe AG
have agreed on the acquisition by Atlas Copco of Winterthur (Switzerland) based
Meyco Equipment, the shotcrete machines division for tunnels and mines. In
2011 Meyco achieved a turnover of 20 million euros with 40 people. According
to Bob Fassi, president of the Atlas Copco Mining and Rock Division, "this acquisition is a good deal for Atlas Copco because it makes it possible to extend our
offer to customers .... Shotcrete is a potential growth segment due to high
levels of security required in the tunnels.”
AFTES INFO
Inauguration de l’A89/Inauguration of the A89 highway
L'ouverture au public de la section Balbigny- La Tour
de Salvagny marque l'achèvement de l'A89, autoroute transversale allant de Bordeaux aux portes de
Lyon. Ce dernier chantier d'envergure est la conclusion d'un projet qui a débuté depuis plus de 30 ans.
L'Etat a confié la concession de l'A89 au réseau ASF
en 1992. Pour la seule section Balbigny- La Tour de
Salvagny, le chantier de l'A89 s'achève 9 ans après
la déclaration d'utilité publique. Par l'ampleur de ses
aménagements, le désenclavement qu'elle permet
(Bordeaux – Lyon en 5h15) et son intégration environnementale, l'A89 est un chantier hors normes.
La section Balbigny- La Tour de Salvagny est une
autoroute à 2 x 2 voies (élargissable à 2x3 voies
entre Tarare Est et La Tour de Salvagny) soit 50 km
traversant 22 communes. La construction a nécessité 16 millions de m3 de terrassement, la construction de 108 ouvrages d'art courants, 8 viaducs
(2150 m de longueur cumulée soit 4,3 %) et 3 tunnels (5700 m de longueur cumulée soit 11,45 %)
pour un investissement de 1,5 milliard d'euros.
The opening to public of the last stretch from
Balbigny to La Tour de Salvagny marks the completion of the A89 motorway from Bordeaux to the
gates of Lyon. This major achievement is the conclusion of a project that began more than 30 years ago.
The State has entrusted the concession of the A89
to ASF network in 1992. For the Balbigny-La Tour
de Salvagny section only, the work ended nine years
after the declaration of public utility. By the size of
its facilities, the opening it allows (Bordeaux - Lyon
in 5:15) and its environmental integration, the A89
is an outstanding work.
The Balbigny-La Tour de Salvagny section is a 2 x 2
way highway (expandable to 2 x 3 ways between
Tarare East and La Tour de Salvagny), 50 km long,
across 22 municipalities. Construction required
16 million m3 earthworks, 108 engineering structures, 8 viaducts (2150 m cumulated length i-e
4.3% of total) and 3 tunnels (cumulated length of
5700 meters i-e 11.45% of total) for an investment
of 1.5 billion euros.
Tunnel de Violay /
Violay Tunnel
Tunnel de Bussière /
Bussière Tunnel
Tunnel de Chassolet /
Chassolet Tunnel
• 3 900 mètres de long
• 2 tubes à sens unique de 2 voies
chacun
• 37 mois de creusement
• 1 million de m3 de matériaux
extraits et réutilisés
pour la construction de l’autoroute
• 26 niches de sécurité par tube
• 25 niches incendie par tube
• 13 galeries inter-tubes piétons
dont 6 accessibles aux véhicules
de secours
• 1 local technique à chaque
extrémité et 1 au centre
du tunnel
• 1 garage poids lourds par tube
• 1 050 mètres de long
• 2 tubes à sens unique de 2
voies chacun
• 250 000 m3 de matériaux
extraits et réutilisés pour la
construction de l’autoroute
• 2 galeries inter-tubes piétons
dont 1 accessible aux véhicules
de secours
• 750 mètres de long
• 2 tubes à sens unique de 2 voies
chacun
• 175 000 m3 de matériaux
extraits et réutilisés pour la
construction de l’autoroute
• 1 galerie inter-tubes piétons
• 3 900 m long
• 2 tubes one-way, two lanes
each
• 37 months tunnelling
• 1 million m3 extracted
materials re-used for highway
construction
• 26 emergency recesses per
tube
• 25 fire recesses per tube
• 13 pedestrian inter-tube
galleries incl. 6 accessible to
emergency vehicles
• 1 technical room at each end
and 1 in the center of tunnel
• 1 heavy-truck garage per tube
• 1 050 m long
each
• 250,000 m3 extracted
construction
tube
• 2 pedestrian inter-tube
galleries incl. 1 accessible
to emergency vehicles
• 750 m long
each
• 175 000 m3 extracted
construction
tube
•1 pedestrian inter-tube
gallery
Le tunnel de Violay possède la particularité de
traverser sur 140 mètres environ la faille du Gantet,
un terrain très instable constitué de blocs de toutes
tailles noyés dans des roches broyées plus ou moins
argilisées (zone cataclasée et mylonitisée). La
présence de cette faille a conduit à prendre en
compte les précautions suivantes :
• Creusement en demi-section (partie haute creusée avant la partie basse) avec une machine à
attaque ponctuelle (fraise).
• Mise en place d’un soutènement très lourd : en
complément de l’installation de cintres classiques,
le soutènement est renforcé sur toute la traversée
de la faille par un système de pré-soutènement
(boulonnage du front, voûte parapluie) et d’une
contre-voûte qui renforcent la stabilité du tunnel
tout en assurant la sécurité des équipes pendant
les travaux.
Caractéristiques
• 8,50 m : largeur circulable (2 voies de 3,50 m, 1
bande dérasée de droite de 1 m, 1 bande dérasée
de gauche de 0,50 m)
• 1 m : largeur des trottoirs
• 4,75 m : hauteur maximale de circulation autorisée (standard autoroutier)
Méthodes
• Creusement avec la méthode conventionnelle : à
l’explosif ou dans certains cas par moyens mécanisés (fraise ou brise-roche)
• Creusement simultané des 2 tubes
A particular feature of the Violay tunnel is that it
crosses over approx. 140 meters the Gantet fault,
a very unstable zone consisting of blocks of all sizes
embedded in more or less argillized crushed rocky
areas (cataclased and mylonitized area). The presence of this zone led to take the following precautions:
• Digging half-section (upper part dug before the
lower one) with a roadheader.
• Setting up a heavy support: in addition to the
installation of conventional steel arches, the
support is reinforced along the entire length of
the fault by a pre-support (front bolting and
umbrella arch) and a counter-vault which strengthen the stability of the tunnel while ensuring
safety of workers during construction.
Main features
• Clear width: 8.50m (2 lanes of 3.50 m, 1 hard
strip right 1 m, left 0.50 m)
• Width of sidewalks: 1meter
• Maximum authorized height: 4.75 m (motorway
standard)
Methods
MOE / Engineer : EGIS Tunnels
Gpt Entreprises /Contractor:
Eiffage TP,
Dodin Campenon Bernard
Spie Batignolles TPCI, Razel
Spie Batignolles TPCI, Razel
M
• Conventional tunnelling method using explosives
or in some cases mechanized means (roadheader
or BRH)
• Simultaneous excavation of the two tubes.
7
08_11Inteviwleblais_Mise en page 1 21/02/13 13:59 Page8
INTERVIEW M
Yann Leblais
© Marc Montagnon
Président de l’AFTES
AFTES President
8
Un an après sa prise de fonction à la présidence de l’AFTES, T&ES
a demandé à Yann Leblais de faire le point sur l’avancement des
différentes actions engagées ou poursuivies en 2012.
One year on from him taking up the presidency of AFTES, T&ES
magazine asked Yann Leblais to review the progress of various
initiatives that were continued or commenced in 2012.
M Tunnels et Espace Souterrain : En décembre 2011, lors de
M Tunnels et Espace Souterrain : In December 2011, at the AFTES
l’Assemblée générale de l’AFTES, vous avez évoqué les grandes
orientations de votre action portant sur les cinq thèmes suivants :
le développement de l’utilisation de l’espace souterrain,
le renouvellement des générations au sein de l’association,
l’ouverture de l’AFTES vers l’extérieur, la maîtrise des risques et,
enfin, le maintien de l’apport technique des groupes de travail.
Après un an de présidence, êtes-vous satisfait de l’avancement de
ces actions? Quelles sont celles qui ont le plus progressé ?
Yann Leblais : Avant tout, je souhaite partager un constat réjouissant avec
tous nos lecteurs et nos membres : notre association se porte bien et est toujours
aussi dynamique. Nous sommes en ligne avec les cinq objectifs fixés, même
si les nécessités du calendrier nous ont poussés plus avant ici ou là.
Le premier objectif était de donner une impulsion nouvelle et d’apporter un
soutien accru aux actions en lien avec l’espace souterrain. En effet, promouvoir
et améliorer les techniques de réalisation et les modalités contractuelles des
travaux en souterrain ne suffit pas. Il convient aussi d’être en mesure de
sensibiliser les décideurs politiques et économiques puis de les convaincre
d’utiliser cette richesse que constitue le sous-sol, en particulier et surtout en
site urbain. Développer les espaces souterrains est un moyen puissant pour
maîtriser le développement urbain, mieux répondre à la densification de la
ville et redéployer des espaces en surface. C’est aussi créer des constructions
durables ; songez juste à l’efficacité énergétique qui résulte de la grande inertie
thermique du sous-sol !
En ce domaine, notre effort majeur a porté en 2012 sur le Projet National de
Recherche « Ville 10D » qui a connu son lancement officiel fin novembre.
General Meeting, you set out the broad avenues for your work in terms
of five key areas: developing the use of underground space, seeing a
new generation emerge in the association, opening up AFTES to the
outside world more, risk management and lastly, preserving the role of
working groups in providing technical contributions. One year on, are
you satisfied with how this work has progressed? Which areas have
seen the most significant development?
Yann Leblais : First and foremost, I’d like to make an observation that should
be a source of encouragement for all our readers and members: our association
is doing extremely well and is as dynamic as ever. We’re on target to achieve
these five goals, even if diary considerations have meant that we’ve moved
forward further on some than on others.
The first goal was to create a new dynamic, offering increased support for
initiatives relating to underground space. Indeed, we can no longer afford simply
to promote and improve construction techniques and contractual procedures
for underground works. In addition, we need to engage in raising the awareness
of political and economic decision-makers, persuading them to make the most
of the resource of underground space – particularly, and most importantly, in
cities. Developing underground spaces is a powerful way of controlling urban
development, addressing the issue of increasing urban density and repurposing
surface space. Developments like these are fully in line with sustainable development; consider only the energy efficiency of underground space due to its
heat inertia!
In this regard, the key undertaking in 2012 was for the “Ville 10D” National
Research Project, officially launched at the end of November. AFTES’
INTERVIEW
L’AFTES, par son comité Espace Souterrain, y a joué pleinement son rôle
d’incubateur et contribué à l’élaboration et la concrétisation d’un cadre de
réflexion sur l’utilisation de l’espace souterrain, en traitant en particulier ses
aspects sociaux et réglementaires mais aussi son acceptation par le grand
public. Notre apport a aussi porté sur l’organisation du projet. Il est maintenant
en bonne voie et les premiers travaux sont sur le point de commencer. Beau
travail du comité et bon vent au projet !
Underground Space committee fulfilled its role as an incubator for this project,
helping to develop and implement a framework for investigating uses
for underground space, particularly as regards social and regulatory aspects,
as well as with respect to acceptance by the general public. We also contributed in terms of project organisation. It’s now well on its way, with initial
research work about to begin. I wish the committee – and the project – every
success!
M T&ES : Cette prise en compte accrue de l’espace souterrain
M T&ES: Raising awareness of underground space implies a
représente un élargissement du champ d’action de l’AFTES.
Avez-vous dû pour cela modifier vos structures ou en créer
de nouvelles ?
Y.L. : Pas besoin de nouvelle structure ! Notre association comporte depuis
longtemps plusieurs comités dont deux, le Comité Technique et le Comité Espace
Souterrain, sont les piliers de la constitution et de la diffusion de notre doctrine.
C’est ce dernier qui a pour objet de promouvoir une utilisation intelligente de
l’espace souterrain. Il présente ainsi la particularité de regrouper des acteurs
qui sont aussi des aménageurs – urbanistes et architectes, notamment – et qui
travaillent à fournir à leurs interlocuteurs, notamment les maîtres d’ouvrage,
des arguments, des références et des idées en faveur d’un usage accru du
sous-sol, en particulier dans l’optique du développement durable.
En parallèle au lancement du Projet National, nous nous sommes lancé le défi
de l’élargissement de ce comité à de nouveaux talents. 2012 en a vu les
prémices et 2013 doit en voir la consolidation.
considerable expansion of AFTES’ sphere of involvement. Has this meant
changing your organisation or creating new structures?
Y.L. : No, that really hasn’t been necessary. Our association has long had a
number of committees, including the Technical Committee and the Underground
Space Committee – two cornerstones when it comes to formulating and
circulating our doctrine.
The purpose of the latter committee is to promote intelligent use of underground
space. To achieve this, it includes members who are developers, more particularly urban planners and architects. These stakeholders ensure that their
contacts, especially project owners, are familiar with the arguments, examples
and ideas in favour of increased use of underground space, particularly with a
view to sustainable development.
Concurrently with the launch of the National Project, we set ourselves the
challenge of finding new talent to sit on this committee. This was already
apparent in 2012, and will be further consolidated in 2013.
M T&ES :
M T&ES: The second area you mentioned was completely different:
thinking about the future of AFTES itself.
Y.L. : Yes, it has to do with a new generation emerging. The industry is changing, with consolidation of stakeholders and a new breed of project owners.
We have also observed a certain degree of reluctance on the part of some to
share their experience due to competition-related concerns, as well as increased pressure on profitability. What is more, the market has suffered from a
lack of major projects, which tend to attract young professionals. In short, the
number of younger members has levelled off somewhat. Things are by no
means critical; many of the older members of AFTES are still highly active,
and some who have left their companies for retirement are still highly enthusiastic and involved. In fact, this is a good opportunity for me to thank them
for their commitment.
At the same time, I’d like to remind our corporate members how important it
is for them to encourage some of their personnel to work with AFTES: their
representatives will gain just as much as they contribute. Indeed, when it
comes to defending our ideas and practices we can do more together than
we can apart, and our network creates fresh development opportunities. One
final point on this topic is that to successfully pass on the baton, we need to
take into account the changing balance between private and professional life.
I’m of the opinion that younger people are not less keen on being involved in
collective endeavours; it’s simply that they engage in a different manner, which
the older ones among us need to learn about and take on board. Lastly, I’m
sure that fresh initiatives for major underground works both within and outside
France (Rennes, Lyon-Turin, Grand Paris, Qatar, Baku, Brazil and elsewhere),
alongside our contributions to training and research, will encourage young
people to share our enthusiasm.
M
La deuxième orientation que vous avez mentionnée est
d’un ordre tout à fait différent puisqu’elle traite du devenir même
de l’AFTES…
Y.L. : Effectivement, elle a trait au renouvellement des générations. Le secteur
évolue avec une consolidation des acteurs et un changement de profil des
maîtres d’ouvrage. On a pu aussi noter une réticence de certains à partager
les acquis de leur expérience, concurrence oblige, sans oublier les effets d’une
pression accrue sur la rentabilité. En outre, le marché a souffert de l’absence
de grands travaux, facteur d’attractivité pour les jeunes professionnels.
Bref ! Il a pu en résulter une stagnation du nombre des plus jeunes en notre
sein. Ce n’est pas encore critique car de nombreux seniors adhérents de
l'AFTES sont très actifs, et certains, qui ont quitté leurs entreprises ou sont
partis à la retraite, sont toujours présents et passionnés. Je les en remercie
au passage !
Je veux juste rappeler à nos adhérents collectifs combien il est important qu’ils
encouragent une partie de leur force vive à travailler avec l’AFTES, car leurs
représentants en retireront autant qu’ils y apporteront. En effet, l’union fait la
force dans la défense de nos idées et pratiques ; en outre, notre réseau crée
les opportunités de développement. Encore un point sur ce sujet ! Pour réussir
le passage de relais générationnel, nous devons composer avec une évolution
de la balance entre vie privée et vie professionnelle. Pour ma part, je ne crois
pas qu’il y ait une moindre volonté des plus jeunes à s’investir pour la collectivité mais simplement une autre façon de le faire qu’il nous faut découvrir et
intégrer. Enfin, je suis sûr que l’impulsion donnée aux grands projets en souterrain, en et hors de France (Rennes, Lyon-Turin, Grand Paris, Qatar, Bakou,
Brésil, etc.), ainsi que le soutien que nous apportons à la formation et à la
recherche devraient pousser les jeunes à partager notre passion.
9
INTERVIEW M
M T&ES :
Le troisième axe prioritaire concerne l’ouverture de l’AFTES
sur l’extérieur, en France et à l’international, et sa visibilité. Quelles
actions privilégiez-vous pour y parvenir ?
Y.L. : Nos lecteurs connaissent tous le congrès international que l’AFTES, depuis
son origine, organise tous les trois ans et qui réunit aujourd’hui plus de 1000
participants venant d’une vingtaine de pays, ainsi que plus de 200 exposants
majoritairement français qui présentent leurs techniques et leurs produits. Après
le succès de 2011, nous avons décidé d’organiser une nouvelle fois à Lyon le
congrès d’octobre 2014 ; la machine est de nouveau lancée.
Au-delà de ces congrès triennaux, nous devons accroître notre ouverture au
monde extérieur : en France, avec des présentations techniques et économiques, une visibilité accrue dans les universités et écoles d’ingénieurs et une
percée souhaitable dans les écoles d’architecture ; à l’international où nous
devons présenter nos activités et nos réalisations et identifier des cibles bénéfiques pour nos membres. Ainsi, en sus des visites de chantier organisées en
régions, nous avons lancé en 2012 un programme de conférences intitulées
« Mardis de l’AFTES », organisées tous les 2 mois environ, de 17h à 19h, au
cours desquelles, avant une présentation de projets ou de thèmes par nos
membres, nous invitons Ubifrance à nous présenter un pays et les perspectives
qui peuvent y être offertes à nos entreprises. Je note que l’assistance y est
fournie et jeune. En 2012 aussi, nous avons participé activement à des conférences (Bangkok, Singapour, Montréal, Dubrovnik…), co-organisé le Congrès
de Bakou et reçu une délégation de nos homologues russes (RTA). 2013
continuera dans la même veine.
Et puis, cher rédacteur en chef, je n’oublie pas l’importance et la qualité de
notre revue et de notre site web !
M T&ES :
La quatrième priorité traite des aspects liés au contractuel
et à la maîtrise des risques. Quelles ont été en 2012 les actions
marquantes de l’AFTES à cet égard ?
Y.L. : En 2007 l’AFTES a publié la recommandation du GT 25 « Comment
maîtriser les coûts de son projet ? » dont la présentation
orale avait recueilli un vif succès. En 2012, nous avons
publié en français et en anglais, la recommandation du
GT32 sur la « Caractérisation des incertitudes et des
risques géologiques, hydrogéologiques et géotechniques », qui a d’ailleurs été présentée au cours du
« Mardi de l’AFTES » du 29 janvier dernier. La forte
mobilisation de la profession sur ces sujets démontre
combien ses attentes sont fortes. Aujourd’hui, même si
des dérives budgétaires sont encore possibles, on peut
dire que la maîtrise des coûts et des délais s’améliore
10
open up AFTES to the outside world, both in France
and internationally, and raise its profile. What do you
see as being the main ways of achieving this?
Y.L. : All our readers are familiar with the international
congress organised every three years by AFTES, which
now brings together over 1000 participants from a score
of countries, as well as 200 exhibitors, mostly French, who
present their products and techniques. Following on from
a successful 2011 edition, we’ve decided to organise the
October 2014 Congress in Lyon once again, and are already in the process of
making preparations.
In addition to these three-yearly congresses, we also need to make ourselves
more open to the world at large; within France, this will involve economic and
technical presentations, and work to raise our profile in universities, engineering
schools and hopefully schools of architecture. Internationally, we need to present
our work and identify targets that can be of benefit to our members. In view of
this, in addition to site visits organised in various parts of France, in 2012 we
launched a series of lectures, known as the AFTES Tuesday Lectures, organised
every two months or so from 5pm to 7pm. These involve presentations of
projects or particular topics by our members. We also invite Ubifrance to give
a presentation of a country and the opportunities that may exist for our
companies there. These lectures have been well attended, largely by younger
people. Also in 2012, we were actively involved in symposiums in Bangkok,
Singapore, Montreal, Dubrovnik and elsewhere, we co-organised the Baku
Congress and welcomed a delegation of our Russian counterparts (RTA). We’ll
be continuing in similar vein in 2013.
Lastly, as editor-in-chief, you’ll be aware of the excellent quality and importance
of our magazine and website!
M T&ES: The fourth priority concerns risk management and
contractual issues. What were the flagship achievements of AFTES
in this respect in 2012?
Y.L. : In 2007, AFTES published a recommendation drafted by Working
Group 25: “Controlling project costs.” Our presentation of this was extremely
well received. In 2012, we published French and English language versions of
Working Group 32’s recommendation entitled “Characterisation of geological,
hydrogeological and geotechnical uncertainties and risks”; indeed, this was
the subject of one of the AFTES Tuesday Lectures, on January 29 last.
The considerable interest of the profession in these subjects illustrates the high
degree of expectations in this regard. Nowadays, even if cost overruns still
…WE NEED TO MAKE OURSELVES
MORE OPEN TO THE WORLD …
“
“
…NOUS DEVONS ACCROÎTRE NOTRE
OUVERTURE AU MONDE EXTÉRIEUR …
M T&ES: The third priority you mentioned was to
INTERVIEW
grandement grâce au professionnalisme de toute la chaîne des acteurs.
L’AFTES, avec ses groupes de travail dédiés, contribue fortement à ces évolutions positives en faisant réfléchir ensemble, c’est essentiel et unique, tous les
intervenants, du programme aux opérations ; elle contribue ainsi à mettre en
perspective la façon dont les risques sont identifiés et comment il convient de
les partager et de les gérer. Nous continuerons à travailler sur les relations
contractuelles qui, autant que la technique, conditionnent la bonne réalisation
des ouvrages et l’idée que s’en font les décideurs.
M T&ES :
Le dernier thème prioritaire évoqué lors de la présentation
de votre plan d’action concerne la technique et l’importance du
Comité technique de l’AFTES. Comment, malgré la difficulté évoquée
plus haut sur l’évolution du bénévolat, pensez-vous maintenir
cet apport technique fort et reconnu ?
Y.L. : En se concentrant sur les thèmes essentiels! Depuis son origine, le comité
technique a publié 85 recommandations (dont 34 traduites en anglais) qui
couvrent l’ensemble des sujets liés aux travaux souterrains, neufs ou de
réhabilitation. Aujourd’hui 23 groupes de travail, mobilisant 320 bénévoles, sont
actifs et nous publions en moyenne par an trois ou quatre recommandations
dans notre revue T&ES. L’élan n’a donc pas faibli et, pour avoir dirigé jadis
ce comité, je sais l’effort collectif que cela représente. Soyons en fier et reconnaissant !
A mon sens, et pas seulement du fait de la ressource, nous devons nous concentrer sur les thèmes pour lesquels nous avons su identifier de fortes attentes
de la profession et là tout mettre en œuvre pour que les publications ne soient
pas trop différées. En effet, le monde et les techniques changent vite et l’information est volatile. J’encourage fortement le comité à publier dans T&ES des
prises de position ou des questionnements qui, même s’ils n’apportent pas une
réponse complète objet des recommandations, éclairent déjà les acteurs ; le
mieux rédigé mais trop tardif peut être parfois l’ennemi du bien partagé !
Un dernier point ! J’appelle de mes vœux une plus grande ouverture de nos
travaux aux sujets relatifs aux équipements.
M T&ES : Ces cinq priorités que vous avez évoquées sont-elles
les mêmes en 2013 ou avez-vous pour l’AFTES d’autres centres
d’intérêt et si oui, lesquels ?
Y.L. : Pas de changement de cap en 2013 car un mandat de trois ans n’est
pas de trop pour faire aboutir quelques actions ! Un point tout de même : car il
faut voir loin, nous préparons activement notre candidature pour accueillir le
WTC 2017 à Paris. Le défi est de taille et la concurrence sera rude mais je
compte bien sur le soutien de tous, et en particulier sur celui de nos sponsors,
pour faire encore plus rayonner l’AFTES.
M T&ES : Merci et rendez-vous pour le prochain point d’étape
en janvier 2014 !
happen, it is true to say that control of costs and lead times has improved considerably, thanks to the professionalism of stakeholders at every level. AFTES
and its dedicated working groups are major contributors to these improvements,
creating a unique space in which all those involved, from programming right
through to the operational stages, can examine issues together. This work on
our part can help provide a better view of how risks are identified, as well as
how they should be shared and managed. We’ll also be pursuing our work on
contractual relations. In their own way, these are every bit as important as the
techniques themselves when it comes to proper construction of structures and
how these are assessed by decision-makers.
M T&ES: The last key aspect you mentioned when presenting the action
plan related to technical issues and the important role played by
the AFTES Technical Committee. You’ve mentioned the way in which
volunteer engagement is changing; can you sustain the same degree
of major, acclaimed technical contributions?
Y.L. : If we concentrate on the vital topics, yes. Since it was first set up, the
Technical Committee has published 85 recommendations, 34 of which have
been translated into English, covering a whole range of subjects relating
to both the construction and the renovation of underground works. Today,
23 Working Groups totalling 320 volunteers are active. On average, we publish
three or four of their Recommendations in T&ES Magazine every year. There’s
been no slacking off in this respect, even though as a former chairman of that
committee, I know how much work it involves. We can be justly proud and
grateful for this achievement.
We need to concentrate on topics for which we have identified a high degree
of expectation in the industry and do all we can to ensure that publications in
these fields are not too late in coming out. This is not just an issue of available
resources. Indeed, techniques and the world around us are constantly changing
and information can quickly become outdated. I strongly encourage the
committee to publish position statements and questioning in T&ES Magazine;
these can provide useful insights for stakeholders, even if they are not yet the
full response that our Recommendations provide. "In this instance, perfection
is the enemy of good enough, especially if it ends up meaning delays in publication"!
Lastly, I’m very keen to see our work extended to provide more coverage of
issues relating to plant and equipments.
M T&ES: Do you have the same priorities for 2013, or have you identified
other centres of interest for AFTES? If so, which ones?
Y.L. : There will be no change in 2013: a three-year mandate is already quite
short when it comes to implementing a few initiatives! That said, we also have
to plan ahead, and we are actively preparing our bid to host WTC 2017 in Paris.
This is a huge challenge and competition will be stiff, but I’m counting on the
support of all concerned, especially our sponsors, to further extend the influence
of AFTES.
Propos recueillis par Maurice Guillaud
M T&ES: Thank you - we look forward to another review in January 2014!
Interview by Maurice Guillaud
M
11
502Ifsidetec_Mise en page 1 21/02/13 15:07 Page1
Tunnel de La Défense
Tunnel des Gobelins
Tunnel des Bâtisseurs
13longelin_Mise en page 1 21/02/13 14:01 Page13
VIE DE L’AFTES
M
Hommage à
Robert Longelin
Bernard Bizon, directeur de Perforex puis chez Bec jusqu’à la fin 2011, qui a très bien connu Robert Longelin,
a bien voulu nous dire deux mots sur sa carrière.
ssu d’une famille de mineurs du Nord, Robert suit les traces de son père et,
à 14 ans, entre jeune galibot à la mine. Il en gardera toujours les marques
du travail sur ses mains et un début de silicose qui le gênera souvent.
Remarqué par ses qualités, il progresse jusqu’à devenir chef porion et entre à
l’Ecole des mines de Douai (alors vraiment l’école interne des mines). Il en sort
avec un diplôme d’ingénieur.
Nommé pour faire de la prospection et développer des mines au Maroc, il y passe
plusieurs années. Il instituera là-bas la tradition de la Sainte Barbe.
De retour en France, il quitte le domaine des mines pour intégrer celui des travaux
publics où il fera le reste de sa carrière. Il entre alors chez OEDC (Omnium
d’Entreprises Dumesny et Chapelle) où il dirigera plusieurs chantiers du RER A,
en particulier, à la fin des années 60, celui de la station Auber.
Au début des années 70, il est alors nommé pour prendre la direction d’une filiale
récemment créée, Perforex. Il va alors développer cette entreprise jusqu’à en
prendre le contrôle au début des années 80.
Exerçant son activité presque exclusivement dans les travaux souterrains,
Perforex connaîtra sous son impulsion un remarquable développement basé sur
3 types de chantiers :
• les gros chantiers liés aux travaux du RER ou du TGV, souvent en association
avec Dumesny et Borie (on parlera de Duborex !).
• les petits chantiers pour la RATP (accès, ventilations, etc.) ou les services
d’assainissement de la ville de Paris et des départements de la petite couronne.
• Le développement de la méthode de prédécoupage mécanique, qui gardera
le nom de méthode Perforex.
Remarquable meneur d’hommes, Robert Longelin a toujours su créer et
rassembler autour de lui toute une équipe de gens de travaux, allant des ouvriers
aux directeurs de chantier, ainsi qu’une équipe d’ingénieurs développeurs de
machines, tous compétents en travaux souterrains et, à l’image de leur patron,
à la personnalité bien affirmée.
L’âge venant, c’est à 68 ans, en 1994, qu’il se résigne à abandonner l’aventure
de sa vie et à vendre l’entreprise Perforex, qui sera reprise par Bec Frères qui
perpétuera la méthode en Europe. Il restera ensuite, pendant de longues années
encore, un membre éminent de l’AFTES et sera président du Syndicat des
Entreprises de Travaux Souterrains à la FNTP.
Le 26 juin 2009, Robert recevait des mains de Jean-Luc Reith le Trophée de l’AFTES
décerné à ceux qui, par leur action dans le domaine des travaux souterrains, ont particulièrement contribué au succès de notre Association et, ce jour-là, nous avions tous perçu,
chez cet homme à la carrure de rugbyman, une grande sensibilité et un côté profondément
humain. C’est l’image que nous voulons retenir de celui que toute la profession aimait et
respectait. A son épouse, à ses enfants, petits-enfants et à toute sa grande famille, tous ses
amis de l’AFTES adressent leurs condoléances les plus sincères. t
M
I
Bien en équilibre sur ces 3 pieds, Perforex comptera jusqu’à 450 personnes.
La méthode Perforex a fait la renommée de l’entreprise ; les chantiers les plus
connus de cette époque sont :
RER A Fontenay sous Bois (1975-76), RER B Chatelet Gare du Nord Lots 6 et 7
(1978-80), Métro de Lille ligne 1 Lots 6 et 7 (1980-82), TGV Atlantique, tunnels
de Sceaux et Fontenay (1985-86), Interconnexion TGV tunnel de Limeil Brévannes
(1991-93), TGV Rhône-Alpes, tunnel de la Galaure (1991-93).
Parallèlement, Perforex cède à Rodio, en Italie, l’exploitation des brevets liés à
la méthode de prédécoupage qui, avec l’assistance technique de Perforex,
connaîtra un remarquable développement : à la fin des années 80, on y comptera
jusqu’à 7 machines en activité simultanément.
13
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COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS
M
Socità italiana per azioni per il traforo del monte bianco
50 ème anniversaire du percement
du Tunnel du Mont Blanc
Dossier de presse / Press release
50th anniversary
of the Mont Blanc tunnel breakthrough
On September 15, 1962, Amintore Fanfani, head of the Italian
government and Georges Pompidou, then Prime Minister of
France, celebrated the Mont Blanc Tunnel breakthrough and
made the first official crossing from one end to the other. The
Mont Blanc Tunnel is commemorating the fiftieth anniversary
of this event with a brief historical overview.
M
Le 15 septembre 1962, Amintore Fanfani, Chef du Gouvernement
italien, et Georges Pompidou, Premier ministre de la République
française, inauguraient le percement du Tunnel du Mont Blanc
et réalisaient sa première traversée officielle. Le Tunnel du Mont
Blanc commémore le 50 ème anniversaire de cet événement
autour de quelques mots d'histoire.
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COMMUNICATION & ÉVÈNEMENTS/COMMUNICATION & EVENTS M
1 - Un tunnel, deux pays,cinquante ans d’histoire-
Chamonix - Statue du guide
Jacques Balmat indiquant le sommet
du Mont Blanc à Horace-Bénédict
de Saussure / Chamonix – Statue of
guide Jacques Balmat pointing out
the summit of Mont Blanc to
Horace-Bénédict de Saussure.
A proximité de la Suisse, le Tunnel du
Mont Blanc constitue une voie
d'échange locale et interrégionale
essentielle entre la France et l’Italie.
Il représente également un axe
d’échange européen majeur. Cet anniversaire est l’occasion de retracer
l'épopée que fut la construction de cet
ouvrage exceptionnel au cœur des
Alpes.
L'histoire du Tunnel du Mont Blanc
reflète celle des relations entre la
France et l'Italie au cours du siècle
écoulé. Au-delà, cette aventure
humaine symbolise le désir qui a toujours animé l’homme à travers les
âges : le franchissement des limites
dressées par la nature.
Des traversées
historiques…
L'armée carthaginoise d'Hannibal
Barca, forte de ses 50 000 soldats
marque la première célèbre traversée
des Alpes en 218 avant J.C, au cours
de la 2 ème guerre punique entre Rome
et Carthage. La présence incongrue
d'éléphants, animaux exotiques s'il
en fut aux confins de ces glaciers,
contribua à immortaliser cet exploit.
Deux millénaires plus tard, en 1800,
Napoléon Bonaparte, alors Premier
Consul, effectua sur ses pas la traversée périlleuse accompagné de ses
40 000 soldats. Bien qu’aucune
bataille ne fût livrée, l’armée autrichienne ayant fui, le périple n’en fut
pas moins éprouvant compte-tenu
des conditions naturelles et climatiques extrêmes, mais aussi de la
nécessité de transporter du matériel
d’artillerie lourde.
Si ces deux grands généraux avaient
défié la montagne aux côtés de leurs
armées avec des ambitions militaires,
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Hannibal’s perilous route at the head
of 40,000 troops. No battle took place
because the Austrian army had fled.
However, the journey was arduous
enough in itself, given the extreme
terrain and weather, and the need to
transport heavy artillery pieces.
It was not just legendary generals who
defied the mountains in the company
of their armies, fired up with military
ambition. Other less bellicose individuals also sought to conquer their
own limits and the natural barrier of
the mountain range.
des conquérants plus pacifiques
eurent la soif de se surpasser et de
franchir la barrière naturelle du massif
alpin.
… aux premières
ascensions
Les premiers à avoir, en 1786, atteint
le sommet du Mont Blanc furent le
médecin Michel-Gabriel Paccard et le
guide Jacques Balmat, alpinistes
déterminés de Chamonix.
Ils furent suivis de près par HoraceBénédict de Saussure, naturaliste et
physicien suisse. Au terme de son
ascension, ce visionnaire s'exclama :
"Un jour viendra où l’on creusera sous
le Mont-Blanc une voie charretière et
ces deux vallées, la Vallée de Chamonix et le Val d’Aoste, seront unies" …
1 - One tunnel, two nations --and fifty years of historyLocated near Switzerland, the Mont
Blanc Tunnel is a key connection between neighbouring localities and
regions in France and Italy, as well as
being a vital European transport
corridor. The anniversary is an opportunity to look back at the epic adventure of the construction of this unique
infrastructure in the heart of the Alps.
The history of the Mont Blanc Tunnel
mirrors the history of relations between France and Italy over the last
century. What is more, this great
endeavour embodies a desire common to people throughout the ages:
overcoming the limits imposed by
nature.
Historic crossings
De nombreux projets,
victimes de l'histoire
L'avènement de la révolution industrielle et l’évolution des moyens de
transport voient naître de nouvelles
ambitions. Né de la volonté de Camille
Cavour de relier les deux capitales du
royaume de Savoie, Turin et Chambéry, le percement de la galerie ferroviaire du Fréjus, lancé avec succès
en 1857, constitue un premier axe
souterrain de communication à travers les Alpes.
The first recorded epic crossing of the
Alps was that by Hannibal Barca’s
Carthaginian army of 50,000 soldiers
in 218 BC, during the Second Punic
War between Rome and Carthage.
The incongruous presence of elephants – not the sort of animal one
would expect to meet in the midst of
glaciers – has helped to immortalise
this exploit.
Two millennia later, in 1899, Napoleon
Bonaparte, then First Consul, followed
Reaching the summits
The first to reach the summit of Mont
Blanc were a pair of determined
mountaineers from Chamonix: Doctor
Michel-Gabriel Paccard and his guide
Jacques Balmat, who achieved the
feat in 1786.
They were soon followed by HoraceBénédict de Saussure, a Swiss naturalist and physician. When he reached
the summit, this visionary is said to
have made the following declaration:
“The day will come when there will be
a carriageway beneath Mont Blanc,
and the Chamonix and Aosta valleys
shall be united”
Projects thwarted by events
The advent of the industrial revolution
and the development of new means of
transport gave rise to fresh ambitions.
The Fréjus railway tunnel, on which
work was successfully begun in 1857,
was the result of the desire by Camille
Cavour to link the two capitals of Savoy,
Turin and Chambéry. It was the first
underground link through the Alps.
This success fuelled the entrepreneurial spirit, other similar major projects
and the desire to rise to new technological challenges. Despite this, economic considerations, as well as the
Plusieurs chantiers furent néanmoins
achevés dès 1882 et les premiers
trains commencèrent à transiter,
notamment entre la Suisse et l’Italie,
ouvrant une voie de communication
essentielle entre les deux pays.
Dans ce contexte propice, et sur l’initiative du député valdôtain Francesco
Farinet, le projet du Mont Blanc revint
au premier plan au tout début du XX ème
siècle. L’ingénieur Arnold Monod
acheva son projet de percement du
tunnel et l’exposa en 1908 à une délégation de parlementaires italiens et
français, soutenus par les Premiers
ministres Giolitti et Clémenceau en
visite à Aoste.
L’étude avant-gardiste
de Monod freinée par les
conflits internationaux
Arnold Monod présentait alors la première étude technique et géologique
approfondie, fondatrice des projets
ultérieurs. Le bouleversement des
scènes politiques française et italienne, la guerre de Libye et le conflit
mondial imminent reléguèrent ces travaux au second plan : un tel symbole
d'union entre les peuples et les territoires n'avait plus cours en cette
période troublée. Par ailleurs le Fréjus,
le Saint-Gothard et le Simplon ne justifiaient plus, sur un plan économique,
la construction d'un tunnel supplémentaire sous le Mont Blanc.
En 1934, à l’occasion d’un congrès
entre les autorités françaises, italiennes
et genevoises à Bonneville,
Arnold Monod remit le percement du Tunnel du Mont
Blanc sous le feu des projecteurs et exposa un nouveau
projet : une galerie routière
de 12,620 km. Il prévoyait
même des estimations de
trafic et le montant des
péages. L'enthousiasme
populaire soulevé par
cette nouvelle proposition fut rapidement
étouffé par une nouvelle
détérioration du climat
politique entre la France
et l’Italie à l'approche
de la Seconde Guerre
Mondiale…
“Le trou Lora Totino” :
la vision d’un homme
audacieux, prémices
du tunnel actuel
completed his tunnel excavation
project and presented it in 1908 to a
delegation of French and Italian parliamentarians, supported by Prime
Ministers Giolitti and Clémenceau
during a visit by them to Aosta.
Monod’s visionary project
delayed by war
real difficulty of adequate access to
Mont Blanc – let alone drilling a tunnel
beneath it – delayed construction for
many years after being first envisaged.
Ce n’est qu’après la fin du conflit, en
1946, que le comte Dino Lora Totino,
ingénieur piémontais, se lança, à titre
individuel et à ses frais, dans le percement du tunnel côté italien.
A number of projects were however
completed from 1882 onwards. As
the first trains began to run between
Switzerland and Italy, a key communications link was opened up between
the two countries.
Alors qu’il avait obtenu de la ville de
Chamonix une concession de vingt
hectares de terrain, il fut contraint d’arrêter ses activités un an plus tard. Sur
ordre des autorités politiques et militaires les travaux furent interrompus
It was in this promising climate, on the
initiative of the Member of Parliament
for the Aosta Valley, Francesco Farinet, that the Mont Blanc project once
again came to the fore at the dawn of
the twentieth century. Arnold Monod
Arnold Monod presented the first
detailed technical and geological
study that formed the basis of all subsequent projects. However, political
upheaval in both France and Italy, as
well as the war in Libya and the
impending Great War, pushed the
work well down the agenda. During
these troubled times, a symbol of
union between peoples and their
lands was not the order of the day.
Besides, the existence of the Fréjus,
Gotthard and Simplon tunnels meant
that construction of an additional
tunnel beneath Mont Blanc was no
longer economically viable.
In 1934 however, at a conference of
French, Italian and Geneva authorities
at Bonneville, Arnold Monod once
again returned to his Mont Blanc
Tunnel plans and outlined a new project.
This was for a road tunnel 12.62 km
long. He went so far as to make traffic
forecasts and calculate tolls. However,
the tide of popular support for this
new proposal was quickly overtaken
by a fresh deterioration in political
relations between France and Italy as
the Second World War loomed.
“The Lora Totino dig”:
one man’s daring vision
and the forerunner of
today’s tunnel
It was not until after peace returned,
in 1946, that Piedmont engineer
Count Dino Lora Totino embarked on
excavating the tunnel from the Italian
side – on his own initiative and at his
own expense.
M
Cette réussite nourrit le désir d’entreprendre d’autres grands travaux semblables et de relever de nouveaux
défis techniques. Cependant, les
enjeux économiques, ajoutés aux
réelles difficultés d'accès et de percement d'une galerie sous le Mont
Blanc, retardèrent l’exécution de cet
ouvrage, pourtant imaginé depuis de
nombreuses années.
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en 1947, alors que la galerie atteignait
une longueur de 260 mètres environ.
Cette initiative privée avait néanmoins
permis de remettre à l'ordre du jour la
question du percement d'un tunnel
sous le Mont Blanc. Mais il faudra
attendre 1949 pour qu’une convention
franco-italienne "pour le percement
du Tunnel routier sous le Mont Blanc"
soit signée. Ce n’est qu’en mars 1953
que fut approuvée une Charte Nationale de la construction du tunnel.
Souscrite par les ambassadeurs des
deux pays, elle était soumise au vote
des parlements français et italien.
Cette charte fut enfin ratifiée en 1954
par le Parlement italien et en 1957 par
le Parlement français.
Le percement de la galerie :
un défi technique porté par
des hommes valeureux
Les ratifications, italienne puis française, de la convention internationale
ont permis aux deux Etats de constituer les sociétés de construction et
d’exploitation du tunnel : la "Società
Italiana per Azioni per il Traforo del
Monte Bianco" fut constituée en 1957
à Aoste; l’année suivante, vit naître la
société française.
une gigantesque machine, sorte
d’échafaudage mobile sur rails,
pesant 100 tonnes et portant 16 perforatrices réparties sur 4 étages. Les
trous pratiqués sur une longueur de
4 mètres étaient ensuite remplis d’explosifs. Près d'un million de mètres
cubes de matériaux rocheux furent
extraits des entrailles de la montagne.
Mille deux cents tonnes d’explosifs
furent utilisées pour alimenter
400 000 coups de mine. La voûte et
les parois de la galerie furent revêtues
de 200 000 m3 de béton. Quelque
235 000 boulons furent nécessaires à
la consolidation du granit, sujet à un
phénomène de décompression.
Vingt-trois hommes donnèrent leur vie
au cours de ces quarante-quatre mois
de travaux : quatorze ouvriers sur le
chantier italien, sept ouvriers sur le
chantier français et deux guides de
montagne disparurent pour que
naisse le Tunnel du Mont Blanc.
Les travaux furent lancés en 1959, dès
janvier sur le versant italien et en juin
sur le versant français. Chacune des
deux entreprises d’exécution devait
réaliser 5 800 mètres de galerie.
Le tracé fut déterminé au prix de
grandes difficultés par le génial géomètre italien Pietro Alaria : il fallut opérer dans des conditions climatiques
extrêmes, à des altitudes considérables. Les travaux de gros œuvre
purent ensuite commencer : percement, évacuation des fumées et des
roches, marinage, boulonnage, etc.
Dans cette tâche titanesque, les
hommes furent aidés par le "Jumbo" :
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Having obtained a concession for
twenty hectares of land from Chamonix, he was forced to halt works just
one year later. Work was stopped in
1947 by order of the political and
military authorities, by which time his
tunnel already extended for a distance
of some 260 metres.
This private undertaking did at least
put the idea of building a tunnel
beneath Mont Blanc back on the
table. However, it was not until 1949
that an agreement was signed between France and Italy “to excavate
the Mont Blanc Road Tunnel”, and it
was not until March 1953 that a
National Charter for construction of
the tunnel was approved. Submitted
by the ambassadors of the two
nations in question, it was put to the
vote in the French and Italian parliaments. The Charter was finally ratified
in 1954 by the Italians and in 1957
by the French Parliament.
Excavating the tunnel:
a technical challenge taken
up by men of valour
Ratification of the international agreement by the Italians and then the
French cleared the way for the two
countries to set up companies for the
construction and operation of the tunnel. The “Società Italiana per Azioni
per il Traforo del Monte Bianco” was
created in Aosta in 1957; a similar
French company was set up the following year.
Works commenced in 1959, starting
in January on the Italian side and in
June on the French side. Each of the
two construction companies had to
excavate 5,800 metres of tunnel.
Amid immense difficulties, the route
was established by the outstanding
Italian surveyor Pietro Alaria. Work
had to be carried out in extreme wea-
Compte tenu des technologies de
l'époque, plus de trois ans d'efforts et
des travaux gigantesques furent
nécessaires. Les derniers mètres furent
percés entre mai et juillet 1962. L’objectif des 5 800 mètres fut atteint le
3 août 1962 et onze jours plus tard, le
14 août à 11h31 exactement, le dernier
rocher qui séparait les deux chantiers
fut abattu dans une ultime explosion.
Les équipes italiennes et françaises
étaient enfin réunies au terme d'un
véritable exploit : l'écart des axes de
chacune des deux galeries représentait
à peine 13 centimètres !
Les ouvriers fous de joie s'embrassent
et échangent leurs drapeaux. Ils se
retrouvent quelques heures plus tard
dans les rues de Chamonix et invitent
la population à prendre part à leur
"Fête des mineurs".
Le percement du Tunnel du Mont
Blanc fut officiellement célébré le 15
septembre 1962 par les Chefs de
Gouvernement français et italien,
Georges Pompidou et Amintore Fanfani. Au-delà de la prouesse technique
et humaine, le Tunnel du Mont Blanc
fut rapidement érigé en symbole fort
d’union entre les pays européens :
« Tunnel grandiose et symbolique, il
est, bien sûr, une entreprise francoitalienne, mais demain Hollandais,
Belges, Britanniques et d’autres encore
l’emprunteront, démontrant que le
désir de se connaître et de collaborer
n’a jamais été aussi vif chez les
peuples européens… », déclarait
Georges Pompidou, lors de son
discours inaugural.
1965 : la fin des travaux,
symbole de paix et
d’union au cœur du
"marché commun"
Trois années supplémentaires s’écoulèrent pour achever les ouvrages
internes, réaliser la chaussée, doter la
galerie de toutes les installations technologiques et équiper les deux plateformes d’entrée du tunnel. Le 16 juillet
1965, le Tunnel du Mont-Blanc fut
inauguré en présence du Président de
la République italienne Giuseppe
Saragat et du Président de la République française Charles de Gaulle.
« …Cette œuvre de paix que nous
inaugurons aujourd’hui est pour le
monde un signe de bonne volonté et
de confiance dans la vertu du travail
humain qui construit jour après jour
la vie des nations », déclarait alors
Giuseppe Saragat.
Trois jours plus tard, le 19 juillet à 6
heures du matin, le Tunnel du Mont
Blanc était ouvert au trafic.
Rêvé depuis des siècles, imaginé par
des visionnaires, soutenu par des
gouvernements audacieux et créé par
des hommes courageux, le Tunnel
du Mont Blanc constitua un axe fort
de la fraternité retrouvée entre les
peuples européens.
ther conditions and at considerable
altitudes. Structural work could then
begin: excavation, removal of smoke
and rock, mucking, bolting and so on.
Workers were aided in this gigantic task
by “Jumbo”: this huge machine was a
kind of mobile scaffold on rails, weighing 100 tonnes and carrying 16 drills
on four levels. Holes were drilled to a
depth of 4 metres and then packed with
explosives. Almost one million cubic
metres of rock was excavated from the
bowels of the mountain. 1,200 tonnes
of explosive were used in a total of
400,000 blasts. 200,000 cubic metres
of concrete were used to line the tunnel
roof and walls. Some 235,000 bolts
were used to consolidate the granite
and prevent it collapsing.
Over the 42 months of work, 23 men
lost their lives. Fourteen workmen on
the Italian side, seven on the French
side and two mountain guides perished in the struggle to complete the
Mont Blanc Tunnel.
August 14, 1962: France
and Italy meet beneath
Mont Blanc
The technology of the day meant that
over three years’ work and colossal
exertions were required for the work
to be completed. The final few metres
were excavated between May and
June 1962. The 5,800-metre mark
was achieved on August 3, 1962. Eleven days later, on August 14 at precisely 11.31am, the last wall of rock
separating the two worksites was
removed by a final blast. At last, the
French and Italian teams met – and
discovered the scale of their achievement: the two tunnel centrelines were
less than 13 centimetres apart.
National flags were exchanged by the
workers amid much rejoicing. A few
hours later, they descended into the
streets of Chamonix, where they invi-
ted people to take part in their
“Miners’ Party”.
Breakthrough of the Mont Blanc Tunnel
was officially celebrated on September
15, 1962 by the heads of the Italian
and French governments Georges
Pompidou and Amintore Fanfani. Over
and above the technical and human
achievement, the Mont Blanc Tunnel
quickly became a symbol of union between European nations. “This enormous, symbolic tunnel is of course a
Franco-Italian achievement – but soon
the Dutch, British, Belgians and others
will use it, demonstrating that Europeans are keen to get to know one
another and work together as never
before” was how Georges Pompidou
put it in his speech at the ceremony.
1965: completion of works –
embodying peace and
unity at the heart of the
“Common Market”
It was three more years before internal structures and the carriageway
were completed, along with all the
technical installations and construction of the two tunnel acces plazas.
On July 16, 1965, the Mont Blanc
Tunnel was opened in the presence of
Italian President Giuseppe Saragat
and his French counterpart, Charles
de Gaulle. “...The work of peace that
we are opening today is a sign to the
world of goodwill and trust in the virtue of human endeavour – day by
day, this is how nations are built,”
declared Giuseppe Saragat.
Three days later, at 6am on July 19, the
Mont Blanc Tunnel was opened to traffic.
The Mont Blanc Tunnel had been no
more than a dream for centuries. The
brainchild of visionaries, supported by
daring governments and built by men
of courage, it henceforth became a
powerful sign of restored relations
between the peoples of Europe.
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14 août 1962 : rencontre
franco-italienne sous le
Mont Blanc
19
Le Tunnel du Mont Blanc en quelques dates / The Mont Blanc Tunnel: key dates
1946 - Forage d’une galerie d’une centaine de mètres du côté italien. Cette percée marque le premier démarrage du projet / Excavation of a tunnel some one
hundred metres long on the Italian side. This excavation corresponds to the first commencement of works.
1949 - Signature d’une convention franco-italienne pour le percement d’un tunnel routier sous le Mont Blanc / Signature of an agreement between France and
Italy to excavate a road tunnel beneath Mont Blanc.
1953 - Signature d’une charte nationale de la construction du tunnel qui sera ratifiée en 1954 par le parlement italien et en 1957 par le parlement français /
Signature of a national charter for construction of the tunnel, ratified in 1954 by the Italian parliament and in 1957 by the French parliament.
1959 - En mai 1959, les ministres français et italien des Travaux publics lancent officiellement les travaux de percement / In May, the French and Italian Ministers
of Public Works officially launched excavations.
1962 - le 14 août, les équipes de percement des deux chantiers se rejoignent enfin. Le travail réalisé est un véritable exploit : l’écart d’axe entre les deux galeries
est inférieur à 13 centimètres. Le 15 septembre, cette réalisation est célébrée par les Chefs de gouvernement français et italien / The two excavation teams met
beneath the mountain on August 14. This was an outstanding achievement: the tunnel centrelines were less than 13 centimetres apart. The feat was celebrated
by the French and Italian Prime Ministers on September 15.
1965 - Inauguration par les Présidents de la République Charles de Gaulle et Giuseppe Saragat. Ouverture au public du Tunnel du Mont Blanc / Inauguration by
Presidents Charles de Gaulle and Giuseppe Saragat. The Mont Blanc Tunnel was opened to the public.
1978 - Un réseau de caméras de surveillance (une tous les 300 m) est installé. Sur le plan de la ventilation, la capacité totale d’alimentation en air frais du tunnel
est portée à 900 m3/s / Installation of CCTV cameras, located every 300 metres. Total fresh air intake for the tunnel increased to 900 m3/s for ventilation.
1980 - Le système de renouvellement de l'air fait l'objet de travaux d'amélioration / Work carried out to improve the air renewal system.
1990 - Mise en œuvre de la première tranche d’un programme de modernisation pluriannuel / Commencement of the first phase of a multiyear modernisation
programme.
1997 - Mise en service d’un système de détection incendie et lancement d’études visant au déploiement de systèmes de détection automatique d’incident,
une gestion technique centralisée et de nouveaux équipements de sécurité / A fire detection system entered service; launch of studies to deploy automatic
incident detection systems, central technical management and new safety equipment.
1999 - L’incendie du 24 mars fait 39 victimes. Un monument est érigé en leur mémoire sur la route d’accès au tunnel / The fire on March 24 claimed 39 lives.
A monument was erected to the memory of the victims at the tunnel acces plaza.
2000 - Création du Groupement Européen d’Intérêt Economique du Tunnel du Mont Blanc (GEIE-TMB). Il sera l’exploitant franco-italien, responsable de la gestion
unitaire de l’ouvrage à sa réouverture. Début des travaux du nouveau Tunnel du Mont Blanc / Creation of the Mont Blanc Tunnel Consortium (Groupement
Européen d’Intérêt Economique du Tunnel du Mont Blanc, GEIE-TMB). This Franco-Italian body took on sole responsibility for management of the tunnel when
it reopened. Start of works on the new Mont Blanc Tunnel.
2001 - Travaux de génie civil et travaux d’équipement. Ils représenteront un investissement de plus de 400 millions d’euros / Civil engineering and equipment
works. Total investment: over €400 million.
9 mars 2002 - Achèvement des tests techniques de sécurité et réouverture progressive du tunnel à la circulation / Completion of technical and safety technique
testing; tunnel gradually reopened to traffic.
2 - Le Tunnel duMont Blanc : un lien entreles peuples et les territoiresau cœur des AlpesLes Alpes ont longtemps constitué une
barrière infranchissable et une frontière naturelle entre les nations et les
territoires. L'histoire du percement de
la galerie du Tunnel du Mont Blanc
témoigne de la triple condition nécessaire à la création d'un tel lien : le désir
des hommes, la volonté politique et les
impératifs économiques.
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De nombreux projets se sont heurtés
à ces difficultés à l'aube du XX ème
siècle. Cet ouvrage ne pouvait naître
que dans une Europe apaisée. La
volonté de réconciliation entre les
peuples après la Seconde Guerre
mondiale, l'émergence du "marché
commun", porté par les chefs d'Etat
et de Gouvernement, le Traité de
Rome signé en 1957, ainsi que la
relance de l'économie, une fois passées les années d'immédiat aprèsguerre, ont permis de faire aboutir
ce défi.
2 - The Mont Blanc Tunnel:linking people and placesat the heart of the AlpsSince time immemorial, the Alps have
represented an insurmountable barrier and a natural boundary between
nations and territories. The story of
the excavation of the Mont Blanc Tunnel bears witness to the three things
required for such a link to come into
existence: a desire on the part of individuals, political willpower and economic necessity.
In the early twentieth century, many
projects foundered due to the lack of
one or other of these conditions. Peace
in Europe was the first requirement for
the structure to be built. The desire for
international reconciliation in the wake
of the Second World War, the emergence of the “Common Market”
backed by heads of state and government, the signature of the Treaty of
Rome in 1957 and the economic recovery following the years immediately
after the war all paved the way for this
challenge to be taken up.
Un espace d'ouverture et de
développement
Le Tunnel du Mont Blanc, au cœur de
la liaison Rome-Genève-Paris, constitue un axe vital de développement
économique et social, au service des
vallées locales, reliant les grands
pôles régionaux de Lyon et Turin et
s'ouvrant vers de nombreuses capitales ou grandes agglomérations
européennes.
Cette voie d'échanges locale et interrégionale est essentielle pour la
France et l'Italie. Ainsi, le trafic francoitalien s’élève à 64 % des échanges
totaux de marchandises.
A ce titre, le trafic enregistré au Tunnel
du Mont Blanc est un indicateur de
vitalité économique à étudier.
On constate que le trafic des 8 premiers mois de l'année 2012 enregistre une baisse importante au regard
de la même période de l'année précédente : - 5,9 % sur le trafic global
dont une réduction de 2.5 % du trafic
poids lourds, de 5,3 % pour les autocars et de 7,4 % pour les véhicules
légers et les deux-roues. Cette
diminution d'activité confirme le
ralentissement économique constaté,
notamment en Italie et en France.
En facilitant les échanges entre la
France et l'Italie et les dessertes
locales, le Tunnel du Mont Blanc favorise également l'activité touristique et
culturelle. Les vallées d'Aoste et de
Chamonix notamment bénéficient
d'une nature généreuse, de paysages
exceptionnels, d'un patrimoine très
riche et de nombreux équipements de
loisirs. Ces atouts expliquent l'impor-
tance du trafic touristique au Tunnel
du Mont Blanc : les véhicules légers
représentent plus des deux tiers du
trafic, soit 67,6 %. Parmi eux, Italiens
et Français sont très largement majoritaires avec 74.3 % des passages
enregistrés pour cette catégorie.
Un espace d'échanges
"Ici, aujourd'hui, deux nations s'étreignent… l'histoire leur apporte le
baptême de la fraternité, la nature,
l'affinité spirituelle"- Amintore Fanfani,
Chef du Gouvernement italien, le
15 septembre 1962.
Au-delà des échanges économiques,
culturels et touristiques, le Tunnel du
Mont Blanc forme un carrefour de
compétences et d'innovation exemplaire, renforcé par son caractère
binational.
Qu'il s'agisse des équipes présentes
au quotidien au sein de l'ouvrage ou
à ses abords, des forces publiques de
secours, des administrations et services publics, des élus, des gouvernements, des experts ou d'entreprises
partenaires, qu'ils soient italiens ou
français, tous sont impliqués au quotidien dans la sécurité et la qualité de
service rendu aux usagers.
Ce bouillonnement multiculturel de
compétences et d'expertises fait du
Tunnel du Mont Blanc un espace
d'échange unique pour la conception
et le déploiement de solutions innovantes.
C'est à ces caractéristiques particulières que l'on doit au Tunnel du
Mont Blanc de figurer parmi les
ouvrages les plus innovants en
matière de sécurité. Il fait régulièrement l'objet de visites d'experts
venus du monde entier. Il a ainsi
accueilli en 2011 près de 1300
personnes venues découvrir ses installations et ses équipements.
In the early 1960s, the Mont Blanc
Tunnel embodied reconciliation between France and Italy, as well as the
establishment of the European Union,
of which France and Italy were founder members.
A focal point for openness
and development
At the nexus of routes between Rome,
Geneva and Paris, the Mont Blanc
Tunnel is a vital link in terms of economic and social development for the
local valleys and the major regional
hubs of Turin and Lyon, as well as serving many other European capitals
and cities.
The local and inter-regional route is
vital to both France and Italy. The traffic between France and Italy using the
Tunnel accounts for 64 percent of all
cross-border freight trade.
Consequently, Mont Blanc Tunnel road
traffic is a valid indicator of economic
wellbeing.
Traffic for the first eight months of
2012 has fallen significantly compared to the same period in the previous
year. Total traffic fell by 5.9%, with a
drop of 2.5% in HGV traffic, 5.3% for
coaches and 7.4% for light vehicles
and motorcycles. This fall in business
confirms the economic slowdown
noted in both Italy and France.
By facilitating contact between France
and Italy and local access, the Mont
Blanc Tunnel also promotes tourism
and cultural activities. The Aosta and
Chamonix valleys in particular are set
in attractive natural surroundings,
with outstanding landscapes, extensive heritage and a large number of
leisure facilities. These advantages
help explain the high level of tourist
traffic through the Mont Blanc Tunnel.
Light vehicles account for over twothirds of traffic: 67.6% in all. French
and Italian cars account for most of
this – 74.3% of all crossings.
Opening the way
for relations
“Here today, two nations embrace...
their history has led them to be baptised into brotherhood, nature and
spiritual affinity” – Amintore Fanfani,
head of the Italian government,
September 15, 1962.
Over and above traffic relating to the
economy, culture and tourism, the
Mont Blanc Tunnel represents a locus
of skills and outstanding innovation,
highlighted by its bi-national status.
Those working on a day-to-day basis
in or around the tunnel, public emergency services, administrations and
public bodies, elected officials,
governments, experts and partner
firms from both France and Italy are
all involved in providing safety and
quality of service for users.
This multi-cultural blend of skills and
expertise makes the Mont Blanc Tunnel a unique focus for relations, acting
as a forum in which innovative solutions can be designed and developed.
These particular characteristics are
largely responsible for the Mont Blanc
Tunnel being one of the most innovative tunnels in terms of safety features. It is regularly visited by experts
from all over the world. In 2011 alone,
almost 1,300 people came to find out
more about its installations and equipment.
A bi-national tunnel
French and Italian by nature, the Mont
Blanc Tunnel has a single operating
body that has had sole responsibility
for managing the infrastructure since
it reopened in 2002: the Mont Blanc
Tunnel Consortium, Groupement
Européen d’Intérêt Economique du
Tunnel du Mont Blanc (GEIE-TMB).
This European company was created
M
Au début des années 60, le Tunnel du
Mont Blanc concrétisait ce trait
d'union entre les peuples français et
italien réconciliés, mais tout autant, la
construction européenne dont la
France et l'Italie ont été des fondateurs de premier plan.
21
Un ouvrage binational
Franco-italien par essence, le Tunnel
du Mont Blanc s'est doté d'une structure d'exploitation assurant la gestion
unitaire de l'ouvrage en vue de sa
réouverture en 2002 : le Groupement
Européen d'Intérêt Economique du
Tunnel du Mont Blanc (GEIE-TMB).
Cette structure de droit communautaire a été créée par la Société Italienne
du Tunnel du Mont Blanc (SITMB) et la
société française Autoroutes et Tunnel
du Mont Blanc (ATMB).
Le Tunnel rassemble ainsi les équipes
mises à sa disposition par les deux
sociétés concessionnaires, soit 188
salariés permanents. Cet effectif est
complété par les 68 pompiers du
service d’intervention immédiate basé
dans l’ouvrage.
Ce caractère binational imprègne
fortement la culture d'entreprise.
La gouvernance du Tunnel est également binationale et respecte un principe d'alternance tous les 30 mois
(voir chapitre 5).
Enfin, le Tunnel du Mont Blanc est doté
d'un service de police binational
chargé de faire respecter le règlement
de circulation du Tunnel, élément
capital de sa sécurité. Composé de
représentants de la Polizia di Stato
italienne et de la Gendarmerie nationale française, le service de police
binational dispose de salles opérationnelles sur chacune des plateformes
d'entrée au Tunnel. Chaque patrouille
en service compte un agente di polizia
et un gendarme.
Le trafic en chiffres
Les immatriculations françaises et italiennes ont représenté entre janvier et
août 2012 respectivement 80,3 % du
trafic de véhicules légers et 63,5 % du
trafic de véhicules lourds.
22
En matière de trafic lourd, les véhicules de norme européenne Euro 5
(désignant les véhicules les plus
récents et les plus performants sur le
plan environnemental) ont représenté,
entre janvier et août 2012, 61 % des
véhicules empruntant le Tunnel du
Mont Blanc.
3 - L’innovation au servicede la sécuritéLa sécurité est au cœur des décisions
et des missions quotidiennes des
équipes du Tunnel du Mont Blanc.
Depuis 2002, de nouveaux équipements ont été déployés pour optimiser
encore la sécurité de l’ouvrage. De
plus, des travaux à la pointe de la
recherche en matière de lutte contre
l’incendie sont régulièrement menés.
Un nouveau tunnel en 2002
En 2000, un programme de travaux de
plus de 400 millions a été réalisé,
grâce à l’action conjointe des autorités
de tutelle, des forces de secours, des
sociétés concessionnaires ATMB et
SITMB, puis du GEIE du Tunnel du
Mont Blanc (GEIE-TMB). Les équipes
du Tunnel du Mont Blanc se sont
mobilisées pour construire un nouveau tunnel en gardant en mémoire le
drame de 1999.
Ce programme s’est articulé autour de
4 grands axes : la refonte des installations de sécurité, le renforcement
des moyens de secours, la création
d’une structure unique d’exploitation
en 2001 (GEIE-TMB), la mise en place
d’un nouveau règlement de circulation.
Il a conduit à l’ouverture en 2002 d’un
nouveau tunnel répondant à de très
hautes exigences en matière de sécurité, doté d'une organisation optimisée
autour d'équipes fortement mobilisées et des équipements les plus
modernes : pilotage informatisé et
centralisé des dispositifs de sécurité,
by the Italian Mont Blanc Company
(SITMB) and the French Mont Blanc
Motorways and Tunnel Company
(ATMB).
The Tunnel thus brings together
employees seconded from the two
concession-holders: a total of 188
permanent staff. There are also 68
rapid response firefighters stationed
in the tunnel.
Bi-nationalism is a key characteristic
of the company’s culture.
The Tunnel’s governance is also binational, alternating every 30 months
(see chapter 5).
Moreover, the Mont Blanc Tunnel has
a bi-national police force in charge of
enforcing traffic regulations in the
Tunnel – a key component of safety.
Made up of officers from the Italian
Polizia di Stato and the French Gendarmerie Nationale, this bi-national
force has operations rooms at each of
the Tunnel acces plazas. Each patrol
on duty has both an agente di polizia
and a gendarme.
Traffic figures
Between January and August 2012,
vehicles registered in France and Italy
accounted for 80.3 percent of all light
vehicles and 63.5 percent of HGVs.
As regards HGV traffic, vehicles complying with the Euro 5 standard (the
most recent trucks with the best performance in environmental terms)
accounted for 61 percent of traffic
using the Mont Blanc Tunnel between
January and August 2012.
3 - Safety throughinnovationSafety is a central consideration in the
decisions and missions of Mont Blanc
Tunnel staff. Since 2002, new equip-
ment has been deployed to enhance
the tunnel’s safety still further. What
is more, regular research is conducted into cutting-edge firefighting
techniques.
A new tunnel in 2002
In 2000, a programme of works worth
over €400 million was carried out on
the joint initiative of the governing
authorities, emergency services,
concession-holders ATMB and SITMB,
and the Mont Bland Tunnel Consortium
GEIE-TMB. The Mont Blanc Tunnel staff
have worked hard to create a brand
new tunnel, drawing the appropriate
lessons from the 1999 catastrophe.
The programme focused on four key
topics: renovating safety installations,
improving emergency resources, setting up a single operating body in
2001 (GEIE-TMB) and implementing
new traffic regulations.
This led to the opening in 2002 of a
renovated tunnel that complies with
extremely stringent requirements in
terms of safety, as well as benefiting
from much better organisation, along
with committed teams and state-ofthe-art equipment. Features include
centralised, computerised coordination of safety measures; automatic
incident detection based on the analysis of 35,000 pieces of data collected in the tunnel from cameras and
sensors; the permanent presence of
11 firefighters in response stations
located at the two entrances and at
the centre of the tunnel; new solutions
for protecting users (with redesigned
safety shelters); traffic management
in the event of an incident (halfbarriers along the entire length of the
tunnel, safety information broadcast
on users’ radios); and many other
developments.
Safety policy backed
by continuous innovation
Since reopening in 2002, investments
have been made each year to install
détection automatique d’incident fondée sur l’analyse de 35 000 données
collectées dans le tunnel (caméras,
capteurs…), présence permanente de
11 pompiers dans les postes d'intervention situés aux deux entrées et au
centre tunnel, nouveaux dispositifs
pour la protection des usagers (nouvelle conception des abris sécurisés)
et la gestion de la circulation en cas
d’événement (demi-barrières sur
toute la longueur du tunnel, communication des consignes de sécurité sur
les autoradios des usagers)…
Une politique de sécurité
soutenue par une innovation
permanente
Depuis la réouverture en 2002, des
investissements sont réalisés chaque
année pour mettre les toutes dernières technologies au service de la
sécurité du Tunnel du Mont Blanc.
L'innovation constitue en effet un pilier
de la politique de sécurité du Tunnel.
De la veille technologique au déploiement de dispositifs de pointe, de
l'amélioration à la rénovation des
équipements, les dirigeants et collaborateurs du Tunnel du Mont Blanc
sont attachés à maintenir l'ouvrage
parmi les références mondiales en
matière de sécurité.
Les dernières innovations
Un nouveau véhicule
d’intervention pour la lutte
anti-incendie
Quatre véhicules de nouvelle génération remplaceront progressivement
les célèbres Janus 1 qui équipent
actuellement les postes de pompiers
permanents situés aux deux entrées
et au centre du tunnel.
Conçu avec les équipes de pompiers
du tunnel et les experts du comité de
sécurité, le prototype a nécessité plus
d'un an de mise au point et un investissement total de 3,2 M €. Unique au
monde, il est doté d'équipements
innovants qui lui permettent de disposer d'une puissance d'action accrue
tout en améliorant la protection des
équipes d'intervention.
state-of-the-art technology and thus
enhance safety in the Mont Blanc
Tunnel. Indeed, innovation is a pillar of
the Tunnel’s safety policy. From technological intelligence to cutting-edge
solutions, accompanied by work to
upgrade and renew equipment, managers and employees of the
Mont Blanc Tunnel are keen
to maintain the tunnel’s
status as one of the world
leaders in terms of safety.
The latest
innovations
• Une force de frappe triplée pour lutter contre le feu avec une capacité
de 12 000 litres (au lieu de 4 000
litres pour les Janus). Ce réservoir
apporte une autonomie d'intervention de 15 minutes sans réalimentation.
• Un débit du canon à eau accru et
variable, de 1000 à 2000 litres par
minute.
• Une cabine surbaissée à 70 cm de
hauteur de plancher. Ce dispositif
assure une meilleure visibilité au
conducteur, qui se trouve ainsi en
dessous du niveau des fumées.
• L'amélioration de l'autoprotection
du véhicule et des équipes d'intervention avec la possibilité de générer un tapis de mousse coupe feu,
notamment en cas de présence
d'hydrocarbures au sol.
• Un dispositif de surpression de la
cabine pour empêcher les fumées
d’y pénétrer.
• Un radar laser permet de déterminer la position exacte du camion
dans le tunnel. Il est complété par
une caméra thermique facilitant
la progression du véhicule dans
A new firefighting response
vehicle
Four new-generation vehicles will be
phased in progressively to replace the
well-known Janus units currently in
service at the permanent firefighting
stations, located at both ends and
centre of the tunnel.
Designed with the help of the tunnel
firefighters and experts from the
safety committee, the prototype took
over a year to develop, with total
investment costs of €3.2m. The only
one of its kind in the world, it features
a number of innovative items of
equipment, making it more powerful
in action as well as providing better
protection for response teams.
• It has three times more firefighting
capacity, with a 12,000 litre reservoir compared to 4,000 litres for the
Janus tenders. This allows for 15
minutes’ autonomy without the
need to refill.
• The fire monitor can provide more
power, with a variable jet delivering
between 1000 and 2000 litres per
minute.
• The cab has been lowered, with the
floor just 70cm from the ground.
This provides better visibility for the
driver, positioning him beneath the
level of smoke.
• The vehicle is also better able to
protect itself and its response
teams by spraying a carpet of fireretardant foam, particularly important in the case of oil or fuel spills
on the ground.
• The cabin is pressurised to prevent
smoke ingress.
• A laser radar system enables the
exact location of the truck within
the tunnel to be determined. In
addition, a thermal camera helps
the vehicle to advance if visibility is
very poor.
The first of these prototypes was delivered on September 15, 2012. It will
be tested in real-life conditions for a
three-month period. Delivery of the
three other vehicles is scheduled for
summer 2013.
Managing safety installations:
making the most of all the
latest technology
Central Technical Management (CTM)
is a computer-controlled system that
operates the safety installations. It
analyses 35,000 items of data from
various monitoring devices including
cameras, sensors and other detectors. Automatic incident detection
alerts control unit operators in the
event of any anomaly. Depending on
the type of event, the CTM system can
provide predetermined procedures
and activate the appropriate safety
installations. These include switching
on signage to display safety instructions to users, triggering ventilation,
partly or fully closing the tunnel to
traffic by lowering half-barriers, and
so on.
1 Les Janus sont des véhicules bidirectionnels de lutte contre l'incendie qui équipent le Tunnel du Mont Blanc depuis sa réouverture en 2002 / The Janus units are double-cabbed fire
trucks that have been used in the Mont Blanc Tunnel since it reopened in 2002.
M
23
Pilotage des équipements de
sécurité : intégrer les toutes
dernières technologies
La Gestion Technique Centralisée
(GTC) est un système de pilotage
informatisé des équipements de sécurité. Il analyse 35 000 données issues
de différents outils de surveillance –
caméras, capteurs, détecteurs, …- et
signale, via la détection automatique
d'incidents, toute anomalie aux opérateurs du poste de contrôle. Selon la
nature de l’événement, la GTC propose des procédures préétablies et
l’activation des équipements de sécurité adaptés : affichage de la signalisation pour diffuser les consignes de
sécurité aux usagers, déclenchement
de la ventilation, fermeture totale ou
partielle au trafic avec abaissement
des demi-barrières, etc.
En 2011, un prestataire italien a été
désigné pour la refonte informatique
de la Gestion Technique Centralisée.
Cette mission, qui représente un
investissement de 3 M €, s'étend sur
deux ans : 2012 est consacrée au
développement du système informatique "en usine" et 2013 à son installation progressive, équipement après
équipement.
Ce renouvellement de l'outil de
Gestion Technique Centralisée permettra de doter le Tunnel du Mont
Blanc d'une interface optimisée permettant une interactivité encore
améliorée entre les opérateurs et le
pilotage des équipements de sécurité. Il bénéficiera à ce titre des
toutes dernières innovations technologiques.
24
Un simulateur 3D pour
l’entraînement des équipes
Ce prototype déployé depuis trois ans
permet à tous les acteurs de la sécurité (opérateurs du poste de contrôle,
pompiers du tunnel, forces publiques
d'intervention et de secours…) de
s’entraîner aux interventions en cas
d’événement.
Grâce à cet environnement animé en
3 dimensions, le tunnel est entièrement reconstitué en images de synthèse dans ses moindres détails. Ce
simulateur vient compléter la formation permanente des équipes et les
quatre exercices de sécurité annuels
qui mobilisent près de 100 personnes
en situation réelle.
Recherche & développement :
les études au service
de l'innovation
Trois systèmes de lutte contre
l'incendie par aspersion d'eau
en cours d'expérimentation
Les équipes du Tunnel du Mont Blanc
étudient l’efficacité et la pertinence
de dispositifs d'aspersion d'eau à
basse et haute pression depuis la
voûte en cas d'incendie. Un programme d'expérimentation est
actuellement mené au Tunnel "San
Pedro de Anes" en Espagne, jusqu’à
la mi-octobre.
1,7 M € ont été investis pour y réaliser des tests en y recréant une section du Tunnel du Mont Blanc sur 400
m. Cette reconstitution intègre les
spécificités techniques du Tunnel du
Mont Blanc en matière de ventilation
et d'évacuation des fumées. Le réalisme des paramètres appliqués
constitue une première mondiale.
Pendant un mois et demi, 14 incendies seront déclenchés à partir d'un
poids lourd. L'étude s'appuie sur les
données recueillies par 261 capteurs
utilisés pour mesurer l'évolution du
© GEIE
des conditions de visibilité très
réduites.
Le premier de ces prototypes a été
livré le 15 septembre 2012. Il sera
testé en conditions réelles pendant
trois mois. La livraison des trois autres
véhicules est prévue dans le courant
de l’été 2013.
In 2011, an Italian firm was selected
to overhaul the Central Technical
Management system. This contract,
worth €3 million, will run over a
period of two years. “Factory” development of the IT system will take
place in 2012, followed in 2013 by its
gradual installation for each type of
equipment.
This renovation of the Central Technical Management system will give the
Mont Blanc Tunnel an enhanced interface providing even better interaction
between operators, as well as allowing improved coordination of safety
installations, with the benefit of all the
latest technological innovations.
3D simulator helps teams train
This prototype, which has been in
service for three years now, allows all
those involved in safety (control unit
operators, tunnel firefighters, public
response and emergency services,
and so on) to receive training on how
to intervene in the event of an incident.
The 3D animated environment
recreates every detail of the tunnel
using computer-generated images.
Simulator work forms part of the
continuous training of the teams, as
do the four annual safety exercises.
These involve almost one hundred
people in real-life conditions.
Research and development:
fuelling innovation
Three water sprinkler systems
for firefighting currently being
tested
Staff at the Mont Blanc Tunnel are studying the effectiveness and relevance
of low and high-pressure water sprinkler systems, mounted on the tunnel
roof, in the event of fire. An experimental programme is currently underway in the San Pedro de Anes tunnel
in Spain, running until mid-October.
A total of €1.7m has been invested
to carry out tests by recreating a 400metre-long section of the Mont Blanc
Tunnel. This reconstruction includes
technical specifics of the Mont Blanc
Tunnel in terms of ventilation and
smoke removal. The degree of realism
involved is a world first.
Over a six-week period, 14 fires will
be started in an HGV. The study will
use data gathered by 261 sensors
which can measure the progress of
the fire and the effectiveness of
various sprinkler systems: ‘large drop’
sprinkling, droplet misting and water
fog sprinkling.
During each test, the effectiveness of
the sprinkler systems is assessed for
fires with varying degrees of intensity
of between 15 and 70mW, set in an
Lors de chacun des tests, l'efficacité
des systèmes d’aspersion d’eau est
évaluée dans le cadre d’un incendie
à puissance calorifique variable, de
15 à 70 mégawatts, déclenché sur
un poids lourd avec un fort potentiel
d’inflammabilité (chargement de
palettes de bois, d’éléments en plastique, de pneus etc.).
• Les deux premiers essais, qui
constituent des tests de référence,
ont pour objectif de vérifier le bon
fonctionnement des capteurs présents sur toute la longueur de la
section du tunnel, d’observer le
développement de l’incendie et
d'étudier plus particulièrement
l’activité du foyer.
• Le troisième essai permet de
déterminer, dans le cadre de deux
types d’incendies différents, les
conditions optimales d’activation
du système d’aspersion en pluie de
grosses gouttes (haute pression),
au regard de l’évacuation des usagers.
• Les tests suivants ont pour but
d'évaluer l’efficacité des trois types
de système d’aspersion. Développés dans le cadre de plusieurs
incendies avec un fort potentiel
d’embrasement, ils permettront de
mesurer, selon les modalités d'aspersion retenues, le taux de pénétration de l’eau à l'intérieur du
véhicule incendié.
Le rapport sera finalisé en fin d'année. Il permettra de déterminer si ce
type de dispositif est compatible avec
des systèmes de lutte contre l'incendie tels que ceux déployés au Tunnel
du Mont Blanc.
Une étude sur le
comportement des flux d'air
au sein du Tunnel du
Mont Blanc
La qualité du système de ventilation
représente un élément essentiel pour
la sécurité des usagers et des
équipes du GEIE du Tunnel du Mont
Blanc. Celui-ci vise notamment à
contenir les fumées dans une zone la
plus restreinte possible et d'éviter
ainsi leur propagation.
Les flux d’air jouent un rôle déterminant dans la mise en œuvre de ce
dispositif. Ceux-ci dépendent tout à
la fois des courants naturels, de la
ventilation et de l'extraction réalisées
en cas de désenfumage.
Un véhicule électrique a été conçu et
développé pour cette étude, en partenariat avec l'Université de Modène.
Ce prototype est équipé d’anémomètres et d’instruments destinés à
mesurer et enregistrer un ensemble
de données tout au long du tunnel,
en tenant compte de plusieurs paramètres : présence de véhicules, interaction entre les différents modes de
ventilation, conditions de pression,
etc. Les données collectées sont
ensuite traitées par de supercalculateurs.
Les conclusions de ces tests seront
exploitées pour optimiser encore
le système de ventilation intégré à
la nouvelle Gestion Technique Centralisée.
L'innovation constitue un pilier
essentiel de la sécurité du Tunnel du
Mont Blanc : veille technologique,
études, expérimentations, conception et développement de modèles,
systèmes et outils uniques au monde
forment le travail quotidien des
équipes du Tunnel du Mont Blanc
avec un objectif constant : demeurer
toujours à la pointe de la sécurité.
Pour affiner les connaissances de ces phénomènes et renforcer encore l’efficacité
des systèmes de ventilation, une étude est en cours / A study is underway at present
to examine these phenomena in more depth and further improve the effectiveness
of ventilation systems.
HGV with high fire potential (wooden
pallets, plastic parts, tyres, etc.).
• The purpose of the first two tests,
designed as benchmarks, is to
check that the sensors located
along the entire length of the tunnel
section work properly, observe the
progress of the fire and study the
behaviour of the heart of the fire in
particular.
• The third test is designed to determine the ideal means of activating
the high-pressure ‘large drop’
sprinkler system for two different
types of fire, taking passenger evacuation into consideration.
• The subsequent tests are designed
to test the effectiveness of the three
different types of sprinkler system.
Developed in relation to a number
of fires with high fire potential, they
will make it possible to measure the
amount of water that enters the
vehicle on fire, depending on the
type of sprinkling implemented.
The report will be finalised at year end.
It will make it possible to determine
whether this type of solution is compatible with firefighting systems like those
used in the Mont Blanc Tunnel.
Research into air flow
behaviour in the Mont Blanc
Tunnel
The quality of the ventilation system
is a key component for the safety of
users and GEIE-TMB staff alike. The
system is designed to confine smoke
to the smallest possible area and prevent it spreading.
Air flow plays a determining role in
how this system is used. Air flows
depend on natural currents, as well as
the ventilation and extraction used in
the event of smoke removal.
An electric vehicle has been designed
and developed for this research in
partnership with the University of
Modena. This prototype has been fitted with anemometers and other instruments designed to measure and
record a wide variety of data along the
entire length of the tunnel, taking a
number of parameters into account.
These include the presence of other
vehicles, interaction between various
types of ventilation, pressure, and so
on. The data gathered will then be
processed by supercomputers.
The conclusions of these tests will be
used to further enhance the ventilation
system that forms part of the new Central Technical Management solution.
Innovation is a key feature of Mont
Blanc Tunnel safety. Technological
intelligence, research and experiments, along with the design and
development of models, systems and
resources not found anywhere else,
all form part of the day-to-day work
of Mont Blanc Tunnel staff, with one
aim uppermost: remaining at the cutting edge of safety.
M
feu et l'efficacité des différents systèmes d'aspersion: aspersion en
pluie à grosses gouttes, brumisation
par gouttelettes et brumisation par
brouillard d'eau.
25
4 - L'engagement en faveurde l'environnementLe Tunnel du Mont Blanc s'inscrit dans
un site exceptionnel au cœur des
Alpes. Il est donc naturellement
engagé dans la préservation de l'environnement. Ainsi, depuis plusieurs
années, des solutions innovantes sont
déployées dans ce domaine. Celles-ci
portent tant sur les véhicules empruntant le tunnel que sur le fonctionnement de celui-ci.
Une tarification écologique
unique en France
Le Tunnel du Mont Blanc figure parmi
les pionniers de la tarification écologique : mise en place pour les poids
lourds depuis 2002, cette mesure a
été renforcée en 2011. Celle-ci
consiste à pénaliser financièrement
les véhicules moins performants sur
le plan environnemental (norme européenne EURO 2). Les poids lourds de
classe européenne EURO 0 et 1, les
plus anciens, sont en outre interdits
de circulation au Tunnel.
Cette tarification écologique joue pleinement son rôle incitatif : les camions
répondant aux normes de la classe
EURO 5, les plus performants sur le
plan environnemental, représentent
plus de 60 % du trafic lourd enregistré
au tunnel au cours des 7 premiers mois
de l'année 2012. Si l'on y ajoute le trafic
des camions EURO 4, également très
performants, l'ensemble forme plus de
76 % des passages sur cette période.
Pour mémoire, un véhicule EURO 5
émet 7 fois moins d'oxydes d'azote
et 10 fois moins de monoxyde de
carbone qu'un véhicule EURO 0.
Un filtre à particules inédit
en France
Dispositif inédit en France pour un
ouvrage routier souterrain, un filtre à
26
particules a été mis en service en
2011 à l'entrée française du Tunnel du
Mont Blanc. Le principe de son fonctionnement consiste à générer une
charge électrique négative sur les
particules, afin de les "capturer".
Cette technologie innovante permet
d'éliminer 90 % des particules fines
(PM 10 et PM 2,5), émises par les
véhicules. Représentant un investissement de 2.5 M€, ce dispositif
contribue à l'amélioration de la qualité
de l'air dans la vallée de Chamonix.
Pour mémoire, les études réalisées par
Euromobility et l’Air de l’Ain et des Pays
de Savoie montrent que la contribution
des locaux d’activités (commerces,
entreprises, artisanat) en matière de
particules a été évaluée à 44 %, à
22 % pour le résidentiel (chauffage…)
et 34 % pour le trafic (dont 20 % pour
le trafic de la vallée et 14 % pour le
trafic transitant par le Tunnel).
Un soutien actif aux
nouveaux modes de
transport : le tram-train
en vallée de Chamonix
Un soutien actif est apporté à la mise
en place du tram-train en vallée de
Chamonix. ATMB financera le projet
à hauteur de 1,5 M€ afin d’améliorer
la desserte des principaux sites touristiques grâce à des connexions avec
la voiture et le bus. Le tram-train
devrait être opérationnel fin 2013,
avec une navette express entre Vallorcine et Les Houches.
De nouveaux climatiseurs
à eau en 2012
Le Tunnel du Mont Blanc est équipé
de climatiseurs afin de maintenir une
température constante de 20°C dans
ses locaux techniques : en effet les
nombreux serveurs et équipements
informatiques émettent une chaleur
importante qui doit être régulée afin
d'assurer leur bon fonctionnement.
4 - Committed tothe environmentThe Mont Blanc Tunnel is located in
an outstanding setting at the heart of
the Alps. It is thus only natural that it
should be committed to caring for its
environment. A number of innovative
solutions have been implemented in
this area over the past few years.
These relate both to vehicles using
the tunnel and the operation of the
tunnel itself.
The only eco-pricing system
of its kind in France
The Mont Blanc Tunnel is one of the
pioneers of environmentally-based
pricing. First implemented for HGVs in
2002, this scheme was extended in
2011. It imposes financial penalties
on vehicles that do not perform well
with regard to environmental standards (the EURO 2 standard). EURO 0
and 1 class HGVs – the oldest vehicles – are prohibited from using the
Tunnel.
This environmental pricing acts as
an incentive. Trucks with the best
environmental performance that
comply with EURO 5, the most stringent standard, accounted for more
than 60% of HGV traffic over the first
seven months of 2012. 76% of
all HGV traffic over the same period
complies either with this standard or
the next most stringent category,
EURO 4.
EURO 5 vehicles emit seven times
less nitrogen oxides and ten times
less carbon monoxide than their
EURO 0 counterparts.
The first particle filter of
its kind in France
A particle filter entered service at the
French entrance to the Mont Blanc
Tunnel in 2011 – a unique initiative in
France for an underground road
infrastructure. The device works by
generating a negative electrical
charge which “captures” particles.
This innovative technology makes it
possible to get rid of 90 percent of the
fine particles (PM10 and PM2.5)
emitted by vehicles. The system,
which cost €2.5 million, helps to
improve air quality in the Chamonix
valley.
Research carried out by Euromobility
and the Air de l’Ain et des Pays de
Savoie air quality body show that local
business premises including shops,
companies and traders account for
44 percent of particle emissions,
residential premises account for a
further 22 percent (principally due to
heating) – and road traffic accounts
for 34 percent. This can be broken
down into 20 percent for valley traffic
and 14 percent for Tunnel traffic.
Active support for new
modes of transport:
the Chamonix tram-train
Installation of the Chamonix valley
tram-train is being actively supported.
ATMB will be contributing €1.5
million to the project to improve
access to main tourist sites by
providing connections for bus and
car passengers. The tram-train is due
to enter service at the end of 2013,
with an express shuttle between
Vallorcine and Les Houches.
Water-powered air
conditioners in 2012
The Mont Blanc Tunnel is equipped
with air conditioning units that
maintain a constant temperature
of 20°C in its technical premises.
The large number of servers and other
IT hardware give off large quantities
of heat; this must be regulated
for them to continue working properly.
In 2012, GEIE-TMB decided to replace
Des incitations au transport
collectif des collaborateurs
Pour permettre aux collaborateurs du
GEIE de rejoindre leur lieu de travail,
des navettes effectuent 16 rotations
par jour depuis Aoste et Passy
jusqu'aux plateformes italienne et
française du Tunnel. Doté d'un budget
annuel de 440 000 €, ce moyen de
transport contribue à réduire les émissions aux abords du Tunnel et apporte
un bénéfice aux salariés, tant en
termes de bien-être que d'économies
de carburant.
Si la sécurité est une priorité essentielle au Tunnel du Mont Blanc, ses
dirigeants et collaborateurs n'en
demeurent pas moins engagés dans
la conception de solutions innovantes
pour préserver un environnement
exceptionnel.
5 - Les femmes etles hommes du Tunneldu Mont BlancEn cette date anniversaire, un hommage est naturellement rendu aux
visionnaires et aux héros qui ont donné
naissance au Tunnel du Mont Blanc.
Un demi-siècle plus tard, les collaborateurs du GEIE du Tunnel du Mont
Blanc ont à cœur d'être leurs dignes
successeurs en poursuivant l'œuvre
innovante de ces pionniers. Avec plus
de 250 collaborateurs permanents,
salariés ou partenaires pour un
ouvrage de 11.6 km, le Tunnel mobilise ainsi plus de 22 personnes par
kilomètre.
Les équipes basées
au Tunnel : plus d’1
collaborateur sur 2
mobilisé pour la sécurité
Le GEIE-TMB compte 188 collaborateurs. Ces équipes sont mises à sa
disposition par les deux sociétés
concessionnaires à parts égales.
Elles sont organisées en 4 départements, auxquels s'ajoutent les services fonctionnels de direction.
a - Le Département Sécurité
Trafic : les gardiens de la
sécurité
C'est l'équipe qui forme l'effectif le
plus important au Tunnel du Mont
Blanc, avec 72 collaborateurs. Elle est
chargée du contrôle du trafic et de la
sécurité des usagers en conditions
normales comme en cas d’événement. Elle est complétée par les pompiers basés au tunnel, totalisant ainsi
140 personnes sur 250 qui se consacrent à la sécurité.
L'équipe Sécurité Trafic réunit trois
métiers.
• Les opérateurs sécurité trafic surveillent le trafic et pilotent, à l'aide
de la gestion technique centralisée,
les différents équipements du Tunnel depuis les deux postes de
contrôle.
• Les équipiers de sécurité sont
dotés de véhicules spéciaux équipés
de moyens de première intervention
afin d'intervenir en cas de panne
the gas-powered units by waterpowered units that use runoff water
present in the underground tunnel
galleries. This water has a constant
temperature of 9°C all year round,
providing natural cooling and bringing
down energy consumption.
The new system has been installed on
an experimental basis in technical
premises located at the centre of the
tunnel. The Mont Blanc Tunnel has
thereby become the first road infrastructure operator to use this kind of
solution. Design and implementation
of this first stage required one year’s
worth of research and investment,
totalling €500,000 in 2012.
Encouraging staff to use
public transport
A shuttle service now operates 16
times a day from Aosta and Passy to
the Italian and French Tunnel plazas,
enabling GEIE-TMB staff to get to and
from work. With an annual budget of
€440,000, this transport solution
helps cut emissions in the vicinity of
the Tunnel and benefits employees by
providing a convenient service – as
well as saving them fuel.
While safety remains a top priority at
the Mont Blanc Tunnel, employees
and managers alike are also fully
committed to designing innovative
solutions to care for its outstanding
surroundings.
5 - Mont Blanc Tunnel –the people behind theinfrastructureThis anniversary is a fitting opportunity to pay tribute to the visionaries and heroes who made the Mont
Blanc Tunnel become a reality. Fifty
years on, the staff of the Mont Blanc
Tunnel Consortium are keen to be
worthy successors of their innovative forebears. With a permanent
staff of over 250 people – including
both employees and partners – for
the 11.6 km infrastructure, there
are 22 people for every kilometre of
tunnel.
Tunnel-based teams:
over half the workforce is
dedicated to safety
GEIE-TMB itself has a workforce of
188. These teams are seconded by
the two concession-holding firms,
with each providing half of the total.
The staff are organised into four
departments, in addition to functional
management.
a - Traffic Safety:
keeping the tunnel safe
This is the largest Mont Blanc Tunnel
team, with a staff of 72. It is in charge
of traffic control and user safety in
normal conditions as well as in the
event of an incident. It works alongside the firefighters located in the tunnel itself: 140 people out of a total of
250 are thus dedicated to safety
concerns.
The Traffic Safety team has three
separate types of staff.
• Traffic safety operators monitor
traffic and use the central technical
management system to operate the
various Tunnel installations from the
two control stations.
• The safety teams have special
vehicles fitted with first response
equipment, ready to intervene in
the event of a breakdown or other
incident. They also escort special
loads.
• Traffic and safety assistants work
at the HGV staging areas in Aosta
in Italy and Passy-Le Fayet in
France. They check vehicles’ pollution class and dimensions and
issue a Tunnel access pass to
conforming vehicles. The worstperforming HGVs in environmental
M
En 2012, le GEIE-TMB a choisi de
remplacer ces climatiseurs à gaz par
des climatiseurs à eau, alimentés par
l’eau de ruissellement, présentes dans
les galeries souterraines du tunnel.
Bénéficiant d'une températureconstante de 9°C tout au long de l'année,
cette eau permet un refroidissement
naturel et une réduction de la
consommation d’énergie.
Ce nouveau système a été déployé à
titre expérimental dans les locaux
techniques situés au centre de l'ouvrage, faisant du Tunnel du Mont Blanc
le premier exploitant d'équipements
routiers à utiliser un dispositif de ce
type. L'étude et la mise en œuvre de
cette première étape a mobilisé un an
de recherches et 0,5M€ en 2012.
27
d'un usager ou d'incident. Ils sont
également chargés d'escorter les
convois exceptionnels.
• Les assistants de sécurité et de
trafic, présents sur les aires de régulation du trafic poids lourds d’Aoste
(Italie) et de Passy-Le Fayet (France),
vérifient la classe de pollution, le
gabarit des véhicules et délivrent la
contremarque d’accès au Tunnel aux
véhicules conformes. Pour mémoire,
les poids lourds de classe Euro 0 et
1, les moins performants sur le plan
environnemental, sont interdits au
Tunnel du Mont Blanc.
Les équipes de pompiers
basées au Tunnel
Le Tunnel du Mont Blanc dispose en
permanence d'une équipe de 11 pompiers professionnels présents aux
postes d'intervention situés aux deux
entrées et au centre du Tunnel. Ils
assurent les interventions immédiates
en cas d'incident et peuvent être soutenus par les forces publiques de
secours, selon les procédures de
sécurité en vigueur au Tunnel. Leur
présence sur place garantit une rapidité d'exécution, capitale pour circonscrire un événement dans les
meilleurs délais.
68 pompiers au total sont mobilisés
pour assurer cette mission 24 heures
sur 24, 365 jours par an.
Une formation et
un entraînement permanents
pour la sécurité
La sécurité mobilise chacun des collaborateurs du Tunnel du Mont Blanc
quelle que soit sa fonction. Elle
repose sur trois piliers : la prévention,
la détection et l'intervention.
Les équipes sont régulièrement formées et entraînées pour assurer la
sécurité des usagers et des personnels. Chaque année, elles participent,
avec le concours des autorités
publiques et des forces publiques
d'intervention et de secours italiennes et françaises à 4 exercices de
28
sécurité. Ceux-ci sont réalisés en
situation réelle et mobilisent près de
100 personnes. Le Groupement
assure également la formation continue de ses collaborateurs. Des
entraînements en situation réelle
peuvent notamment être réalisés à
partir d'un simulateur 3D qui reproduit fidèlement tous les dispositifs et
équipements dans leur environnement (voir chapitre 3).
b - Le Département Clientèle et
péage : l'accueil des clients
au service de la sécurité
Cette équipe compte 43 collaborateurs. Au-delà de la perception du
péage, ils jouent un rôle important en
termes de sécurité. Ils sont notamment chargés de rappeler aux usagers
les règles portant sur la limitation de
vitesse et l'interdistance, répondent à
leurs questions éventuelles et leur
remettent le document de sécurité
lors de leur passage.
En cas d'incident, les opérateurs de
péage participent à l'accueil des services publics d'intervention et de
secours ainsi qu'à l'évacuation des
usagers.
c - Le Département technique
et informatique : garants
du fonctionnement des
équipements
Ces 49 techniciens et opérateurs
apportent une contribution essentielle
à la sécurité et aux conditions d'exploitations du Tunnel du Mont Blanc.
Ils assurent le fonctionnement des
infrastructures et des nombreuses
installations techniques du tunnel :
télécommunications, équipements –
notamment de sécurité- et outils
informatiques. Cette équipe effectue
l'entretien permanent et le dépannage
de l'ensemble de ces dispositifs,
garantissant ainsi le fonctionnement
du Tunnel du Mont Blanc dans les
meilleures conditions de sécurité et
d'exploitation.
terms (EURO 0 and 1 category vehicles) are prohibited in the Mont
Blanc Tunnel.
Tunnel-based firefighters
The Mont Blanc Tunnel has a permanent team of 11 professional firefighters based in the response stations at
the two entrances and centre of the
Tunnel. They provide first response in
the event of an incident and may
receive backup from public emergency services in line with the safety
procedures in force in the Tunnel.
Their presence on site ensures rapid
intervention: this is vital to confine any
event as quickly as possible.
To carry out this duty 24 hours a day,
365 days a year, there are 68 firefighters in all.
Continuous training and
exercises to promote safety
Safety is a constant concern of Mont
Blanc Tunnel staff, irrespective of their
precise job description. It rests on
three foundational principles: prevention, detection and response.
Teams engage in regular training and
exercises to ensure the safety of users
and employees. Each year, with the
assistance of Italian and French public
authorities, public response bodies
and emergency services, they take
part in four safety exercises. These
are carried out in real-life circumstances and involve close to one hundred people. The Consortium also
provides lifelong training for its
employees. Real-life training may also
be carried out using a 3D simulator
which provides a faithful reproduction
of all the installations and equipment,
in their respective environments (see
chapter 3).
b - Customer and Toll Services:
customer safety and service
This team comprises 43 employees.
In addition to taking payment of tolls,
they also play a vital role in safety.
They are tasked with reminding users
of the rules regarding speed limits and
distance between vehicles, answering
any questions and issuing travellers
with the safety document before they
enter the tunnel.
In the event of an incident, toll operators
are involved in dealing with the arrival
of public emergency and response units
and the evacuation of users.
c - Technical and IT services:
ensuring equipment performs
properly
These 49 technicians and operators
make a vital contribution to operational
conditions and safety in the Mont Blanc
Tunnel. They are responsible for ensuring the tunnel’s infrastructures and its
many technical installations work properly. These include telecoms, safety
and other equipment, as well as IT
resources. The team carries out both
continuous maintenance and repair of
all these installations, making sure that
the Mont Blanc Tunnel can function in
ideal safety and operating conditions.
d - Human Resources, Quality &
Prevention and environmental
monitoring: functional
management
The board is supported by functional
departments: Human Resources and
Quality & Prevention. One aspect of
their work is monitoring environmental conditions, in partnership with
public bodies that measure air quality
and noise, in addition to their responsibilities for secretarial work and communications. 19 people in all are
employed in these departments.
Lastly, 11 people work in Finance and
Administration.
A European company
Since the tunnel reopened in 2002, it
has been managed by a single operating structure: the Mont Blanc Tunnel
Consortium, Groupement Européen
GOUVERNEMENT ITALIEN
Convention entre le gouvernement de la République
Italienne et le gouvernement de la République Française
relative au Tunnel routier sous le Mont Blanc /
Agreement between French & Italian
governments related to the tunnel
Contrat de concession /
Concession agreement
(1958)
d - Ressources humaines,
Qualité & Prévention, suivi
environnemental : les services
fonctionnels de direction
Le comité de direction est appuyé par
des services fonctionnels : Ressources humaines, Qualité et prévention, incluant le suivi des conditions
environnementales, en partenariat
avec des organismes publics de
mesure de la qualité de l'air et du
bruit, Secrétariat et Communication
représentent 19 salariés.
Contrat de concession /
Concession agreement
(1959)
GOUVERNEMENT FRANÇAIS
CIG
Commission Intergouvernementale de Contrôle /
Intergovernmenttal Control Commission
COMSEC
Comité de Sécurité /
Committee for Safety
SITMB
ATMB
Sociétà Italiana per Azioni
per il Trafara del Monte Bianco
Autoroute et Tunnel du Mont Blanc
Enfin, le Département administratif et
financier compte 11 collaborateurs.
Depuis la réouverture en 2002, une
structure d'exploitation assure la
gestion unitaire de l'ouvrage : le Groupement Européen d'Intérêt Economique du Tunnel du Mont Blanc
(GEIE-TMB). Cette entreprise binationale de droit communautaire a été
créée par les deux sociétés concessionnaires : la Société Italienne du
Tunnel du Mont Blanc (SITMB) et la
société française Autoroutes et Tunnel
du Mont Blanc (ATMB), qui la détiennent à parts égales.
Le Groupement est placé sous l'autorité
de la Commission Intergouvernementale de Contrôle. Appuyée par l'expertise technique du Comité de sécurité,
la Commission Intergouvernementale
de Contrôle établit les orientations
générales du Tunnel et définit sa politique de gestion en accord avec les
ministères de tutelle : Ministero delle
Infrastrutture en Italie et Ministère de
l’Ecologie, du Développement Durable
et de l’Energie en France.
Les organes de direction et
de gouvernance du Tunnel :
l'empreinte binationale
Un comité de direction assure la
ATMB
50 %
gestion et l'administration du GEIETMB. Il est composé de deux directeurs, nommés par chacune des deux
sociétés concessionnaires, ATMB et
SITMB, et d'un directeur gérant.
Le conseil de surveillance comporte
dix membres, nommés paritairement
par ATMB et SITMB.
Binationale, la gouvernance du Tunnel
respecte un principe d'alternance tous
les 30 mois. Nommés en mars 2012,
le Président du Conseil de surveillance, Francesco Samperi est italien
et le Directeur-gérant du Groupement,
Gilles Rakoczy est français.
Les 188 collaborateurs et 68 pompiers
professionnels du GEIE-TMB ont pour
vocation première et pour mission
essentielle la sécurité de tous au Tunnel du Mont Blanc. Chacun d’eux
contribue à innover pour améliorer
encore la sécurité de cet ouvrage
exceptionnel auquel ils sont fiers d'appartenir.
SITMB
50 %
d’Intérêt Economique du Tunnel du
Mont Blanc (GEIE-TMB). This bi-national European company was set up by
the two concession-holding firms: the
Italian Società Italiana per il Traforo del
Monte Bianco (SITMB) and the French
Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc
(ATMB), each with a 50 percent stake.
The Consortium is under the authority
of the Inter-Governmental Control
Commission. Backed by the expertise
of the Safety Committee, the InterGovernmental Control Commission
draws up broad strategy for the Tunnel and defines its management
policy in agreement with the supervisory government ministries: Ministero
delle Infrastrutture in Italy and Ministère de l’Ecologie, du Développement
Durable et de l’Energie in France.
The Tunnel’s management
and governance: bi-national
through and through
A board of directors is responsible for
the management and administration
of GEIE-TMB. This has two directors
appointed by each of the two concession-holding companies, ATMB and
SITMB, plus a managing director.
The supervisory board has ten members, half appointed by ATMB and half
by SITMB.
Governance of the Tunnel is bi-national and alternates every thirty months.
Appointed in March 2012, the current
Chairman of the supervisory board is
an Italian, Francesco Samperi, while
managing director of the Consortium
Gilles Rakoczy is a Frenchman.
The primary mission of GEIE-TMB’s
188 employees and 68 professional
firefighters is the safety of all individuals in the Mont Blanc Tunnel. Each
of them plays their part in innovating
to continue improving the safety of
this exceptional piece of infrastructure
– one they are proud to be associated
with.
M
Une entreprise de droit
européen
29
30
6 - Le Tunnel du Mont BlancPrésentation de l'ouvrageet chiffres-clés-
operational command post where
GEIE-TMB members can meet along
with public response and emergency
services and government representatives in the event of a major incident.
Trait d’union entre la France et l’Italie,
le Tunnel du Mont Blanc relie la ville de
Chamonix à la ville de Courmayeur en
une douzaine de minutes. D’une longueur de 11.6 km, le tunnel est constitué d’un tube unique qui accueille une
circulation à double sens.
© GEIE
Specific traffic regulations
and safety instructions
Deux plateformes
à l’entrée de l’ouvrage
Chacune des plateformes accueille un
poste de contrôle et de commande
(PCC). Les plateformes sont également pourvues d’un Poste de commandement opérationnel où peuvent
se réunir les membres du GEIE-TMB,
les services publics d'intervention et
de secours et les représentants de
l’Etat en cas d’événement important.
interdistance minimale de 150 m, etc.)
est scrupuleusement contrôlée par les
20 radars disposés tout le long du tunnel et par les agents du Service de
Police Binational. Un système de
signalisation (panneaux à messages
variables, feux rouges, clignotants et
tricolores, barrières et demi-barrières)
permet d’informer les usagers sur la
conduite à tenir et d’interrompre la circulation si nécessaire. Un réseau de
12 fréquences radio, italiennes et
françaises, diffuse les consignes de
sécurité aux usagers en permanence
et en cas d’événement.
6 - The Mont Blanc TunnelPresentation andkey-figuresLinking France and Italy, the Mont
Blanc Tunnel makes it possible to travel from Chamonix to Courmayeur in
approximately twelve minutes. The
tunnel is 11.6 km long, with a single
tube through which traffic travels in
both directions.
Tunnel plazas
Un contrôle des poids lourds
avant leur entrée dans le
tunnel
L’application du règlement de circulation (limitation de vitesse à 70 km/h,
Aux aires de régulation situées à
Passy et Aoste les camions font l'objet
Each of these plazas has a Central
Command Station. Each also has an
HGVs undergo an initial inspection at
the Passy and Aosta staging areas,
with the help of customs officials.
Provided they comply with Tunnel
regulations, they are then issued a
pass to make the crossing. A second
inspection is carried out at the tunnel
© GEIE TMB
Un règlement de circulation
et des consignes de sécurité
spécifiques
There are plazas at each end of the tunnel. That on the northern, French side
is at an altitude of 1274 metres, while
the plaza on the southern, Italian side
is at an altitude of 1381 metres.
Inspection of HGVs prior to
entry into the tunnel
M
Aux deux extrémités du Tunnel, les plateformes d'accès sont situées respectivement à 1 274 mètres, côté France
au nord du tunnel, et 1381 mètres, côté
Italie au sud du tunnel.
Traffic regulations include a maximum speed of 70 km/h and a minimum distance between vehicles of
150 m. Regulations are strictly enforced by 20 radar units along the entire
length of the tunnel and by members
of the Bi-national Police Force. A
signage system including matrix
signs, red lights, flashing lights,
red/yellow/green lights and half-barriers also provides instructions to
users and enables traffic to be stopped if necessary. A network of 12
radio frequencies in both Italian and
French broadcasts safety information
to users continuously, and can also
be used in case of an incident.
31
d'un premier contrôle en collaboration
avec les services douaniers. Ils se
voient ensuite délivrer une contremarque s'ils sont en conformité avec
la réglementation du Tunnel. Un 2 ème
contrôle est effectué aux entrées du
tunnel : les poids lourds doivent franchir un portail thermographique
détectant d'éventuels échauffements
par des caméras à infrarouges.
© GEIE
command station operators in the
event of any abnormal situation such
as a stationary vehicle, the presence
of smoke, and so on. It also puts forward appropriate responses in terms
of procedures and the activation of
safety equipment.
Détection automatique
d’incident et pilotage des
équipements de sécurité
A l’intérieur du tunnel, 35 000 informations sont analysées par un
système informatique, la Gestion
Technique Centralisée, qui alerte les
opérateurs du PCC de toute situation
anormale (arrêt de véhicule, présence
de fumées, …) et leur propose des
mesures adaptées tant au niveau des
procédures que de l’activation des
équipements de sécurité.
Le tunnel est équipé d’un important
système de surveillance de 157 caméras,
directement reliées à un logiciel signalant automatiquement les incidents. Un
câble thermographique mesure en permanence la température tout au long
du parcours. Un réseau de capteurs
(anémomètres, opacimètres, …) vient
compléter ce dispositif de surveillance
et de détection.
sans gêner la circulation en cas de
difficulté. Face aux garages, des galeries de retournement sont réservées
aux manœuvres des véhicules des
équipes du tunnel et des services de
secours.
entrance itself. HGVs must pass
through a thermographic portal that
uses infrared cameras to identify any
abnormal overheating.
La ventilation
Automatic incident
detection and safety
equipment management
Le tunnel est alimenté en air frais par
5 ventilateurs (dont un de secours).
L’ouvrage dispose également d’un système d'extraction des fumées en cas
Inside the tunnel, 35,000 items of
information are analysed by the computerised Central Technical Management system. This alerts central
User protection
The tunnel has 116 SOS shelters,
each equipped with a telephone and
two extinguishers. These are located
every 100 metres and offset on either
side of the carriageway.
In all, the tunnel has 37 secure shelters located every 300 metres. Isolated by means of an airlock that
prevents smoke from entering, the
shelters are connected to an underground gallery that runs the entire
length of the tunnel, through which
users can be evacuated. 36 stopping
places allow users to stop without
disrupting traffic in the event of any
problem. Turning galleries are located
opposite these stopping places to
allow tunnel maintenance and emergency vehicles to turn round.
La protection des usagers
32
Ventilation
© ATMB
Le tunnel compte 116 niches SOS
équipées d'un téléphone et de deux
extincteurs, disposées tous les 100
mètres en quinconce dans les deux
sens de circulation.
Il dispose de 37 abris sécurisés tous les
300 mètres. Isolés par un système
de sas qui empêche les fumées
d'y pénétrer, les abris sont reliés à une
galerie souterraine sur toute la
longueur du tunnel, destinée à l'évacuation des usagers. 36 garages,
permettent aux usagers de s’arrêter
The tunnel has an extensive CCTV
system comprising 157 cameras.
These are linked directly to software
that automatically sends out an alert
in the event of an incident. A thermometer cable measures the temperature along the entire length of the
tunnel at all times. The monitoring
and detection equipment also
includes a network of sensors such
as anemometers and opacity meters.
The tunnel is supplied with fresh air
by five fans, one of which is a backup.
The tunnel also has a smoke extraction system for use in the event of
fire. This uses three smoke extractor
fans (including one backup). These
direct smoke to an extraction duct
that runs the entire length of the tun-
Les pompiers basés 24 h/24
au tunnel
Des équipes de pompiers professionnels sont mobilisées 24h/24 aux deux
entrées et au centre du tunnel pour
garantir la sécurité de tous en cas
d’événement. Elles disposent de véhicules de lutte contre les incendies, spécifiquement conçus pour le Tunnel du
Mont Blanc. Ces véhicules sont équipés
de caméras thermiques et de dispositifs permettant d'intervenir dans des
conditions particulièrement difficiles.
7 - Les équipementsdu tunnel du Mont BlancChiffres-clésCaractéristiques
de l'ouvrage
• Date d'ouverture : 19 juillet 1965
• Longueur : 11,6 km
• Largeur de la chaussée : 7 m
• 7 640 mètres situés en territoire
français, 3 960 m en territoire italien
• Altitude des plateformes d'entrée :
1 274 m (France) et 1 381 m (Italie)
• Altitude maximale : 1 395,5 m (au
milieu du tunnel)
• Epaisseur de la roche à la verticale :
supérieure à 2000 m sur plus de la
moitié de la longueur totale du
tunnel
• Durée de la traversée : 12 minutes
à 60 km/h
Les moyens de détection
d’un événement
• 35 000 données, relevées par différents capteurs, sont analysées par
la Gestion technique centralisée
• Un réseau de capteurs
- 20 anémomètres en voûte pour
mesurer la vitesse du vent
- 20 opacimètres pour analyser les
spectres lumineux et détecter la
présence de fumées
- 20 capteurs de polluants : CO
(monoxyde de carbone) et NO2
(dioxyde d'azote)
• La thermométrie laser
- 1 câble thermométrique doté de
3 680 capteurs parcourt l'ensemble
du tunnel : relié à la gestion technique centralisée, il permet de détecter la température du tunnel tous les
25 m en continu, selon la fréquence
d'un contrôle toutes les 12".
• La vidéosurveillance et la Détection
Automatique d'Incident
- 157 caméras de vidéosurveillance
à l'intérieur du tunnel sont reliées à
la Détection Automatique d'Incident
(DAI) : celle-ci relaie les anomalies
détectées sur les écrans des opérateurs du poste de contrôle.
Le contrôle spécifique
des poids lourds
• 2 aires de régulation et de contrôle
- A Passy-Le Fayet (France) à 22 km
du tunnel
- A Aoste (Italie), à 44 km du tunnel
• 2 portails thermographiques pour
contrôler les échauffements sur les
parties roulantes des camions et
autocars.
nel: four supplementary fans are
located inside the tunnel itself. This
system is operated by the central
technical management and is triggered automatically in the event of fire.
116 flues excavated in the rock allow
exhaust gases to be removed during
normal operation, as well as smoke
extraction in the event of fire. Equipped with a remote controlled vent,
they are connected to the foul air
duct. This gives a smoke removal
capability of 150 m3 per second over
a distance of 600 metres at every
point in the tunnel.
Firefighters – on duty
in the tunnel 24/7
Teams of professional firefighters are
on duty 24 hours a day, 7 days a
week at both ends and the centre of
the tunnel to ensure safety in the
event of an incident. They have firefighting vehicles which have been
specially designed for the Mont
Blanc Tunnel. These vehicles are fitted with thermal cameras and other
special equipment, enabling them to
respond in particularly difficult circumstances.
Event detection
• 35,000 pieces of information are
passed on from various sensors
and analysed by the Central Technical Management system
• Sensor network
- 20 anemometers at the tunnel
crown to measure wind speed
- 20 opacity meters analyse light
spectra and detect the presence of
smoke
- 20 pollution sensors: CO (carbon
monoxide) and NO2 (nitrogen dioxide)
• Laser thermometer
- 1 thermometer cable fitted with
6,680 sensors laid along the entire
length of the tunnel. Connected to
the central technical management
system, this allows the tunnel temperature to be monitored continuously, every 25 m, with readings
taken every 12 seconds.
• CCTV monitoring and Automatic
Incident Detection
- 157 CCTV cameras located inside
the tunnel are connected to the
Automatic Incident Detection (AID)
system. This broadcasts any anomalies detected on control station
operators’ monitors.
Specific inspection of HGVs
7 - Mont Blanc tunnelinstallations - key figuresTunnel characteristics
• Opened: July 19, 1965
• Length: 11.6 km
• Width of roadway: 7 m
• 7640 metres are in France and
3960 metres in Italy
• Plaza altitudes: 1,274 m (France)
and 1,381 m (Italy)
• Maximum altitude: 1,395.5 m (at
the centre of the tunnel)
• Thickness of overburden: in excess
of 2000 m for over half of the total
tunnel length
• Crossing time: 12 minutes at
60 km/h
• 2 staging and inspection areas
- Passy-Le Fayet, France, located
22 km from the tunnel
- Aosta, Italy, located 44 km from
the tunnel
• 2 thermographic gantries check for
overheating in the undercarriage of
trucks and coaches.
Prevention and response
• Ventilation
Air intake:
• 2 units, each with 5 fresh air fans
(including one backup fan) are located at each access, with flow rates
of between 25 and 82 m3 per second
M
d’incendie. Il fonctionne avec 3 ventilateurs de désenfumage (dont un de
secours) qui alimente une gaine d’extraction de fumées, répartie sous toute
la longueur du tunnel, et 4 ventilateurs
relais placés à l’intérieur du tunnel. Ce
dispositif est piloté par la gestion technique centralisée et se déclenche automatiquement en cas d’incendie. 116
carneaux creusés dans la roche assurent l’extraction des gaz en phase d’exploitation et des fumées en cas
d’incendie. Equipés d’une trappe télécommandée, ils sont reliés à la gaine
d’air vicié. La capacité de désenfumage
est ainsi de 150 m3 par seconde sur
600 mètres en tous points du tunnel.
33
Les moyens de prévention
et d'intervention
La ventilation
Le système d'injection :
• 2 centrales de 5 ventilateurs d'air
frais (dont 1 ventilateur de secours)
situées sur chacune des plateformes pour un débit de 25 à
82 m3/seconde
• Ces ventilateurs alimentent les
gaines de ventilation (4 côté France
et 4 côté Italie) positionnées sous la
chaussée couvrant chacune 1450
m et percées de bouches de soufflage tous les 10 m
Le système d'extraction :
156 m3/seconde par portion de 600 m
linéaire
• 1 gaine de désenfumage tout au
long du tunnel
• 2 centrales de ventilation comportant 3 ventilateurs de désenfumage
situés sur les plateformes
• 4 ventilateurs relais sous les
garages 6, 14, 22 et 30
• 116 trappes de désenfumage en clé
de voûte, tous les 100 m, équipées
de trappes télécommandées
Le système de maîtrise de la
vitesse longitudinale de l'air
• 20 anémomètres disposés tous les
600 m mesurent en permanence
la vitesse longitudinale de l'air en
tunnel
• 76 accélérateurs positionnés en
voûte. Une fois activés dans un sens
34
ou dans l'autre, ils maîtrisent la
vitesse du déplacement d'air selon
les indications de la Gestion technique Centralisée
Les dispositifs d'arrêt des flux
de circulation
• 40 demi-barrières (une tous les
600 m),
• 20 panneaux à affichage électronique bi-faces, placés en voûte, à
raison d'un tous les 600 m.
• 12 fréquences radio FM retransmises dans le tunnel
36 emplacements d'arrêt
d'urgence
116 niches SOS
37 abris sécurisés
L'alimentation en eau
• 80 niches incendie situées tous les
150 m, sur le piédroit France-Italie
• 37 niches supplémentaires à l'intérieur des sas des abris
• 4 réservoirs d'eau de 120 m3 : 1 sur
chacune des 2 plateformes et 2
dans le tunnel, aux garages 15 et 29
• 1 conduite d'eau sous pression
court tout le long du tunnel dans une
gaine
4 véhicules d'intervention
• 4 nouveaux véhicules d'intervention
remplacent progressivement les
véhicules existants (Janus) entre
l'automne 2012 et l'été 2013. t
• These fans draw air into ventilation
ducts (four on the French side and
four on the Italian side) located
beneath the roadway. Each extends
for 1450m, with blower outlets
located every 10 metres
Air extraction:
156 m3/second for each 600 m section of road
• 1 smoke extraction duct runs the
entire length of the tunnel
• 2 ventilation units comprising 3
smoke extractor fans located at the
tunnel plazas
• 4 relay fans located beneath stopping places 6, 14, 22 and 30
• 116 smoke extraction vents at the
tunnel crown, located every 100 m
and fitted with remote controlled
hatches
Controlling the airflow along the
length of the tunnel
• 20 anemometers located every
600 m constantly measure the flow
of air along the tunnel
• 76 fan jets are located at the
crown. These may be activated in
either direction, controlling the flow
of air as directed by the Central
Technical Management system
36 emergency stopping places
116 SOS shelters
37 secure shelters
Water supply
• 80 fire shelters located every 150 m
on the France-Italy wall
• 37 additional shelters located
inside shelter air locks
• 4x120 m3 water tanks: 1 on each
of the 2 plazas and 2 in the tunnel,
located at stopping places 15 and
29
• 1 pressurised water pipe runs
along the entire length of the tunnel
in a duct
4 response vehicles
• 4 new response vehicles will gradually be phased in to replace the
existing Janus units between
autumn 2012 and summer 2013.t
Stopping traffic
• 40 half-barriers located every 600 m
• 20 double-sided matrix signs located at the crown every 600 m
• 12 FM radio frequencies for broadcasting inside the tunnel
NDLR
Editor’s Note
1/ Les lecteurs intéressés par les détails sur les travaux de construction du tunnel ainsi que sur
1/ Readers who would be interested by the construction works of the Tunnel, the program
le programme de travaux lancé en 1990 (en cours lors de la catastrophe de 1999) et sur les
of works launched in 1990 (under construction at the time of the fire in 1999) and the
études de 1990-1991 relatives au doublement du tunnel (plusieurs variantes avaient été exa-
studies made in 1990-1991 related to a second tunnel (several alternatives had been studied
minées dont un tunnel routier de base de 30 km de longueur et une solution de navette ferroviaire
incl. a 30km long base road tunnel and a 50km long railway shuttle – source B.Falconnat,
de 50 km de longueur –source B.Falconnat, EGIS Tunnels) peuvent écrire à la rédaction de
EGIS Tunnels) may write to the Editor of T&ES who will send them either the information
T&ES qui leur fournira ces informations ou les sites web sur lesquels elles sont disponibles.
or the website where it can be found.
2/ Trafic du tunnel
2/ Traffic in the tunnel
En 2012, 1 770 000 véhicules ont traversé le tunnel du Mont Blanc, dont 582 000 poids
In 2012, 1,770,000 vehicles had crossed the tunnel, incl. 582,000 heavy trucks ; compared
lourds ; cela représente une diminution du trafic par rapport à 2011 de 5,7 % pour les véhicules
to the 2011 figures, this means a decrease of 5.7% for tourism vehicles and 4.1% for the
légers et de 4,1 % pour les poids lourds.
trucks.
35_42mortier_Mise en page 1 21/02/13 14:15 Page35
TECHNIQUE/TECHNICAL
M
Utilisation de chaux hydratée spéciale
pour la formulation de mortiers de bourrage
Use of special hydrated lime
in the design of grouting mortars
Didier LESUEUR
Lhoist R&D, Belgique
Claude JOLY
Balthazard et Cotte
Daniel PUIATTI
Lhoist, Belgique
Frederik VERHELST
Lhoist
Jacques BURDIN
Ingénieur Conseil
Cet article reprend une communication présentée lors du Congrès International AFTES de Lyon, Octobre 2011.
This is a reprint of a paper published in the proceedings of the AFTES international congres held in October 2011 in Lyon.
During the boring of a tunnel, grouting mortars are usually used
in order to fill the annulus between the walls and the concrete
rings. These grouts fulfil very different specifications than
mortars seen in other fields, like for example masonry mortars.
The first set of specifications covers workability and stability
over sufficient time periods, in order to ensure trouble-free
pumping and installation of the grout. Then, a second set of specifications guarantees that the mortar will withstand the severe
stress field experienced in the setting phase, due to rock loosening from one side, and their confinement between the wall and
the concrete rings on the other side.
These specifications are usually obtained using grout formulas
based on a sand and a binder, the binder containing one or more
of constituents such as fly ash, filler, hydrated lime, cement
and/or bentonite.
When the Groene Hart tunnel was bored in the Netherlands,
linking Paris to Amsterdam by high speed train, it was found that
a special hydrated lime with high surface area was especially
useful in order to meet the specifications.
Now, recent additional results confirmed that special hydrated
lime could meet tight specifications more easily than standard
hydrated lime, showing its interest for grouting mortar formulation. Thus, this article summarizes the experience gathered so
far on the interest of high surface area slaked lime for grouting
mortar formulation.
M
Lors du creusement de tunnels à l’aide de tunnelier, des mortiers
de bourrage sont généralement utilisés pour combler le vide
entre les parois et les anneaux de voussoir. Ces mortiers répondent à un cahier des charges particulier lié à leur emploi dans
un domaine très éloigné de celui de mortiers plus standards, tels
que ceux utilisés en maçonnerie.
En effet, leur pompage est réalisé sur de grandes distances
exigeant ainsi une maniabilité et une stabilité suffisantes
pendant des temps relativement longs. De plus, ils doivent
résister à un état de contrainte sévère dans la phase de prise,
lié d’une part aux efforts provenant de la décompression de la
roche, et d’autre part aux efforts provenant de leur positionnement entre la paroi et les anneaux de voussoir.
Ce cahier des charges est souvent rempli en utilisant des
formulations qui contiennent du sable et un liant pouvant
contenir des cendres volantes, des laitiers broyés, de la chaux
hydratée, du ciment, du filler et/ou de la bentonite.
Lors du percement du tunnel du Groene Hart en Hollande,
permettant de relier Paris à Amsterdam par une ligne ferroviaire
à grande vitesse, il est apparu qu’une chaux spéciale à forte
surface spécifique permettait avantageusement de remplir ce
cahier des charges.
Des études complémentaires plus récentes permettent de
confirmer que cette chaux spéciale trouve un domaine d’emploi
privilégié dans les mortiers de bourrage, permettant de remplir
les différentes contraintes de formulation de manière plus aisée
qu’une chaux standard. Ainsi, cet article résume l’expérience
acquise jusqu’à maintenant dans l’utilisation de chaux à haute
surface spécifique dans des mortiers de bourrages à travers des
études de formulation.
35
TECHNIQUE/TECHNICAL M
1 - Mortiers d’injectionEnviron 800 à 1000 km de tunnels
sont construits chaque année dans le
monde. Quand la méthode de
construction est basée sur l’utilisation
d’un tunnelier (TBM) soit avec pression de terre (EPB – Earth Pressure
Balanced shield) soit avec pression de
boue (SS – Slurry shield) soit mixte, le
mortier d’injection (appelé également
injection de bourrage) est généralement destiné à remplir l’espace annulaire entre le terrain et les voussoirs.
Ce mortier peut être injecté radialement ou longitudinalement. Selon une
estimation approximative, environ
1 000 à 10 000 tonnes de mortier
peuvent être injectés par km de tunnel
selon le diamètre du tunnel et le type
de terrain encaissant.
Comme cela est détaillé plus loin, la
formulation des mortiers d’injection
est extrêmement spécifique. Elle doit
prendre en compte les caractéristiques du tunnel ainsi que des spécifications telles que, en particulier,
l’ouvrabilité, le temps de mise en
œuvre et les propriétés mécaniques
du mortier. Ainsi, les mortiers d’injection sont-ils généralement composés
de sable et de liant, ce dernier comprenant un ou plusieurs composants
tels que ciment, cendres volantes,
granulats, chaux hydratée et/ou bentonite.
La chaux hydratée qui a été généralement utilisée est de type standard,
conforme par exemple à la Classe CL
90 S des spécifications européennes
sur les chaux utilisées dans la
construction (EN 459-1). La chaux
hydratée standard est obtenue par
hydratation de la chaux vive dans des
hydrateurs industriels qui produisent
une chaux hydratée de surface spécifique d’environ 15m2/g (Boynton,
1982). Aujourd’hui, des chaux éteintes
à haute surface spécifique sont également disponibles, avec une surface
spécifique 3 fois plus grande, c-à-d
environ 45 m2/g. Ces produits furent
36
initialement développés pour le traitement des gaz de combustion mais
leur surface spécifique élevée les rend
plus réactifs dans la formulation des
mortiers d’injection. Ainsi, cet article
montre-t-il que ce type particulier de
chaux hydratée peut aider les mortiers
d’injection à respecter leurs spécifications strictes plus facilement qu’avec
une chaux hydratée classique.
Plus particulièrement, cet article
résume l’expérience acquise à ce jour
- quant à l’intérêt des chaux hydratées
spéciales dans la formulation des
mortiers de bourrage – sur un exemple unique d’application, le tunnel de
Groene Hart, et sur une étude complémentaire de formulation qui fut
développée dans le cadre du projet
de la galerie de sécurité du tunnel du
Fréjus.
1.1 - Spécifications-type
Le rôle d’un mortier de bourrage est
d’assurer la continuité mécanique
entre le terrain encaissant et les voussoirs. Aussi, doit-il satisfaire un certain
nombre de critères, à la fois pendant
et après sa mise en œuvre, tels que :
• Etre assez fluide pour remplir totalement le vide annulaire entre le
terrain et les voussoirs
• Etre stable sur le plan rhéologique
• Résister à un lessivage possible en
cas de surpression par rapport à la
pression de confinement, le cas
échéant
• Correspondre aux propriétés mécaniques et hydrauliques du rocher
encaissant
• Résister aux contraintes mécaniques
Ainsi, les propriétés des mortiers de
remplissage peuvent-elles être divisées selon deux critères :
• Critères d’ouvrabilité et de stabilité
sur des périodes de temps assez
grandes afin de permettre d’effectuer sans problèmes le pompage et
la prise du mortier. Selon la méthode
de préparation, par exemple à l’ex-
1 - Grouting mortarsAbout 800 to 1000 km of tunnels are
built each year in the World. When the
building process is based on Tunnel
Boring Machine – TBM - with shield
(Earth Pressure Balance – EPB - shield,
slurry shield – SS - or mix shield), back
grouting mortar (also called tunnel
grout) is usually used in order to fill
the annulus between the walls and
the segment rings. The mortar can be
injected radially or longitudinally. As
a crude estimate, about 1,000 to
10,000 tonnes of grout can be used
per km of tunnel bored depending on
the tunnel diameter and the type of
ground.
As detailed below, the formulation
of grouting mortars is highly specific.
It has to take into account tunnel
characteristics together with specifications dealing in particular with
workability, pot life and mechanical
properties. As a result, grouting mortars are usually made with sand and
a binder, the binder containing one or
more of constituents such as cement,
fly ash, filler, hydrated lime and/or
bentonite.
The type of hydrated lime that has
been generally used is a standard
grade, complying for example with the
CL 90 S class of the European specifications on building limes (EN 459-1).
Standard hydrated lime is obtained
from hydrating quicklime in industrial
hydrators which produces hydrated
lime with a surface area around
15 m2/g (Boynton, 1982). Now, high
surface area slaked lime is also available with a surface area 3 times
higher, i.e. around 45 m2/g. These
products were initially developed for
flue gas treatment but their high surface area makes them more reactive
in grout formulations. As such, this
article shows that this special grade
of hydrated lime can help grouting
mortars meet their tight specifications
more easily than standard hydrated
lime.
More specifically, we summarize the
experience gathered so far on the
interest of special hydrated lime for
grouting mortar formulation, through
a unique example, the Groene Hart
tunnel, and through an additional
formulation study that was developed
in the context of the security gallery
of the Frejus tunnel.
1.1 - Typical Specifications
The role of the back grouting mortar
is to ensure the mechanical continuity
between the natural ground and the
segment rings. Therefore, it must fulfil
several criteria both at the construction stage and after, namely:
• be fluid enough in order to completely fill the annulus between walls
and segment rings,
• be stable on a rheological standpoint,
• resist to possible washing out in
case of overpressure from the
confining pressure, if any,
• match the mechanical properties
and permeability of the surrounding
rock,
• resist the mechanical stresses.
Therefore, the specifications on back
grouting mortars can be separated in
two classes:
• criteria on workability and stability
over sufficient time periods, in order
to ensure trouble-free pumping and
installation of the grout. Depending
on the production scheme i.e., outside (at the tunnel en-trance) or
inside (within the TBM train), the
workability and stability will be
assessed after a few minutes or a
few hours.
• criteria on final mechanical properties to make sure the mortar will
withstand the severe stress field
experienced in the setting phase,
due to rock behaviour from one
side, and their confinement between the walls and the segment
rings on the other side. The performance here will be linked to
TECHNIQUE/TECHNICAL
1.2 - Formulations-type
Compte tenu de ce qui précède, il est
clair que la composition des mortiers
devra être adaptée à chaque cas de
figure. Les composants typiques
sont : un sable 0/4 (quelquefois en
ajout à des agrégats plus grossiers
4/8) et un liant qui, comme on l’a vu
plus haut, consiste généralement en
une combinaison d’un ou plusieurs
composants tels que cendres
volantes, chaux hydratée, ciment, granulats et/ou bentonite. Selon le type
de liant et la composition, 4 classes de
mortiers peuvent être définies :
• Les mortiers actifs, généralement à
base de ciment
• Les mortiers semi-actifs, généralement à base de liants pouzzolaniques tels que mélanges cendres
volantes/chaux et/ou faibles quantités de ciment
• Les mortiers inertes, utilisant seule-
ment des cendres volantes ou
même le calcaire du terrain
• Les graviers, quelquefois injectés
dans un coulis ciment-bentonite
Un exemple d’utilisation de mortier
actif est celui du tunnel SIAAP de
Clichy-la-Briche qui fut foré en 19931995 avec un tunnelier à pression
de terre de 3,14 m de diamètre. Ce
mortier de remplissage était à base de
ciment Portland (150 kg/m3). Un autre
exemple est celui du tunnel SOCATOP,
en région parisienne, sur l’autoroute
A86 à l’intersection de la A13 (RueilVélizy), foré en 2000-2004 avec un
tunnelier mixte pression de terre/
pression de boue de 11,58 m de diamètre, à la fois dans des terrains
sableux tendres et des formations de
calcaire dur et de marne rocheuse. Le
mortier actif utilisé pour la partie
rocheuse était un mélange retardé de
sable, ciment Portland, cendres
volantes et bentonite.
Pour les mortiers semi-actifs, le
tunnel de Groene Hart décrit cidessous constitue un exemple typique
d’utilisation ainsi que le tunnel de El
Azhar, au Caire, foré en 1998-2000
avec un tunnelier à pression de boue
de 9,45 m de diamètre dans des sols
tendres sablo-argileux. Le mortier
était constitué de 60 kg/m3 de fumées
de silice, 40kg/m3 de chaux hydratée
et 600kg/m3 de sol calcaire.
Un exemple qui se situe quelque part
entre un mortier inerte et un mortier
semi-inerte est fourni par le tunnel
sous la Manche – côté français – foré
en 1988-1990 dans la craie bleue. Le
mortier fut injecté à un débit de 20 m3/h
sous une pression de 1,1 MPa ; deux
formulations de mortiers furent utilisées en deux phases (Faure et Ghouari,
2007) pour tous les diamètres de tunnel de 5,71 à 8,78 m forés avec un
tunnelier à pression de terre :
• Un premier mortier composé de
sable 0/4, 82 kg/m3 de ciment,
350 kg/m3 de cendres volantes,
50 kg/m3 de chaux hydratée et un
the mechanical properties of the
ground, but also to the geometry
of the tunnel. In particular, segment ring buoyancy motion at an
early stage can be prevented
through a control of the early yield
stress of the grout (Roussel et al.,
2003). This is especially relevant
for large diameters and explains
the switch from inert to active
grouts when large diameters are
concerned (Berraud and Longchamp, 2003).
1.2 - Typical formulations
Given the above context, it is clear
that grout com-position will be adapted to each case. Typical raw materials are a 0/4 sand (sometimes in
addition with a coarser 4/8 aggregate)
and a binder, which, as noted above,
generally consists in combination of
one or more of constituents such as
fly ash, hydrated lime, cement, filler
and/or bentonite. Depending on binder type and content, 4 classes of
mortars can be defined:
• active grouts, generally based on
cement,
• semi-inert grouts, generally based
on pozzolanic binders such as fly
ash / lime combinations and/or
small cement quantities,
• inert grouts, using only fly ash or
even ground limestone,
• gravel, sometimes injected with a
cement/bentonite grout.
As an example of active grout, the
Paris SIAAP Clichy la Briche tunnel
was bored with a 3.14 m -diameter
EPB TBM in 1993-95. The back grouting mortar was made with 150
kg/m3 of Portland Cement. Another
example is the SOCATOP tunnel on
A86 highway near Paris at the A13
intersection (Rueil / Vélizy) built with
a 11.58 m-diameter mixed EPB / SS
TBM in 2000-04 in both soft sandy
soils and hard limestone / marl rocky
soils. The active grout for the hard
section was a retarded mixture of
sand, Portland cement, fly ash and
bentonite.
For semi-inert grouts, the Groene Hart
tunnel discribed below is a typical
example. Other exam-ples are the El
Azhar tunnel in Cairo bored with a
9.45 m-diameter SS TBM in soft
sandy and clayey soils in 1998-00.
The back grouting mortar was made
with 60 kg/m3 of silica fume, 40 kg/m3
of hydrated lime and 600 kg/m3 of
ground limestone.
A case somewhat in-between inert
and semi-inert grout was found in the
French side of the tunnel under the
Channel bored into blue chalk in
1988-90. The grout was injected at a
pressure of 1.1 MPa and at a rate of
20 m3/hour, for which two mix-designs were blended (Faure and
Ghouari, 2007) for all tunnel diameters bored with EPB TBM of 5.71 to
8.78 m:
• a first grout made of a 0/4 sand,
82 kg/m3 of cement, 350 kg/m3 of
fly ash, 50 kg/m3 of hydrated lime
and a set retarder,
• a second 0/1 grout with 47 kg/m3
of ci-ment fondu® and 57 kg/m3 of
ground sil-ica.
An inert grout was used for example
in some parts of the Lille metro tunnel
bored in 1992-93 with a 7.7 mdiameter SS TBM in layers going
from plastic clays to fine sand with
partly cemented tufa including zones
with hard indurated clay. The back
grouting mortar in the soft zones was
made with 150 kg/m3 of fly ash and
20 kg/m3 of bentonite.
As an example of gravel grout, the
Villejust tunnel was bored with a
10 m-diameter EPB TBM in cohesionless Fontainebleau sand in 1986 for
the French High Speed railwayline
near Massy. The grouting mortar was
made of a blend of the extracted sand
together with bentonite and cement
with plastifier (Faure and Ghouari,
2007).
M
térieur (à l’entrée du tunnel) ou à
l’intérieur (sur le train suiveur du
tunnelier), l’ouvrabilité et la stabilité
seront fixées à quelques minutes ou
quelques heures.
• Critères liés aux propriétés mécaniques afin d’assurer que le mortier
résistera aux contraintes élevées
subies lors de la phase de prise,
dues à l’action du terrain encaissant
d’une part et de son confinement
entre le terrain et les voussoirs d’autre part. Le résultat dépendra non
seulement des propriétés mécaniques du terrain mais aussi de la
géométrie du tunnel. En particulier,
les mouvements de flottement des
voussoirs juste après leur pose peuvent-ils être évités par un contrôle
de l’élasticité initiale du mortier
(Roussel et al., 2003). Cela est particulièrement vérifié pour les grands
diamètres et explique que l’on
passe des mortiers inertes aux mortiers actifs dans ces cas de grands
diamètres (Berraud et Longchamp,
2003).
37
retardateur de prise
• Un second mortier composé de
sable 0/1, 47 kg/m3 de ciment fondu
et 57 kg/m3 de sol calcaire.
Un mortier inerte fut utilisé par exemple sur certaines zones du métro de Lille
foré en 1992-93 avec un tunnelier à
pression de boue de 7,7 m de diamètre
dans des couches de terrain allant de
l’argile plastique au sable fin avec des
couches de tuf cimentées et des zones
d’argile fortement indurée. Le mortier
injecté dans les zones tendres était
constitué de 150 kg/m3 de cendres
volantes et 20 kg/m3 de bentonite.
Le tunnel de Villejust, foré en 1986
pour la SNCF près de Massy avec un
tunnelier à pression de terre de 10 m
de diamètre, fournit un exemple
d’utilisation de mortier de gravier. Le
mortier d’injection était composé d’un
mélange de sable excavé, de bentonite, de ciment et d’un additif plastifiant (Faure et Ghouari, 2007).
2.1 - Le tunnel
de Groene Hart
Le tunnel de Groene Hart, aux PaysBas, foré en 2002-2004, se situe sur
la ligne ferroviaire à grande vitesse
reliant Paris à Amsterdam opérée par
Thalys depuis 2007. Il s’agit d’un tunnel de 9 km de longueur entre Rotterdam et Amsterdam qui a été construit
par Bouygues avec l’aide de Koop
Holding Europe. Les 7,2 km de tunnel
entre les deux tranchées couvertes
d’extrémité furent forés avec un
tunnelier de grand diamètre car
Bouygues avait proposé un tunnel
unique au lieu des deux tunnels plus
petits initialement prévus (Aristaghes
et al, 2004).
Ce tunnelier géant à pression de boue
38
Photo : NFM Technologies
2 - Le tunnel de GroeneHart : premier exempled’utilisation de chauxéteinte à forte surfacespécifique-
Figure 1 - Vue du tunnelier de
14,87 m de diamètre utilisé
pour le tunnel de Groene Hart /
The 14.87 m diameter TBM
used for the Groene Hart tunnel.
14,87 m de diamètre (fig. 1) – record
de diamètre de roue de coupe à cette
époque – devait forer 12 m de tourbe
et d’argile à chaque extrémité et plonger à quelque 35 m de profondeur
dans des sables saturés sous des
pressions hydrostatiques allant
jusqu’à 3,5 bars. Ce Benton’Air®,
fabriqué par NFM Technologies, avait
un poids de 3 000 tonnes et un train
suiveur de 110 mètres de longueur
(Reina, 2003). A chaque anneau, le
TBM plaçait neuf voussoirs préfabriqués et une clé : les voussoirs avaient
une épaisseur de 60 cm, 2 m de longueur et un poids unitaire de 14
tonnes. Les boulons de positionnement furent remplacés par un petit
rouleau plastique placé sur chaque
voussoir et glissant dans la rainure du
voussoir adjacent (Reina, 2003).
2 - The Groene Hart tunnel:a first example of the useof high surface areaslaked lime2.1 - The Groene Hart tunnel
The Groene Hart tunnel was bored in
2002-04 in the Netherlands, as part
of the High Speed railway linking Paris
to Amsterdam operated by Thalys
since 2007. It is a 9-km-long tunnel
between Rotterdam and Amsterdam,
which was built by Bouygues with the
support of Koop Holding Europe. The
central 7.2 km between cut-and-cover
ramps were bored with a huge TBM
because Bouygues offered a single
bore instead of twin tunnels as initially
planned (Aristaghes et al., 2004).
A giant bentonite slurry TBM was
used, with the then-world’s-biggest
cutting head (14.87 meters in diameter
- Figure 1) in order to cut through 12 m
of peat and clay at either end and
plunge some 35 m down in saturated
sand, with pore water pressures up to
3.5 bar. The Benton’Air® TBM was
manufactured by NFM Technologies
with a weight over 3,000 tonnes and a
110-m-long backup (Reina, 2003).
As it advanced, the TBM erected nine
precast lining segments, plus one
keystone per ring. The segments were
60 cm thick, 2 m long and weighed 14
tonnes each. Positioning bolts were
substituted for a small plastic roller on
each segment effectively slipping into
a slot in its neighbour (Reina, 2003).
2.2 - Grouting mortar
Given the individuality of the tunnel,
the specifications for the back grou-
TECHNIQUE/TECHNICAL
Partie courante /
Normal
< 10 -4 m/s
< 10 -4 m/s
Densité /
Density
2,000 kg/m 3
2,000 kg/m 3
Boue 0/2 /
0/2 Slurry
820
1,140
seuil
d’écoulement /
Yield Stress
> 1.25 KPa
> 1.25 KPa
Gravier 2/8 /
2/8 Gravel
400
-
Proviacal® SP
60
70
à mesurer /
to be measured
< 10-4 m/s
Cendres
volantes /
Fly Ash
300
300
Plastifiant /
Plasticiser
3,6
5
Stabilisateur /
Stabiliser
0,2
0,35
Filtrat /
Filter loss
Ressuée /
Bleeding
<2%
Test
d’écoulement /
Flow test
Pompabilité /
Pumpability
Résistance à la
compression /
Compressive
Strength
<2%
45 cm
0,5 MPa
à 90 jours
0.5 MPa after
90 days
Tableau 2 - Formules de mortier utilisées pour le tunnel de Groene Hart
(en kg/m3 sauf pour le plastifiant et le stabilisateur en l/m3) / Grout formulae used
for the Groene Hart tunnel (in kg/m3 except plasticiser and stabiliser in l/m3).
1,5 MPa
à 24 heures
1.5 MPa after
24 hours
Tableau 1 - Spécifications du mortier pour le tunnel de Groene Hart. Le filtrat
est mesuré au filtre-presse après 7,5 minutes sous 2 bars de pression /
The grout specifications for the Groene Hart tunnel. Filter loss is measured
in filter press after 7.5 min under 2 bars.
Etant donnée la particularité du tunnel,
les spécifications du mortier de bourrage ont été celles décrites dans le
tableau 1.
Pour satisfaire à ces spécifications,
diverses formulations furent étudiées.
La composition définitive est donnée
au tableau 2. On découvrit que la
chaux éteinte à haute surface spécifique (Proviacal ® SP de Lhoist) était
particulièrement utile pour répondre
aux spécifications. Cette chaux hydratée a une surface spécifique de l’ordre
de 45 m2/g (mesurée par adsorption
de nitrogène selon la méthode
Brunauer Emmett Teller – BET), c-à-d
3 fois supérieure à celle de la chaux
hydratée standard.
L’utilisation de chaux éteinte à
haute surface spécifique fut évidente
dès l’étude de formulation car elle
Normal / Mix 2
45 cm
Jusqu’à 24 heures /
Until 24 hours
2.2 - Mortier d’injection
Normal / Mix 1
permet :
• Une réduction de la teneur en chaux
de 82 à 65 kg/m3 (moyenne durant
les travaux)
• Une réduction de la teneur en plastifiant de 5,6 à 3,6 l/m3
• Une réduction de la teneur en stabilisateur de 0,35 à 0,2 l/m3
Son rôle était double (Berraud and
Longchamp, 2003) :
1. Participer aux réactions pouzzolaniques pour lesquelles la surface spécifique élevée favorise
probablement une prise rapide
2. Contribuer au développement
rapide des propriétés rhéologiques
du mortier, en particulier le seuil
d’écoulement, selon un processus
que l’on peut décrire comme celui
d’un “stabilisateur rhéologique”.
Au total, 60 000 m3 de mortier d’injection furent utilisés au cours de la
réalisation du tunnel.
ting mortar were those de-scribed in
Table 1.
In order to pass these specifications,
several formulae were studied. The
final design is given in Table 2. It was
found that a high surface area slaked
lime (Proviacal® SP from Lhoist) was
especially useful in order to meet the
specifications. This hydrated lime has
a specific surface area of the order of
45 m2/g (as measured by nitrogen
adsorption using the Brunauer Emmett
Teller - BET - method), that is 3 times
higher than standard hydrated lime.
The use of high surface area slaked
lime was made obvious from the formulation study, since it allowed for:
• A decrease of lime content from 82
to 65 kg/m3 (average during works),
• A decrease of plasticiser content
from 5.6 to 3.6 l/m3,
• A decrease of stabiliser content
from 0.35 to 0.2 l/m3.
Its role was twofold (Berraud and
Longchamp, 2003):
1. participate to the pozzolanic reactions, for which the high surface
probably increases the early set,
and
2. contribute to the early rheological
properties of the mortar, in particular the yield stress, in a role
that could be described as a
“rheology stabiliser”.
In total, 60,000 m3 of grouting mortar
were used in the construction of the
tunnel.
3 - Formulation of agrouting mortar with highsurface area slaked lime3.1 - Context of the study
Given the above experience with the
Groene Hart tunnel, a complimentary
study was performed with the conditions found in the tunnel of the security gallery of the Frejus tunnel linking
France to Italy in the French Alps near
the city of Modane. The ground is
essentially made of hard shale. The
TBM has a diameter of 9.46 m. Note
that the study was for orientation
purposes and the formulas described
below are not the ones finally used in
the works that are starting this year.
M
Perméabilité /
Permeability
Entrée/sortie /
Break in/out
39
F1
Slump > 20 cm après /
Slump > 20 cm after
Fluidité / Fluidity
Tassement / Settling
Résistance à la compression /
Compressive Strength
3-5 heures / 3 - 5 hours
FA CFB
12 - 20 s
< 5 % après 3 heures
< 5 % after 3 hours
> 1 MPa à 28 jours
> 1 MPa at - 28 days
Tableau 3 - Spécifications de mortier utilisées pour l’étude de la galerie
du Fréjus / The grout specifications used for the Frejus tunnel study.
3 - Formulation d’unmortier d’injection à basede chaux éteinte à fortesurface spécifique3.1 - Cadre de l’étude
Au vu de l’expérience précédente sur
le tunnel de Groene Hart, une étude
complémentaire fut réalisée en utilisant les données rencontrées dans la
galerie de sécurité du tunnel du Fréjus
qui relie l’Italie à la France dans les
Alpes françaises près de la ville de
Modane. Le terrain est essentiellement constitué de schistes durs. Le
tunnelier a un diamètre de 9,46 m. A
noter que cette étude fut menée dans
le seul but de fournir une orientation
et les compositions indiquées ci-dessous ne correspondent pas à celles
finalement utilisées pour les travaux
qui ont commencé cette année.
3.1.1 - Méthodes
Les spécifications principales pour
cette étude sont données par le
tableau 3. La première valeur (slump)
est indiquée pour assurer une pompabilité optimale. Les trois autres critères étaient spécifiés dans la partie
technique de l’appel d’offres.
Tous les tests furent réalisés au Laboratoire d’Etudes et de Recherches sur
les Matériaux (LERM) d’Arles (France).
Le slump était mesuré par la méthode
du mini-cône. La fluidité était mesurée
40
Sable 0/4 /
0/4 sand
au cône Marsh de 16mm d’ouverture.
La résistance à la compression simple
(EN 196-1) a été mesurée après cure
à 20°C et 60% d’humidité relative
(RH), sauf pour la formule F4 pour
laquelle la cure fut à 60°C et 100% RH
afin d’atteindre plus rapidement la
résistance finale.
3.1.2 - Matériaux
Les formules de mortier sont données
au tableau 4. La teneur en liant a été
de 280 kg/m3 dans tous les cas.
La chaux éteinte à forte surface spécifique de type Proviacal ® SP était
fournie par Balthazard et Cotte (Lhoist
Group) à partir de l’usine de Poliénas
en France. Elle avait une surface
spécifique BET de 43 m2/g et –selon
Barrett Joyner Halenda – BJH – un
volume de pores de 0,21 cm3/g, soit
plus de deux fois la valeur d’un
hydrate classique (Tableau 5 - Fig 2).
Le Ca(OH)2 libre a été mesuré selon
la norme EN-459-2. La granulométrie de la chaux éteinte à haute surface spécifique est analogue à celle
d’une chaux hydratée standard si
l’on considère le diamètre moyen
d50 mesuré au diffractomètre laser
(Tableau 5).
Deux sources différentes de cendres
volantes furent utilisées, l’une provenant d’un gazéificateur à lit fluidisé
circulant (FA CFB), l’autre riche en
silice et aluminium (FA SA).
Le sable était un sable concassé 0/4
F2
F2
F2
1,255
1,170
1,170
1,255
230
230
230
230
FA SA
Prov. SP
50
50
50
50
Entraineur d’air /
Air agent
2,8
2,8
4,2
2,8
Plastifiant /
Plasticiser
4,2
4,2
4,2
4,2
Eau / Water
257
250
250
190
Tableau 4 - formules de mortier d’injection utilisées pour l’étude de la galerie
du Fréjus (en kg/m3 sauf pour le super-plastifiant et l’agent d’entraînement
d’air en l/m3) / The grout formulae used for the Frejus tunnel study
(in kg/m3 except super-plasticiser and air entraining agent in l/m3).
60°C and 100 % RH, in order to get
the final strength more quickly.
3.1.1 - Methods
The main specifications for this study
are given in Table 3. The first one is
added in order to insure an optimum
pumpability. The last three criteria were
given in the technical part of the bid.
All tests were performed at Laboratoire d’Etudes et de Recherches sur
les Matériaux (LERM) in Arles (France).
Slump was measured by the minicone method. Fluidity was measured
with the 16 mm aperture Marsh cone.
Compressive strength (EN 196-1) was
measured after curing at 20°C and
60 % relative humidity (RH), except for
F4, for which curing was made at
3.1.2 - Materials
The grout formulae are described
in Table 4. The binder content was
280 kg/m3 in all cases.
A high surface area slaked lime
Proviacal® SP was supplied by Balthazard and Cotte (Lhoist Group) from
the Polienas plant in France. It had a
BET surface area of 43 m2/g and a
porous volume according to Barrett
Joyner Halenda – BJH - of 0.21 cm3/g,
that is more than twice the value for
standard hydrate (Table 5 - Figure 2).
F1
CL 90 S
Proviacal ®
SP
t/m3
0,35-0,5
0,42
Ca (OH)2 libre /
available Ca(OH)2
%
> 80 %
93,7
d50
µm
~5
4,8
Surface spécifique /
Surface area
m2/g
~15
43
Volume de pores /
Porous volume
cm3/g
~0,08
0,21
Densité / Bulk density
Tableau 5 - Propriétés de la chaux éteinte à haute surface spécifique
(Proviacal ® SP) comparées à celles d’une chaux hydratée standard conforme
à la classe CL 90 S de la norme EN 459-1 / Properties of the high surface area
slaked lime (Proviacal ® SP) as compared to a standard hydrated lime conforming
to CL 90 S class in EN 459-1.
TECHNIQUE/TECHNICAL
Figure 3 - Comparaison entre la Proviacal ® SP et une chaux hydratée standard
en termes de volume de pores (PV) / Surface spécifique BET (SSA) / Comparison
of Proviacal ® SP and a standard hydrate in terms of BJH porous volume (PV)
versus BET specific surface area (SSA).
avec 9 % de fines (< 63 µm) et 71 %
passant au tamis de 2mm. Un agent
entraîneur d’air et un super-plastifiant
furent également utilisés.
3.2 - Résultats
Les résultats du programme d’essais
sont donnés dans le tableau 6. Tous
les mortiers ont montré une ouvrabilité
satisfaisante après 5 ou même 7
heures, telle qu’elle était spécifiée
pour le tunnel (Figure 3). Toutefois, les
valeurs de slump après 24 heures
ont indiqué que ces formulations
n’offraient pas une bonne pompabilité
après 24 heures, sauf peut-être pour
le mortier F4 qui a montré une valeur
proche de 20 heures.
En termes de densité, toutes les formulations ont donné des résultats
similaires avec une valeur finale
proche de 2 000 kg/m3. Il en a été de
même pour le volume d’air avec des
valeurs toutes similaires proches de
8 %, sauf pour F4 avec près de 10 %.
Le critère de fluidité a été satisfait pour
tous les mortiers sauf F4 pour lequel
le temps d’écoulement a été très court
(11 s).
En termes de résistance à la compression simple, la valeur de 1 MPa était
déjà atteinte après une semaine par
toutes les formulations sauf pour F4.
F1
F2
F3
F4
26,5
Slump 0 h
cm
23,5
25,5
24,5
Slump 0 h
cm
20,3
21,4
21,1
Slump 0 h
cm
Slump 0 h
cm
13,1
16,3
17,0
19,4
Densité / Density
t/m3
2,01
1,99
1,97
2,05
Volume d’Air /
Air volume
%
8,7
7,3
7,8
9,8
Fluidité / Fluidity
s
13,1
16,4
16,0
11,0
An air entraining agent and a superplasticiser were also used.
3.2 - Results
The results of the testing program are
given in Table 6.
All grouts had sufficient workability
after 5 or even 7 hours, as specified
for the tunnel (Figure 3). However, the
slump data after 24 hours indicated
that these formulae would not be
pumpable after 24 hours, except
maybe for mortar F4 which still sho-
21,5
CS 5 j
MPa
CS 5 j
MPa
CS 5 j
MPa
1,9
CS 5 j
MPa
3,3
0,6
1,9
1,7
3,5
2,7
Tableau 6 - Propriétés des mortiers
décrits dans le tableau 4.
Les résistances à la compression
simple (CS) ont été mesurées après
cure à 20°C et RH 60 %, sauf pour F4
pour lequel la cure a été à 60°C et
100 % RH. Les cases vertes avec
chiffres gras indique que les données
sont conformes aux spécifications
(voir tableau 3) /
Properties of the grouts described
in Table 4. Compressive Strength (CS)
were measured after curing at 20°C
and 60 % RH, except for F4 (*),
for which curing was at 60°C and
100 % RH. A green cell with bold
figures indicates that the data passes
the specification (see Table 3).
M
Figure 2 - Comparaison entre la Proviacal ® SP et une chaux hydratée standard
en termes de volume de pores (PV) / Surface spécifique BET (SSA) / Comparison
of Proviacal ® SP and a standard hydrate in terms of BJH porous volume (PV)
versus BET specific surface area (SSA).
Available Ca(OH)2 was measured
according to EN 459-2. The particle
size for the high surface area slaked
lime was in line with than of standard
hydrated lime as measured by the
average diameter d50 from laser
diffractometer (Table 5).
Two fly ash sources were used, one
from Circulat-ing Fluidized Bed calciner (FA CFB) and the other one rich in
silica and aluminium (FA SA).
The sand was a crushed 0/4 sand
with 9 % filler (< 63 µm) and 71 %
passing the 2 mm sieve.
41
Sur la base de cette étude, c’est la formule F2 qui devrait être la meilleure :
elle a une ouvrabilité maximale (slump
le plus haut après 5 heures), elle garde
une résistance à la compression assez
forte et ne demande qu’un minimum
d’additifs.
4 - ConclusionsLes mortiers de bourrage demandent des formulations complexes
pour satisfaire les critères stricts
et exigeants utilisés en travaux de
tunnel. Les mortiers semi-inertes,
famille généralement mise en
œuvre dans les terrains tendres,
sont généralement basés sur env.
80 kg/m3 de chaux hydratée et de
mélanges de cendres volantes
comme liant.
L’exemple du tunnel de Groene
Hart montre que la chaux éteinte
à forte surface spécifique donne
au mortier d’injection des propriétés définitives très intéressantes.
En particulier, le dosage en chaux
peut être diminué tout en conservant les performances spécifiées.
Dans le cadre de la réalisation de
la galerie de sécurité du Fréjus, une
étude complémentaire a été réalisée, qui a confirmé que la chaux
éteinte à forte surface spécifique,
dans une proportion aussi faible
que 50 kg/m3, permettait de satisfaire aux spécifications.
Etant donné la longueur importante de tunnels en cours de
forage chaque année, nous pensons que la chaux éteinte à forte
surface spécifique peut aider les
formulateurs de mortiers de
bourrage à satisfaire leur spécifications strictes, en particulier
dans le cas des mortiers semiinertes. t
wed a value close to 20 cm.
In terms of density, all formulae were
similar with a final value close to
2,000 kg/m3. The air volume was also
quite similar, close to 8 %, except for
F4 which almost had 10 %.
The fluidity criterion was passed by all
grouts except F4, for which the flow
time was quite short (11 s).
In terms of compressive strength, the
value of 1 MPa was already obtained
after about 1 week for all formulae
except F4.
Based on this study, formula F2 would
be preferred, since it maximized
workability (higher slump value after
5 hours), maintained a high enough
compressive strength and minimized
the amount of admixtures.
4 - ConclusionsGrouting mortars for tunnels are
complex formulations conforming
to tight and highly tunnel specific
properties.
Semi-inert grouts, the type generally found for soft grounds, are
usually based on ~80 kg/m3
hydrated lime and fly ash blends
as a binder.
Now, the example of the Groene
Hart tunnel shows that high surface area slaked lime gives very
interesting final properties to the
grouting mortar. In particular, lime
dosage can be reduced maintaining the required performance.
In the context of the upcoming
boring of the Frejus tunnel security
gallery, an additional study was
performed which confirmed that
high surface area slaked lime
content as low as 50 kg/m3 were
sufficient to comply with the
specifications.
Given the big length of tunnels
being bored every year, we believe
that high surface area slaked lime
can successfully help grouting
mortar formulators meet their
tight specifications, in particular
in the case of semi-inert grouts. t
Références / References• Aristaghes P., Autuori P., Blanchet V., Hemery J.-P. and Longchamp P. (2004), Le tunnel TGV du Groene Hart – Un ouvrage exceptionnel qui ouvre
de nouvelles perspectives, Travaux 805, pp.49-52
• Berraud J.-P. and Longchamp P. (2003), Tunnel de Groene Hart aux Pays-Bas, Proceedings Public Works and Civil Engineering Congress (TP Tech), Paris,
march 2003
• Boynton R. (1982), Chemistry and technology of lime and limestone, New York: Interscience Pub., 2nd edition
• Faure R. M. and Ghouari M. (2007), Machines à bouclier, available from http://www.pentes-tunnels.eu/didactu/tunnel/realisation/
• Reina P. (2003), High-Speed Link Testing Dutch Skills With Tough Going In Low Country, Engi-neering News Record, available from
http://enr.construction.com/projects/international/archives/030630.asp
• Roussel N., Lanos C. and Toutou Z. (2003), Re-montée d'un anneau de voussoir : Modélisation et analyse paramétrique, Revue Française de Géotechnique
104, pp. 73-79
42
43_49metrobordeaux_Mise en page 1 22/02/13 09:26 Page43
TECHNIQUE/TECHNICAL
M
Pour un nouveau projet de métro à Bordeaux
Towards a new metro project for Bordeaux
Cet article reprend une communication présentée lors
des Journées nationales Géologie-Géotechnique tenues
à Bordeaux les 4-5-6 juillet 2012 / This paper
is a reprint of a conference at the French Symposium
for Geological and Geotechnical Engineering held at
Bordeaux, July 4-6, 2012.
Jean PIRAUD
ANTEA
Vingt ans après l’échec d’un premier projet de métro à Bordeaux,
des éléments nouveaux justifient de relancer cette idée. D’abord,
le succès du tram a été tel qu’il est de plus en plus saturé ;
ensuite, des progrès techniques récents ont révolutionné la
conception et la construction des tunnels. L’auteur, en se basant
sur son expérience du projet précédent, propose un nouveau
concept de métro basé sur une ligne circulaire, dont le tunnel et
les stations seraient creusés avec un tunnelier à pression de
terre à 25 m de profondeur.
Twenty years on from the abandonment of an initial project for
a metro in Bordeaux, new findings mean there is a case for
examining the idea afresh. Firstly, the tram system has been so
successful that it is increasingly saturated; secondly, recent
technical progress has revolutionised the design and construction of tunnels. Based on his experience from the previous
project, the author puts forward a new metro concept based on
a circular line, for which the tunnel and stations would be
excavated using an earth pressure balance shield, 25 metres
below ground.
Fig. 1 - Le centre de Bordeaux avec
la Place des Quinconces /
Bordeaux downtown with
Place des Quinconces.
1 - L’exception bordelaise-
2 - Le projet de métrodes années Chaban-
1 - Bordeaux : the exceptionthat has proved a rule-
Dans les années 1980, les transports
bordelais étaient engagés dans un
cercle vicieux très classique : l’explosion du trafic automobile avait conduit
dès 1957 à la suppression des trams,
puis au ralentissement et à la dégradation progressive du réseau de bus,
et finalement au dépérissement du
centre historique, avec report du
développement industriel et commercial le long de la rocade.
Among European cities with populations of around 700,000, Bordeaux
stands out due to its lack of a metro.
Cities such as Toulouse, Seville, Genoa
and Glasgow have fully-fledged metro
lines; Antwerp, Cologne and Frankfurt
have fast trams that run below ground
in the city centre; Porto, Bilbao, Valencia and Zurich have suburban rail lines
that have been extended in tunnels
beneath the city centre. In fact, even
2 - The Chaban metroprojectIn the 1980s, the Bordeaux transport
system found itself in a classic vicious
circle: the massive increase in car
traffic led to the tram system being
discontinued in 1957, followed by an
increasingly slow and inefficient bus
service, and finally a decline of the
historic centre, with industrial and
commercial development shifting to
the ring road (or ‘Rocade’).
M
Parmi les grandes métropoles européennes de quelque 700 000 habitants, Bordeaux se singularise par
l’absence de métro, qu’il s’agisse de
lignes de métro proprement dites
(comme à Toulouse, Séville, Gênes,
Glasgow…), de tramways rapides
traversant le centre-ville en souterrain
(comme à Anvers, Cologne, Francfort…), ou de voies ferrées suburbaines prolongées en tunnel sous le
centre (comme à Porto, Bilbao,
Valence, Zurich…). Il arrive même que
des villes de moindre importance se
soient offert un vrai métro : c’est le cas
de Brescia, Lausanne ou Rennes.
some smaller cities have opted to have
a proper metro, including Brescia,
Lausanne and Rennes.
43
En 1986, la Communauté urbaine de
Bordeaux (CUB), sous l’impulsion du
maire Chaban-Delmas, décida de se
lancer dans un projet ambitieux
prévoyant la construction simultanée
de deux lignes de métro de type VAL,
se croisant sous la place des Quinconces (cf. Fig. 1 et 2). L’exemple de
Lille, où roulait déjà un métro automatique, et surtout de Toulouse, qui avait
aussi décidé de s’en doter, justifiait de
mettre les bouchées doubles. Des
études détaillées furent lancées, des
centaines de sondages réalisés
(Fig. 3), et les travaux mis en appel
d’offres.
Mais au vu de la dépense à engager
(près de 7 milliards de francs pour
deux lignes totalisant 22 km), les élus
hésitèrent : il apparaissait que ce très
gros investissement n’apporterait
qu’une solution partielle aux problèmes de transport dans l’agglomération. Finalement, la CUB décida en
1994 d’abandonner le projet.
En réalité, l’idée de construire un métro
était prématurée, car elle méconnaissait une particularité urbanistique
propre à Bordeaux : dès qu’on sort de
l’enceinte des « Cours » (cf. Fig. 5), la
densité de population devient très
faible du fait d’une urbanisation en
« échoppes » (maisons de ville sans
étage), puis en pavillons isolés au-delà
des « Boulevards ». Avec cette configuration, les diverses branches du
métro auraient offert une desserte
trop lourde pour un trafic limité. En fin
de compte, le projet n’aurait vraiment
été utile qu’à une minorité de Bordelais, la majorité restant engluée dans
les embouteillages ou dans un réseau
de bus de plus en plus lent.
Par surcroît, le coût du métro – en souterrain comme en surface – était
plombé par les difficultés géotechniques inhérentes au sous-sol de Bordeaux (cf. Guichard et al., 1993),
difficultés qui étaient source d’incerti-
44
Toulouse, which had also decided to
adopt the same system. Detailed
studies were commenced, hundreds of
boreholes were drilled (Fig. 3), and calls
for tender were issued.
However, in view of the projected cost
(over 7 billion francs for two lines with a
total length of 22 km), the local councillors wavered, since it seemed this
major investment would only go some
of the way to solving the transport problems faced by the city. In the end, CUB
decided to abandon the project in 1994.
Fig. 2 - Plan des deux lignes de métro envisagées en 1993 / Plan of the two metro
lines planned in 1993.
Fig. 3 - Sondage sous la Garonne pour le métro en 1990 / Drilling beneath Garonne
River for the metro project en 1990.
tudes et de risques quant à l’impact des
travaux sur le bâti existant et au respect
des coûts et des délais annoncés.
3 - Les difficultés dusous-sol de Bordeaux3.1 - La série stratigraphique
Du point de vue géologique, le site de
Bordeaux peut être divisé en deux
In 1986, Bordeaux District Council
(Communauté urbaine de Bordeaux,
CUB) under the leadership of its then
mayor Jacques Chaban-Delmas, decided to launch an ambitious project
involving the simultaneous construction
of two VAL type metro lines, which were
to intersect beneath Place des Quinconces (cf. Fig. 1 and 2). The initiative
was further spurred on by the example
of Lille, where an automated metro was
already in service, and more particularly
The fact was that it was too soon to
consider building a metro. The project
had not really grasped a particular
characteristic of Bordeaux as a city:
once outside the ring road of the
“Cours” (cf. Fig. 5), population density
is much lower due to the presence of
“échoppes” (one-storey town houses)
and then detached houses beyond the
“Boulevards” ring. The result of this
layout is that the various metro lines
would have served too few people for
the size of the infrastructure, with low
levels of traffic. At the end of the day,
the project would only have served a
minority of the population, with everyone else still stuck in congestion or
on a creaking bus network.
To make matters worse, the cost of the
metro, both above and below ground,
was driven up by the geotechnical difficulties inherent in the Bordeaux
ground (cf. Guichard et al., 1993).
These difficulties were the source of
uncertainties and risks as to the impact
of works on existing structures and
whether planned costs and construction times would be adhered to.
3 - The difficultiesof Bordeaux geology3.1 - The stratigraphic series
In geological terms, Bordeaux may
TECHNIQUE/TECHNICAL
Fig. 4 - Coupe géologique schématique du sous-sol de Bordeaux le long de la ligne 1, entre le CHR et La Bastide / Outline geological cross-section of Bordeaux along the
route of line 1, between the hospital (CHR) and La Bastide.
La coupe géologique de la figure 4
schématise la superposition des
terrains que devaient traverser le
métro :
a) Dans le domaine alluvial, on trouve
de haut en bas :
• des argiles molles d’âge flandrien
(terrain n° 5), à très faible cohésion
non drainée (Cu ~ 30 kPa) et à
niveaux tourbeux, le tout épais de 5
à 15 m ;
• des sables et graviers (n° 6) très
perméables (k ~ 10-4 m/s), épais de
5-15 m ;
• des marnes silteuses du Sannoisien
(n° 10), compactes et imperméables
hormis quelques lentilles sableuses,
et dont le toit oscille autour de la
cote moins 16 NGF ; ces marnes
servent de radier étanche aux
fouilles qui y sont fréquemment
ancrées.
b) Dans le domaine karstique, on
rencontre successivement :
• des remblais (n° 1) parfois très épais
(8 m à Gambetta et Saint-Projet) ;
• l’Argile à galets (n° 2), ancienne terrasse alluviale qui passe en continuité à l’argile de décalcification du
calcaire sous-jacent (n° 4) ; celle-ci
contient beaucoup de résidus calcaires et remplit parfois de profondes dolines ;
• le Calcaire à Astéries (n° 7), substratum d’âge stampien dont la cote
et la résistance uniaxiale sont extraordinairement variables (Rc = 17 MPa
en moyenne, mais elle peut varier
de 1 à 100 MPa à quelques mètres
de distance). On ne trouve ce calcaire dans son état originel non
oxydé qu’en profondeur (plus de
20 m). En deçà, il a subi une karstification plus ou moins intense, pou-
be divided into two broad units
(cf. Figure 2 and Fradin et al., 1993):
• an alluvial area in the centre: the
former flood plain of the Garonne
• either side of this, the karstic area,
with a limestone plateau on the left
bank, highly karstified to a depth of
20-30 metres.
The geological cross-section shown
in Figure 4 provides an outline of the
formations through which the metro
would have had to pass:
a) In the alluvial area, from top to bottom:
• Flandrian soft clay (terrain no. 5),
with very low undrained cohesion
(Cu ~ 30 kPa) and peaty layers, with
a total thickness of 5-15 metres;
• highly permeable sand and gravel
(no. 6) (k ~ 10-4 m/s), with a thickness of 5-15 m;
• silty Sannoisian marls (no. 10),
compact and impermeable apart
from some sandy lenses, with the
roof of the marls at a depth of
around -16 NGF. These marls form
a watertight base for the pit walls,
which are frequently bedded in
them.
b) In the karstic area, from top to bottom:
• Made ground (no. 1), sometimes a
very thick layer (8 m at Gambetta
and Saint-Projet);
• Pebble Clay (no. 2), a former alluvial
terrace that transitions continuously
into decalcification clay from the
underlaying limestone (no. 4): this
contains a large amount of limestone residue and sometimes fills
deep sinkholes;
• ‘Astéries’ Limestone (no. 7), Stampian bedrock, the elevation and
uniaxial strength of which are extraordinarily variable (mean compressive strength = 17 MPa, but this
can vary between 1 and 100 MPa
in the space of a few metres). This
type of limestone is found in its original, non-wheathered state at
depth only (over 20 m). At shallow
depth, it has undergone varying
degrees of karstification, leading
M
grands ensembles (cf. Figure 2 et
Fradin et al., 1993) :
• au centre, le domaine alluvial,
ancien lit majeur de la Garonne ;
• de part et d’autre, le domaine karstique, représenté sur la rive gauche
par un plateau calcaire fortement
karstifié jusqu’à 20 à 30 m de profondeur.
45
vant conduire soit à sa décomposition en un « sable calcaire », soit à
la formation de cavités restées vides
ou remplies de matériaux meubles
et décomprimés ; leur taille varie de
quelques dm3 à la centaine de m3,
et elles constituent environ 20 % de
la masse calcaire ;
• les Alternances marno-calcaires
(n° 8), également d’âge stampien :
c’est une succession de bancs décimétriques de calcaire très dur et de
marnes noires tendres ; l’ensemble,
épais de 5 m, peut être karstifié
jusqu’à une trentaine de mètres de
profondeur, rarement au-delà ;
• les Marnes à Milioles (n° 9), constituées de calcaires marneux du
Stampien inférieur, homogènes et
non karstifiés.
3.2 - Les difficultés
géotechniques résultantes
Deux types de terrains, que les tunnels
du métro ne pouvaient guère éviter,
présentent des difficultés considérables pour des travaux souterrains :
46
de ces deux terrains pour limiter la
profondeur des stations.
4 - Renouveau et limitesdu tramPeu après l’abandon du métro, un
projet de trams en site propre fut mis
à l’étude par la CUB ; les élus approuvèrent le projet en 1997, lancèrent
rapidement les travaux et les premiers
tronçons ouvrirent en 2003. Pour un
coût bien inférieur à celui du métro,
Bordeaux réussit ainsi à se doter d’un
réseau de 3 lignes de tram totalisant
aujourd’hui 44 km (bientôt 79 km), et
desservant à portée de marche à pied
plus de la moitié des habitants et
des emplois (fig. 5). Les 7 branches du
tram, conjuguées à un réseau de bus
rénové, irriguent aujourd’hui l’ensemble de l’agglomération et ont permis
de doubler la fréquentation des transports en commun, tout en réduisant
la circulation automobile. La qualité
de vie retrouvée en centre-ville, en
particulier sur les quais, attire à
nouveau habitants et commerces.
either to it being broken down into
calcareous sand, or to the formation
of cavities which have remained
empty or been filled with loose materials. These cavities vary in size from
a few dm3 to one hundred or so cubic
metres, and account for some 20%
of the limestone formation;
• Limestone-marl Alternations (no. 8),
also Stampian in age: this is a succession of beds of very hard limestone and soft black marls, both some
ten centimetres thick. These alternations, some 5 m thick in all, may be
karstified to a depth of some 30 m,
but rarely more;
• Miliolid-rich Marl (no. 9), consisting
of marly limestone from the lower
Stampian, which is homogenous and
not karstified.
3.2 - Resulting geotechnical
difficulties
Two types of soil that could not really
be avoided by the metro tunnels presented considerable difficulties in
terms of underground works:
• d’abord le calcaire karstique : du fait
de son extrême hétérogénéité, on
pensait ne pouvoir le franchir
qu’après des injections systématiques à l’avancement (comme ce
fut le cas lors du creusement du collecteur Caudéran-Naujac), et sans
pouvoir garantir l’absence de tassements voire de fontis en surface,
même avec un tunnelier à confinement ;
• ensuite les argiles flandriennes, où
il est difficile d’éviter de forts tassements en surface, et qui imposent
des fondations profondes pour les
ouvrages superficiels (y compris les
ateliers).
Cependant, ce réseau de tram est de
plus en plus victime de son succès :
la surcharge des tronçons centraux
nuit à son confort et à sa régularité,
chaque prolongement en banlieue
aggravant la situation. Simultanément, la fréquentation des parkingsrelais plafonne, car le gain de temps
apporté à l’usager qui y laisse sa
voiture n’est pas toujours suffisant
pour compenser la gêne occasionnée
par le changement voiture/tram. Force
est de reconnaître que le système
tram+bus a atteint aujourd’hui ses
limites intrinsèques, sans espoir
d’amélioration majeure.
• The first of these is the karstic limestone: due to its extremely non-uniform nature, it was thought this could
not be passed through without systematic grouting as works progressed (as was the case for excavation
of the Caudéran-Naujac collector),
and with no guarantee of preventing
surface settlement or even sinkholes, even if a confinement TBM
was used;
• Secondly, the Flandrian clay, for
which it is difficult to avoid considerable surface settlement during
tunnelling, and a need for deep foundations for surface structures (including for the depots).
Ces sujétions constituaient bien sûr
une cause de surcoûts importants –
et de risques difficiles à chiffrer – pour
un métro souterrain, dont la calotte
était presque toujours située dans l’un
Chaban avait-il donc raison ? A son
époque, non : deux lignes de métro
plaquées sur un réseau de bus vieillissant n’auraient sûrement pas inversé
la tendance au tout-automobile. Mais
These difficulties would of course have
been a source of major additional costs
and unforeseeable risks for an underground metro, whose roof would have
been located in one of these two soil
types virtually throughout, in order to
minimise station depth for passengers.
4 - Trams: a new systemand its limitsA dedicated-corridor tram project was
examined by CUB shortly after the
metro project was abandoned. The
council gave its approval for the project
in 1997 and quickly began works. The
first sections opened in 2003. This
enabled Bordeaux to gain a network of
three tram lines, currently covering a
total distance of 44 km (soon to be
extended to 79 km), with over half of
residents and jobs located within walking distance (fig. 5). The seven tram
branches, coupled with an overhauled
bus network, now serve the whole of
the urban district and have allowed
public transport traffic to double, whilst
bringing down car traffic. The improvement of quality of life in the city centre, particularly along the river bank,
has encouraged residents and shops
to return.
However, this tram network is increasingly becoming a victim of its own
success: overcrowding on central sections is detrimental to the confort and
punctuality, with successive extensions
into the suburbs making matters
worse. At the same time, the use of
park and ride facilities has levelled off,
since the time savings for users parking there does not always offset the
drawbacks of leaving one’s car to take
the tram. It must be acknowledged that
the tram+bus system has now reached
its intrinsic limits, with no hope of any
major improvement.
So was Mayor Chaban-Delmas right? At
that time, no: two short metro lines superposed on an ageing bus network would
probably have done nothing to dissuade
motorists from using their cars. Today,
however, now that the city has an effective bus and tram network that enjoys
TECHNIQUE/TECHNICAL
aujourd’hui que la ville est dotée d’un
réseau de tram+bus efficace et
massivement utilisé, oui, une ligne de
métro devient un investissement
pertinent.
5 - Objectifs d’un anneaude métro-
Fig. 5 - Esquisse d’une ligne de métro circulaire pour Bordeaux / Outline of a circular metro line for Bordeaux.
Une solution pour répondre à ces
quatre objectifs est de concevoir un
anneau de métro selon le tracé suivant : Gare Saint-Jean, Nansouty,
Barrière de Pessac, Hôpital, Mériadeck, Quinconces, Bastide, Benauge,
Floirac, quai de Brienne, Gare SaintJean (cf. fig. 5). Ce tracé a l’avantage
de satisfaire également un ensemble
de fonctions secondaires, dont la
somme contribuera à améliorer sensiblement le bilan socio-économique
de l’opération :
a) Desservir le quartier Bastide : l’expérience des 30 dernières années a
montré que le développement de la
rive droite ne décollera pas vraiment
tant qu’il n’y aura pas de liaison rapide
entre le cœur du quartier Bastide
rénové et les Quinconces ;
b) Contribuer au succès du projet
EURATLANTIQUE : comme pour La
massive takeup, a metro line has become
an investment worth considering.
5 - The aims of a circularmetro lineWe are suggesting that Bordeaux should
have a ‘circular’ metro line, as does
Glasgow. On the left bank, this line would
provide an intermediate ring between the
Cours and the Boulevards, serve also the
right bank, and have a connection with
the external ring road (cf. fig. 5). To
improve the overall operation of the city
transport network and justify the investment required, it would have to meet four
priority goals:
1) Relieving the central sections of the
tram network by capturing ‘surplus passengers’ who travel to the centre only to
make a connection;
2) Serve Saint-Jean main railway station
by means of a more effective mode of
transport than simply Line B of the tram,
which is nowhere near enough for the
central station of an urban district with a
population of some one million; this would
also relieve Line B and the crowded bus
routes that link to it. This upgrade is all the
more pressing in that the Tours-Bordeaux
high-speed railway line and the EURATLANTIQUE urbanistic project will bring still
more traffic;
3) Providing access to Mériadeck and
Intendance districts: major hubs for the
entire city in terms of jobs, shopping and
leisure activities;
4) Providing motorists with quick access
to the central station and city centre,
with large park and ride facilities that can
be easily accessed from the ring road and
Boulevards. Indeed, modal transfer to
trams is slight due to the low speeds
M
Nous proposons que Bordeaux se dote
d’une ligne de métro « circulaire », qui
constituerait en rive gauche un
anneau intermédiaire entre Cours et
Boulevards, qui desservirait aussi la
rive droite et qui serait connectée à la
rocade (cf. fig. 5). Pour améliorer le
fonctionnement global des transports
urbains et justifier l’investissement
nécessaire, cette ligne doit satisfaire
quatre objectifs prioritaires :
1) Soulager les tronçons centraux du
tram, en captant les « voyageurs inutiles » qui ne vont vers le centre que
pour y chercher une correspondance ;
2) Desservir la gare Saint-Jean par un
moyen de transport plus efficace que
la seule ligne B du tram, très insuffisante pour la gare centrale d’une
agglomération millionnaire ; par làmême, soulager cette ligne B et les
lignes de bus surchargées qui y
convergent. Cette remise à niveau
s’impose d’autant plus que la LGV
Tours-Bordeaux et le projet EURATLANTIQUE apporteront un gros trafic
supplémentaire ;
3) Desservir les quartiers Mériadeck
et Intendance, qui sont les pôles
d’attraction majeurs de toute la ville,
que ce soit du point de vue emplois,
achats ou loisirs ;
4) Offrir aux automobilistes un accès
rapide à la gare et au centre-ville, grâce
à de grands parcs-relais facilement
accessibles depuis la Rocade et les
Boulevards. On a vu en effet que le
report modal vers le tram reste
modeste du fait de sa faible vitesse :
seul un métro peut offrir un gain de
temps suffisant pour convaincre les
automobilistes de quitter leur véhicule.
47
Bastide, l’accessibilité et l’image de
ce nouveau quartier en développement ne peuvent que bénéficier d’une
desserte par métro sur les deux rives,
qui améliorera sa cohésion ;
c) Soulager la gare Saint-Jean, grâce
à une nouvelle gare SNCF à 4 voies
dans le quartier Benauge, en correspondance avec le métro, et où s’arrêteraient les TER venant du quadrant
Nord-Est ;
d) Desservir l’hôpital Pellegrin et le
stade Chaban-Delmas, source de
grosses pointes de trafic, et soulager
ainsi les lignes de bus desservant les
boulevards ;
e) Desservir divers quartiers très peuplés, mais restés à l’écart du réseau
de tram (Benauge, Nansouty…).
6 - Caractéristiquesdu nouveau métroPour favoriser le report modal, le
métro devra être à la fois très rapide
et très fréquent (moins de 3 minutes
d’attente), ce qui amène naturellement à choisir un métro léger automatique de type VAL, comme à Lille,
Toulouse et Rennes. Dans le cas présent, une ligne de métro circulaire
sera plus facile à exploiter car elle
évite les rebroussements aux extrémités. En rive gauche, cette ligne sera
bien sûr souterraine, faute de place en
surface ; en rive droite, on peut envisager un viaduc entre Benauge et
Saint-Jean, qui serait moins coûteux
qu’un tunnel et bien adapté à un tissu
urbain plus aéré, mais qui nécessiterait deux ouvrages complexes pour
passer du souterrain à l’aérien.
Il faudra construire également un
garage-atelier, sans doute du côté de
Floirac. Si la ligne est entièrement
souterraine, il pourrait être économique de faire aussi un atelier souterrain, dans une grande fouille entre
parois moulées ancrées dans les
marnes sannoisiennes ; celle-ci pour-
48
rait aussi contenir, au-dessus des ateliers, un grand parking semi-enterré
en forme de cratère, directement relié
à la Rocade. En effet, l’objectif essentiel d’intermodalité implique de vastes
parcs-relais, qui soient bien reliés aux
grands axes (Rocade et Boulevards) et
dotés de milliers de places chacun ;
ils pourraient être implantés à la
Bastide, à Floirac, quai de Brienne et
près de l’Hôpital.
7 - Les progrès techniquesdu génie civil souterrainOn sait que les difficultés géotechniques du sous-sol de Bordeaux
avaient contribué à l’abandon du premier projet de métro il y a 20 ans. Deux
innovations majeures permettraient
aujourd’hui de les surmonter :
• Le tunnel à étage. Cette invention
espagnole, mise en œuvre sur la ligne
9 du métro de Barcelone, bouleverse
la conception des tunnels de métro
cf. fig. 6 et Deulofeu, 2009). Elle
consiste d’une part à creuser le tunnel
courant sur toute sa longueur avec un
diamètre suffisant (Øext 11 m env.)
pour y loger les quais des stations,
d’autre part à superposer les deux
involved. Only a metro can provide
enough time savings to persuade
motorists to abandon their cars.
One solution that could meet all these objectives is to design a circular metro line with
the following route: Saint-Jean station, Nansouty, Barrière de Pessac, Hôpital, Mériadeck, Quinconces, La Bastide, Benauge,
Floirac, Quai de Brienne, Saint-Jean station
(cf. fig. 5).This route also has the advantage
of fulfilling a number of secondary functions, which between them offer a significant improvement in the social and
economic assessment of the project.
a) Serving the La Bastide district: experience from the last thirty years shows
that the development of the right bank
will not really take off until there is a
fast link between La Bastide and Quinconces.
b) Contributing to the success of the
EURATLANTIQUE redevelopment project: as for La Bastide, the image and
accessibility of this new district can only
benefit from being served by a metro on
both banks of the river, thus improving
its cohesion.
c) Relieving pressure on Saint-Jean
station with a new four-track railway
station in the Benauge district, thus
giving a connection to the metro for
Fig 6 - Le concept barcelonais de métro à voies superposées accessibles par puits /
The Barcelona concept of two-level metros accessed via shafts.
the passengers of the local trains from
the north-east ;
d) Serving the Pellegrin hospital and
Chaban-Delmas stadium, both of
which are sources of traffic spikes,
and thus relieving overcrowding on
bus routes serving the Boulevards
ring road ;
e) Serving various highly dense districts not served by the tram network
(e.g. Benauge, Nansouty, etc.).
6 - Characteristics ofthe new metroTo encourage modal shift, the metro
needs to be both fast and frequent, with
less than three minutes’ waiting time.
This naturally leads to considering a
light automated metro such as the VAL,
used in Lille, Toulouse and Rennes. In
this instance, a circular metro line
would be easier to operate since it
avoids the issue of turning back at both
extremities. On the left bank, the line
would obviously have to be underground, due to a lack of space at
ground level. On the right bank, there
could be a viaduct between Benauge
and Saint-Jean: this would be cheaper
than a tunnel and fit in well with the less
dense urban environment; however it
would call for two complex structures
to transition from the underground to
above-ground sections.
A depot and workshop would also be
required, perhaps in the vicinity of Floirac. If the line were to be wholly underground, it might also be economically
viable to have an underground depot,
in a large excavation within diaphragm
walls embedded in the Sannoisian
Marls. Above the depot, this could also
accommodate a large semi-underground car park in the form of a crater,
linked directly to the Rocade ring road.
Indeed, the key objective of modal shift
from car to metro calls for huge park
and ride facilities that are wellconnected to major routes (the Rocade
TECHNIQUE/TECHNICAL
systématiques à l’avancement du
tunnelier.
Certes, le tunnel et les quais seraient
alors plus profonds (calotte vers 25 m
de profondeur), mais le système des
puits d’accès rend marginal le surcoût
de cet approfondissement, tout en
diminuant considérablement les
risques constructifs.
8 - ConclusionLe concept de tunnel barcelonais
et la maîtrise des tunneliers à
pression de terre permettent
aujourd’hui de concevoir un projet
de métro moins coûteux et plus
sûr, composé d’un tube unique de
15 km incluant en son sein une
quinzaine de stations accessibles
par autant de puits. La réalisation
d’un tel métro ne demanderait pas
d’expropriation (sauf pour les ateliers), n’occuperait que des
emprises minimes en surface et
ne présenterait pas de risque pour
le bâti existant. La comparaison
avec des villes similaires montre
que cet investissement (de l’ordre
du milliard d’euros) n’est pas hors
de portée pour une ville comme
Bordeaux, qui tient là une occasion de rejoindre ses rivales dans
le peloton de tête des métropoles
européennes. t
Références / References• Deulofeu, C. (2009) – La ligne 9 du métro de Barcelone : creusement
du tronçon Can Zam-Rio Bessos (Excavation of the Can Zam-Rio Bessos section of Barcelona metro line 9) - Tunnels & Esp. Sout., No. 216,
Nov. 2009. p. 315-322.
• Fradin B., Largillier JF., Piraud J. (1993) – Projet du métro de Bordeaux ;
incidence du contexte géologique sur la géométrie de l’ouvrage et les
méthodes d’exécution – CR des Journées AFTES de Toulon / (Bordeaux
metro project: impact of the geological context on the infrastructure’s
geometry and construction methods – Proceedings of AFTES Days at
Toulon) - Oct. 1993, éd. Balkema, p. 47-53.
• Guichard Th., Champetier de Ribes F. (1993) – Creusement des tunnels
en terrain karstique - CR des Journées AFTES de Toulon / (Excavating
tunnels in karstic soil) – Proceedings of AFTES Days at Toulon) Oct. 1993, éd. Balkema, p. 233-240.
and Boulevards), each with thousands
of places. These could be located at La
Bastide, Floirac, Quai de Brienne and
Hôpital.
7 - Technical advances inunderground civilengineeringThe geotechnical difficulties of the Bordeaux soil were a major factor in the first
metro project being abandoned 20
years ago. Two major innovations mean
these can now be overcome:
• The split-level tunnel. This Spanish
invention, used on Barcelona’s metro
line 9, has revolutionised metro tunnel
design (cf. fig. 6 and Deulofeu, 2009). It
involves excavating the entire length of
running tunnels with a large enough diameter – approximately 11 metres on the
outside – to accommodate station platforms and run the tracks one above the
other using an intermediate concrete
slab. While the tunnel itself is more
expensive, there are considerable
savings on the cost of stations, which
are thus no more than access shafts
twenty metres in diameter excavated
within diaphragm walls, with access to
the platforms via sets of lifts. Locating
these shafts is much easier than for traditional stations excavated in the open
– and this is a considerable advantage
in dense urban environments.
• Earth pressure balance shield.
Expertise in using this type of machine
has now been built up, and would make
it possible to excavate the single metro
tunnel – and thus the respective stations
– at a rate of 2-3 km per year. To avoid
the issues of Stampian karstic limestone
on the left bank, and the Flandrian clay
on the right bank, it would be worth the
tunnel being located in the immediately
underlaying marly horizons. These are
uniform, mostly not karstified and suitable for an EPB shield. This would
enable a number of issues faced in the
1990s to be avoided:
- the need to locate the tunnel
beneath wide highways;
- needing to grout the soil and building
foundations in sensitive areas ahead
the face – a process which is expensive, disruptive and of uncertain
success;
- having to carry out systematic
probing ahead as the TBM progresses.
The tunnel and platforms would have to
be deeper, with a crown some 25 m
below ground, but the access shaft
system makes the additional cost of this
depth marginal, whilst bringing down
the risks associated with construction
considerably.
8 - ConclusionThe concept of the Barcelona
tunnel and expertise with EPB
shields means that a cheaper and
safer metro project can be devised,
consisting of a single tube 15 km in
length incorporating some fifteen
stations, each accessed by means
of a shaft. Construction of such a
metro would not require any expropriation (except for the depot),
would take up only minimum surface space and would not involve
any risks for existing built structures. Comparison with similar
cities indicates that this investment
(some one billion euros) is not
beyond the reach of a city such as
Bordeaux, and would give it an
opportunity to join its rivals as one
of Europe’s leading cities. t
M
voies grâce à une dalle-béton intermédiaire. Le tunnel est certes plus
coûteux, mais on fait une économie
considérable sur le coût des stations,
réduites à de simples puits d’accès Ø
20 m creusés entre parois moulées,
avec accès aux quais par batteries
d’ascenseurs. L’implantation de tels
puits est beaucoup plus facile que
celle de stations classiques creusées
à ciel ouvert – avantage considérable
en tissu urbain dense.
• Le tunnelier à pression de terre. Ce
type de machine est aujourd’hui très
bien maîtrisé, et permettrait de creuser le tunnel unique du métro – et ipso
facto ses stations – à une cadence de
2 à 3 km/an. Pour éviter les aléas dus
au calcaire karstique du Stampien
en rive gauche, et aux argiles du
Flandrien en rive droite, il serait intéressant que le tunnel soit calé dans les
horizons marneux sous-jacents, qui
sont homogènes, en général non
karstifiés et bien adaptés pour un
tunnelier à pression de terre ; on éviterait ainsi, contrairement au projet
des années 1990 :
- de devoir implanter le tunnel si
possible sous voirie large ;
- de devoir traiter au préalable le terrain ou les fondations des immeubles dans les zones sensibles –
opération coûteuse, gênante et au
succès incertain ;
- de faire des reconnaissances
49
50_55collecteursade_Mise en page 1 21/02/13 14:22 Page50
CHANTIERS/WORKSITES M
Collecteur d’alimentation
du futur traitement membranaire
SIAAP - Achères
Feeder collector for
the future membrane treatment
SIAAP - Achères
Pascal IACONO
SADE
Dans le cadre de la refonte de l’usine de Seine-Aval, le SIAAP a
décidé de procéder à la réalisation d’une liaison hydraulique par
micro-tunnelier.
Ce marché de travaux a été confié à un groupement d’entreprises composé des sociétés SADE Service Travaux Spéciaux,
CSM Bessac et Solétanche-Bachy, retenu sur une solution
variante proposant une réduction du nombre de tirs afin de
minimiser l’impact en surface.
L’ouvrage, long de 1440 m, réalisé avec des tuyaux en béton
armé de diamètre intérieur 2000 mm, est construit selon la
méthode du micro-tunnelier pour tenir compte des contraintes
des réseaux et des constructions existant sur le tracé.
As part of the reorganisation of the Seine-Aval plant, SIAAP
decided to create a hydraulic connection using a micro-tunnel
boring machine (MTBM).
This works contract was awarded to a consortium made up of SADE
Services travaux Spéciaux, CSM Bessac and Soletanche-Bachy. It
was based on an alternate solution proposing a reduction in the
number of drives required, thus reducing the surface level impact.
The 1,440 m long connection, constructed from reinforced
concrete pipes having an inside diameter of 2,000 mm, is
constructed using the micro-tunnel boring method to take into
consideration the constraints represented by the networks and
existing constructions along the route.
Le projet-
The project-
Dans le cadre de la refonte de l’usine
de Seine-Aval, le SIAAP a confié au
groupement SADE Service Travaux
Spéciaux / CSM Bessac / SolétancheBachy la réalisation d’une liaison
Principaux intervenants
• Maître d’ouvrage : SIAAP
• Maître d’œuvre : SIAAP - Direction
des Grands Travaux
• Groupement d’entreprises :
- Mandataire et direction technique :
SADE Service Travaux Spéciaux
- Cotraitants : CSM Bessac et
Solétanche-Bachy
50
Olivier THUAUD
SADE
hydraulique pour l’alimentation de la
future extension du site (réalisation
d’une file de traitement biologique
avec filtration sur membranes).
L’étude hydraulique impose un
ouvrage de Ø2000 mm intérieur pour
un débit maximum de 8 m3/s.
Le Maître d’Ouvrage a opté pour une
réalisation en souterrain afin de
réduire les interventions en surface
dans un site très encombré et classé
SEVESO seuil haut.
Ce collecteur, en charge, doit reprendre une pression estimée à une
As part of the reorganisation of the
Seine-Aval plant, SIAAP awarded the
construction of a hydraulic connection
Main contributors
• Client: SIAAP
• Project manager: SIAAP - Direction
des Grands Travaux (major works
department)
• Consortium:
- Lead contractor and technical
management: SADE Service Travaux
Spéciaux (special works department)
- Partners: CSM Bessac and
Solétanche-Bachy
to be used to supply the site’s future
extension (construction of a biological
treatment channel with membrane
filtration) to the JV SADE Spécial
works Dept, CSM Bessac and Solétanche-Bachy.
The hydraulic study required the use
of a structure having a 2,000 mm diameter inside diameter to provide a
maximum flow rate of 8 m3/s.
The Client opted for an underground
solution to reduce works on ground
level in a particularly congested site
classified as being ‘SEVESO high
level’.
CHANTIERS/WORKSITES
colonne d’eau d’une hauteur maximale de 13 mètres. Les éléments
constituant ce tuyau sont donc dimensionnés pour résister à une pression
de service fixée à 2 bars.
L’ouvrage, long de 1440 mètres, est
réalisé avec des tuyaux en béton
armé. Il est construit selon deux techniques :
• La méthode du micro-tunnelier sur
1370 mètres pour tenir compte des
contraintes des réseaux et des
constructions existantes sur le tracé,
• La méthode dite à ciel ouvert sur
70 mètres.
Contexte géologiqueLe tracé du collecteur, réalisé par
micro-tunnelier, dont les cotes fil
d’eau se situent entre 17,18 m et
22,38 m NGF, soit une profondeur de
8 à 11 mètres, intercepte les couches
géologiques suivantes :
• Les alluvions anciennes constituées
de sable jaunâtre avec graviers et
éléments calcaires,
• Les marnes et caillasses composées de marnes sableuses beiges,
• Le calcaire grossier du Lutétien.
La première nappe rencontrée au droit
de cette zone est la nappe alluviale
dont le niveau bas est de 18,08 m
NGF. Dans cette zone, le niveau
d’étiage de la Seine est maintenu à
20,38 m NGF.
Choix techniquesLa présence sur le tracé de différents
ouvrages, le contexte géologique très
hétérogène, la présence de la nappe
The first table encountered next to this
area is the alluvial aquifer whose
lower level is at 18.08 m AOD. In this
area, the low water level of the river
Seine is maintained at 20.38 m AOD.
Descente du micro-tunnelier AVN1800 TB / Lowering of the AVN1800 TB
micro-tunnel boring machine.
Technical choiceset la profondeur de l’ouvrage ont
conduit le SIAAP à retenir la méthode
du micro-tunnelier pour réaliser cet
ouvrage en souterrain.
Le projet initial comportait cinq puits
régulièrement espacés permettant
l’entrée ou la sortie de la machine. Le
groupement a été retenu sur une de
ses variantes permettant de limiter le
nombre de puits à trois et surtout de
travailler depuis le puits central R2
situé à l’extérieur du site classé
SEVESO (seuil haut) pour les deux tirs.
Cette option a permis au groupement
de minimiser au maximum les
contraintes d’accès, de livraison et
d’exécution liées à une intervention
dans cette zone à risques.
Pour le collecteur, le tuyau qui a
été retenu est un tuyau en béton comprenant deux nappes d’armatures
fortement renforcées. Ses dimensions
(Ø intérieur 2000 mm, épaisseur
200 mm, longueur 3 m) et ses caractéristiques techniques permettaient
une poussée de fonçage maxi de 900
tonnes. En phase d’exploitation, la
pression de service dans l’ouvrage
When operational, the collector will
have a pressure estimated as equivalent to a maximum 13 metre water
column. The elements comprising this
pipe are therefore dimensioned to resist
a working pressure set at two bars.
The 1,440 metre long structure is
constructed from reinforced concrete
pipes. Two techniques are used in its
construction:
• The micro-tunnel boring method
(MTBM) over a distance of 1,370
metres to take into consideration
the constraints of the networks and
constructions already existing along
the route,
• The open-cut method over a distance of 70 metres.
The works comprising the contract
include the installation of the collector
as well as the concession-holder
works required for the future extension (drinking water supply network,
electricity network, etc.).
Geological contextThe route taken by the collector, excavated by micro-tunnel boring machine,
The presence along the route of
various works, the particularly heterogeneous geological context, the
presence of the water table and the
depth of the construction led SIAAP to
choose the micro-tunnel boring
method to carry out this underground
structure.
The initial project included five equally
spaced shafts for the installation
and removal of the machine. The
consortium was chosen on the basis
of one of its alternatives that reduced
the number of shafts to three and,
above all, permitted the two blasts to
be carried out from the central R2
shaft which is located outside the
‘SEVESO high level’ classified site.
This option allowed the consortium to
considerably minimise the constraints
inherent in the access, the delivery
and the performance of works carried
out in this high risk area.
For the collector, the pipe chosen was
a concrete pipe comprising two considerably reinforced layers. Its dimensions (2,000 mm interior diameter,
200 mm thickness and 3 m length)
M
Les travaux prévus au marché comprennent la pose du collecteur ainsi
que la réalisation des travaux concessionnaires nécessaires à la future
extension (réseaux d’adduction d’eau
potable, d’électricité…).
and whose water altitude levels are to
be found at 17.18 m and 22.38 m
AOD, being a depth of between 8 and
11 metres, intercept the following
geological layers:
• ancient alluvial deposits formed
from yellowish sand with gravel and
limestone elements,
• marl and rock made up from beige
sandy marl,
• Lutetian limestone.
51
Essais en usine - pression d’essai 3 bars / Factory tests – test pressure at three bars.
sera de 2 bars. Pour ce besoin, les
essais de pression ont été effectués
en usine à une pression de 3 bars.
La réalisation du collecteur de Ø2000
mm intérieur (2400 mm extérieur)
avec un micro-tunnelier Herrenknecht
AVN1800 TB a nécessité la mise en
œuvre d’un kit d’extension qui a permis de passer d’un diamètre extérieur
de 2160 mm à un diamètre de 2400
mm et d’une roue de coupe pour terrain mixte adaptée aux matériaux de
résistances différentes (alluvions,
marnes et calcaires).
Réalisation du collecteurAfin de minimiser le nombre de puits
et de limiter l’intervention dans la zone
SEVESO, la réalisation des 1370 mètres
se fait en seulement deux tirs de
grande longueur. Le premier tir, d’une
longueur de 575 mètres, est courbe
avec un rayon de 1395 mètres ; le
second tir, d’une longueur de 795
mètres, est droit.
La pente moyenne de l’ouvrage étant
de 0,34% de R3 vers R1, le premier
tir (R2-R1) a été réalisé en descendant, le second (R2-R3) en montant.
Puits de sortie /
Exit shaft
and technical characteristics allowed
a maximum horizontal thrust of 900
tonnes to be developed by the soil
excavated by the TBM as it advanced.
During the operational phase, the
working pressure in the construction
will be two bars. To ensure this requirement is met, pressure tests were
carried out in the factory at three bars.
The construction of a collector having
a 2,000 mm interior diameter (2,400
mm exterior diameter) using a Herrenknecht AVN1800 tunnel boring
machine called for the use of an
extension kit allowing an increase
from a 2,160 mm exterior diameter to
a 2,400 mm diameter and a cutting
wheel for mixed soil types adapted to
materials with different resistances
(alluvial deposits, marl and limestone).
Constructionof the collectorTo minimise the number of shafts and
limit works within the SEVESO area,
the excavation of the 1,370 metres
was carried out in just two very long
Puits de travail /
Work shaft
Puits de sortie /
Exit shaft
Vue en plan – projet micro-tunnelier / Plan – micro-tunnel boring project.
52
CHANTIERS/WORKSITES
En surface, il n’y a que trois zones
d’occupation pour les travaux de
micro-tunnelier : un puits central de
travail (R2) pour le départ des deux tirs
et deux puits de sortie (R1 et R3) à
chaque extrémité.
Les puits R1 et R2 de 8 mètres de diamètre et de 15 mètres de profondeur
ont été réalisés en paroi moulée. Le
puits R3 de dimensions 4,20 x 6,80
mètres et de profondeur 9 mètres a
été réalisé en blindage traditionnel.
Pour répondre à ce défi technique, le
groupement a su mettre en commun
ses équipes, son expérience et ses
moyens.
L’installation principale, au niveau du
puits de travail, se compose d’un atelier complet de micro-tunnelier AVN
1800 TB 250 kW équipé d’un kit d’extension avec son poste de pilotage,
son laser de guidage et son compas
gyroscopique. Elle comprend aussi un
système de traitement du marinage,
un bâti de poussée (900 tonnes) et des
moyens de levage (grue télescopique
de 50 tonnes) pour manutentionner
les tuyaux de plus de 10 tonnes.
Le détail du matériel de marinage est
le suivant :
• Unité de traitement des boues
NEYRTEC 500 m3/h (système de
dessablage par tamisage, séparation par hydrocyclone),
• Unité de centrifugation pour le posttraitement des boues,
• 2 bacs de décantation d’une capacité de 25 m3,
• Bennes de stockage de déchets
d’une capacité de 10 m3,
• 1 pompe de 132 kW d’alimentation
installée en surface,
• 2 pompes de retour de 132 kW,
chacune située en galerie, permettant le retour de marinage,
• Circuit de canalisations installé en
galerie.
Puits de sortie R3 / R3 exit shaft.
drives. The first drive, over a length of
575 metres, is curved and has a 1,395
metre radius; the second drive, over a
distance of 795 metres, is straight.
As the average slope of the structure
is 0.34% from R3 towards R1, the
first drive (R2-R1) was carried out in
a downward direction, and the second
(R2-R3) in an upward direction.
constructed using diaphragm walls.
The R3 shaft, measuring 4.20 x 6.80
metres and 9 metres deep, was
constructed using traditional sheeting
and strutting.
On surface level, there are only three
occupation areas available for the
micro-tunnelling works: a central
work shaft (R2) from where the two
drive are carried out and two exit
shafts (R1 and R3) at each end.
The main installation on the level of
the work shaft comprises a complete
AVN 1800 TB 250 kW micro-tunnel
boring work station equipped with an
extension kit with its control cabin,
guidance laser and gyroscopic compass. It also includes a mucking treatment system, a bearing structure
(900 tonnes) and lifting machinery
The R1 and R2 shafts, both 8 metres
diameter and 15 metres deep, were
The consortium brought together its
teams, experience and means to meet
this technical challenge.
Installation au puits
de travail R2 / Installation
in the R2 work shaft.
M
Ferraillage du radier du puits de travail R2 / Raft reinforcements for the R2 work shaft.
53
Container de commande /
Command centre
Unité de traitement /
Treatment unit
Tuyaux de marinage /
Mucking pipes
Vérins de pousséee /
Thrust jacks
Roue de coupe /
Cutting wheel
Tunnelier /
TBM
Schéma
d’installation type /
Standard layout
of installation.
Tuyaux de fonçage /
Driven pipes
Des stations intermédiaires ont été
positionnées à espaces réguliers sur
les deux tronçons afin de diviser et
limiter l’effort de poussée à appliquer
pour faire avancer le micro-tunnelier.
En tout, 9 stations intermédiaires
équipées de 16 vérins, de 85 tonnes
unitaires soit 1360 tonnes de poussée disponible, ont été installées
(4 sur le tir courbe de 575 mètres
et 5 sur le tir droit de 795 mètres).
Ces stations ont été utilisées
lors des redémarrages (week-end,
pannes…).
(50 tonne telescopic crane) to handle
pipes weighing over 10 tonnes.
• pipework circuit installed in the
gallery.
The details concerning the mucking
machinery are as follows:
• NEYRTEC 500 m3/h mud treatment
unit (system using screening toremove
sand, hydrocyclone separation),
• a centrifugation unit for post-treatment of the mud,
• two settling tanks, each with a
25 m3 capacity,
• waste storage skips, each with a
10 m3 capacity,
• one 132 kW supply pump installed
on ground level,
• two 132 kW return pumps, each
located in the gallery and permitting
mucking return,
The intermediary stations were positioned at regular spacings over the
two sections in order to divide and
limit the thrust to be applied to drive
forward the micro-tunnel boring
machine. In all, nine intermediary stations equipped with 16 jacks, each
weighing 85 tonnes and representing
1,360 tonnes of available thrust, were
installed (four on the 575 metre drive
blast and five on the 795 metre
straight drive). These stations were
used during restart operations (weekends, breakdowns, etc.).
Equipement d’une station
intermédiaire / Fitting out
an intermediary station.
54
Bâti de pousséee /
Thrust block
CHANTIERS/WORKSITES
Sortie du micro-tunnelier au puits R1 / Breakout of the micro-tunnel boring
machine at shaft R1.
Tunnel équipé en phase creusement (marinage, alimentation électrique,
lubrification, guidage…) / Equipped tunnel during the drilling phase (mucking,
electricity supply, lubrication, guidance, etc.)
Avancement-
Drilling-
Les travaux de creusement ont débuté
le 3 juillet 2012 avec l’inauguration et
le baptême du micro-tunnelier par sa
marraine Annie JAUDIER (Directrice
des achats et de la commande
publique du SIAAP).
La foration s’est déroulée sans aléas
à une cadence conforme aux
prévisions, pour se poursuivre avec les
opérations de déséquipement du
tunnel en cours d’achèvement à fin
janvier 2013.
Drilling works began on 3 July 2012 following the inauguration and christening
of the micro-tunnel boring machine by
its sponsor Annie JAUDIER (SIAAP director of purchases and public contracts).
The drilling took place without any
incidents and at a rate that complied
with forecasts. This was followed by
the removal of equipment from the
tunnel which was almost completed
by the end of January 2013.
Tunnel fini après ragréage / Finished tunnel aftes trimming up.
Ancillary worksOuvrages annexesDans les puits de sortie, des cheminées de remontée ont été réalisées en
tuyau PRV (Polyester Renforcé fibres
de Verre) de la société HOBAS de
manière à récupérer les cotes fil d’eau
des raccordements existants et futurs.
Les liaisons tuyaux béton / tuyaux PRV
sont assurées par raccord bride/bride.
Inside the exit shafts, circular collectors were assembled using glass fibre
reinforced polyester (GFRP) pipes
manufactured by HOBAS. These are
intended to recuperate the levels of
entering current and future connections. The concrete pipe / GFRP pipe
connections are provided by flange/
flange connections.
Côté R1, la remontée, équipée d’un
dispositif de vidange, a été prolongée
par 70 mètres de collecteur en béton
armé posé à ciel ouvert pour rejoindre
le point d’alimentation.
For the R1 shaft, the riser, equipped
with a drainage system, was extended
by 70 metres of open cast reinforced
concrete collector to join the supply
point.
M
Schéma de remontée du DN2000 au puits R1 /
Diagram showing the ND 2000 riser in shaft R1.
55
Tunnel équipé en phase creusement (marinage,
alimentation électrique, lubrification, guidage…) /
Tunnel during the drilling phase (mucking,
electricity supply, lubrication, guidance, etc.).
For the R3 shaft, the riser will be installed once the future site extension
is connected.
Côté R3, la remontée est en attente
du raccordement à la future extension
du site.
Au niveau du R2, le raccordement
entre les deux tirs a été réalisé au
moyen de tuyaux PRV avec l’intégration d’un Té muni d’une plaque pleine
qui servira de point d’accès pour la
visite des 1370 ml de tunnel.
intérieur, de longueur 1370 ml, en
deux tirs, est une réussite pour le
groupement SADE Service Travaux
Spéciaux, CSM Bessac et Solétanche-Bachy. La solution proposée a dû tenir compte de plusieurs
contraintes, notamment la spécificité technique liée à l’environnement géologique particulier à la
région parisienne, mais surtout la
particularité d’intervention en site
SEVESO.
ConclusionLa réalisation d’un collecteur
en béton armé de Ø 2000 mm
56
La solution retenue minimisant
l’impact en surface a donc contribué au succès du chantier. t
For the R2 shaft, the connection between the two drives was carried out
using GFRP pipes with the integration
of a T equipped with a solid plate that
will provide an access point to inspect
the 1,370 m of tunnel.
ConclusionThe construction of a reinforced
concrete collector having an interior diameter of 2,000 mm and a
length of 1,370 m through the use
of two drives was a success for
the consortium SADE Service
Travaux Spéciaux/CSM Bessac
and Solétanche-Bachy. The pro-
posed solution had to take several
constraints into consideration,
particularly the technical specificity linked to the geological environment of the Paris region and,
above all, the particular requirements linked to working in a
SEVESO site.
The chosen solution, which minimised the surface level impact,
therefore contributed to the success of the works. t
57_59chili_Mise en page 1 21/02/13 14:28 Page57
INTERNATIONAL
M
Séminaire international
“Túneles de gran longitud”
Santiago du Chili - 17 au 19 octobre 2012
International seminar “Long tunnels”
Santiago de Chile - October 17-19, 2012
FALCONNAT, Expert EGIS - animateur du Groupe de Travail n°5
M Bernard
de l’AIPCR “Réseau Routier Souterrain Complexe”
Miguel ROPERT, Président de l’ACCT (Association Chilienne
des Route et des Transports)
A l’occasion de ses réunions semestrielles, le Comité des Tunnels organise en général, en association avec
ses partenaires des pays hôtes, des
séminaires concernant l’exploitation
et la sécurité des tunnels routiers,
participant ainsi aux échanges et à la
dissémination du savoir des groupes
de travail.
Le séminaire de Santiago du Chili, qui
s’est tenu du 17 au 19 octobre, était
placé dans ce cadre. Co-organisé par
ACCT CHILE (Association Chilienne
des Routes et des Transports), le
Ministère des Travaux Publics (Direction Nationale des Routes – Direction
des Ouvrages Concédés), le Collège
des Ingénieurs du Chili, le CTES
(Comité Chilien des Tunnels et des
Espaces Souterrains) et l’Association
Mondiale de la Route, il était également placé sous le patronage de
l’AITES, avec la participation de son
Directeur Exécutif.
Ces trois journées de séminaire ont
été l’occasion de nombreux échanges
entre les experts de l’AIPCR et d’un
certain nombre d’associations nationales membres de l’AITES, avec les
participants essentiellement d’Amérique du Sud. Avec plus de 250 participants, ce séminaire est le plus
important organisé au Chili dans le
domaine des tunnels. Il a rencontré
un très large succès.
Après une présentation générale du
séminaire par Mr. Mario FERNANDEZ,
Directeur des Routes du Chili et
Premier Délégué de son pays à
l’AIPCR, le congrès a été ouvert par
The Tunnels Committee of PIARC (World Road Association)
recently held on 15th and 16th October 2012 in Santiago de Chile
its second annual session within the 2012-2015 cycle. This cycle,
launched in spring 2012 in Paris, will be completed in 2015 with
the "World Road Congress" in Seoul. PIARC is much involved in
the field of tunnels operation and safety, as well as in the design
of structures for all aspects related to these areas. PIARC has
published numerous recommendations on all these topics,
prepared by its international working groups that are very active.
PIARC missions in tunnels, as well as group programs work
activity, will be presented in a forthcoming issue of TES.
On the occasion of its biannual meetings, the Committee organizes in
general, in association with its host
country partners, seminars on the
operation and safety of road tunnels,
thus contributing to the exchange and
disclosure of the knowledge of the
working groups.
The seminar in Santiago, Chile, which
was held from October 17th to 19th,
was placed in this context. Co-organized by ACCT CHILE (Chilean Association of Roads and Transport), Ministry
of Public Works (National Directorate
of Roads - Concession Branch), the
College of Engineers of Chile, CTES
(Chilean Committee for Tunnels and
underground Spaces) and the World
Association of Road, it was also placed
under the patronage of the ITA, with the
participation of its Chief Executive.
The three-day seminar was an opportunity to many exchanges between
PIARC experts and some national
associations of the ITA, with participants mainly from South America. With
over 250 participants, this seminar, the
largest organized in Chile in the field of
tunnels, proved to be a great success.
After a general presentation of the
seminar by Mr. Mario Fernandez,
Director of Roads and first PIARC Dele-
M
Le Comité des Tunnels de l’AIPCR (Association Mondiale de la
Route) vient de tenir les 15 et 16 octobre à Santiago du Chili sa
seconde session annuelle du cycle 2012 – 2015. Ce cycle, lancé
au printemps 2012 à Paris, s’achèvera en 2015 au « Congrès
Mondial de la Route » à Séoul. L’AIPCR est très impliquée dans
le domaine des tunnels pour les aspects relatifs à l’exploitation
et la sécurité, ainsi que dans la conception des ouvrages pour
tous les aspects ayant trait à ces domaines. L’AIPCR a publié
depuis de nombreuses recommandations sur l’ensemble de ces
thèmes, préparées par ses groupes de travail internationaux qui
sont très actifs. Les missions de l’AIPCR dans le domaine
des tunnels, ainsi que les programmes des groupes de travail en
activité, seront présentés dans un prochain numéro de TES.
57
INTERNATIONAL M
Origine des présentations / Origin of papers
Mr. Laurence GOLBORNE, Ministre
des Travaux Publics du Chili, qui a
rappelé les enjeux du développement
du réseau routier et autoroutier au
Chili, et les nouveaux challenges en
matière de tunnels transfrontaliers
pour améliorer les communications
entre le Chili et l’Argentine, ainsi
qu’en matière de tunnels urbains,
tant routiers (projet de concession à
Santiago), que pour l’extension du
réseau de métro.
Trente-sept exposés ont été présentés, dont environ un tiers en provenance d’Amérique du Sud. Trois
membres de l’AFTES ont contribués
aux quatre exposés français, ainsi
qu’aux présidences et co-présidences de séances.
Les principaux thèmes abordés ont
été les suivants :
• Les enjeux stratégiques des longs
tunnels,
• Exploitation des tunnels urbains et
des longs tunnels,
• La problématique des tunnels binationaux et leurs enjeux stratégiques,
• La sécurité des tunnels routiers –
réglementations nationales et recommandations internationales,
• Les nouvelles technologies au
service de l’exploitation des tunnels
routiers,
• Les systèmes de ventilation et leur
pilotage par des systèmes « intelligents »,
• Les concessions,
• Chalenges et logistique lors de la
construction des longs tunnels
routiers et ferroviaires.
Parmi l’ensemble de ces présentations, on peut souligner un certain
nombre de points forts concernant
les sujets suivants :
Le projet d’Américo Vespucio
Oriente à Santiago.
Il consiste à réaliser un tunnel de près
de 9 km de longueur, pour mettre en
souterrain le boulevard éponyme,
avec des caractéristiques de V.R.U. à
2x3 voies, et à finaliser ainsi le bou-
58
clage du périphérique autoroutier de
Santiago. Cet ouvrage comporte de
très nombreux diffuseurs avec le
réseau de voies urbaines de surface.
Cet ouvrage est situé essentiellement
dans les matériaux consolidés du
grand cône de déjection sur lequel est
située la ville de Santiago, et pour une
petite partie dans les formations
rocheuses de la colline de San Cristobal déjà traversée par un tunnel autoroutier. Il est envisagé de construire ce
tunnel en employant les méthodes
conventionnelles compte tenu de sa
section importante. Les zones de raccordement des bretelles d’échangeur
en entrée ou en sortie devraient être
réalisées à ciel ouvert au fond de
puits. Ce projet sera concédé et soumis à péage. Le processus d’appel
d’offres est en cours de lancement. Le
choix du concessionnaire est prévu
pour la fin de l’année 2013.
Le projet d’Agua Negra.
Il s’agit d’un tunnel transandin destiné à améliorer les échanges routiers
entre le Chili et l’Argentine. D’une
longueur de 14 km environ, il comporte deux tubes unidirectionnels
situés à environ 4.000 m d’altitude.
La géologie est complexe, et comporte de très nombreuses failles. Les
reconnaissances sont en cours et
comportent de nombreux sondages
carottés destinés notamment à préciser les failles, leur extension, les
caractéristiques des matériaux de
remplissage et les arrivées d’eau. Il
est prévu de réaliser ce tunnel en
partie en méthode traditionnelle, et
en partie au tunnelier. Le processus
de consultation devrait être lancé
gate for Chile, the Congress was opened
by Mr. Laurence Golborne, Minister
of Public Works of Chile, who recalled
the development issues of road and
highway network in Chile, and new
challenges in terms of border crossing
tunnels to improve communications
between Chile and Argentina, as well as
urban tunnels, either for roads (such as
a concession project in Santiago), or for
the extension of the subway system.
Thirty-seven papers were presented,
of which about a third from South
America. Three members of the AFTES
have contributed to the four French
presentations, as well as to chairing
and co-chairing of sessions.
The main topics were:
• The strategic challenges of long
tunnels,
• Exploitation of urban tunnels and
long tunnels,
• The problematic of binational tunnels
and their strategic issues,
• Safety in road tunnels - national
regulations and international recommendations,
• New technologies for the operation
of road tunnels,
• Ventilation systems and their control
by "smart" systems,
• Concessions,
• Challenges and logistics during
the construction of long road and rail
tunnels.
Among these presentations, we can
highlight a number of strong points on
the following topics:
The Américo Vespucio Oriente
project in Santiago.
It consists of a tunnel near 9 km in
length, under the eponymous boule-
vard, with 2x3 lanes, which will complete the orbital raod around Santiago.
This tunnel will have several connections with the urban roads surface
network. This tunnel is located mainly
in the consolidated materials of the
large alluvial cone on which was built
the city of Santiago, and, for a small
part, in the rock formation of the San
Cristobal hill already crossed by a
highway tunnel. Due to its large cross
section, it is planned to build the tunnel
using conventional methods. The in or
out exit ramps of the interchanges
should be carried out in the open at the
bottom of shafts. This project will be
conceded and subject to tolls. The
tender process is being launched. The
choice of the operator is scheduled for
the end of 2013.
The Agua Negra project.
This is a trans-Andean tunnel aimed at
improving road traffic between Chile
and Argentina. Approx. 14km long, it
includes two one-way tubes located at
a 4000 meters altitude. The geology is
complex and involves numerous faults.
Ongoing surveys include many core
holes aimed at locating the faults, their
extension, characteristics of filling
materials and water inlets. It is expected
to excavate the tunnel using partly the
traditional method and partly a TBM.
The call for design & construction proposals should be launched soon. The
financial aspects of this project, as well
as traffic aspects were not presented
at the conference. The financial model
does not seem to be finalized yet.
Tunnels in Colombia - a response
to climate change.
In the southern hemisphere, Colombia
is one of the countries most affected by
climate change, in particular by increased precipitation in number and
volume. Much of the country is very
mountainous, and the slopes are often
covered with a thick layer of highly weathered and unstable materials. Heavy
rains cause a significant increase in
INTERNATIONAL
Cérémonie Inaugurale
Opening ceremony
prochainement sous la forme de
conception-construction. Les aspects
financiers de ce projet, ainsi que les
aspects trafic n’ont pas été présentés
lors du congrès. Le modèle financier
ne semble pas être encore finalisé.
Tunnels en Colombie – une réponse
Miguel ROPERT, Président de l’Association Chilienne des Routes
et des Transports / President Chilean Association
of Roads & Transports.
au changement climatique.
Les exposés français ont porté sur: la
concession du Duplex A86 – les
enjeux stratégiques et les difficultés
des tunnels binationaux – l’amélioration de la sécurité du tunnel de Tende
et l’aménagement d’un second tube
– la section internationale du LyonTurin et le tunnel de base.
L’exposition associée à ce séminaire
comportait une quarantaine de
stands d’exposition, dont deux
consacrés à deux projets de tunnels
transandins, qui n’ont pas fait l’objet
de présentation lors des exposés en
séance :
Le tunnel de Las Leñas.
Ce tunnel d’environ 12 km de longueur, situé à une centaine de km au
sud de Santiago, constitue une très
bonne alternative, (dossier SCETAUROUTE / GEOTECNICA de 1997-99),
Laurence GOLBORNE, Ministre
des Travaux Publics du Chili /
Minister of Public Works
qui est étudiée de façon plus détaillée, pour remplacer l’itinéraire routier actuel qui passe par Portillo à
plus de 3.000 m d’altitude, dans des
conditions très difficiles. Cet itinéraire, coupé environ un mois par an
par les chutes de neige, constitue la
liaison routière principale entre le
Chili et l’Argentine, avec un trafic
commercial qui avoisine les 50% de
ceux du tunnel du Mont Blanc ou de
celui du Fréjus. La nouvelle liaison
entre Rancagua et San Rafael permettra d’assurer un itinéraire de
bonnes caractéristiques et peu sensibles aux conditions climatiques
hivernales.
Tunnel ferroviaire de base entre
Mendoza et Los Andes.
L’ampleur de ce projet est similaire à
celle des deux grands projets binationaux transalpins du Lyon-TurinFerroviaire et du Brenner. Les conditions géologiques sont également très
difficiles, et il est fort probable que les
conditions techniques, financières et
politiques ne puissent pas être
réunies rapidement pour en permettre la concrétisation à court terme.
Les gouvernements argentin et
chilien ont toutefois signé récemment
un accord les engageant à progresser
très rapidement en vue du développement de ce grand projet. t
Mario FERNÁNDEZ, Directeur des Routes et Premier Délégué du Chili à l’AIPCR /
Director of Road Dept and First Chilean Delegate at PIARC.
landslides that obstruct the major communication road links. Tunnels can
overcome this situation, both for major
existing infrastructures and for new
infrastructures under development.
Tunnel construction is booming in
Colombia.
French presentations focused on: the
concession of the A86 Duplex, strategic
issues and challenges of bi-national
tunnels, improving safety of the Tende
tunnel and construction of a second
tube, the international section of the
Lyon-Turin railway and the base tunnel.
The exhibition associated with this
seminar included around forty booths,
including two dedicated to transAndean tunnel projects (which have not
been presented during the lectures’
session):
Las Leñas Tunnel.
This tunnel, about 12 km long, located
a hundred kilometers south of Santiago, is a very good alternative (document SCETAUROUTE / GEOTECNICA
1997-99), which is now studied more
in detail, to replace the existing road
route passing through Portillo over
3,000 m altitude under very difficult
conditions. This route, cut about one
month per year by snow, is the main
road link between Chile and Argentina
with a commercial traffic of around
50% that in the Mont Blanc tunnel or
in the Frejus tunnel. The new link
between Rancagua and San Rafael
will ensure a safe route with good
characteristics and insensitive to winter
weather conditions.
Tunnel Rail Base between Mendoza
and Los Andes.
The magnitude of this project is similar
to the two major binational trans-Alpine
Lyon-Torino and Brenner railway
projects. Geological conditions are very
difficult, and it is likely that technical,
financial and political conditions cannot
be met quickly to enable a realization
in the short term. However, Argentine
and Chilean governments have
recently signed an agreement committing them to make progress very
quickly for the development of this
huge project. t
M
Dans l’hémisphère sud, la Colombie
est l’un des pays le plus concerné par
les changements climatiques, et en
particulier par l’accroissement des
précipitations et leur volume. Une
grande partie du pays est très montagneuse, et les versants sont bien
souvent recouverts d’une épaisse
couche de matériaux très altérés et
instables. Les fortes précipitations
entraînent un accroissement notable
des glissements de terrain, qui coupent les axes majeurs de communications. Les tunnels permettent de
s’affranchir de cette situation, tant
pour les infrastructures majeures en
service, que pour les nouvelles infrastructures en cours d’aménagement.
La construction de tunnels est en
pleine expansion en Colombie.
59
60_62syngapour_Mise en page 1 21/02/13 14:30 Page60
ESPACE SOUTERRAIN/UNDERGROUND SPACE M
13 ème Conférence ACUUS
Singapour, 5-10/11/2012
Jean-Paul GODARD
AFTES
L’ACUUS (Association des Centres de recherche pour l’Utilisation Urbaine du
Sous-sol) est une organisation internationale non-gouvernementale « dédiée
au partenariat entre les organismes qui conçoivent, étudient et décident dans
le domaine de l’utilisation de l’espace souterrain des villes ».
L’idée de créer l’ACUUS a été évoquée pour la première fois en 1992 lors de
la 5ème conférence internationale des Centres de recherche à Delft. Cette
idée prit forme lors de la 6ème Conférence tenue à Paris en 1995 et l’association fut officiellement créée en 1996. Son secrétariat fut établi à Montréal
en 1997, lors de la 7ème Conférence. Il a été transféré à Pékin en 2010.
Depuis 1997, les autres conférences ont eu lieu à : Xi’An (1999), Turin (2002),
Monique LABBE
AFTES, présidente du COMES*
* Comité Espace Souterrain
Moscou (2005), Athènes (2007), et Shenzhen (2009).
L’ACUUS fonctionne essentiellement comme un réseau d’organismes traitant
des domaines non techniques de l’utilisation de l’espace souterrain en site
urbain. Tous les trois ans, un de ces organismes organise une conférence
internationale dont les thèmes traités ont le mérite d’attirer des catégories
de participants généralement peu représentées dans les conférences de
l’AITES (urbanistes, architectes, chercheurs, notamment). C’est cet aspect qui
a d’ailleurs conduit l’AITES à se rapprocher de l’ACUUS par le biais de son
Comité Espace souterrain. Pour de plus amples informations, visiter le site
internet : http://www.acuus.qc.ca/
La 13 ème Conférence de l’ACUUS s’est déroulée du 7 au 9 novembre 2012 à Singapour-
60
De gauche à droite : Han Admiraal (Président du Comité ITACUS), Sergey Alpatov
(Président de l’Association Russe des Entrepreneurs de Travaux Souterrains),
Monique Labbé (Présidente du Comité Espace Souterrain de l’AFTES),
Per Tengborg (BeFo, Suède) et Jean-Paul Godard (AFTES).
De gauche à droite : Raymond Sterling, Président de l’ACUUS, Dr. Lee Yi Shyan,
Ministre d’Etat pour le Commerce, l’Industrie et le Développement National
de Singapour, Dr Yingxin Zhou, Président du Comité d’organisation
de la Conférence ACUUS 2012.
Plusieurs autres activités ont eu lieu à cette occasion :
• Un Séminaire ITACET/ITACUS sur l’utilisation de l’espace souterrain –
5-6/11/2012
• Un Atelier ITACET/ITA-COSUF sur la sécurité des ouvrages souterrains en
exploitation – 6/11/2012
• L’Assemblée générale de l’ACUUS – 9/11/2012
• Une réunion du Bureau du Comité ITACUS – 9/11/2012
Organisation
Le thème général de la Conférence était « Développement de l’espace
souterrain : opportunités et défis ».
Elle a été organisée sous le patronage du Ministère du Développement
National de Singapour par la “Society for Rock Mechanics and Engineering
Geology de Singapour”, et en collaboration avec la “Nanyang Technological
University” (Singapour), la “Tunnelling and Underground Construction
ESPACE SOUTERRAIN/UNDERGROUND SPACE
Quelques chiffres
• 370 participants venant de 35 pays (dont 31 étudiants et 2 groupes d’étudiants
du “National Institute of Education” et de la “Dunman High School” de
Singapour)
• 159 communications (dont 4 keynotes lectures en séance plénière et 3
keynote lectures en session)
• Une session spéciale consacrée à Singapour
• 26 sessions parallèles traitant de la planification, de l’architecture, de la sécurité, de la conception, ainsi que des apports de l’utilisation de l’espace souterrain en matière de développement durable et de résilience.
• 5 visites techniques
Faits marquants
Nous nous limiterons aux keynotes :
• « Exploitation du potentiel de l’espace souterrain en Chine », par Richard HOO,
Autorité pour le développement urbain, Singapour
• « Création d’espace en cavernes rocheuses à Singapour : passé, présent et
future », par Jian ZHAO, EPFL, Lausanne, Suisse
• « Urbanisation du sous-sol », par Pierre BELANGER, Université d’Harvard, USA
• « Défis en matière de sécurité dans les infrastructures souterraines », par Félix
AMBERG, Suisse
• « Planification des ressources en espace souterrain à Helsinki », par Ilkka
VAHAAHO, Finlande
• « Développement de complexes souterrains en site urbain en Chine », par Qian
QIHU, Chine
• « Contribution de l’utilisation de l’espace souterrain à la résilience des cités »,
par Raymond STERLING et Priscilla NELSON, USA
Communications françaises
• « Le réaménagement du secteur de Châtelet-les-Halles au centre de Paris »,
par Jean Paul GODARD, Jean PIRAUD (AFTES), Dominique HUCHER (SemPariSeine) et Valérie GEBURTIG (RATP)
• « Espace souterrain et développement économique », par Monique LABBE et
Melissa BELMEKKI
• « Conception du métro de Paris et héritage architectural », par Yo KAMINAGAI,
RATP
• « La méthode Perforex de prédécoupage : une technique inventive de construction des tunnels améliorant la sécurité pour les ouvriers et l’environnement »,
par Frédéric MARTARECHE, Groupe Razel Bec Fayat
Notons que J.P. Godard, M. Labbé et Y. Kaminagai ont été invités à présider
chacun une session de la conférence.
Impressions générales
Cette conférence a été manifestement un succès. La forte participation et le
nombre de pays représentés démontrent que l’utilisation de l’espace souterrain
n’est plus seulement un « sujet à la mode » mais véritablement une nécessité
qui croit avec le développement rapide de l’urbanisation dans le monde entier.
La parfaite organisation de la conférence résulte sans nul doute de la très forte
prise en considération du thème traité par l’Etat-Ville de Singapour, pour lequel
la création de nouveaux espaces est capitale pour son développement.
Il est donc important que l’AFTES reste attentive à cette Association et à ses
manifestations dans l’intérêt de ses propres actions dans le domaine de l’urbanisation du sous-sol (Comité Espace Souterrain, Projet National « Ville10D –
Ville d’Idées », notamment)
Prochaine Conférence ACUUS
La 14 ème Conférence Internationale de l’ACUUS aura lieu du 24 au 27 septembre
2014 à Séoul (Corée).
Activités associées à la conférence ACUUSSéminaire ITACET/ITA-CUS sur l’utilisation de l’espace souterrain – 5-6/11/2012
Ce Séminaire de deux jours s’est déroulé les 5 et 6 novembre 2012 à l’Holiday
Inn Atrium. Il a été organisé conjointement par les Comités Espace Souterrain
(ITACUS) et Education et Formation (ITACET) de l’AITES. Y ont assisté 33
participants de 9 pays.
Le but de ce séminaire était de sensibiliser les participants sur les divers aspects
et problématiques liés à l’utilisation de l’espace souterrains. Il s’inscrivait dans
la démarche générale que s’est fixée le Comité ITACUS de susciter une prise
de conscience concernant l’intérêt d’utiliser l’espace souterraine de façon plus
intensive et mieux organisée.
Le séminaire a comporté 4 sessions :
1. Généralités sur l’utilisation de l’espace souterrain : aspects historiques,
solutions et opportunités manquées, méthodes de construction
2. Avantages et inconvénients : durabilité, besoins de planification
3. Planification et prise en compte des couts et bénéfices pour une utilisation
plus intensive de l’espace souterrain
4. Conseils pour la planification et la conception des espaces souterrains
Les intervenants, au nombre de 5, ont été les suivants :
• Han ADMIRAAL, Président du Comité ITACUS (Pays Bas)
• Ray STERLING, Président de l’ACUUS et Vice-président d’ITACUS (USA)
• Ilkka VAHAAHO, Membre du Bureau d’ITACUS (Finlande)
• Jean-Paul GODARD, Membre des Bureaux d’ITACUS et du Comité Espace
Souterrain de l’AFTES (France)
• Monique LABBE, Présidente du Comité Espace Souterrain de l’AFTES (France)
Atelier ITACET/ITA-COSUF sur la sécurité
des ouvrages souterrains en exploitation – 6/11/2012
Ce Séminaire d’une journée s’est déroulé le 6 novembre 2012 à l’Holiday Inn
Atrium. Il a été organisé conjointement par les Comités Sécurité en exploitation
(ITA-COSUF) et Education et Formation (ITACET) de l’AITES.
Y ont assisté 24 participants de 9 pays.
Les thèmes traités ont été les suivants :
1. Ouvrages routiers complexes en site urbain
2. Infrastructures souterraines complexes de transport public
3. Nouveau types d’installations souterraines – Nouveaux défis en matière de
sécurité
M
Society” (Singapour), et la “Tongji University” (Chine).
Elle s’est déroulée au Centre de Conférences du Marina Bay Sands du 7 au
9/11/2012.
61
ESPACE SOUTERRAIN M
Assemblée générale de l’ACUUS – 9/11/2012
Réunion du Bureau du Comité ITA-CUS – 9/11/2012
Cette Assemblée générale s’est tenue le 9 novembre de 12h30 à 14h00.
Cette réunion s’est tenue le 9 novembre 2012 de 14h30 à 17h30.
Y ont participé : Monique LABBE (en qualité de représentante de l’AFTESCOMES, membre collectif de l’ACUUS) et Jean Paul GODARD (en qualité de
membre individuel).
Y ont participé : Han ADMIRAAL (Président du Comité), Ray STERLING (Vice-président), Antonia CORNARO ( Secrétaire générale), Ilkka VAHAAHO, Jean Paul
GODARD, Wout BROERE (Animateur du GT 20 de l’AITES) et Martin KNIGHT
(Tuteur du GT au sein du Bureau de l’AITES).
A ce jour, l’ACUUS compte 20 membres institutionnels et 8 membres
individuels.
Un nouveau Bureau sera prochainement élu (une motion permettant un double
mandat ayant été approuvé par l’AG). Ce nouveau Bureau élira ensuite le
nouveau Président en remplacement de Ray Sterling.
Il a été décidé que la 14ème Conférence Internationale de l’ACUUS aurait lieu
du 24 au 27 septembre 2014 à Séoul (Corée).
62
La réunion a essentiellement traité des points suivants : préparation de l’Open
Session AITES au WTC 2013 (Genève), développement du Comité, relations avec
l’ACUUS et le GT 20 de l’AITES et de façon plus générale, des diverses actions
de communications internes et externes à l’AITES. t
??AG_Mise en page 1 21/02/13 14:37 Page63
M
Délégation régional Sud-Est
VIE DE L’AFTES
Compte rendu de l’Assemblée générale
du 13 décembre 2012
MERCUSOT
M Alain
Secrétaire général de l’AFTES
Michel DEFFAYET ouvre l'Assemblée Générale du 13 décembre 2012 à 16 h à
la FNTP à Paris.
En préambule, il lit un message transmis par Yann LEBLAIS, président de
l’association, qui se faisait une joie d’animer cette première assemblée générale
de son mandat, mais a été contraint tout récemment de se rendre à Dubaï pour
obligation professionnelle. Yann LEBLAIS a demandé à Michel DEFFAYET, viceprésident, de bien vouloir le suppléer.
Pour commencer, Michel DEFFAYET rappelle les cinq grandes orientations
du mandat que Yann LEBLAIS avaient présentées lors de son annonce de
candidature fin décembre 2011. Le bilan de l’activité 2012 pourra ensuite être
situé à l’aune de ces orientations.
NDLR : Ce bilan est l’objet principal de l’interview que Yann Leblais a accordée
à T&ES (cf. page 8).
L’assemblée se déroule ensuite selon l’ordre du jour annoncé.
1 - Bilan des activites 2012 et perspectives 2013Michel DEFFAYET commente tour à tour l’activité et les perspectives des différents
comités.
1.1 - Comité Technique
En 2012, 23 groupes de travail sont actifs. Deux d’entre eux sont des groupes
qui ont déjà produit dans le passé mais qui ont été réactivés : Ventilation des
ouvrages en cours de construction (GT27) et Gestion et valorisation des déblais
extraits du creusement des ouvrages souterrains (GT 35), tandis qu’un autre est
nouveau : Roches radioactives (GT 42). Ces groupes travaillent à des rythmes
différents mais cela reste une activité continue importante pour l'association.
Rappelons que les 320 membres actifs de ces groupes sont des spécialistes
bénévoles.
Il convient de répéter que la participation de nouveaux et jeunes membres dans
ces groupes est essentielle. Si l'on veut impliquer ces nouveaux membres, il faut
s'interroger sur les thèmes à développer et sur les priorités que l’on se donne,
l’accent pouvant temporairement être poussé sur tel ou tel sujet.
A ce jour 85 recommandations en français (dont 34 disponibles en anglais)
ont été produites. Elles sont toutes téléchargeables gratuitement sur le site.
En 2012, deux recommandations ont été publiées dont celle très complète
et attendue du GT 32 sur la maîtrise des risques ; la seconde concerne les
défauts de réalisation des revêtements coulés sur place (GT 36). Par ailleurs,
six autres sont en voie de finalisation pour une publication en 2013, ou au tout
début 2014.
Ces travaux méritent véritablement d’être valorisés. Le travail sur les recommandations n'est pas achevé à leur publication dans la revue : le Comité Technique et les animateurs ont un rôle à jouer dans la communication, le portage
et la présentation de ces textes dans des articles et conférences internationales.
Autre point concernant le Comité Technique, l'articulation avec les groupes de
travail de l'AITES, dont les sujets de préoccupation sont souvent très voisins de
ceux de nos groupes AFTES. A ce jour, un seul français, Eric LECA, anime un
groupe de l’AITES, le WG2 dont le thème est « Research ». Les productions de
l’AFTES pourraient être davantage portées au sein de ces groupes internationaux,
soulignant ainsi le savoir-faire de la profession en France.
A ce sujet, Michel PRE ajoute que le Comité Technique a l'intention de pousser
plus avant certains groupes qui commencent à avoir des relations soutenues
avec les animateurs de l'AITES. Il insiste sur l’esprit de veille à avoir afin de ne
pas hésiter à intervenir sur des sujets initiés par d'autres, mais qui sont susceptibles de concerner l’AFTES. Il cite par exemple le travail sur la révision de la
norme d'ingénierie géotechnique, ou encore l’implication de l’AFTES dans le
travail entamé par la FIB sur le béton dans les tunnels.
1.2 - Comité Espace Souterrain
En 2012 le Comité Espace Souterrain s’est étoffé. C'est sans doute une
conséquence des contacts pris à différents niveaux et des échanges pour élargir
l'assiette du partenariat pour le Projet National de Recherche Ville 10D. Ces
contacts ont permis d’intéresser au Comité des nouveaux membres, que ce
soient des ingénieurs, des architectes, ou encore des étudiants.
Cela est satisfaisant parce que cet élargissement permet non seulement des
apports de différentes natures, mais aussi d’être plus ambitieux dans les actions
à réaliser. Le Comité travaille aujourd’hui à s’organiser, à se structurer afin de
valoriser ces nouvelles ressources et d’avancer sur son programme de travail.
M
Introduction-
63
VIE DE L’AFTES M
Parmi les actions engagées, citons celles de communication, notamment les
rencontres et les publications à des fins de sensibilisation des décideurs sur la
problématique de l’espace souterrain. Des échanges ont eu lieu, en particulier
en région parisienne, avec les élus ou les associations d'élus pour essayer
d'expliquer ce qu’est et ce que pourrait être l'espace souterrain. Ce travail de
sensibilisation doit se renforcer encore en direction des écoles et des universités.
C’est important aussi dans la perspective du Congrès de l’AFTES en 2014,
au sein duquel une place importante dans les communications, mais aussi à
l’exposition, sera consacrée à l’espace souterrain et à ses réalisations et projets.
Par ailleurs, la constitution d'un fonds documentaire est en phase de démarrage.
Il soulève de multiples questions sur son périmètre, la manière de le structurer,
les outils les plus à même de le rendre aisément accessible : le Comité a encore
du travail pour 2013…
Parmi les actions pilotées par le Comité, le Projet National de Recherche (PN)
Ville 10D (cf. pages 75-76) occupe une place privilégiée. Il constitue en effet un
moyen d'accélérer la production de doctrine, de communiquer, et de mobiliser
des ressources sur les questions du sous-sol. L'AFTES a soutenu le montage du
projet et le développement de ses actions. Une décision du Conseil d’Administration de l’AFTES a été prise pour soutenir financièrement l’animation du projet
à hauteur d’environ 30 k€ par an, le projet durant quatre ans.
Rappelons que le budget global de l'opération est d'environ 5,2 millions d'euros
si l’on prend en compte la totalité des apports en nature et du temps passé valorisé par tous les intervenants partenaires. L’apport en financement est d’environ
2 millions d’euros dont un million de subvention de l’Etat.
Une étape importante du Projet National a été franchie le 30 novembre 2012,
avec la réunion de l'assemblée générale constitutive de lancement, ce qui permet
d’engager la signature de la charte de partenariat. Au 1er janvier 2013, la
première tranche de travail démarre. Cette première tranche concerne les quatre
thèmes suivants : économie, environnement, aspect sociétal et aspect visibilité,
et va principalement dresser un état des lieux de ces différents aspects.
Le budget global de cette 1ère tranche est de 980 k€ avec un financement de
340 k€.
Le partenariat au projet reste très ouvert, et durant 2013, il est loisible à d'autres
partenaires de le rejoindre. Ces nouveaux partenaires seront mobilisés mi-2013
pour contribuer à définir la deuxième tranche.
L'assemblée générale constitutive du projet national du 30 novembre 2012 a
désigné le Président du PN, Jean-Claude BOUCHERAT, par ailleurs Président
du Conseil économique, social et environnemental régional d'Ile-de-France.
Monsieur BOUCHERAT est un homme très mobilisé sur le thème du sous-sol et
de ses possibles apports à la ville de demain. L’AFTES le remercie vivement
d’avoir accepté d’apporter ainsi son soutien précieux à ce projet.
1.3 - Comité Education
Michel DEFFAYET souligne tout d’abord les débuts très encourageants du nouveau
Mastère Tunnels et ouvrages souterrains mis en place en 2011 (cf. pages 70-74).
64
Le travail de préparation réalisé par Richard KASTNER et l’équipe dont il s’est
entouré a été particulièrement lourd mais le résultat est à la hauteur, et force
est de constater que les personnes qui se sont mobilisées pour préparer les programmes ou qui se sont investies dans la formation sont devenues les plus
ardents défenseurs du mastère. Cette implication exceptionnelle de la profession
est sans doute la spécificité et l'atout principal de ce mastère.
Plus difficile est la question du soutien des entreprises et des sociétés d’ingénierie
qui pensaient, au départ, mettre leurs propres ingénieurs ou techniciens en
formation au sein du mastère. En pratique ce n’est pas le cas, et les entreprises
préfèrent recruter les étudiants diplômés, et soutenir le mastère par du sponsoring d’étudiants. L’AFTES s’est souvent impliquée pour solliciter cet appui auprès
de ses adhérents. L’association a également apporté une subvention de 30 k€
à chacune des deux premières promotions, essentiellement pour aider au démarrage de cette nouvelle formation encore peu connue. Il y a là un enjeu fort de
pérennisation de ce mastère qui, s’il démontre chaque jour la plus-value qu’il
apporte à la profession, a aussi besoin d’elle pour fonctionner.
En plus des cours universitaires, dix conférences publiques avaient été organisées dans le cadre de la première session (2011-2012). Six conférences du
même type sont prévues pour la deuxième session dont trois en anglais, celles
respectivement de Ray STERLING (Etats Unis), André ASSIS (Brésil) et Donald
LAMONT (Royaume Uni).
Rappelons que l'AITES a créé un comité dédié à la formation (dénommé
ITA-CET) qui organise des sessions de formation partout dans le monde, en
faisant appel à des formateurs recensés dans une base de 80 à 90 experts internationaux référencés. Cette base ne compte que quatre à cinq experts français,
ce qui est très peu. L’AFTES doit avoir une ambition un peu plus forte et favoriser
l’implication de ses adhérents sur ce sujet.
Richard KASTNER, Président du Comité Education de l’AFTES, complète l’intervention pour expliquer les besoins et l’importance des soutiens dans la pérennisation du mastère. Il souligne que les formations de ce type sont autofinancées,
ce qui conduit les étudiants, déjà diplômés Bac+5, à devoir faire un sacrifice et
un très gros effort pour cette année supplémentaire qui décale d'un an leur
entrée dans le monde professionnel. Si la profession souhaite attirer des jeunes
de bon niveau, il est important qu‘elle apporte un soutien financier et le mode
de soutien par sponsoring des étudiants est une bonne formule.
Richard KASTNER ajoute que l’AFTES a aussi entrepris de faire mieux connaître
le mastère dans les écoles d’ingénieurs. Ainsi, à l'école LASSALE de Beauvais
(région parisienne) une demi-journée d’information a été organisée en juin 2012.
Ce type d’action peut, sans trop de travail préparatoire, être reproduit dans un
certain nombre d'écoles.
1.4 - Comité Matériels, Equipements, Produits
Le Comité organise depuis plusieurs années la participation de fournisseurs
et fabricants à des manifestations professionnelles. Ainsi, en 2012, trois
manifestations internationales ont été montées : à l’Intertunnel de Turin, au WTC de
l'AITES à Bangkok et au premier congrès de l’association azerbaïdjanaise à Bakou.
VIE DE L’AFTES
Le Comité a également contribué à l'accueil d’une délégation de l'association
russe des tunnels RTA (Association adhérente à l’AITES) en France début avril
2012. Vingt personnes de la RTA ont ainsi visité des chantiers, des usines de
construction de machines, et participé à des conférences-débats à Paris, à Lyon
et au Creusot. Des contacts ont été pris pour l’année 2013.
Le Comité s'est aussi lancé dans le projet d'inventaire des matériels et gros équipements existants sur parcs et utilisés en souterrain. Le travail préparatoire entrepris
avec les fabricants doit permettre de cadrer l’objectif et le périmètre de ce travail.
Sur ce dernier point, François VALIN, président du Comité, rappelle qu’au sein de la
FNTP, il existait un répertoire datant d'une dizaine d'années. La FNTP, pour différentes
raisons, a décidé de ne pas le rééditer. Par contre, d'autres organismes, notamment
la SIM (Société Industrie Minérale), s'intéressent à cette opération.
Il ajoute que le Comité a également expérimenté une première journée technique
qui s'est déroulée chez LIEBHERR- France. Au vu du retour très positif, ce type
d’opération groupant conférence et visite d’usine de construction de machines
sera reconduit en 2013.
Concernant le congrès mondial des tunnels (WTC) qui se tiendra à Genève en
juin prochain, le Comité a réservé un petit espace collectif (9 m2) pour les
constructeurs et entreprises français. François VALIN contactera les sociétés
de matériels et équipements qui souhaiteraient participer à ce stand, mais cellesci peuvent aussi le joindre sans attendre.
Michel DEFFAYET complète en parlant du prochain congrès de l’AFTES qui se
tiendra à Lyon en 2014 et pour lequel il espère que tous réserveront un stand
individuel. Quant au congrès mondial des tunnels (WTC) 2014 au Brésil, l’AFTES,
qui défendra alors sa candidature pour le congrès mondial Paris 2017, organisera
sans doute un stand collectif plus large que d’habitude de manière à présenter
toute la chaîne des contributions aux ouvrages souterrains, depuis l'ingénierie
jusqu'à l'exploitation.
1.5 - Comité Communication
La publication de la revue TES (Tunnels et Espace Souterrain) occupe une large
place dans les préoccupations du Comité Communication. Les six numéros de
2012 ont été très denses avec 35 articles techniques, 3 recommandations, une
place aux informations internationales et aux nouvelles de l’Association. La
traduction anglaise, si elle est lourde à mettre en œuvre et coûte assez cher,
constitue cependant une plus-value considérable. La revue peut ainsi être
diffusée et vraiment lue dans les 68 nations membres de l’AITES.
Au débat récurrent de savoir si la revue est suffisamment technique, s’il faut
privilégier les exposés scientifiques et les sujets techniques approfondis aux
présentations de chantiers, on peut répondre que TES est ouverte aux uns et aux
autres et que les propositions, sous réserve qu’elles soient intéressantes et bien
écrites, seront toutes bien accueillies.
En ce qui concerne les autres supports de communication, le site Internet
fonctionne bien et valorise les recommandations ; ainsi, en 2012, 5 800 recommandations ont été téléchargées depuis 130 pays.
Quant à la plaquette qui présente l'AFTES et son fonctionnement, elle a été mise
à jour et continue à être très diffusée lors des diverses manifestations techniques
de la profession.
Par ailleurs, le Comité entretient des relations permanentes avec la presse
technique nationale ; il est également présent dans un certain nombre de
grands rendez-vous nationaux ou internationaux, aidant ainsi à nouer des
relations professionnelles et à valoriser le travail de l’association.
Maurice GUILLAUD, président du Comité, complète le propos en ajoutant que la
revue est aujourd’hui distribuée à 1300 abonnés (membres adhérents de l’AFTES)
et compte environ 2500 lecteurs : le Comité est très preneur des avis et
commentaires des lecteurs. Le lectorat du site Internet est moins identifié parce
que les internautes ne se déclarent pas nécessairement sauf pour les téléchargements et pour les questions éventuelles qu’ils posent. Ces dernières (une dizaine
par semaine et dans des langues diverses) sont parfois administratives, souvent
très techniques mais peuvent aussi concerner les évènements et la revue.
En faisant écho à la visite de la délégation d'une vingtaine d'ingénieurs russes
de l'association des tunnels (RTA) pendant une semaine en France au début
2012, il annonce enfin que le Comité étudie l’opportunité d’organiser la réciproque, avec une délégation française qui se rendrait en Russie. Une information
sur le sujet sera faite le moment venu.
De la salle, Jacques ROBERT (ARCADIS) informe l’AFTES du 18ème Congrès
International de Mécanique des Sols et de Géotechnique (CIMSG), qui se tiendra
à Paris du lundi 2 au vendredi 6 septembre 2013. 83 pays et 1 500 participants
environ seront regroupés à Paris au Palais des congrès. Il invite l'AFTES à venir
présenter ses activités et à réserver un stand ou à se joindre à un stand collectif
réservé aux associations.
En conclusion de cette partie dédiée à la communication, Michel DEFFAYET incite
les adhérents à participer aux congrès 2013 de la FSTT (France Sans Tranchées
Technologies) et de la SIM (Société de l’Industrie Minérale). L’ensemble des
informations sont sur le site de l’AFTES.
1.6 - Délégations régionales
Les trois délégations régionales de l’AFTES définissent chaque année un
programme de visites et de journées techniques. Onze manifestations ont ainsi
été organisées en 2012, avec des sujets diversifiés, visites de chantiers ou de
sites de fabrication, conférences ou journées techniques. Avec 35 à 90 inscrits
à chaque manifestation et une présence d’étudiants de plus en plus forte, la
formule a du succès. Les délégués régionaux peuvent être félicités pour le travail
accompli.
M
A chaque fois, cinq à dix exposants français ont pu être présents sur le stand du
Comité et montrer leurs matériels et leur savoir-faire. Si le Comité a ses fidèles,
la participation d’autres membres n’est absolument pas limitée et doit même
être encouragée de manière à montrer la diversité des prestations que peut offrir
la profession.
65
VIE DE L’AFTES M
Pour 2013, 11 journées techniques sont d’ores et déjà prévues (voir programme
sur le site AFTES). Il serait intéressant aussi que l’AFTES organise plus souvent
des conférences en partenariat avec d'autres associations, de manière à élargir
encore son audience. Citons l’exemple de l'AFGC (Association Française de Génie
Civil) dont certaines conférences sont centrées sur les ouvrages et abordent
parfois les projets souterrains.
Un zoom est fait sur les « Mardis de l'AFTES ». C'est une innovation récente qui
a mis en place une formule de conférences en soirée. Ces soirées sont axées à
la fois sur des études et travaux en France et sur les perspectives de projets à
l'international. Cinq « Mardis » ont été organisés en 2012 à Paris. A chacune de
ces conférences, 50 à 80 adhérents ou personnes extérieures à l’AFTES se sont
inscrits. Le démarrage est donc très satisfaisant et montre que la formule est
commode et adaptée.
Philippe MILLARD, en charge du montage de ces « Mardis », explique que le
succès de ces journées techniques ou conférences est bien sûr lié au choix des
sujets, mais aussi aux opportunités de contacts qu’elles offrent du fait du nombre
croissant d’inscrits et d’invités. Pour être pleinement réussies, ces manifestations
doivent être préparées très à l'avance.
Il ajoute que cinq « Mardis de l’AFTES » sont déjà programmés pour 2013.
Le prochain Mardi aura lieu le 29 janvier 2013, traitera de l'Ukraine, pays peu
connu mais où beaucoup de chantiers dont des métros sont en préparation, et
donnera lieu également à une présentation de la recommandation AFTES du
GT32 sur la caractérisation des incertitudes et des risques géologiques, hydrogéologiques et géotechniques. Au mois d'avril, ce sera le tour du Mexique et de
ses perspectives de projets souterrains. Philippe MILLARD signale enfin que le
22 janvier 2013, avec le concours d'UBIFRANCE, des maîtres d'ouvrage suédois
et norvégiens viendront à Paris pour présenter leurs projets (grands chantiers
de souterrains dont 19 km à Oslo, des tunnels pour contourner Stockholm et
une liaison ferroviaire).
1.7 - Activités internationales
Enfin, des représentants de l’AFTES et plus particulièrement du COMES, ont
participé au congrès de l'ACUUS, association internationale pour l’utilisation de
l’espace souterrain des villes, à Singapour, en novembre 2012. Jean-Paul
GODARD et Monique LABBE ont communiqué sur ce qui se fait en France dans
ce domaine et présenté un papier très documenté sur les aménagements en
cours aux Halles de Paris. (cf. pages 60-61).
Le partenariat avec les associations-sœurs concerne l’AFTES et ses cinq
associations voisines : Belgique, Espagne, Italie, Portugal et la Suisse. Les 6 associations ont été réunies à Modane en octobre 2012 pour visiter le chantier de
creusement au tunnelier de la galerie de sécurité, évoquer leurs activités et
préoccupations respectives et faire un point sur le partenariat et l’organisation
des conférences à venir. Un projet de convention de partenariat qui puisse être
applicable aux divers congrès futurs a été discuté.
Pour 2013, on retiendra la journée annuelle de l’ABTUS (association belge)
organisée le 21 mars à Bruxelles, le WTC organisé par la FGU (association suisse)
et l’AITES du 3 au 5 juin à Genève, et le premier congrès de la SIG (association
italienne) prévu à Bologne du 17 au 19 octobre.
Concernant l'articulation avec les travaux de l'ITA-AITES (et de ses comités
ITA-CET, ITA-TECH, ITA-CUS, et ITA-COSUF qui interviennent respectivement en
matière de formation, de production technique, d’espace souterrain et de sécurité), l’AFTES a besoin d'avoir une stratégie et une implication forte. Différentes
actions sont envisagées qui devraient aider à renforcer la participation française.
L’activité internationale de l’AFTES s’organise principalement autour de son
implication dans des congrès internationaux, dans le partenariat avec les
associations sœurs, ainsi que dans le travail avec l’AITES.
Michel DEFFAYET clôt la présentation du déroulement des activités de l’AFTES
et laisse la place au Trésorier.
Concernant le premier point, l'AFTES a été présente en 2012 à Turin, Bangkok,
Bakou et Singapour.
2 - Rapport financier de l’AFTES-
Retenons qu’au congrès mondial de l’AITES à Bangkok en mai 2012, treize
communications françaises ont été présentées et que neuf exposants français
ont participé à l’exposition. Ce bilan est un peu en retrait de ceux des congrès
WTC précédents (Helsinki en 2011 et Vancouver en 2010). Les WTC sont des
congrès très importants, et l’AFTES ne peut qu’inciter ses adhérents à proposer
des présentations et à participer aux groupes de travail. Le prochain WTC se
tiendra à Genève en juin 2013 : les 32 résumés français proposés et retenus
devraient logiquement conduire à un nombre intéressant de communications.
A Bakou, capitale de l’Azerbaïdjan, la nouvelle association nationale des tunnels
66
(AzTA) a organisé en septembre 2012 son premier congrès. 28 communications
dont 13 françaises ont été présentées et 9 sociétés françaises ont exposé leur
savoir-faire. Chacun s’accorde à reconnaître que les représentants français ont
su se mobiliser et démontrer leur capacité collective pour mener à bien études
et travaux. Alain BALAN, co-organisateur de cette manifestation, confirme que
cela a été un bel exemple de synergie des représentants français, et que cette
journée a permis de tisser des liens durables et de solides perspectives de
contrats.
Jean GUILLAUME, trésorier de l’association, présente tour à tour le bilan des
adhésions, le bilan de l'exercice terminé qui va du 1er octobre 2011 au 30 septembre 2012, les prévisions pour l'exercice à venir, et les résolutions.
Adhésions :
Au 13 décembre 2012, l’AFTES dénombre 817 adhérents : 541 membres
individuels, 74 membres individuels étrangers, 134 membres collectifs, 12 membres collectifs étrangers et 56 étudiants. Les membres individuels représentent
une grande partie des adhérents de l’AFTES. Dans les membres collectifs, la
répartition entre l'ingénierie d’une part et les constructeurs et entreprises d’autre
part est de 35/65.
VIE DE L’AFTES
A fin 2011, l’AFTES avait 775 adhérents, soit une progression intéressante
d'une quarantaine d'adhérents en une année. Il s’agit presque exclusivement de
nouveaux membres individuels, le nombre de membres collectifs étant resté
quasi inchangé.
Dépenses
Exercice oct 2011/sept 2012
- 105 529 €
Congrès 2011
+ 348 277 €
Résultat Exercice & Congrès
12
+ 242 748 €
56
Membres individuels
Membres individuels étrangers
Étudiants
Membres collectifs
Membres collectifs étrangers
134
541
35 %
Constructeurs Entreprises
Ingénierie
65 %
La trésorerie de l'AFTES, cumul de tous les comptes, est aujourd’hui de
951 375 euros. Ce fond est réparti à hauteur de 931 375 euros sur deux comptes
au Crédit Lyonnais (compte courant de 601 375 euros et compte à terme de
330 k€ de placements) et de 20 k€ sur un compte à la Caisse d'Épargne.
Prévision pour le futur exercice
(du 1er octobre 2012 au 30 septembre 2013) :
Le projet de budget est établi à partir du bilan du dernier exercice.
Bilan 2012/2013
Dépenses
Cotisations
+ 199 812 €
Secrétariat, comptabilité, banque
Réunions
Bilan du dernier exercice
(du 1er octobre 2011 au 30 septembre 2012)
Ce dernier exercice est un peu particulier car il couvre la période du congrès de
Lyon en octobre 2011.
Le résultat de ce dernier, en incluant l’ensemble des lignes comptables qui y
sont rattachées, est un résultat positif de 348 277 €. Pour information, le chiffre
d'affaires du congrès, toutes les subventions incluses, est de 1 157 k€.
Jean Guillaume commente ce résultat, et souligne qu’un congrès organisé
tous les trois ans, s’il dégage un bénéfice comparable d’environ 350 k€,
permet ensuite de financer un déficit structurel annuel de l'AFTES d’environ 115
à 120 k€.
Concernant le résultat financier du dernier exercice, sans tenir compte du résultat
du congrès de 2011, le déficit de l'année courante est de 105 529 euros. Si l’on
ajoute le résultat du congrès de 348 k€, le résultat final est de 242 748 €.
Bilan dernier exercice
Dépenses
Cotisations
- 98 207 €
Réunions
- 10 929 €
- 105 060 €
+ 12 690 €
- 12 527 €
Communication, revue
- 138 000 €
+ 605 €
Comités & Délégations
- 65 500 €
+ 51 200 €
International (Congrès, réunions..)
- 25 500 €
Mastère
- 33 000 €
Projet National
- 30 000 €
Totaux
- 409 587 €
Résultat Exercice 2012/2013
- 149 699 €
+ 259 888 €
Le déficit de cet exercice est prévu plus important que celui du précédent. Cela
s’explique en partie par le soutien de 30 k€ apporté à l’animation du projet
national Ville10D (voir ci-dessus).
Par ailleurs le montant à attendre des recettes des cotisations a été évalué de
manière prudente. Si les cotisations sont effectivement réglées comme elles
devraient normalement l’être, la recette correspondante pourrait être portée à
220 ou 230 k€.
Recettes
+ 199 812 €
Secrétariat, comptabilité, banque
Recettes
+ 13 308 €
Communication, revue
- 143 710 €
+ 665 €
Comités & Délégations
- 54 481 €
+ 45 410 €
International (Congrès, réunions..)
- 23 850 €
+ 1 920 €
Mastère
- 35 467 €
Totaux
- 366 644 €
Résultat Exercice oct 2011 / sep 2012
- 105 529 €
+ 261 115 €
Approbation des résolutions :
Jean Guillaume met au vote la première résolution concernant l’approbation du
bilan de l'exercice passé du 1er octobre 2011 au 30 septembre 2012 qui a été
présenté.
L’ensemble des membres présents ou représentés approuvent ce bilan.
La seconde résolution concerne la proposition de maintien pour 2013 du niveau
de cotisation au niveau actuel, c'est-à-dire 1 000€ pour les membres collectifs,
150€ pour les membres individuels, 50€ pour les retraités et 10€ pour les étudiants.
L’ensemble des membres présents ou représentés approuvent cette proposition.
M
74
Recettes
67
VIE DE L’AFTES M
3 - Congrès AFTES 2014-
4 - Candidature Congrès WTC Paris 2017-
Jacques BURDIN étant retenu en Suisse pour une réunion à laquelle il ne pouvait
se soustraire, Michel DEFFAYET informe l’assemblée des premières avancées
de la préparation du congrès AFTES de 2014.
Le congrès mondial des tunnels (WTC) est organisé tous les ans. Après Genève
en juin 2013, il se tiendra au Brésil en 2014, puis en Croatie en 2015. Pour 2016
le choix se fera à l’assemblée générale de l’AITES en juin 2013 à Genève.
Ce sera vraisemblablement de l’autre côté du Pacifique.
Comme déjà annoncé à la dernière assemblée générale, puis validé en Conseil
d’Administration, le futur congrès aura lieu du 13 au 15 octobre 2014 à Lyon. Il
se tiendra dans les locaux de la Cité Internationale, c’est à dire sur le même site
que celui d’octobre 2011. Les premiers contrats entre l’AFTES et les prestataires
d’organisation et de gestion du congrès (GL Events et Package Organisation)
sont en cours de signature.
L'expérience du dernier congrès devrait permettre d’améliorer l’agencement
futur des espaces utilisés pour le congrès. Ainsi les salles de conférence seront
au même niveau que l’espace d’exposition et de restauration ; la partie Agora
restera judicieusement placée au centre de l'exposition, mais sera davantage
isolée sur le plan acoustique et équipée d’écrans plus larges et plus visibles.
Le thème choisi pour le congrès, à savoir « Tunnels et Espaces Souterrains :
risques et opportunités », a été validé par le Conseil d’Administration le 26 octobre
2012. Ce thème est en cohérence avec les orientations de l’AFTES et ses préoccupations depuis plusieurs années. Il se déclinera en sessions dans le programme
détaillé à venir.
L’information sur ce congrès se fera par l’intermédiaire d’une diffusion de bulletins successifs : appel à communications, exposition, inscriptions, catalogue,…
et cela jusqu’en septembre 2014.
Un point important concerne le sponsoring. En effet, tous les congrès professionnels comparables ont besoin de soutiens financiers et d’un sponsoring.
L’AFTES souhaite engager très vite le dialogue avec les sponsors potentiels,
notamment de manière à les associer de manière plus étroite à la préparation
de cet événement.
Par ailleurs, la mise en place des comités de pilotage, opérationnel et scientifique
est en cours. Dans l’organisation générale du congrès, les associations-sœurs
(Belgique, Espagne, Italie, Portugal et Suisse) interviendront pour épauler l’AFTES.
L’AFTES a d’ores et déjà posé des jalons pour une candidature de Paris en 2017.
Cela se justifie à plusieurs titres : d’abord Paris connaîtra en 2017 une forte
activité Travaux souterrains, puisque les premières opérations du Grand Paris
Express seront en travaux ; par ailleurs Paris est une ville attractive, très appréciée
pour les grands congrès internationaux ; enfin la France n’a jamais organisé
ce congrès WTC par le passé. Il faut savoir que le congrès WTC rassemble
normalement environ 1 100 à 1 200 congressistes (soit plus du double du
congrès AFTES), et que si la surface d’exposition sera sans doute voisine de celle
de notre congrès AFTES, le nombre de participants exposants et visiteurs sera
plus important.
Le choix définitif pour 2017 sera fait par l’AITES lors de l’assemblée générale
qui se tiendra au Brésil en 2014.
Dans cette perspective l’AFTES doit préparer un dossier solide : lieu du congrès,
structure d’organisation, soutiens et sponsors…Les entreprises et les sociétés
d’ingénierie seront sollicitées pour participer à cette « aventure ». Le soutien
des institutionnels, des politiques, ou des grands donneurs d'ordres est aussi un
critère déterminant dans le choix.
Alain BALAN a accepté la mission de préparation de la candidature. L’urgence
est de retenir une date et un espace de congrès compatibles avec le cahier des
charges WTC, beaucoup de lieux d’accueil potentiels n’ayant déjà plus aucune
disponibilité pour le printemps 2017. Il s’agira ensuite de prendre les contacts
nécessaires et de préparer le dossier de candidature. C’est une tâche lourde
pour laquelle il peut être remercié.
5 - Le mastère “Tunnels et Ouvrages souterrains” *L’AFTES a souhaité consacrer une bonne partie de l’assemblée générale au
mastère. Il s’agissait aussi de tirer le bilan de la première session et de construire
des liens avec les étudiants qui s’inscrivent à cette formation. Tous les étudiants
de la première promotion et ceux de la deuxième en cours ont été invités à
participer à l’assemblée générale. La très grande majorité a répondu présent.
Richard KASTNER pour l'INSA, Denis BRANQUE pour l'ENTPE, Michel DEFFAYET
pour l’AFTES et le CETU tiennent tout d’abord à remercier vivement tous ceux qui
ont donné beaucoup de leur temps et de leur énergie pour construire le mastère
ou pour dispenser la formation. Richard KASTNER cite les responsables des
modules et du projet (Alain ROBERT, Yves CHATARD, Jean-Michel RESCOUSSIER
Marc TESSON, Catherine LARIVE, Hervé LEBISSONNET, Gilles PARADIS,
* Voir description du Mastère pages 70 à 74.
68
VIE DE L’AFTES
Magali SCHIVRE, André SCHWENZFEIER), ainsi que l’ensemble des formateurs et
experts de la profession et de l’université qui ont délivré plus de 500 heures de
cours et de tutorat. Pour leur projet, exercice pédagogique exigeant, comportant
150 heures tutorées, complétées par plus de 200 heures de travail personne, les
étudiants ont travaillé sur le prolongement de la ligne B du métro de Lyon. Ils ont
fortement bénéficié de l’apport du SYTRAL, qui a donné l’accès à l’ensemble des
données du projet, et de l’ensemble des experts qui ont participé à l’élaboration
du cahier des charges de l’exercice, puis aux séances de tutorat au cours.
Sont également remerciées les entreprises qui ont accueilli encadré les stages
ou qui ont aidé financièrement des étudiants.
En termes de sponsoring, l'AFTES mais aussi le Syndicat des Travaux Souterrains,
la Fondation ITACET, RAZEL, GEOS et ARCADIS ont fortement soutenu l’action et
les étudiants. Concernant les jeunes ingénieurs déjà en poste, deux ingénieurs
d’EIFFAGE et du CETU ont été inscrits à la première promotion du mastère, tandis
que dans la seconde promotion, on compte une jeune ingénieure française de
SYSTRA, un jeune ingénieur mexicain de l’entreprise ICA et une jeune ingénieure
russe du bureau d'ingénierie LENMETROGIPROTRANS de Saint-Petersbourg.
Michel DEFFAYET, au nom de l’AFTES, leur offre ensuite un petit package souvenir : un casque à leur nom avec le sigle de l'AFTES et le gilet jaune obligatoire
pour les chantiers.
Richard KASTNER et Denis BRANQUE enchaînent en présentant les étudiants de
la session 2012-2013.
• Elcy ALMARIO, Ingénieure Université Bogota, COLOMBIE.
• Martin CAHN, Ingénieur EOST, Strasbourg FRANCE
• Guillaume CHAMPAGNE DE LABRIOLLE, Ingénieur ENTPE, FRANCE
• Sadio GAYE, MASTER 2 Génie Civil de ParisVI, SENEGAL.
• Manh HA NGUYEN, Ingénieur Transports et communication, Hanoï, VIETNAM
• Ruth NORABUENA, Master 2, ENSG Nancy, PEROU.
• Sergio OCAMP, Envoyé en formation par ICA de Mexico, MEXIQUE
• Diego PIZZOGLIO, Ingénieur, Université de Mendoza ARGENTINE
• Alberto PULITI, Master of Sciences, Université de Florence, ITALIE.
• Mario RAMOS, Ingénieur Université Polytechnique Orléans, HONDURAS.
• Arnaud TAILLANDIER, Ingénieur ENTPE, FRANCE
• Audrey VINNAC, Envoyée en formation par SYSTRA. FRANCE
• Daria ZHIGALINA, Envoyée en formation par LENMETROGIPROTRANS de
Saint Petersbourg, Russie
Le hasard a fait que tant la 1ère promotion que la seconde comptent treize étudiants
de dix nationalités différentes. Ils ont été sélectionnés sur dossier et entretien. A
l'issue de la première session, onze étudiants ont été diplômés.
A l’issue de cette cérémonie de remise des diplômes, Michel DEFFAYET clôt
l'assemblée générale en rappelant les actions fortes à retenir pour 2012.
En remerciant tous ceux qui se sont joints à cette assemblée, il invite chaque
adhérent à retenir sans attendre la date du 12 décembre 2013 pour la prochaine
assemblée générale de l’AFTES. t
M
Denis BRANQUE et Richard KASTNER remettent ensuite le diplôme définitif du
mastère à chacun des 11 étudiants diplômés de la première session :
• François ASSELBORN - FRANCE - Master géotechnologie environnementale,
Poitiers, 2005 - Stage TERRASOL
• Murat BALATAN - TURQUIE - Ingénieur Génie Civil, Université technique de
Yildiz, Istanbul, 2009 - Stage et embauche EGIS Tunnels.
• Achour BENSALEM - ALGERIE - Ingénieur Génie Civil, Université Tizi Ouzou,
Algérie, 2006 - Stage EGIS Rail.
• Catherine CABUT - FRANCE - Ingénieur ENTPE, 2005 - Ingénieur CETU - Stage
et réintégration CETU.
• Javier CALDERON MIRANDA - CHILI - Ingénieur Université de Valparaiso, Chili,
2007 - Stage CSM-BESSAC.
• Laurent CHENIER - FRANCE - Ingénieur ENSG Nancy 2002 - Ingénieur EIFFAGE
- Stage et embauche EIFFAGE.
• Tech DUONG – CAMBODGE - Ingénieur Phnom Pen Cambodge,2010 - Master
Recherche INSA Lyon 2011- Stage RAZEL-BEC.
• Sylvain JOUBERT FRANCE Ingénieur Bâtiment et
Travaux Publics, CUST, Clermont Ferrand, 2011 - Parrainage, stage et embauche RAZEL.
• Luis ROA VANEGAS COLOMBIE - Ingénieur, Bogota,
Colombie (2009) - UTC Compiègne (2009) - Stage
VINCI.
• Gonzalo SUZAC LITUANIE - URUGUAY - Ingénieur Génie
Civil, INSA de Lyon, 2011 – Stage et embauche EGIS
Tunnel.
• Alkisti TSIROGIANNI GRECE - Ingénieur, Thessalonique,
2009 - Master Génie Géologie, G.C., Bordeaux 2011
– Stage et embauche GEOS.
69
VIE DE L’AFTES/AFTES ACTIVITIES M
Mastère
Tunnels et ouvrages souterrains :
de la conception à l’exploitation
Master
Tunnels and underground structures:
from design to operation
70
L’aménagement des territoires, que ce soit à l’échelle nationale
ou internationale, conduit à de grands projets de liaisons
ferroviaires et routières, comportant une large part de souterrains pour le franchissement des obstacles naturels. De même,
l’utilisation du sous-sol est l’une des réponses aux problèmes
posés par le développement des grandes agglomérations. Si le
domaine des travaux souterrains a connu au cours des trois
dernières décennies nombre d’innovations techniques, il doit
faire face à de nouveaux défis concernant par exemple la sécurité, l’inscription dans une démarche de développement durable,
les modes de gestion des projets et de financement. Face à ces
défis, l’AFTES qui rassemble en France les principaux acteurs
du monde du souterrain, ainsi que le Syndicat des Travaux
Souterrains, ont souligné le besoin en ingénieurs ayant une
formation spécialisée de haut niveau dans ce domaine, faisant
la place non seulement à la technique mais aussi à tous les
aspects concourant à la conception, la réalisation et la gestion
des ouvrages en souterrain. C’est dans ce contexte que l’INSA
de Lyon et l’ENTPE, en association avec l’AFTES et le CETU
proposent une formation post graduée intitulée : TUNNELS ET
OUVRAGES SOUTERRAINS : de la conception à l‘exploitation. Ce
programme a été accrédité en tant que Mastère Spécialisé par
la Conférence des Grandes Ecoles.
Land development at national or international level requires
large-scale rail and road network projects that include a considerable number of underground structures to cross natural
obstacles. Similarly, the use of underground space is a possible
solution to problems raised by the development of large urban
areas. While there have been a number of technical innovations
in the field of underground construction over the last three
decades, there are now new challenges to address such as
safety, the use of a sustainable development approach and the
methods used for project management and financing. To meet
these challenges, AFTES, bringing together the key actors in
the French underground construction sector, and the Syndicat
des Travaux Souterrains (underground construction works
association), have stressed the need for engineers with highlevel specialised training in this sector covering the technical
aspects as well as all concerning the design, construction and
management of underground structures. To meet this demand,
INSA Lyon and ENTPE in association with AFTES and CETU are
offering a post-graduate programme called “TUNNELS AND
UNDERGROUND STRUCTURES: from design to operation”.
This programme is accredited as a specialised post graduate
master’s degree by the French “Conférence des Grandes
Ecoles”.
Objectifs de la formation-
Programme objectives-
Ce Mastère spécialisé vise à donner à des ingénieurs généralistes en génie civil
une formation complémentaire d’un an en tunnels et ouvrages souterrains, leur
permettant une évolution rapide vers des fonctions de responsabilités, que ce
soit en entreprise, maîtrise d’œuvre, maîtrise d’ouvrage ou en exploitation. Son
objectif est de former des professionnels ayant à la fois des compétences solides
sur les divers aspects techniques du domaine des travaux souterrains, et une
bonne connaissance de la démarche globale de conception des ouvrages souterrains, depuis les phases amont de définition du projet jusqu’aux contraintes
liées à l’exploitation et à la maintenance.
The “Tunnels and underground structures” Master’s programme is designed
to provide generalist civil engineers with a year-long post-graduate course in
tunnels and underground structures that will give students the skills to rapidly
rise to management positions in construction companies, project management
firms, and client and contractor structures. The goal is to train professionals
with solid skills in all technical aspects of underground construction and provide
them with extensive knowledge of the overalldesign process for underground
structures from the upstream project definition phases to operational and maintenance constraints.
VIE DE L’AFTES/AFTES ACTIVITIES
Cette formation vise ainsi à donner aux étudiants :
Consequently, the programme aims to provide students with:
• De solides bases scientifiques et techniques concernant le comportement
des terrains, les approches de conception et vérification et les méthodes de
construction ;
• Une bonne perception de la notion de risques à toutes les étapes, en intégrant
les contraintes d’environnement et de développement durable ;
• Une bonne compréhension et connaissance de l’ensemble des éléments d’un
projet d’ouvrage souterrain, depuis les phases amont de faisabilité jusqu’aux
phases aval de réalisation de l’ouvrage, intégrant les contraintes liées à son
exploitation.
• L’ouverture aux aspects réglementaires, contractuels et la vision de l’ensemble des étapes et sujétions des projets doit permettre aux titulaires de ce mastère d’évoluer vers les fonctions de chef de projet et d’envisager de manière
globale l’aménagement de l’espace souterrain, dans une optique de développement durable.
• Solid scientific and technical bases in the understanding of ground behaviour,
approaches to design and construction methods.
• A good sense of the concept of risks at all stages, while incorporating environmental and sustainable development constraints.
• A good understanding and knowledge of all the components of an underground structure project from the upstream feasibility phases to the downstream project construction phases, including constraints related to operating
the structure.
• Providing a firm grasp of regulatory and contractual aspects as well as a
global vision of all the various stages and constraints is expected to give
graduates of this Master’s programme the resources they need to qualify
for project management positions incorporating a comprehensive outlook
on developing underground space from a sustainable development perspective.
Partenaires du mastère-
Partners-
Le Mastère spécialisé est délivré en co-accréditation par l’INSA de Lyon et
l’ENTPE, en partenariat étroit avec l’AFTES et le CETU. Il a obtenu le Label de
formation internationale de l’AITES, ainsi que le soutien du Syndicat des Travaux
Souterrains de la FNTP. L’INSA et l’ENTPE sont deux Grandes Écoles ayant des
formations de génie civil de haut niveau considérées parmi les meilleures par
la profession. Ces deux établissements mènent également depuis de nombreuses années des travaux de recherche dans le domaine des travaux
souterrains, reconnus au niveau national et international. L’AFTES regroupe
l’ensemble des principaux acteurs français dans le domaine des travaux et de
l’espace souterrain. Elle contribue notamment à faire progresser la connaissance
en matière de travaux souterrains dans les domaines scientifiques, techniques,
juridiques, administratifs, économiques et sociaux. Ses travaux ont abouti à ce
jour à la publication de nombreuses recommandations en français et en anglais.
Le CETU est un organisme technique du Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie, en charge de l'ensemble des aspects relatifs
aux tunnels. Il développe des recherches et des travaux de doctrine aussi bien
sur les thèmes du génie civil, des équipements et de l'exploitation des ouvrages
souterrains. L’AITES est une Association Internationale qui regroupe 68
groupements nationaux (ou Nations Membres) ainsi que plus de 300 Membres
Affiliés en provenance de tous les secteurs de l’Industrie des Tunnels et de
l’Espace Souterrain.
The specialised Master’s degree is jointly awarded by INSA de Lyon and
ENTPE in close partnership with AFTES and CETU. It has obtained ITA-AITES
endorsement and support from the FNTP Syndicat des Travaux Souterrains.
INSA and ENTPE are two french Grandes Écoles (Technical Universities) whose
high-level civil engineering training programs are considered by the industry
to be among the best available. For many years, these two institutions have
also been conducting nationally and internationally recognised research in
the field of underground construction.
AFTES brings together all the main French stakeholders working in the
construction and underground space sector. In particular, it works to advance
knowledge in underground construction in the scientific, technical, legal,
administrative, economic and social fields. Its work has resulted in the publication of a large number of recommendations, both in French and English.
CETU is a government body within the French Ministry of Ecology, Sustainable
Development, and Energy that oversees all aspects relating to tunnels.
It develops research and guidelines concerning the various aspects of
underground constructions : civil engineering, equipment and the operation
of underground structures.
AITES is an international association made up of 58 national groups (or Member
Nations) and over 300 Affiliate Members from all sectors of the Tunnels and
Underground Space Industry.
Elle a pour objectifs :
Its objectives are to:
• D’encourager l’utilisation du sous-sol au profit du grand public, de l’environnement et du développement durable ;
• De promouvoir les progrès dans la planification, le projet, la construction,
l'entretien, la réhabilitation et la sécurité des tunnels et de l'espace souterrain
en rassemblant et confrontant les informations, ainsi qu'en étudiant les
questions qui s'y rapportent.
• Encourage the use of underground space to benefit the general public,
the environment and sustainable development
• Promote advances in planning, projects, construction, maintenance, renovation and safety of tunnels and underground space by compiling and comparing
data as well as studying the resulting issues.
M
71
72
Public concerné-
Who can attend-
Cette formation s’adresse aux titulaires d’une formation généraliste dans le
domaine du génie civil et du génie géotechnique ou à des professionnels ayant
une formation dans des domaines voisins tels que celui de la mécanique.
This course is designed for graduates of generalist programmes in the fields
of civil and geotechnical engineering or professionals with a background in
related fields such as mechanics.
Niveau ou Diplôme requis-
Prerequisite Degrees-
• Titulaires d’un diplôme de niveau BAC+5 ou équivalent (Ingénieur, Masters).
• Diplômes étrangers de niveau équivalent.
• Cadres d’entreprise de niveau BAC+4 +3 ans d’expérience professionnelle.
• Graduates with a BAC+5 degree or equivalent (Engineer, Master’s)
• Equivalent foreign degrees
• Company executives with a BAC + 4 education +3 years of professional experience
Métiers-
Careers-
• Spécialistes en études de prix,
• Spécialistes en méthodes projets et travaux,
• Responsables d’une opération de tunnels,
• Responsables d’ouvrages souterrains en construction,
• Responsables d’ouvrages souterrains en exploitation.
• Tunnel project management engineers
• Quantity surveyor engineers
• Project and construction methods engineers
• Management engineers for underground structures under construction
• Management engineers for underground structures in operation
Débouchés-
Opportunities-
• Grands maîtres d’ouvrages dans le domaine des infrastructures de transports,
des réseaux, de l’aménagement urbain, de l’énergie et du stockage.
• Grandes entreprises du BTP et leurs filiales spécialisées dans le domaine des
travaux souterrains.
• Bureaux d’ingénierie agissant en tant que maître d’œuvre et/ou en charge
des études de projet et d’exécution, du suivi de chantier, Bureaux d’études
spécialisés.
• Entreprises intervenant dans les domaines des équipements des ouvrages
souterrains, constructeurs de matériels spécialisés.
• Entreprises spécialisées dans le domaine de l’entretien et des travaux de
réparation d’ouvrages souterrains
• Organismes techniques publics, organismes et bureaux de contrôle.
• Major clients working in transport infrastructures, underground networks,
urban development, energy and storage.
• Major construction companies and their subsidiaries specialising in underground construction.
• Engineering firms working in construction project management and/or
overseeing project design and execution, worksite upervision, specialised
engineering firms.
• Companies working in the equipping of underground structures, specialised
equipment constructors.
• Companies specialising in maintenance and repairs for underground
structures.
• Public technical agencies, inspection authorities and bodies.
Atouts de la formation-
The programme’s advantages-
• Deux grandes écoles de référence en Génie Civil impliquées en recherche
dans le domaine des travaux souterrains
• Partenariat étroit avec l’AFTES et le CETU, et avec les acteurs majeurs des
travaux souterrains.
• Nombreux débouchés dans un secteur porteur en constante évolution au plan
national et international.
• Formation labellisée au niveau international par l’AITES.
• Equipe pédagogique constituée en majorité de professionnels et faisant appel
à des experts nationaux et internationaux.
• Méthodes pédagogiques diversifiées : cours, conférences, visites et projets.
• Mission en entreprise de cinq mois.
• Two French Technical Universities of reference in civil engineering involved
in underground construction research
• Close partnership with AFTES, CETU and leaders in the underground
construction field
• Numerous opportunities in a sector that is constantly developing, both nationally and internationally
• Programme internationally endorsed by AITES
• Teaching staff consisting largely of professionals and calling on national and
international experts
• Diverse educational methods : classes, lectures, field trips and projects
• 5 months internship
• Soutien financier possible pour les étudiants et demandeurs d’emploi.
• Financial aid available for students and job seekers
Programme général-
Programme overview-
Les enseignements du mastère sont articulés en deux phases de 5 mois :
• Un semestre d’enseignements (octobre à février) : enseignements théoriques,
travaux dirigés et conférences spécialisées (soit 316 h) et projet de groupe
portant sur l’ensemble des étapes de conception et réalisation (150 heures
tutorées).
• Un semestre de stage en milieu professionnel (mars à juillet) tutoré par l’équipe
pédagogique et l’organisme d’accueil débouchant sur la soutenance d’une
thèse professionnelle.
The Master’s classes are held in two 5-month sessions:
• One semester of coursework (October to February)
- Theory classes, directed studies and specialised lectures (316 hrs.)
- A group project covering all design and construction stages (150 tutored
hours)
• One semester of internship (March to July)
- Tutored by the faculty and the host company.
- In preparation for academic defence of a professional thesis.
Le semestre d’enseignements a été organisé autour de 6 modules et d’un projet
(tableau 1), sous la responsabilité des responsables pédagogique, qui animent
pour chacun des modules une équipe de conférenciers et d’enseignants.
There are six modules in the first semester of classes in addition to specialised
lectures and a project as outlined in the table below.
Cours / Classes
Durée / Duration
Connaissances de base / Basics
60 h
Approche générale du projet / General project approach
46 h +12 h
Techniques de construction / Construction techniques
54 h + 20 h
Conception et vérification / Design
59 h + 4 h
Equipements et sécurité en phase d’exploitation /
Equipment and safety during the operational phase
28 h + 6 h
Gestion du patrimoine de tunnel / Tunnel asset management
24 h + 3 h
Projet / Project
150 h tutorées / 150 tutored hrs
Tableau 1 : Organisation du semestre d’enseignement / Modules of the first semester.
Les enseignements, comme le tutorat du projet, font un très large appel à des
enseignants et experts français et étrangers issus de la profession.
Classes and project tutoring make considerable use of French and foreign teachers and experts working in the profession.
Langues d’enseignement-
Language-
Les enseignements seront pour l’essentiel donnés en français. Cependant, compte
tenu du caractère international de la profession des travaux souterrains, certains
enseignements et conférences seront donnés en anglais. Afin de pouvoir suivre
cette formation, les candidats devront avoir une maîtrise suffisante des langues
françaises et anglaises. Un niveau TOEIC de 700 points et de 490 points au TCF
(test de connaissance du français) seraient un plus pour suivre ce cursus.
Most classes are given in French. However, considering the international nature
of the underground construction industry, some classes and lectures are given
in English.
To take this course, candidates must have a good knowledge of English and
French. A TOEIC level of 700 points and 490 points on the TCF test (French
knowledge test) would be a plus factor in taking this course.
Lieu des cours et moyens matériels-
Location of classes and material resources-
Les cours auront lieu dans les locaux de l’INSA et de l’ENTPE. Les étudiants auront
accès aux réseaux informatiques et aux outils logiciels nécessaires pour leurs
projets.
The course is taught at INSA and ENTPE. Students will be given access to the
IT networks and software tools needed to complete their projects.
M
73
Modalités d’admission-
Admissions-
La sélection des candidats s’effectue en 2 phases :
• Présélection sur dossier de candidature
- Un Curriculum Vitae détaillé
- Une lettre de motivation
- Une copie du diplôme
- Un relevé des notes obtenues lors des deux dernières années d’école
- D’autres éléments tels que des lettres de recommandation peuvent faciliter
l’admission au cursus
• Sélection sur entretien devant un jury d’enseignants et de professionnels.
Applicants are selected in two stages:
• Screening stage based on application file
- A detailed Curriculum Vitae
- A letter of interest
- A copy of diploma
- A list of the marks obtained over the last two years of school
- Other elements such as letters of recommendation would be seen positively
for admission to the course
• Selection based on an interview before a panel of teachers and professionals.
Frais de scolarité-
Tuition fees-
Les frais de scolarité incluent les cours, les supports écrits et l’encadrement.
• Salarié d’entreprise en plan de formation personnel : 15 000 € TTC
• Salarié en Congé individuel de formation : 15 000 € TTC
• Etudiants et demandeurs d’emploi : 7 500 € TTC
Un soutien financier pourra être accordé aux étudiants français et étrangers et
demandeurs d’emploi, sur présentation d’un dossier, et après examen par une
commission. La mission en entreprise pourra donner lieu à gratification.
Tuition fees include coursework, written materials and academic support.
• Company employee in a staff training programme : €15,000 inc. tax
• Employee on individual training leave : €15,000 inc. tax
• Student and job seekers : €7,500 inc. tax
Financial support may be granted to French and foreign students and job
seekers on submitting an application and following a committee review. The
5 months internship may be remunerated.
Planning de l’année 2013-2014Jury d’admission
Dépôt des dossiers de candidature
Audition des candidats
Résultats de l’admission
Session 1
ème
2
10 avril 2013
quinzaine d’avril 2013
10 mai 2013
Session 2
ème
2
1er juin 2013
quinzaine de juin 2013
5 juillet 2013
Démarrage des cours : 1er octobre 2013
Les renseignements détaillés
concernant cette formation post-graduée
ainsi que le dossier d’inscription sont
sur le site de l’INSA :
http://mstunnels.insa-lyon.fr
et de l’AFTES : http://www.aftes.asso.fr
Mission en entreprise : 1er mars 2014 au 31 juillet 2014
Timetable for the 2013-2014Two admission panel sessions
Submission of applications
Applicant interviews
Admission results
1st session
2nd session
April 10th, 2013
April 15th to 30th, 2013
May 10th, 2013
June 1st, 2013
June 15th to 30th, 2013
July 5th, 2013
Classes begin: October 1st 2013
Company internships: March 1st, 2014 to July 31st, 2014
74
Further information on this post-graduate
programme and the application file
can be found on the website:
http://mstunnels.insa-lyon.fr
or
http://www.aftes.asso.fr
Le projet national de recherche
Ville 10D-Ville d'Idées
L’assemblée générale du 30 novembre 2012 lance la première tranche !
Monique LABBE
AFTES, présidente du COMES*
* Comité Espace Souterrain de l’AFTES
Le top de départ du projet vient d’être donné. Après les étapes préparatoires de discussion et mise au point,
l’accord et le soutien financier du ministère de l’Ecologie au Projet National de recherche Ville10D-Ville d'Idées
ont été définitivement acquis en juin 2012 après consultation du RGCU qui rassemble des représentants
de toute la profession française du génie civil.
Le budget prévisionnel total du Projet National (PN) sur 4 ans est de 5,2 M€,
en prenant en compte la valorisation de l’ensemble des dépenses, temps
passés et apports en nature divers que les partenaires mettront dans le projet.
Moyennant ce niveau d’investissement des partenaires, le financement
disponible sera de 1,9 M€ environ, dont 1 M€ de subvention de la part de
l’Etat.
La 1ère assemblée générale du PN, qui s’est tenue
le 30 novembre 2012, a concrétisé le lancement du projet,
mis en place l’organisation et les structures de pilotage,
et validé la 1ère tranche des travaux qui sera entreprise
dès le début 2013.
Il faut savoir que l’assemblée générale qui rassemble tous les membres
partenaires détient la totalité des pouvoirs de décision concernant le déroulement du PN. Rappelons aussi que pour être membre partenaire et ainsi
pouvoir suivre de près les avancées des recherches, il convient de signer la
charte du projet et de verser une cotisation annuelle ; cette dernière s’élève de
0,2T à 3T selon la catégorie et la taille des organismes, avec T= 4500 € HT.
La 1ère tranche (travaux s’étendant sur 2013-début 2014), d’un montant total
de 980 k€ et un financement prévisible de 343 k€, consistera principalement
en un état des lieux sur les différentes thématiques : travaux bibliographiques,
études de cas, recensement de l’existant. Ceux qui veulent en savoir plus sur
le contenu peuvent prendre directement contact avec les animateurs de ces
thèmes :
• Sur le volet économie et gouvernance :
MM. Bossin (Interface Transport) et Gautier (Systra)
• Sur le volet environnement :
Mme D’Aloia (CETU) et M. Barroca (Université Marne la Vallée/ LEESU)
• Sur le volet psychosocial :
Mme Salles et M. Mancebo (Université de Reims- Laboratoire Habiter)
• Sur le volet visibilité, connaissance et gestion des données :
MM. Marache (Université Bordeaux 1) et Closset (BRGM)
• Sur les aspects plus transversaux : aspects juridiques et réglementaires,
coordination des thèmes, articulation avec les sites :
(IAU IdF, Ateliers Monique Labbé).
Au final le PN se donne pour objectif d’offrir une méthodologie et des outils
pour déceler les contextes potentiellement pertinents pour des solutions
souterraines, ainsi que pour faire émerger ces solutions et convaincre sur
leur bien fondé. Il devra également démontrer le besoin de planification de
cet usage, en cohérence avec la planification qui est faite en surface.
M
C’est un grand motif de satisfaction pour l’AFTES qui a fait de l’espace
souterrain un axe prioritaire d’actions pour le mandat actuel 2012-2014. Cette
décision signifie aussi concrètement :
• Que le thème du développement des espaces souterrains est considéré
comme très intéressant, qu’il est reconnu comme constituant effectivement
un enjeu pour la ville durable, et qu’il mérite d’être aujourd’hui approfondi,
• Que les axes et thèmes de recherche présentés dans le rapport sont
considérés comme pertinents et de nature à lever les verrous et freins qui
empêchent le développement espéré des opérations faisant appel au
souterrain,
• Que la démarche partenariale associant ingénieurs, architectes, urbanistes,
chercheurs, mais aussi plus largement les domaines du génie civil et
des sciences humaines, est une plus-value peu commune et un réel atout
de ce PN,
• Que la méthodologie, la démarche d’association de sites d’application et
le budget retenus pour les 4 ans du PN sont validés.
75
L’assemblée générale du 30 novembre a validé la désignation de Jean Claude
Boucherat, Président du Conseil économique, social et environnemental régional d’Ile de France, comme Président du PN Ville 10D, la Direction générale
étant assurée par Monique Labbé, et la Direction opérationnelle par Jean
Pierre Palisse, ceux-ci étant épaulés par des comités de pilotage et d’orientation définis dans la charte du PN.
Il faut insister sur le fait que la réussite du projet et son ambition sont étroitement tributaires de l’importance du partenariat qu’il pourra susciter. Le PN
sera ce que les partenaires décideront d’en faire. Etre membre partenaire du
PN peut signifier plusieurs choses :
• Contribuer à la définition des actions de recherche, s’impliquer dans leur
réalisation et prétendre à une partie de financement dans le cadre du PN ;
• Et/ou Suivre les travaux qui se feront sans participer pour autant activement
à ces travaux,
76
• Et/ou Apporter un site ou un lieu d’application pour la mise en œuvre des
outils et méthodologies (c’est souvent le cas des maîtres d’ouvrage de sites).
Le formule du PN permet un partenariat très ouvert et très souple. Même si
chacun est incité à signer la charte rapidement, il sera toujours possible de
s’associer au PN au cours de l’année 2013. L’avantage de s’impliquer plus
rapidement est de pouvoir participer sans attendre au suivi de la 1ère tranche
et à la définition de la deuxième tranche des travaux de recherche.
Même si une bonne part des travaux de première tranche fait appel à de la
recherche académique, gardons aussi à l’esprit que ce projet de recherche
doit favoriser les retombées opérationnelles et le développement des projets
ou des solutions impliquant l’espace souterrain. t
J’adhère à
l’AFTES
Membership
Form
La qualité de membre adhérent de l’AFTES, permet :
• de recevoir la revue « Tunnels et Espace Souterrain », organe officiel de l’AFTES
• de participer aux groupes de travail, aux journées d’études et aux visites de chantiers
organisées par l’Association
• l’accès à l’espace membre du site www.aftes.asso.fr, et le téléchargement libre et gratuit
des recommandations élaborées par les groupes de travail de l’AFTES.
✁
77AboSpeAboAftes_Mise en page 1 22/02/13 09:33 Page1
The AFTES membership allows to :
• receive the AFTES official publication « Tunnels et Espace Souterrain »
• take part in the Working Groups, study sessions and site visits organized by AFTES
• get access to the member's website www.aftes.asso.fr including free loading of the AFTES WG's recommendations.
Membre Collectif
Collective Member
1000 e
L’adhésion comprend 6 numéros de la revue en 3 exemplaires. Membership's fee includes provision
of the 6 Tunnels & Espace Souterrain magazine yearly issues (3 copies/issue)
Membre Individuel
Individual Member
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L’adhésion comprend 6 numéros de la revue. Membership's fee includes provision of the 6
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Retired Member
50 e
L’adhésion comprend 6 numéros de la revue. Membership's fee includes provision of the 6
Tunnels & Espace Souterrain magazine yearly issues (1 copy/issue).
Edudiant
Student
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L’adhésion comprend 6 numéros de la revue (qui ne pourra être expédiée qu’en France. Joindre la photocopie
de la carte d’étudiant) Membership's fee includes mailing (France only) of the 6 magazine yearly issues.
Nom/Surname : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prénom/First name :
Dans le cas d’une adhésion d’un Membre Collectif,
merci d’indiquer le nom et l’adresse du représentant de la société.
If applying for Collective Membership, please state name and
address of the company representative.
..................................
Entreprise/Company, Fonction/Position : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse/Address : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Code Postal : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ville/Town : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pays/Country : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tél. : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mobile : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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78_79B1_Mise en page 1 21/02/13 14:44 Page78
Congrès international
Lyon 2014
Tunnel et Espace souterrain,
risques & opportunités
International congress
Lyon 2014
Tunnels and Underground space,
risk & opportunities
78
Dans une société où l'incertitude est mal acceptée et où la
sensibilité à toute perturbation s’accroît, l’activité de travaux
souterrains souffre historiquement d’un déficit de réputation, tant
auprès du public que des grands décideurs. Dans le même temps,
l'exemple de réalisations tout à fait réussies, et les contraintes
liées à la densification urbaine, renforcent l'intérêt d'aménagements souterrains audacieux et innovants.
L’ambition de ce Congrès est de rassembler des contributions
prouvant que notre profession, consciente de ces enjeux, travaille
avec succès tant à la maîtrise des risques de toutes natures
qu’au développement des opportunités d’aménagements souterrains. D’ailleurs, ces deux directions se rejoignent, la maîtrise
des risques ainsi que la réduction des coûts et des délais
étant des facteurs clés pour l’élargissement des perspectives
d’utilisation du sous-sol.
Cette ambition sera développée à travers quatre thèmes :
In a society that strongly dislikes uncertainty and in which
people are increasingly sensitive to the slightest disturbance,
underground works have historically suffered from a poor
reputation – in the eyes of the public and key decision-makers
alike. At the same time, examples of highly successful projects
combined with the constraints of urban density have resulted
in a fresh interest for daring and innovative underground
developments.
This Congress aspires to bring together contributions offering
evidence that our profession is fully aware of these issues and
taking effective action, not only to control all forms of risk but
also to develop further opportunities for underground projects.
Indeed, these two activities are linked inasmuch as risk
management and improving costs and leadtimes are key factors
in expanding the potential for the use of underground space.
This aspiration will be examined from four perspectives:
A • Conduite et conception des projets de tunnels et
d’aménagements souterrains
A • Designing and conducting projects for tunnels
and other underground works
Quels processus de maîtrise des risques pour les projets de tunnels, et plus
généralement d’aménagements souterrains ? Quels enseignements tirer d’un
retour d’expérience sur le développement de ces processus au cours des
dernières années ? Comment sortir d’un cercle vicieux où les risques des uns
deviennent souvent des opportunités pour les autres ?
Comment cette maîtrise des risques permet-elle de crédibiliser le développement
de projets ambitieux ?
Comment impliquer tous les acteurs dans cette démarche ?
Appropriate risk management processes need to be adopted for tunnel projects
and underground works in general. Lessons must be learned from experience
in the development of these processes in recent years. A way must be found to
escape from the vicious circle in which the risks perceived by some often become
opportunities for others.
Risk management can provide legitimacy for ambitious projects and their development.
All stakeholders need to be involved in such approaches.
B • Progrès et innovations technologiques
B • Technological progress and innovations
Comment les progrès et innovations sont-ils un facteur de réduction des
risques ? Quels sont les progrès et innovations importants à mettre en exergue,
Progress and innovations can reduce risks in a number of ways. Certain major
advances and innovations relating to deep tunnels and other underground urban
78_79B1_Mise en page 1 21/02/13 14:44 Page79
tant pour les tunnels profonds que pour les ouvrages souterrains urbains ?
Quelles opportunités créent-ils, par exemple en élargissant le domaine
d’application des techniques souterraines, ou encore en réduisant les durées de
réalisation ?
Les leçons tirées d’expériences malheureuses peuvent-elles contribuer à une
meilleure maîtrise des risques futurs ?
structures should be emphasised. For instance, these can give rise to new opportunities by broadening the scope of application for underground techniques
and/or bringing down leadtimes.
Lessons may be learned from unfortunate experiences; these could contribute
to better risk management in the future.
C • New uses for underground space
C • Développement des usages du sous-sol
Comment de nouvelles opportunités d’usage du sous-sol peuvent-elles être
développées ? Comment faire prendre conscience aux autorités et au grand
public des perspectives offertes par l’aménagement de l’espace souterrain ?
Comment articuler les aménagements de surface avec les aménagements
souterrains et favoriser leur valorisation mutuelle ? Comment chiffrer leur intérêt
pour la collectivité ?
New opportunities for using underground space may be developed in a variety
of ways. The authorities and the general public alike need to become aware of
the potential inherent in the development of underground space.
Surface developments need to be appropriately linked to underground developments in such a way as to enhance both. The benefits to the community need
to be expressed in measurable terms.
D • Managing underground infrastructures
D • Gestion des infrastructures souterraines
Comment une gestion par les risques contribue-t-elle à rationaliser les opérations
d’entretien et de maintenance ? Comment évaluer la capacité des ouvrages à
assurer leur fonction au cours du temps ? Comment ouvrir des perspectives
d’évolution de l’usage des infrastructures en phase avec l’évolution des
besoins ? Quelles innovations permettent de mieux maîtriser l’exploitation des
espaces souterrains ?
Risk-based management can help rationalise upkeep and maintenance work.
Assessing the ability of structures to fulfil their function in the long-term is important. Ways need to be found to allow potential changes in use of infrastructures
to be apprehended, in line with changing needs. Certain innovations may enable
better use of underground space.
Bulletin réponse n°1 / Reply Coupon N° 1
Nom / Surname . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prénom / First name . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Société - Organisme / Company-Organisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse / Postal address . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Code Postal / Post Code . . . . . . . . . . . . . . . Ville / City . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pays / Country . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tél. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
❏
Je souhaite recevoir les bulletins d’information ultérieurs / Please send me the next information bulletins
❏
Je souhaite présenter une communication sur le sujet suivant / I should like to present a paper on the following subject
.............................................................................................................................
Je souhaite participer à l’Exposition / I should like to take part in the Exhibition
A retourner à / Reply form to be mailed to :
AFTES - 15, rue de la Fontaine au Roi - 75011 Paris - France
M
❏
79
80_81stbardegavetlivet_Mise en page 1 21/02/13 14:48 Page80
DÉLÉGATIONS RÉGIONALES M
Délégation Sud-Est
Une journée de Sainte-Barbe
sous le triple signe de la technique,
de la gastronomie et de la neige
GUILLAUD
M Maurice
AFTES
Pour cette journée du 7 décembre, Jean-François
Jaby, Délégué régional Sud-Est de l’AFTES, avec
l’aide des responsables locaux d’EDF et du Groupement conduit par Spie Batignolles TPCI, avait
bâti un programme très complet et très minuté
comprenant des exposés sur le projet du nouvel
aménagement hydroélectrique de la chute
de Gavet, une visite du chantier et un déjeuner
gastronomique au château de la Commanderie
d’Eybens, près de Grenoble. C’était sans compter
sur la neige qui s’est invitée à la fête sans prévenir
au point de provoquer de sérieux glissements…
de programme : dès le matin, entre Gavet et Livet,
sur la route qui mène les skieurs aux Deux Alpes
ou à l’Alpe d’Huez, dans le massif des Grandes
Rousses, on était à la limite de chausser les pneus
à clous ; à la mi-journée, il a fallu près d’une heure
pour rejoindre le restaurant et en fin d’après-midi,
certains lyonnais furent obligés de rentrer chez
eux à 40 km/h derrière une saleuse ! Mais neige
du matin n’arrête ni les pèlerins ni les passionnés
de tunnels et nous étions nombreux le matin à
assister à la présentation du projet par Paul Gaudron,
Chef d’aménagement EDF, et Paul Roux, chef de
projet pour le Groupement Spie Batignolles TPCIDodin Campenon Bernard-Sotrabas-Chantiers
Modernes Rhône Alpes.
En quelques mots, le projet consiste à remplacer
les six aménagements hydroélectriques existants
sur la moyenne Romanche par un aménagement
unique de même hauteur de chute (270 m) mais
plus puissant (94 MW au lieu de 82 actuellement
et une production de 560GWh au lieu de 405). Les
travaux souterrains principaux consistent en une
galerie d’amenée de 4,70 m de diamètre, divisée
en 2 branches (longueurs : amont 5900m, aval
3670 m), une cheminée d’équilibre de 5m de diamètre et 177 m de hauteur et un puits vertical
blindé (diamètre foré 4,10 m ; hauteur 160 m),
enfin la centrale souterraine composée de deux
cavernes (usine : hauteur maxi 35 m, longueur
74 m, largeur 16 m) et transformateurs (hauteur
Train suiveur du tunnelier.
80
maxi 14,6 m, longueur 65 m, largeur 11m). Pour
la galerie d’amenée, deux tunneliers Herrenknecht
roche dure dia 4,74 m sont actuellement en cours
de montage.
Les travaux de génie civil sont prévus de 2012 à
2015, et les équipements de 2014 à 2016, pour
une mise en service de l’aménagement au 1er trimestre 2017. Le coût prévisionnel global de l’ouvrage est de 250 M€, le marché du Groupement
étant de 107,5 M€.
Un article détaillé décrivant le projet et les premiers travaux de génie civil sera publié dans le
courant de cette année. t
80_81stbardegavetlivet_Mise en page 1 21/02/13 14:48 Page81
DÉLÉGATIONS RÉGIONALES
Vue en plan du tracé de la galerie d’amenée.
Coupe au niveau des ouvrages aval
(cheminée d’équilibre, puits blindé,
centrale, restitution).
M
81
82geotechnique_Mise en page 1 21/02/13 14:51 Page82
DÉLÉGATIONS RÉGIONALES M
Les géosynthétiques
dans l’espace
souterrain
JABY
M Jean-François
Le 1er février, 40 personnes assistaient à la conférence
suivie d’une visite d’une usine de fabrication, TERAGEOS,
à VEUREY (38).
Jean-François JABY 1 présente les géosynthétiques
et leur utilisation dans l’espace souterrain :
• Trois grandes familles, les géotextiles, les géomembranes et les géocomposites.
• Les fonctions principales, drainage, filtration,
séparation, étanchéité, protection, renforcement,
anti-fissuration, anti-érosion.
• L’importance capitale des géosynthétiques dans la
longévité des ouvrages souterrains et dans leur
qualité.
• La fragilité des géosynthétiques nécessitant de
choisir le mieux adapté et une entreprise de pose
qualifiée.
Patrick BROCHIER et Jean-Luc MICHAUX 2
présentent ensuite les géotextiles :
• Deux grandes familles, les non-tissés et les tissés
• La fabrication des non-tissés aiguilletés et aiguilletés thermo-fixés.
• La fabrication des tissés.
• Les propriétés de chacun et les normes existantes.
• Les fonctions et applications.
• Les critères de choix.
• Les géocomposites de drainage (TERADRAIN).
• Les géocomposites de maintien des terres
(TERACRO).
Après de nombreuses questions et réponses, les
participants ont pu visiter :
• La fabrication d’un géocomposite de maintien des
terres en talus.
• Le laboratoire TERAGEOS et un essai de drainage
sous forte pression.
• L’atelier de soudure de géomembranes et les
contrôles des soudures. t
Jean-Louis MAHUET a présenté ensuite les géomembranes :
• Les membranes PVC translucides pour tunnels et
tranchées couvertes.
• Le fascicule 67 titre 3 et les recommandations AFTES.
• Les membranes bitumineuses pour tranchées couvertes.
• Les géosynthétiques bentonitiques.
• Les géocomposites d’étanchéité.
• Les géocomposites de drainage.
• Les certifications ASQUAL.
1
2
82
83delf_Mise en page 1 22/02/13 09:35 Page83
M
ABTUS
ASSOCIATIONS SŒURS
Visite d’une délégation
de l’ABTUS
Chantier du tunnel
ferroviaire de Delft
(Pays-Bas)
DE LATHAUWER
M Willy
ABTUS
Une délégation de l’ABTUS s’est rendue le 23.08.2012 à Delft pour y visiter
les travaux d’un tunnel ferroviaire à 4 voies, de 2,4 km de longueur, dans le
centre historique de la ville de Delft, sur la ligne traditionnelle Rotterdam –
La Haye. Ce nouveau tunnel ferroviaire permet la suppression du viaduc
existant à 2 voies, qui coupe actuellement la ville en 2 parties.
Les extrémités Nord et Sud du tunnel sont, surtout les parties Phoenixstraat,
réalisées en fouilles ouvertes traditionnelles. Dans la partie centrale, l’espace
restreint a conduit à utiliser une méthode par phases, où 2 voies sont d’abord
réalisées dans le tube Est, suivies, après démolition du viaduc ferroviaire, des
2 autres voies dans le tube Ouest, ainsi que d’un parking voisin à 2 niveaux.
Photo 1
Il est partout fait usage de parois moulées permanentes comme soutènement
(photo 1), en combinaison avec une excavation traditionnelle. Vu la proximité
(moins de 3 m) de bâtiments historiques, un système étendu de monitoring
a été mis en place. Une ancienne tour de défense et un moulin à vent
historique en service (photo 2), situés dans le nouveau tracé du tunnel, doivent
être maintenus.
Dans la partie centrale, une gare de 450 m de longueur à 4 voies et quais est
réalisée en souterrain. Ici aussi les parois moulées sont utilisées, avec
excavation traditionnelle. Un immeuble urbain de bureaux sera construit ultérieurement au-dessus de la gare, avec des charges éminemment variables
sur les colonnes, où les parois moulées et les barrettes seront utilisées comme
fondations de cet immeuble. Il en résulte des exigences très sévères en ce
qui concerne les déplacements relatifs de ces parois et barrettes.
Le contrat comprend également la construction de plusieurs ponts et murs
de quai, ainsi que le parachèvement final de toute la zone.
Les travaux sont effectués par la Combinatie Crommelijn (comportant les
sociétés CFE Nederland, Mobilis et Dura Vermeer), pour compte de Prorail,
organisme en charge de l’infrastructure des chemins de fer néerlandais. t
Photo 2
M
83
101_103ListeArticle essai_Mise en page 1 21/02/13 14:55 Page84
Classement thématique
des articles parus dans TES en 2012
Thematic classification
of papers published in TES in 2012
Vie de l’AFTES, de l’AITES et des associations-sœurs
Activities of AFTES, ITA and sister-associations
• Assemblée Générale du 15 décembre 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Classement thématique des articles parus en 2011 - Thematic classification of papers published in 2011 - Alain Mercusot
• L'assurance-construction Conférence du 5 Octobre 2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recommandations des groupes de travail de l’AFTES
AFTES technical recommendations
• Avis d'expert de l'AFTES/GT9 - Nappe à excroissance Fonda GTX pour la drainage surfacique des ouvrages souterrains AFTES'EXPERTS'REPORT -WG N°9 - Fonda GTX studded membrane for surface level drainage of underground
structures - Jean-Louis Mahuet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Recommandation du GT32 de L'AFTES - Recommandation sur la caractérisation des incertitudes et des risques géologiques,
hydrogéologiques et géotechniques - Recommendation of AFTES'WG32 - Recommendation on the characterisation of
geological, hydrogeological and geotechnical uncertainties and risks - Gianpino Walter Bianchi, Jean Piraud . . . . . . .
• Recommandation du GT36 de L'AFTES - Géométrie, béton, coffrage et bétonnage des revêtements de tunnels : défauts de
réalisation - Recommendation of AFTES'WG36- Geometry, concrete, formwork and concreting of tunnel linings:
construction defects . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Descriptions de chantiers/Descriptions of worksites
• Rénovation des tunnels routiers sous le Rocher de Monaco - Renovation of road tunnels beneath the Monaco Rock Christophe Butaud, Aude Letourneux, Pierre Mérand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Avancement des travaux de la liaison ferroviaire "Schuman-Josaphat" - Progress of works on the "Schuman-Josaphat"
rail link - Philippe Van Bogaert, Johan Mignon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• La colline reconstituée de Limelette - Restoring Limelette hill - Roland Godfroid, Jean Herbauts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Maîtrise des vibrations en milieu urbain : le creusement à l'explosif du tube nord du tunnel de la Croix-Rousse - Control of
vibrations in an urban environment: excavation of the northern tube of the Croix-Rousse tunnel using explosives François Lopez, Florent Martin, Thierry Panigoni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Réhabilitation de collecteur pluvial ARMCO 3000 & 3250 mm par tubage en profilé PE renforcé acier Rib Loc Rehabilitation of a rainwater drain using reinforced steel PE profile piping - Olivier Pouvesle, Eric Vandame . . . . . . . .
• Record de construction en technique "sans tranchée" pour les ouvrages de prise et rejet d'eau de mer d'une ferme
d'acquaculture au Portugal - Record trenchless installation of seawater intakes and outfalls for a fish farm project
in Portugal - Marc Schuermans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Particularités du projet du tunnel transalpin du Brenner - Specificities of the Brenner transalpine tunnel - Jean Piraud . .
• Londres, la ville de tous les records - London - the venue for more than one kind of record - Eric Gastine . . . . . . . . . . .
• Tramway T6 : liaison Chatillon-Viroflay - Tramway T6: Chatillon-Viroflay link - Philippe Grave, Valérie Doré, Eric Mordant . .
84
N° TES
Pages
229
229
234
91-100
101-103
587
N° TES
Pages
229
63-69
232
274-355
233
418-461
N° TES
Pages
229
55-61
230
230
157-164
165-171
231
279-232
232
357-362
233
233
233
234
463-471
472-480
489-492
533-541
Thème A
• Le sous-sol, outil privilégié de la ville durable - Underground space, the ideal tool for the sustainable city Willy De Lathauwer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Thème B
• Innovations techniques en tunnels profonds - Technical innovations in deep tunnels - Piergiorgio Grasso . . . . . . . . . . . .
• Trois tunnels sur le chantier de l'autoroute A89 Est : un chantier d'une ampleur exceptionnelle dans un environnement
particulièrement sensible - Three tunnels during construction of A89 east motorway: a work of exceptional magnitude
in a particularly sensitive environment - Frédéric Bultel, Jean-Jacques Lacaze, Xavier Richer de Forges, Hubert Tournery . .
• Entre Loire et Rhône : le tunnel de Violay - From Loire to Rhône: the Violay tunnel - Loïc Thevenot . . . . . . . . . . . . . . . . .
Thème B1
• Innovations techniques en tunnels urbains - Technical innovations in urban tunnels - Anne Bouvard
• COTETA : contôle des tassements en temps réels - COTETA : settlement monitoring in real time - Laurent Avallone,
Francis Vallon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Thème C
• La longue vie des ouvrages souterrains - The long service life of underground structures - Didier Lacroix . . . . . . . . . . .
• Rénovation lourde du tunnel de la Croix-Rousse à Lyon du programme de l'opérationà la conception-réalisation Major renovation of Croix-Rousse tunnel in Lyon from operation programme to design-build - Gérard Labrit,
Maxime Chatard, Frédéric Walet,James Dupont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Rénovation lourde du tunnel de la Croix-Rousse - points particuliers de la conception technique - Major renovation
of Croix-Rousse tunnel - Specific aspects of the technical design - Edward Clayton, Bruno Soler, Jérémy Voiron . . . . .
Thème D
• Faire aimer les ouvrages souterrains - Making underground space more attractive - Monique Labbé . . . . . . . . . . . . . . .
• La galerie de sécurité du tunnel de la Croix-Rousse - un équipement unique au monde - Emergency gallery of
the Croix-Rousse tunnel - Hervé Vadon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• La nouvelle gare TGV de Turin : Porta Susa - New high-speed train station: Porta Susa, Torino - Jean-Marie Duthilleul,
Etienne Tricaud, Silvio D'Ascia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• La contribution du sous-sol à un développement durable de la métropole parisienne - The contribution of underground space
to the sustainable development of metropolitan Paris - Jean-Pierre Palisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Technique/Technical
• Avancement d'un tunnelier mixte en région parisienne : retour d'expérience du duplex de l'A86 - Progress of a dual mode
TBM in the Paris region: feedback from the A86 duplex tunnel - Isabelle Decker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Poussière dans les tunnels ferroviaires : cause, risques et remèdes - Dust in railway tunnels: causes, risks and
counter-measures - Johannes Rolder, Bernd Hagenah, Robert Lassy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• MetroDuo, un nouveau concept pour combiner métro express et omnibus - Metroduo, a new concept combining express
metro and local train - Ildefonso P. De Mathias Jimenez, Jean Piraud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Les bétons dans les tunnels : types, usages, spécificités, mise en œuvre et innovation - Concrete in tunnels: types, uses,
particularities, implementation and innovations - Catherine Larive, Michel Lévy, Loïc Divet, Alain Mercusot . . . . . . . . . .
• 61ème Colloque de Géomécanique de Salzbourg - 61th Geomechanics Colloquy, Salzburg - Bernard Falconnat,
Hubert Tournery, Frédéric Walet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• 50 années de mise en œuvre de la NATM en France - 50 years of NATM from a French perspective Martin Putz-Perrier et al. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Colloque feu et béton - Fire and concrete symposium - Serge Horvath . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Groupe de Travail Francophone des Exploitants de tunnels routiers (GTFE) - French-speaking Working Group for Road
Tunnel Operators - Hélène Mongeot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Concevoir des centrales nucléaires souterraines pour éviter Tchernobyl et Fukushima - Designing nuclear power plants
underground in order to escape next Tchernobyl and Fukushima - Pierre Duffaut, Jean Piraud . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N° TES
Pages
233
395-405
230
121-130
230
230
131-142
144-154
231
193-208
231
208-218
229
sep-16
229
17-34
229
35-44
233
399-405
229
45-53
233
406-414
N° TES
Pages
229
79-90
231
234-243
232
364-372
234
511-531
234
553-554
234
234
555-563
564-565
234
566-569
234
571-580
M
Congrès international Lyon 2011/International Congress 2011
85
Visite de chantier/Site visit
• Visite du chantier de réaménagement du complexe Chatelet-Les Halles dans le centre de Paris - Visit to the ChateletLes Halles redevelopment site in central Paris - Jean Piraud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Galerie de secours du Tunnel du Fréjus - Rescue gallery of the Frejus Tunnel - Jean-Francois Jaby . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Conférence et visites en Ile-de-France au 1er trimestre 2012 - Ile-de-France conference and tours 1st quarter 2012 Philippe Millard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Les mardis de l'AFTES : Vietnam, Phosphore et Tramway T6 à Viroflay - Philippe Millard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Cimenterie et carrière Lafarge à Chatillon d'Azergues (69) - Jean-François Jaby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Combien de tunneliers pour une meilleure mobilité en Ile de France ? - How many TBMs are needed to improve mobility in
Ile de France? - Philippe Millard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Stockage de déchets radioactifs : un projet hors du temps - Radioactive waste disposal a timeless project - Philippe Millard . .
• Du Brésil à Taiwan et Hong Kong en passant par les Halles de Paris - From Brazil to Taiwan and Hong Kong
via les Halles, Paris - Philippe Millard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Métiers/Professions
• William Stanzer, géomètre - William Stanzer, surveyor - Alain Mercusot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Associations sœurs/Partner associations
• Visite du chantier du métro de Naples - Tour of the Naples metro worksite - Jean Piraud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Prix scientifique ABTUS 2010/2011 - ABTUS scientific prize 2010/2011 - Didier De Bruyn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Modélisation numérique de la fracturation dans un matériau "soil mix" - Numerical modelling of fracturing in soil
mix material - Gust Van Lysebetten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Stockage géologique du CO2 : étude hydromécanique de l'étanchéité des puits - Geological CO2 storage: hydro-mechanical
study of shaft sealing - Anne-Catherine Dieudonné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Associations partenaires B.E.F.I.P.S.- Réunion annuelle des Présidents - Partnership (B.E.F.I.P.S.) annual meeting
of the Presidents - Michel Deffayet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Le Comité ITA-COSUF croit aux jeunes chercheurs et professionnels - Le prix COSUF 2013 est ouvert aux candidats ITA COSUF believes in young reseachers and professionals - The COSUF Award 2013 is open to candidates . . . . . . . .
International
• Visite en France de la Russian Tunnelling Association (RTA) - 2 au 6 avril 2012 - Visit in France of the Russian Tunnelling
Association (RTA) - 2 to 6 April 2012 - Maurice Guillaud, Philippe Millard, François Vallin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• WTC 2012 Bangkok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Matériels, équipements et produits/Plant-equipment-products
• INTERtunnel 2012, Turin - INTERtunnel 2012, Torino - François Vallin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
• Record du monde pour CBE Group - World Record for CBE Group . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Communications & évènements/Communication & events
• Tunnels and Underground Infrastructures in Urban Areas (Bakou) - Michel Deffayet, Michel Pré . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Espace souterrain/Underground space
• Gestion durable des ressources souterraines de la ville : le concept "Deep City" - Urban sustainable underground resources
management: the "Deep City" concept - Huan-Qing Li, Aurèle Parriaux
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