t 120 et t 120 r (bonneville)

ETUDE TECHNIQUE ET PRATIQUE
DES 650 TRIUMPH
6 T (THUNDERBIRD) TR 6 (TROPHY) T 120 ET T 120 R (BONNEVILLE)
Nous tenons à remercier ici la C.G.C.I.M. importateur en France Triumph
et les Ets Marcel Motos concessionnaires Triumph, pour l'aide efficace
qu'ils nous ont apportée dans la réalisation de nos travaux.
La 650 Triumph et plus particulièrement la « T 120 » Bonneville est une des machines
les plus appréciées du marché français et ce depuis de nombreuses années, ce qui nous
a amenés à regrouper dans cette étude tous les modèles sortis depuis 1963, année qui
fut marquée par l'apparition du bloc-moteur qui prenait la suite du 650 à boite séparée.
La gamme des 650 comprend la 6T Thunderbird, qui a été construite jusqu'en 1967,
la TR 6 Trophy qui apparaît comme un dérivé un peu plus puissant, le modèle « sport »
étant représenté par la Bonneville à 2 carburateurs, la T 120 étant la version « Europe »
et la T 120 R la version « U.SA. » qui a également été importée en France.
Identification
En partant du modèle commercialisé en 1963 (moteur à partir du numéro DU 101) on
peut, extérieurement, identifier l'année de sortie d'une Bonneville par les traits
caractéristiques suivants :
1964 - Etrier réunissant les 2 bras de fourche avant. Fourreaux de fourche chromés
à la base des soufflets de caoutchouc de la fourche télescopique. Réservoir 2 tons.
Nouvelles fixations des repose-pied ne contournant plus les tubes d'échappement.
Equipement électrique 12 V pour la « 6 T » seulement. Numéro moteur à partir de DU
5825.
1965 - Nouvel emplacement de l'avertisseur sous le réservoir.
1966 - Nouvel insigne de marque sur le réservoir. Frein avant modifié. Caoutchoucs
de protection de la fourche avant comportant un plus grand nombre de soufflets. Renvoi
de compte-tours sur le carter moteur. Equipe électrique 12 V. Numéro moteur à partir de
DU 24875.
1967 - Arrêt de la production de la « 6 T ».
Selle double à un seul niveau avec matelassage transversal. Nouveau décor de
réservoir. Nouveau commutateur sur le phare. Numéro moteur à partir de DU 44394.
1968 - Frein avant double came. Suppression du frein de direction. Diode Zener sous
le phare. Nouveaux grippe-genoux de réservoir. Jonc chromé soulignant la selle double.
Nouveaux carburateurs à cuve concentrique. Nouvel emplacement de l'orifice de
remplissage d'huile du carter de boite de vitesses. Dérivation du circuit de graissage sur
les poussoirs d'échappement. Trappe pour réglage au stroboscope de l'alternateur.
Commutateur sur la patte de fixation du phare. Importation des premières T 120 R
identifiables par : Silencieux plus courts, pas de roue AR à broche, pneu AR 4,00x18,
pneu AV à pavé, catadioptres latéraux, amortisseur AR plus haut de 15 mm. Numéro
moteur à partir de DU 66246.
1969 - Nouvel insigne de marque sur le réservoir. Dessus de selle aéré. Ressorts de
suspension arrière apparents. Contacteur de feu stop com. mandé également par le frein
avant. Nouvel emplacement de (avertisseur. Nouvelle commande du frein avant double came.
Tube da liaison entre las 2 échappements, plus da grille de réservoir. Nouvel alternateur â 2
fils de sortie au lieu de 3. Numéro moteur à partir de DU 85904.
1970 - Nouveau décor de réservoir. Silencieux forme tromblon. Poignée de maintien peur
passager arrière, plus de disque distributeur de reniflard, et nouveau lobe de graissage de
chaîne primaire dans le carter de transmission.
CARACTERISTIQUES GENERALES & REGLAGES
DES TRIUMPH 650
« 6T »(1966) - TR 6 et T 120 - T 120 R (1969 - 1970)
1 MOTEUR
Bloc-moteur bi-cylindre vertical-twin à soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs.
2 arbres à cames dans le carter.
Alésage * course (mm)
Cylindrée (cm3)
Taux de compression
Puissance maximum (ch. à tr/mn)
Culasse hémisphérique
Cylindre
Calage distribution (mesuré avec 5 mm de jeu)
AOA avant PMH
RFA après PMB
AOE avent PMB
RFE après PMH
Jeu aux soupapes (moteur froid)
Alimentation
Carburateur Amal type
Gicleur principal
Gicleur d'aiguille
Aiguille
Position de l'aiguille
Boisseau
Gicleur de ralenti
Vis d'air desserrée de
Equipement électrique (12 V)
Alternateur Lucas type
Calage avance allumage
Avance initiale avant PMH
Pleine avance à partir de 2000 tr/mn
Ecartement des contacta de rupteur (mm)
Bougies 14 mm
Ecartement des électrodes (mm)
Batterie Lucas 8 Ampères type
Cellule redresseuse Lucas
Diode Zener
Bobines
Avertisseur, type
Ampoules Lucas :.
Phare
Veilleuse
Feu arrière et stop
Tachymètre
Contact et témoin de phare
Fusible
Graissage
Par carter sec avec pompe et pistons
Contenance du réservoir d'huile
Pression d'huile au ralenti (kg/cm2)
Pression d'huile normale (kg/cm2)
Tarage du clapet de décharge (kg/cm2)
«6T»
« TR 6 »
« T 120 et 120 R »
71 X 82
649
7,5 à 1
37 à 6700
aluminium
fonte
71 X 82
649
9à1
43 à 6500
aluminium
fonte
71 X 82
649
9à1
47 à 6700
aluminium
fonte
25°
52°
60°
17°
A : 0,05 - E : 0,10
34°
55°
55°
34°
A : 0,05 - E : 0,10
34°
55°
55°
34°
A : 0,05 - E : 0,10
376
R 930/23
220
106
C
3
376/4
25
2 tours 1/2
230
107
STD
au milieu
n° 4
sans
2 tours 1/2
à g : L 930/10
à dr : R 930/9
220
107
STD
au milieu
n° 3
sans
2 tours 1/2
RM 19
RM 19
RM 19
11° ou 0,9 mm
35° ou 10 mm
0,35 à 0,40
Champion N4,
N 58 R
KLG FE 80, FE 100
0,5
MK 92 6V (X 2)
2 DS 506
ZD 715
MA 12
14° ou 1,5 mm
38" ou 10,4 mm
0.35 à 0,40
Champion N 3
14° ou 1,5 mm
38' ou 10,4 mm
0,35 à 0,40
Champion N 2
8H
0,9
PUZ 5 A
2 DS 506
ZD 715
MA 12
ou 17 M 12
6H
0,5
PUZ 5 A
2 DS 508
ZD 715
MA 12
au 17 M 12
6H
414 50/40 W
222 4 W-MCC
360 6/21 W
987 2 WMES
25 A
414 50/40 W
989 6W MCC
300 6/21 W
987 3 WMES
281 2 WBA 75
35 A
414 50/40 W
989 6W MCC:
380 6/21 W
987 3 WMES
281 2 WBA 75
35 A
3,3 l
1.4 à 1.8
4,6 à 5,6
4,2
3,3 l
1,4 à 1,8
4,6 à 5,6
4,2
3,3 l
1,4 à 1,8
4,6 à 5,8
4,2
2 - TRANSMISSIONS
« 6T »
« TR6 »
« T 120 et T 120 R »
29/58 - 2 à 1
29/58 - 2 à 1
29/58 - 2 à 1
84
84
84
Démultiplication solo
20/46 - 2,3 à 1
19/46 - 2,42 à 1
19/46 - 2,42 à 1
Démultiplication side-car
18/46 - 2,55 à 1
17/46 - 2,7 à 1
17/46 - 2,7 à 1
103
103
103
0,35 l ( SAE 20)
0,35 l ( SAE 20)
0,35 l ( SAE 20)
2,44 - 1,69 - 1,19
et 1 à 1
2,44 - 1,69 - 1,24
et 1 à 1
2,44 - 1,69 - 1,24
et 1 à 1
11,43 - 7,77
5,47 et 4,60 à 1
11,8 - 8,17 - 6,00
et 4,84 à 1
11,8 - 8,17 - 6,00
et 4,84 à 1
12,51 - 8,64 - 6,08
et 5,11 à 1
13,4 - 9,15 - 6,71
et 5,41 à 1
13,4 - 9,15 - 6,71
et 5,41 à 1
0,50 l (SAE90)
0,50 l (SAE90)
0,50 l (SAE90)
Primaire par chaîne duplex
Démultiplication
Nombre de maillons
Secondaire par chaîne de 15,9
Nombre de maillons
Capacité du carter de transmission
Embrayage multidisque ( 12 )
Travaillant dans l’huile avec amortisseur de transmission.
3 ressorts de pression hélicoïdaux
Boite de vitesse : à prise directe.
Rapports internes
Rapports finals solo
Rapports finals side-car
Capacité carter de boîte de vitesses
3 - PARTIE CYCLE
Cadre tubulaire dédoublé sous le moteur. Partie arrière
boulonnée. Angle de chasse 62°.
Suspensions
Fourche avant télescopique avec amortisseur hydraulique
à double effet. 200cm3 d’huile par bras SAE 30 l’été et SAE
20 l’hiver. Débattement 18cm. Ressorts spéciaux pour sidecar. Suspension arrière oscillant avec amortisseur Girling à
double effet réglable en dureté sur 3 positions. Articulation
du bras oscillant sur bagues bronze.
Roues
Jantes acier. Roues montées sur roulement à billes.
Pneus « 6T » ; avant 3,25 x 18, arrière, 3,50 x 18
Pressions de gonflage avant : 1,7 kg - arrière : 1,9 kg
« TR 6 » et « T 120 » : avant : 3,25 x 19, arrière : 4,00 x
18.
Pressions de gonflage identique à « 6T ».
Pour usage en duo, ajouter à l’avant : 0,20 kg - à l’arrière : 0,40
kg.
Freins
Moyeux-frein avant Ø 203 mm simple came (« 6T »), double came
(« TR6 » et « T 120 »). Alliage léger fretté fonte. Commande par
câble. Tambour arrière latéral en acier embouti Ø 178 mm simple
came. Commande par tringle. Surface de freinage avant : 108 cm2
(« 6T ») - 157 cm2 (« TR6 » et « T 120 »). Arrière : 94cm2.
Dimensions
Empattement :
140 cm
214 cm
Longueur totale :
Largeur totale :
70 cm
Hauteur totale :
97 cm
Garde au sol :
13 cm.
59 kg
Poids du bloc-moteur seul :
168 kg
Poids total à vide :
Capacité du réservoir d’essence : 18 litres.
DESCRIPTION
TECHNIQUE
DU BLOC-MOTEUR
II s'agit d'un bLoc-moteur vertical-twin, avec les deux
carters principaux en alliage léger s'ouvrant selon un plan
de joint vertical. Le logement de boîte de vitesses fait
partie intégrante du demi-carter droit La transmission
primaire est contenue dans le demi carter gauche.
CULASSE
Commune aux deux cylindres, elle est en alliage léger
(aluminium D.T.D. 424). Guides de soupape rapportés en
alliage aluminium bronze. Chambres de combustion
hémisphérique. Angle des soupapes 90°. Siéges rapportés
en fonte. Diamètre soupape d'admission 40,5 mm,
diamètre soupape d'échappement 36,5 mm.
Deux ressorts hélicoïdaux concentriques par soupape.
Tarage total des ressorts : admission 65 kg. échappement
70,5 kg Longueur des ressorts soupapes fermées :
admission : int. 30,1mm, ext. 31 mm; échappement : int.
28,5 mm, ext. 29,3 mm. Axes de culbuteurs montés dans
des boîtiers qui ont des bouchons de visite vissés pour le
réglage du jeu aux soupapes. Culbuteurs en acier forgé.
Embouts d'échappement vissé
DISTRIBUTION
Deux arbres à cames dans le carter de part et d'autre
des cylindres. Montage sur bagues bronze. Entraînement
par pignon, arbre à cames postérieur pour l'admission,
arbre à cames antérieur pour l'échappement. Levée des
cames 8 mm. Poussoirs stellités, tiges de culbuteurs en
duralumin avec embouts en acier rapportés.
CYLINDRES
Bloc-cylindres en fonte fixé par 8 goujons sur le carter
moteur.
PISTONS
En alliage léger coulé. Calotte bombée avec passages
pour les soupapes. 3 segments fonte, 2 d'étanchéité, 1
racleur, tous au-dessus de l'axe de piston.
EMBIELLAGE
Vilebrequin forgé monobloc avec volant central boulonné (les 3 vis sont bloquées
avec du Loctite). Equilibrage à 85%. Roulement à rouleaux à gauche, roulement à
billes à droite. Manetons à 360°. Bielles de section en H à chapeaux, en alliage léger
forgé (hiduminium RR 56). Coussinets en métal blanc. Bague de pied de bielle en
bronze.
GRAISSAGE
Du type à carter sec avec réservoir sépare. La pompe à 2 pistons (circuit de
graissage, circuit de retour) est entraînée en bout d'arbre à cames d'admission par un
excentrique. Corps de pompe en bronze ou fonte. Graissage sous pression de
l'embiellage, de la distribution, les culbuteurs étant graissés par vapeur d'huile.
Mano-contact de pression d'huile (à partir d'une pression de 0,5 kg/cm2) avec
témoin lumineux. Un reniflard par disque distributeur est entraîné par l'arbre à cames
d'admission. Ce reniflard est supprimé sur les derniers modèles.
CARBURATEUR
Deux Amal Concentric 930 de 29 mm de passage des gaz ou un carburateur (voir
tableau des caractéristiques générales). Filtre à air à élément sec. Commande d'air
depuis le guidon.
ALLUMAGE
Du type batterie-bobine. Recharge de la batterie Par un alternateur en bout
gauche de vilebrequin. Le courant alternatif est transformé en courant continu par
une cellule redresseuse au silicium et une diode Zener (sous le phare) fait office de
régulateur pour que la batterie ne soit pas en surcharge.
Un double rupteur se trouve en bout d'arbre à cames d'échappement. Une bobine
haute tension par cylindre, montée sur le tube supérieur du cadre, sous le réservoir.
TRANSMISSION PRIMAIRE
Par chaîne duplex, côté gauche, travaillant en bain d'huile sous carter étanche.
Tendeur de chaîne réglable de l'extérieur. Amortisseur de transmission primaire dans
la noix d'embrayage.
EMBRAYAGE
Du type multidisque fonctionnant dans l'huile. 6 disques garnis, 6 disques lisses.
Pression assurée par 3 ressorts (au total 28 kg) hélicoïdaux. Tige de poussées
traversant l'arbre primaire de boîte. Mécanisme de commande par 3 billes et 2
plateaux.
BOITE DE VITESSES
Vue éclatée
Du bloc-moteur
Triumph 650cm3
Du type à prise directe, à 4 rapports formant bloc avec le moteur. Sélection des
rapporte selon les normes allemandes : 1 re en bas, les autres en haut, point mort
entre Ire et 2e.
Arbres de boîte de vitesses montés sur roulements à billes (arbre principal) ou
cages à aiguilles (arbre intermédiaire).
TRANSMISSION SECONDAIRE
Par chaîne de 15,9, avec carter de brin supérieur
E N T R E T I E N
C O U R A N T
GRAISSAGE
Niveau d'huile moteur
Surveiller tous les 500 km le niveau d'huile dans le réservoir :il doit
être à 4 cm environ de l'orifice de remplissage. Ne pas mettre plus
d'huile, elle partirait par le reniflard du réservoir.
Niveau d'huile boite de vitesses
Surveiller tous les 5000 km le niveau d'huile dans la boite de
vitesses. Dévisser le bouchon de remplissage et mettre de l'huile jusqu'à
ce que celle-ci s’écoule par le petit bouchon de contrôle de niveau que
vous aurez préalablement dévissé.
Ce bouchon est vissé au centre du bouchon de vidange
Niveau d'huile du carter de chaîne primaire
Surveiller tous les 500 km le niveau d'huile dans le carter de chaîne
primaire. Refaire le niveau jusqu'à ce que l'huile s'écoule par le petit
bouchon de contrôle de niveau qui se trouve à la base et à l’arrière du
carter voir (fig.1).
Commandes
Schéma de graissage les derniers modèles. Sur les modèles antérieurs
vous ne trouverez pas les dérivations amenant l'huile à la chaîne
secondaire, au témoin de pression d’huile et aux poussoirs
d’échappement.1. Vers la chaîne secondaire ; 2. Pointeau de réglage ; 3.
Pompe à huile; 4. Pompe de pression : 5. Pompe de retour ; 6. Graissage
des culbuteurs ; 7. Graissage des poussoirs d'échappement ; B. Retour
d'huile au carter par gravité ; 9. Graissage cylindre-piston par barbotage
; 10. Reniflard par disque distributeur ;11. Filtre à huile ;12. Clapet de
décharge ; 13. Mano-contact ; 14. Retour d'huile au réservoir ; 15.
réservoir voir d'huile ; 16. Filtre à huile ; 17. Reniflard de réservoir d’huile
Tous les 7 500 km, graisser les câbles de commandes et les leviers.
TABLEAU DES HUILES RECOMMANDEES
Mobil
B.P.
C
Moteur :
Au-dessus de 30'C
Mobil AF
Energol SAE 40
Castrol XXL
De 0 À 30'°C
Mobil A
Energol SAE 30
Castrol XL
En dessous de 0°C
Mobil Arctic
Energol SAE 20
Castrolite
Boite de vitesses
Mobilube
B.P. Gear Oil
Castrol
GX 90
90 EP
90 EP
Mobil Arctic
SAE 20 W
Castrolite
Chaîne primaire
Fourche télescopique
Au-dessus de 30° C
Mobil A
SAE 30
XL
Au-dessous de 30' C
Mobil Arctic
SAE 20 W
Castrolite
Rupteur
Graisser le mécanisme d'avance automatique tous les 2500 km.
Suspensions
Graisser l'articulation du bras oscillant arriéré tous les 1 500 km
(graisseur nous le fourreau de l'axe d'articulation).
Esso
Shell
Esso extra
Motor-oil
20 W/40
Gear Oil
GP 90/1140
20 W/40
Shell X 100 40
Shell X 100 30
Shell X 100 20
Spirax
90 EP
20 W
20 W/40
X 100 30
X 100 20 W
-
Fourche avant : veiller à ce qu'il y ait toujours bien 200 cm3
d'huile dans chaque bras de fourche. Remplissage par les
chapeaux supérieurs des bras de fourche.
Chaîne secondaire.
Une tubulure partant du réservoir d'huile va graisser la
chaîne secondaire. Une vis pointeau située dans l'orifice de
remplissage du réservoir permet de régler le débit : en vissant
vous diminuer le débit et inversement.
Les flèches indiquent les parties
du rupteur à graisser
VIDANGES
Moteur
Pour un moteur neuf ou refait. changer l'huile à 400, 800 et 1500 km.
Ensuite tous les 2500 km. Faites la vidange moteur chaud, bouchon de vidange
sous le bloc (voir fig.). Profite : en pour nettoyer le filtre à huile.
Vidanger le réservoir en dévissant le raccord du tube d'alimentation. Ouvrir
le bouchon pour que l'huile s'écoule plus vite. Nettoyer également le filtre. Une
fois le plein fait, raccord et bouchon de vidange revissés (ne pas oublier le joint)
mettre le moteur en marche et surveiller dans le réservoir si le retour se fait
bien.
Boîte de vitesses.
Vidange tous les 10000 km, bouchon de vidange sous le bloc-moteur (voir
fig.). Vidanger moteur chaud et bouchon de remplissage ouvert. Pour le
remplissage, opérer comme pour une remise à niveau.
Chaîne primaire
Vidange tous les 1600 km. Bouchon de vidange à l'arrière du carter (voir
fig.). Vidanger moteur chaud et bouchon de remplissage ouvert. Pour le
remplissage opérer comme pour une remise à niveau.
Fourche télescopique
Vidange tous les 10 000 km. Les vis de vidange se trouvent sur l'extérieur de
chaque bras de fourche. Au-dessus de l'axe de le roue avant. Dévisser les
bouchons supérieurs. Enfoncer 2 8 3 fois la fourche pour bien la vider de son
huile. S'assurer de l'état des joints des vis de vidange avant remontage. Bien
mettre la même quantité d'huile (200 cm3) dans chaque bras de fourche.
Niveau d'huile dans la transmission primaire 1 Bouchon de
remplissage - 2 Graissage de chaîne primaire - 3 Réglage de
l'embrayage - 4 Bouchon de contrôle de niveau - 5 bouchon de
vidange - 6 Tendeur de chaîne - 7 Niveau d'huile
Niveau d'huile dans la boîte
1. Bouchon de vérification de niveau -2.
Bouchon de vidange – 3. Orifice donnant
accès au câble d'embrayage et permettant
le remplissage d'huile
Vue par en-dessous du bloc-moteur
1. Contrôle de niveau d'huile carter de
transmission primaire – 2 Vidange du carter
de transmission primaire - 3. Vidange de
boite de vitesses - 4. Vidange carter
moteur
DISTRIBUTION
Réglage du jeu aux culbuteurs (tous les 5 000 km)
Réglage à effectuer moteur froid. Dévisser les 4 bouchons sur
la culasse donnant accès aux culbuteur. Dévisser les bougies.
Mettre la machine sur la béquille centrale, passer la 4 e et tourner
la roue arrière jusqu'à ce qu’une soupape d'admission soit
complètement ouverte. Dans cette position, vérifier le jeu sur
l'autre culbuteur d'admission avec une cote d'épaisseur (jeu 0,05
mm).
Ce réglage se fait par vis (à tête carrée) et contre écrou. Une
fois celui-ci bloqué, vérifier à nouveau la jeu. Jeu pour les
soupapes d'échappement 0,10 mm. ce qui correspond
sensiblement à 1/8 de tour de clé an partant d'un jeu nul.
La flèche indique l'emplacement
de la vis pointeau (dans le
réservoir d'huile) contrôlant le
débit d'huile sur la chaîne
secondaire
CHAINE PRIMAIRE
La tension de chaîne peut se vérifier Par l'orifice de
remplissage d'huile du carter de chaîne primaire.
Contrôler le jeu avec votre doigt : le débattement doit être
de 1,2 cm. Pour rattraper le jeu, tendre le patin qui agit sur le
brin inférieur de la chaîne, au moyen du tournevis spécial i( n°
D 496) qui se trouve dans la trousse à outils.
Sur une machine neuve ou refaite. vérifier la tension de
chaîne à 500 puis à 1000 km.
Contrôle de la tension
de la chaîne primaire
EMBRAYAGE
Pour régler l'embrayage, détendre complètement la
commande au guidon. Défaire le bouchon sur le carter de
chaîne primaire face à l'embrayage et avec un tournevis, visser
la vis de réglage qui se trouve au centre de l'embrayage,
jusqu'à ce que l'embrayage commence é décoller. Revenir d'un
tour complet en arrière et bloquer avec le contre-écrou.
Régler le levier à main d'embrayage avec un jeu de 3 mm.
ALLUMAGE
Vérifier et nettoyer au besoin les bougies tous les 5000km. Ecartement
des électrodes 0,5 mm.
Régler en premier lieu I’écartement des rupteurs (0,35mm) au moyen
des vis de réglage, cette vérification se faisant tous les 5000 km. Vérifier
l'état des grains et les passer à la toile émeri si leur état de surface n'est pas
parfait.
Ensuite vérifier l’avance de l’allumage. Deux méthodes sont possibles
1. Dévisser le bouchon qui se trouve sur le dessus du carter, derrière le
cylindre droit et visser la pige spéciale D571-D572. Tourner doucement le
vilebrequin en appuyant avec la main sur le sommet de la pige, vous allez
sentir le passage face une entaille. Sur les derniers modèles, il y a deux
entailles, l'une à 38°, correspondant à la pleine avance et l'autre au PMH. II
est facile de savoir sur laquelle des entailles on se trouve, en vérifiant: la
position du piston par l’orifice d'une bougie.
2. Défaire la petite porte de visite qui se trouve face à l'alternateur, sur
le carter de chaîne primaire. Un repère tracé sur le rotor de l’alternateur doit
coïncider avec l'index tracé sur le carter, quand l’avance est à 38°.
§ Ensuite défaire les 2 bougies, pour faciliter la rotation du moteur.
§ Tourner dans le sens d'horloge l’avance automatique pour qu’elle soit en
position pleine avance.
§ Le rupteur de gauche (fil noir et jaune) doit alors commencer à s'ouvrir.
Sinon, dévisser légèrement les 2 trous des boutonnières situées en haut
et en bas et tourner la plaquette des rupteurs, dans le sens d’horloge si
le rupteur s'ouvre trop tôt et inversement.
Ceci pour le plus gros du réglage, et parachever en réglant ensuite chaque
rupteur indépendamment.
§ Une fois le réglage correct bien bloquer les écrous.
§ Tourner le moteur d'un tour complet
§ Remettre l'avance automatique en portion de pleine avance.
§ Si le 2e rupteur (fils blanc et noir) ne commence pas à s'ouvrir, agir
comme pour le premier rupteur, mais en desserrant cette fois les 2 vis
de réglage de la platine de ce seul rupteur. Bien bloquer la vis une fois
l'avance trouvée.
§ Mettre quelques gouttes d'huile moteur sur le feutre de graissage de la
came.
Pour un réglage plus précis du point d'allumage, utiliser uns lampe
stroboscopique.
Pour les machines anciennes, dont les réglages d'allumage ne
correspondent pas avec les données du tableau des caractéristiques
générales, voici les réglages préconisés alors par l’usine
6 T du n° DU101à DU 5824 :
Avance à l'allumage :
Initiale : 7° ou 0,4 mm.
Pleine avance : 35° ou 10 mm.
TR 6 et T120 du n° DU101 à DU5824 :
Avance à l'allumage :
Initiale : 11° ou 0,9 mm
Pleine avance : 39° ou 11,5mm
Les rupteurs
1.
2.
3.
4.
5.
7.
8.
Ecrous de positionnement des 2 rupteurs
Vis excentrée
et 6. Vis de positionnement d'un seul rupteur
Réglage de l'écartement des rupteurs
Vis de blocage de l’écartement des rupteurs
Fil noir et jaune
Fil noir et blanc
Pige spéciale pour le contrôle
de l’allumage
CARBURATION.
La synchronisation des deux carburateurs se fera de la manière suivante.
D'abord réduire au minimum le jeu des deux câbles allant jusqu'au petit boitier
de jonction.
Débrancher la bougie droite et faire démarrer le moteur. Le laisser tourner
un peu pour qu'il prenne sa température.
Régler le ralenti du carburateur du cylindre de gauche selon la méthode
habituelle : recherche du régime le plus lent par la vis -de butée de boisseau,
puis recherche du régime le plus élevé par la vis de richesse. Puis à nouveau
recherche du régime le plus lent par la vis de butée de boisseau, etc., jusqu'à
ce que le moteur tienne le ralenti.
Rebrancher le capuchon de bougie, enlever l'autre et régler le deuxième
carburateur de la même manière.
Avec les 2 bougies branchées, il se peut que le ralenti soit trop rapide.
Dévisser alors de la même quantité les 2 vis de butée des boisseaux.
Chaque carburateur est équipé d'un filtre à air qu'il faudra démonter tous
les 5 000 km
Les éléments filtrant seront nettoyés à l'essence puis séchés à l'air
comprimé. Ne jamais tremper ceux-ci dans l'huile.
Pour les machines anciennes dont le réglage des carburateurs ne
correspond pas avec ceux donnés dans le tableau des caractéristiques
générales, voici les réglages préconisés par l'usine.
TR 6 TROPHY
Type .....
Gicleur principal
Gicleur de ralenti
Gicleur d'aiguille
Aiguille
Position d'aiguille
Boisseau
T 120 BONNEVILLE
Type .....
Gicleur principal
Gicleur de ralenti
Gicleur d'aiguille
Aiguille
Position d'aiguille
Boisseau ... :
du n° DU 101
à DU 5 824
à partir du n°
DU 5 825
Amal 376/40
250
25
106
C
3
339/3 1/2
Amal 389/97
310
25
106
D
1
376/3 1/2
du n° DU 101
à DU 5 824
Amal 37ô/286
240
25
106
C
2
376/3 1/2.
à partir du n°
DU 5 825
Amal 389/203
260
25
106
D
3
389/3
AMAL
TYPE
930
2. Corps du carburateur
- 3. Chapeau - 4. Vis 5. Boisseau - 6. Ressort
de boisseau - 7. Vis de
butée de 'boisseau - &
Vis d'air - 9. Joint - 10.
Support de gicleurs -11.
Gicleur principal - 12.
Gicleur d'aiguille - 13.
Aiguille - 14. Clip d'ai
guille - 15. Guide du
boisseau d'air - 16. Flot
teur - 11. Axe de flot
teur - 18. Joint d'emba
se - 19. Cuve - 20. Poin
teau - 21. Filtre - 22.
Boulon de » fixation du
raccord banjo - 23. Joint
- 24. 'Boisseau d'air .25. Ressort du boisseau
d'air - 26. Arrivée d'es
sence - 27. Joint - 28.
Pavillon d'entrée d'air
AMAL TYPE 376
2. Corps de carburateur - 3. Joint - 4. Collerette decorps de carburateur
- 5. Lamelle ressort - 6. Vis - 7.Butée de câble - 8. Chapeau - 9. Boisseau d'air
- 10.Ressort - 11. Guide de boisseau d'air - 12. Embout de câble - 13. Butée de câble
- 14. Boisseau - 15. Ressort - 16. Vis de butée de boisseau - 17. Ressort
- 18. Vis cheville - 19. Buse - 20. Joint - 21. Porte-gicleurs - 22. Joint
- 23. Gicleur principal - 24. Bouchon - 25. Gicleur d'aiguille - 26. Aiguille
- 27. Clip d'aiguille - 28. Gicleur de ralenti - 29. Joins, - 30. Bouchon - 31. Vis d'air
- 32. Ressort - 33. Axe de flotteur - 34. Flotteur - 35. Bague - 36. Joint - 37. Couvercle
- 38. Vis - 39. Siège de pointeau - 40. Pointeau - 41. Filtre - 42. Vis - 43. Joint
- 44. Titillateur - 45. Ressort . 46. Guide de titillateur - 47. Bride anticalorique
- 48. Joint - 49. Boulon - 50. Rondelle - 51. Ecrou - 52. Arrivée d'essence
- 53. Raccord banjo
FREINS
La tension du frein avant se règle du guidon par un bouton moletté. Celui-ci donnant plus
ou moins de garde permettra en même temps de régler l'attaque du frein en fonction de la
taille de la main du pilote.
Ne jamais régler le levier sans garde. La machine sur béquilles et en levant la roue avant,
vérifier si la roue tourne librement après un réglage de frein.
Agir de même pour la commande de frein arrière.
La pédale de frein arrière doit avoir une garde d'un bon centimètre. Le réglage de tension
se fait par un écrou à oreilles en bout de la tige filetée de commande.
SUSPENSION ARRIERE
Les éléments Girling de suspension arrière sont réglables sur 3 positions, au moyen de la
clé à ergot.
Réglage de la suspension arrière.
De gauche à droite : positions souple, médiane et dure
La broche ne sort pas
toujours aisé, ment, et il
faut bien souvent la
chasser.., avec des outils
que l'on ne peut emmener
dans le coffre. Aussi, au
remontage
aura-t-on
intérêt à huiler cette
broche
(Photo M.T.)
livrée dans l'outillage de bord. Faire ce réglage machine sur béquille et
les 2 amortisseurs sur la même position.
BOULONNERIE
Tous les 2000 km, vérifier le serrage de la boulonnerie.
DEMONTAGE ROUE AR
La machine sur béquille centrale et sur sol dur et plan, le démontage
de la roue arrière ne pose pas de difficultés : compter 1/4 d'heure environ.
Côté droit, dévisser le raccord d'entraînement de compteur et tirer le
câble (emmanchement par un carre).
Toujours du même côté, dévisser la broche. avec une clé... ou une
broche passée dans la tète ce boulon qui est percée.
Une fois la broche dévissée, tirer celle-ci à soi. SI elle est légèrement
rouillée (cas fréquent) il faut chasser la broche en tapant avec un marteau
sur un chassoir qui sera passé dans l'alésage de l'axe de fixation du
tambour (côté gauche du moyeu - voir photo).
Une fois la broche sortie. faire tomber l'entretoise entre bras de
fourche et entraînement de compteur.
Tirer la roue à soi (étant du côté gauche) pour la sortir de son
emmanchement à cannelures avec la tambour de frein.
La roue peut être sortie moto verticale. en forçant légèrement sur le
garde-boue.
Le remontage se fera dans l'ordre inverse.
Même gonflé, le pneu passe entre garde-boue et mégaphone en
forçant légèrement.
Si vous n'avez pas touché au tendeur de chaîne, la roue se trouve
alignée comme avant le démontage.
Le remontage demande 1/4 d'heure environ.
On peut arriver à enlever
et â remettre la roue
(gonflée
cette
fois)
machine
simplement
béquillée mais sur un sol
plan et ferme.
(Photo M.T.)
C O N S E I L S
P R A T I Q U E S
Les numéros qui accompagnent les pièces sur les
dessina en vues éclatées faciliteront vos commandes de
pièces détachées Mais il faut absolument mentionner
également le type exact de votre machine, son numéro
moteur et son année de sortie.
DEPOSE DU MOTEUR
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
Mettre les robinets de réservoir sur « Off » (fermé) et débrancher les tubes d'arrivée
d'essence.
Défaire les fixations du réservoir et sortir celui -ci en le soulevant d'abord par l’arrière.
Débrancher le fusible.
Débrancher les fiches de connexion des bobinas haute tension.
Démonter les bobines en prenant soin de ne pas les cogner.
Démonter les tirants de culasse.
Dévisser l'écrou de raccord du câble de compteur au bloc -moteur.
Défaire les carburateurs des pipes d'admission.
Dévisser les écrous-borgnes de fixation de canalisation de graissage des axes de culbuteurs.
Prendre soin de ne pas tordre la canalisation.
Vidanger le réservoir d'huile (bouchon 1 le base et è l'amère du réservoir) et débrancher les
deux canalisations d'huile.
Vidanger moteur et boîte de vitesses ( voir chapitre « entretien courant » )
Détendre au maximum la commande d'embrayage au guidon et dévisser la butée de gaine
sur le carter de boite de vitesses après avoir remonté le long du câble l'embout de
protection en caoutchouc. Faire glisser l'embout du câble.
Défaire les colliers de serrage maintenant les échappements.
Sortir les échappements en frappant avec un maillet.
Défaire l’attache rapide de la chaîne secondaire et sortir la chaîne.
Dévisser les boulons des plaques arrière droite et gauche qui maintiennent le bloc -moteur
au cadre et sortir ces plaques.
Dévisser les écrous des broches avant et inférieur qui maintiennent le bloc-moteur du
cadre. Le moteur peut être maintenant sorti du cade de préférence côté gauche.
Vu le poids du bloc-moteur (58 kg) II sera préférable de le sortir à deux ou, à l’aide d'un
palan.
Si pour sortir le moteur ou lors du remontage dans le cadre, vous aviez quelques difficultés,
démonter les bottiers de culbuteurs.
Culasse
Cylindre
Dans l’encadré, en
pointillé, montage
des tunnels de culbuteurs
sur les anciens modèles
DEPOSE DES BOITIERS DE CULBUTEURS.
§
§
§
Dévisser les bouchons de visite.
Dévisser les boulons maintenant les boîtiers sur la culasse ainsi que les
goujons au centre de la culasse. Sous la poussée des ressorts de soupapes,
les boîtiers vont s'élever légèrement et vont pouvoir être enlevés.
Sortir les tiges de culbuteurs en les repérant bien pour un remontage correct.
REMONTAGE.
§
§
§
Enduire de graisse les extrémités des tiges de culbuteurs après avoir vérifié si
celles-ci sont bien rectilignes.
Revisser d'abord les goujons au centre de la culasse.
Couple de serrage des goujons :
∅ 9,5 mm : 2,5 m.kg.
∅ 8 mm : 2.1 m.kg.
Couple de serrage des boulons : 0,7 m.kg.
DEMONTAGE DES BOITIERS DE CULBUTEURS
§
§
§
§
Ordre de serrage des écrous et
boulons de culasse
montage des culbuteurs
Sortir les axes de culbuteurs avec un chassoir.
Une fois les axes sortis, on peut retirer les diverses rondelles et les culbuteurs.
Nettoyer toutes les pièces au pétrole et souffler à l'air comprime les
canalisations de graissage des axes et culbuteurs.
Si les rotules des culbuteurs sont matées, on peut les chasser et en mettre
des neuves à la presse.
REMONTAGE
§
Mettre des joints d'étanchéité annulaires neufs sur les axes de culbuteurs.
Pour le remontage de l'axe, utiliser l'outil spécial D 2221 qui comprimera le
joint d'étanchéité. Enduire de graisse les rondelles pour les faire tenir de part
et d'autre du palier central. L'axe sera complètement enfoncé avec un
marteau et un chassoir.
JEU AUX CULBUTEURS
(Voir chapitre « entretien courant »).
DEPOSE DE LA CULASSE
§
§
Les boîtiers de culbuteurs étant enlevés, défaire les 5 boulons de fixation
restant. Dévisser ceux-ci alternativement, tour par tour, pour ne pas faire
travailler la culasse. Oter la culasse.
Sortir les tunnels de culbuteurs.
REMONTAGE
Prendre des joints d'embase de tunnels de culbuteurs neufs. S'assurer que les
angles au sommet des guides de poussoirs ne sont pas tranchants, sinon ils
risqueraient de couper les nouveaux joints. Aplanir au besoin à la lime douce.
Selon son état on pourra réutiliser ou non le joint de culasse en cuivre. Si un
joint neuf ne s'impose pas, voici la manière de retremper ce joint (comme
d'ailleurs tous les autres joints en cuivre que l'on trouvera sur le moteur).
Chauffer au chalumeau, au gaz, etc. le joint jusqu'à ce qu’il devienne rouge
foncé ensuite te tremper dans l'eau : le joint en cuivre aura retrouvé toute sa
souplesse.
§ Bien nettoyer les plans de joint culasse-cylindre.
§ Mettre le joint de culasse huilé.
§
Enduire les guides de poussoirs de graisse
consistante et placer les tiges de culbuteurs et
leurs tunnels avec leurs joints neufs.
§ Mettre le boîtier en place mais sans l'appliquer
complètement sur la culasse et serrer les goujons
à la main de quelques tours seulement.
§ Tourner doucement le moteur jusqu’à ce que les
tiges de culbuteurs d'admission soient à leur PMB.
descendre le boîtier de culbuteurs complètement
en s'assurant par les orifices de réglage du jeu
que les tiges de culbuteurs sont bien en place et
serrer écrous et goujons (voir couple de serrage
au paragraphe « Dépose des boîtiers de
culbuteurs »).
Procéder de même pour le boîtier des culbuteurs
d'échappement.
Serrer la culasse dans l'ordre donné par
l'illustration jointe, au couple de 2,5 m.kg pour les
boulons de 9,52 mm et de 2,1 m.kg pour les boulons
de 7,93 mm.
§
SOUPAPES
Défaire les coupelles et les demi-clavettes de
soupapes avec un lève-soupapes.
Bien repérer les soupapes IN soupape d'admission
et EX soupape d'échappement.
Manière
correcte
de
remonter les poussoirs
dans leur guide de
manière qu'il y ait
concordance entre les
orifices de graissage
La longueur des ressorts démontés est de :
38,1 mm pour le ressort extérieur.
38,9 mm pour le ressort intérieur.
Remplacer les ressorts s'ils sont avachis.
Au remontage, enduire la queue de soupape d'huile graphitée.
Jeu entre queue de soupape et guide : 0,10mm maximum, au-delà
remplacer les guides de soupapes.
REMPLACEMENT DES GUIDES DE SOUPAPES
Pour chasser les guides de soupapes il faut employer l'outil
spécial 61-6013, qui pourra être employé encore pour emmancher
las nouveaux guides, bien qu'une presse soit plus appropriée.
Quand de nouveaux guides sont montés, il faut rectifier les
sièges de soupapes dans la curasse et roder les soupapes.
Si vous avez à remplacer les guides de poussoirs pour les
chasser de l'embase cylindre, utiliser l'outil spécial 61-6008.
DEMONTAGE DES PISTONS
Il est important de ne pas marquer les bielles si elles
viennent en contact par inadvertance avec les goujons de
fixation du bloc-cylindre.
Aussi y aura-t-il intérêt à recouvrir ces goujons avec des
caoutchoucs de pédale de sélecteur par exemple.
Pour sortir les axes de piston, utiliser un extracteur
classique après avait enlevé les circlips d'axe de piston.
RECTIFICATION DES SIEGES DE SOUPAPES ET DES
SOUPAPES
Remise en place du bloc-cylindres
Comment chasser le guide de
Poussoirs avec l’outil
Spécial 61- 6 0008
L'angle des sièges de soupapes est de 45°, à admission comme
à l'échappement.
La largeur de la portée doit être de 2,4 mm.
Pour rectifier la portée de la soupape prendre de la pâte à roder
et contrôler la bonne portée avec du bleu de Prusse.
Une fois le rodage terminé, bien laver les pièces au pétrole pour
éliminer toute trace de pâte à roder et de bleu.
DEMONTAGE DU BLOC-CYLINDRE
§
§
§
§
Tourner le moteur jusqu'à ce que les pistons soient au PMH.
Dévisser les 8 écrous de fixation de l’embase bloc-cylindre.
Sortir le bloc-cylindre en évitant que les poussoirs tombent (les
coincer en insérant entre eux un morceau de caoutchouc par
exemple)
Mettre un chiffon non pelucheux autour des bielles pour éviter
de faire tomber quoi que ce soit dans le bas moteur.
Sortir les guides de poussoir et les repérer.
REMONTAGE
Comment chasser les axes de piston ?
REMONTAGE
Si vous avez eu à sortir les poussoirs de leurs guides, bien faire
attention en les remontant, à les mettre dans le sens correct pour
qu'il y ait concordance dans les orifices de graissage (voir
Illustration)
Serrer les écrous d’embase cylindre au couple de 4,8m.kg.
SI vous ne disposez pas d'outil spécial, tremper les
pistons dans l'eau bouillante de manière à faciliter la rentrée
de l'axe avec un chassoir.
Bien vérifier la mise en place correcte des circlips.
CONTROLE
CONTROLE
Le jeu piston-cylindre doit être compris entre 0,21 et
0,20 mm au sommet de la jupe et entre 0,10 et 0,15 mm à
la base de la jupe.
Des pistons et segments cote réparation existent avec
alésage majoré de 0,25 - 0,50 - 0,75 et 1,00 mm. Alésage
standard compris entre 70,993 et 71,006 mm.
§
Le bloc-cylindre peut être réalésé su maximum de 1,01mm.
tolérance de faux rond 0,10 mm. Au-delà un réalésage est
nécessaire.
Jeu maximum des poussoirs dans leurs guides : 0,04 mm.
La base des poussoirs est stellitée mais à la longue celle-ci peut
être marquée. Si la trace d'usure dépasse une largeur de 2,4 mm,
changer les poussoirs.
Divers types de piston pouvant être
montés, le taux de compression est
indiqué en dessous de chacun d'eux
JEU DE MONTAGE DES SEGMENTS
Si vous avez à remplacer des segments, bien nettoyer les
gorges des segments dans les pistons.
Jeu a la coupe pour tous les segments : 0.25 à 0,35 mm.
Segments de compression Largeur : 1,5 mm. Epaisseur : 2,5
mm, jeu dans la gorge : 0,025 à 0,075 mm.
Segments racleur Largeur : 2,5 mm. Epaisseur : 3,1 mm. Jeu
pans la gorge : 0,01 à 0.08 mm.
Les segments de compression sont marqués. TOP cette marque
correspondant à la face supérieure du segment.
EXTRACTION DE LA BAGUE DE PIED DE BIELLE
L'axe ce piston doit coulisser grassement dans le pied de bielle.
Si du jeu apparaissait, il faudrait changer la bague bronze de
pied de belle.
Confectionner avec un morceau de tube, des rondelles, une tige
filetée et 2 écrous, un extracteur spécial (voir fig.) qui emmanchera
une nouvelle bague en même temps qu'il extraie l'ancienne.
Diamètre intérieur de la bague : 17,50 mm, tolérance bague
axe de piston : 0,025 mm.
Comment chasser la bague de bielle tout en en remettant
une neuve (C) ?
Contrôler ensuite le parallélisme entre axe de piston et maneton, en
amenant la bielle au PMB et en se servant du plan de joint d'embase
cylindre, comme référence.
DEMONTAGE DES RUPTEURS
L'accès aux rupteurs se fait en dévissant les deux petites vis à tête
cruciforme qui maintiennent le couvercle de visite et son joint.
§ Débrancher la batterie ou le fusible ainsi que les fils de bobine.
§ Dévisser l'écrou central et introduire l'extracteur D 782 pour arracher
la came qui est montée sur l'embout conique de l'arbre à cames
d'échappement.
DEMONTAGE DU COUVERCLE DE DISTRIBUTION
§
§
§
§
§
§
Les rupteurs doivent être enlevés
Débrancher e manocontact de pression d'huile.
Dévisser les 8 vis à tête cruciforme maintenant le couvercle. Taper
avec un maillet pour décoller le couvercle du carter.
Vérifier le joint d'étanchéité du rupteur, après avoir ôté le circlips.
Dévisser le manocontact (filetage conique, pas de joint d'étanchéité)
Nettoyer au pétrole, puis souffler à l'air comprimé.
REMONTAGE
§
§
S'assurer que les joints d'étanchéité sont bien en place.
Bien nettoyer les plans de joint et remonter le couvercle avec de la
pâte à joint.
DEMONTAGE DE LA POMPE A HUILE
La pompe à huile est maintenue en place par deux écrous à filetage
conique.
La seule partie qui puisse présenter de l'usure es: le coulisseau
actionné par l'excentrique, les autres pièces étant immergées dans
l'huile.
§ Dévisser les deux vis à tête carrée pour avoir accès aux ressorts et
aux billes faisant clapets.
§
CONTROLE
Longueur des ressorts : 12,7 mm.
Jeu à la tête des plongeurs : de 0.03 à 0,10 mm.
Jeu entre plongeur et alésage de la pompe de pression : 0 .015 mm.
Jeu entre plongeur et alésage de la pompe de retour : 0,010 mm.
Eléments constituant la pompe à huile 1 Coulisseau de commande - 2 Piston de
la pompe de retour - 3 Corps de pompe
- 4 Orifice d'entrée d'huile - 5 Siège de
la bille - 6 Orifice d'évacuation d'huile - 7
Clapet à bille - 8 Ressort - 9 Vis à tête
carrée - 10 Orifice de pression d'huile 11 Orifice d'entrée d'huile - 12 Piston de
la pompe de pression
Intérieur du couvercle de distribution avec le
joint d'étanchéité sur la commande de rupteur
PRESSION D'HUILE
La pression d'huile est contrôlée par un clapet de décharge.
Quand le moteur démarre à froid, la pression d'huile peut monter
jusqu'à 5 à 6 kg/cm2. Normalement moteur chaud, ta pression oscille
autour de 5 kg/cm2.
Au ralenti, moteur chaud de 1,4 à 1,8 kg/cm2.
La pression d'huile ne peut être prise qu'avec un manomètre de
pression, branché à ta place du manocontact.
Si la pression d'huile n'est pas correcte, vérifier :
§
§
§
§
§
§
§
Si le clapet de décharge est propre.
Si le jeu entre plongeurs et alésages de corps de pompe est correct.
Si le retour se fait bien dans le réservoir d'huile et si le niveau d’huile
n'est pas en dessous du minimum.
Si les filtres à huile ne sont pas obstrués.
Si les forages (sans les carters, etc.) ne sont pas obstrués.
Si le joint d'étanchéité dans le carter de distribution n'est pas usé, ce
qui provoquerait une fuite d'huile.
Si les manetons ou les coussinets de tête de bielle ne sont pas usés,
ce qui amènerai immédiatement une baisse de pression d'huile.
Un usage immodéré du starter peu, amener une telle dilution de
l'huile, que la pression peut baisser.
Vidanger l'huile.
CLAPET DE DECHARGE
Le clapet de décharge est situé à l'avant du bloc-moteur, côté droit.
II ne demande qu'un nettoyage périodique au pétrole. Jeu entre
piston et corps du clapet : de 0,025 à 0.050 mm, longueur du ressort :
38,9 mm.
Au remontage, prendre des joints neufs.
REMONTAGE DE LA POMPE A HUILE
Toutes les pièces étant propres et graissées, mettre environ 1 cm3
d'huile dans chacun des 2 alésages du corps de pompe et enfoncer les
plongeurs jusqu'à ce que l'huile s'écoule par les 2 orifices de sorties (les
trous proches des vis à tête carrée).
Boucher avec votre pouce les orifices d'admission (les trous
supérieurs) et tirer légèrement sur les plongeurs. Si le niveau d'huile
baisse dans l'un ou l'autre orifice de sortie, c'est que les billes portent mal
et il faut à nouveau démonter les vis à tête carrée et parfaire le
nettoyage. Bien veiller au parfait nettoyage de toutes les pièces, car si les
billes portent mal sur leur siége, on risque de trouver le réservoir d'huile
se vider dans le carter moteur.
Sur les moteurs équipés de pompe en bronze, on peut frapper
légèrement mais sèchement sur les billes de manière à bien mater leur
siège.
En aucun cas ne pratiquer de la sorte sur les pompes à huile en fonte.
Si les billes ne portent pas bien sur leur siège, remplacer le corps de
pompe.
EXTRACTION DES PIGNONS DE DISTRIBUTION
Cette opération ne peut se faire que si les ressorts de
soupapes ne compriment plus la distribution.
Si le moteur est en place sur la machine. Il suffira de
donner un jeu maximum aux culbuteurs, puis de mettre la
boite sur a 5 e est de freiner la roue arrière.
Défaire les écrous, ceux des arbres à cames ayant un pas â
gauche est celui du vilebrequin un pas à droite.
L'extraction du pignon de vilebrequin nécessite l'emploi de
l'extracteur 61.6019.
REMONTAGE
Utiliser l'outil spécial 279 qui assure l’alignement correct.
Bien placer le côté chanfreiné de la rondelle vers l'épaulement
du vilebrequin.
Mettre la clavette bien en place et graisser légèrement la
queue de vilebrequin. Pour les pignons d'arbre à cames, il
faut' employer l'extracteur D 2213.
Démontage des ressorts
de tension d'embrayage
REMONTAGE
Mettre un joint en papier neuf ne pas mettre de pâte à
joint, mais simplement un peu de graisse sur le plan de joint.
Extraction des pignons d’arbre
à cames. Outil spécial D 2213
DEMONTAGE DE L'EMBRAYAGE.
Dévisser les 3 écrous de tension. Pour faciliter le travail,
insérer une lame de couteau ou la panne d'un tournevis sous
les écrous.
Retirer ressorts, coupelles, plateau de pression et disques.
Tous les pignons de
distribution sont repérés
CONTROLE
Longueur des ressorts détendus : 46 mm. A partir d'une
longueur inférieure de 2,5 mm, changer les ressorts.
Tarage : 28,1 kg
Les disques garnis doivent être changés s'ils présentent
une usure de 0.75 mm (épaisseur d'origine ; 4 mm)
Contrôler sur un marbre les disques lisses qui doivent être
parfaitement plans.
Extraction du pignon moteur.
Outil spécial 61- 6 019
AMORTISSEUR DE TRANSMISSION PRIMAIRE
Quand vous remontez les pignons, veillez au bon
emplacement des clavettes. Tous les pignons sont repères les
uns par rapport aux autres (voir illustration)
Les valeurs du diagramme de distribution sont données
dans notre tableau de caractéristiques générales.
DEMONTAGE DU CARTER DE CHAINE PRIMAIRE
Démonter le repose-pied gauche.
Vidanger le carter de chaîne primaire.
Dévisser les 8 vis à tête cruciforme. Retirer le couvercle
avec son joint en papier
Dévisser les 3 vis à tête fraisée retenant le coche.
Commencer par enlever les petits blocs de caoutchouc puis
ensuite les gros.
Si les blocs de caoutchouc ne présentent pas de signes de
fatigue (coupures, etc.) ils peuvent être remontés.
REMONTAGE
Replacer d'abord les gros blocs. Comprimer avec un gros
tournevis (voir fig.) le moyeu à palettes pour replacer les
petits blocs. Bien que le caoutchouc utilisé soit résistant à
l'huile, il vaut mieux ne pas graisser les blocs de caoutchouc
pour les remettre en place. Enduire tes vis de fixation du
couvercle de Loctite pour les bloquer
§
§
Comme la chaîne primaire n’est pas démontable, il faut
sortir en même temps le pignon de vilebrequin et le
tambour d'embrayage. Utiliser les extracteurs D 662/03 et
61-6048. Le moyeu d'embrayage est claveté sur l'arbre et
comporte 20 rouleaux sur sa périphérie.
Si le joint d'étanchéité sur l'arbre primaire de boîte est à
changer, il faut sortir le couvercle circulaire situé derrière
l'embrayage et maintenu par 6 vis à tête fraisée.
REMONTAGE
Au remontage du couvercle circulaire, prendre un joint
neuf. Bien orienter le joint d'étanchéité, lèvres vers l'extérieur.
§ Graisser le moyeu d'embrayage avant de replacer les 27
rouleaux. Dimensions d’origine des rouleaux : diamètre 6,35
mm. Longueur de 5.83 à 5.95 mm.
Ne pas oublier de remettre la clavette en place.
L'écrou central d'embrayage sera serré au couple de 7 m/kg.
CONTROLE DE LA CHAINE PRIMAIRE
DEPOSE DE L'ALTERNATEUR
§
§
§
§
§
La chaîne primaire ne doit pas avoir un allongement
supérieur à 1,5 %. Pour contrôler cela, tracer deux repères sur
une surface plane à 30,5 cm de distance. La chaîne ayant été
nettoyée au pétrole, mettez la sur les deux repères et
comprimez-la. Les repères doivent correspondre avec des axes
de maltions (32 maillons d'écart). Tirer alors sur la chaîne,
l'allongement ne doit pas dépasser 6,25 mm.
Débrancher les fils du stator (partie arrière supérieure du
carter de chaîne Primaire)
Dévisser les vis de fixation du stator.
Rabattre le frein d'écrou de fixation du rotor.
Bloquer la transmission primaire (avec un morceau de bois
tendre, un chiffon… placé entre chaîne et pignon)
Débloquer l'écrou central et retirer précautionneusement le
rotor.
REMONTAGE
Démontage du pignon
moteur de transmission
primaire avec l’outil
spécial 61-6 046
Au remontage du rotor, bien mettre en place la clavette. Serrer
l'écrou au couple de 4,1m/kg.
§ Replacer le stator avec les fils à l'extérieur.
§ Serrer les boulons de fixation du stator au couple de 2,8m/kg.
§ Veiller à ce que les fils ne touchent pas la chaîne de
transmission primaire.
§ Tourner le rotor pour constater qu'il ne rentre jamais en
contact avec le stator. Le jeu doit être de 0,2 mm.
DEMONTAGE DES PIGNONS DE TRANSMISSION
PRIMAIRE
§
§
Démonter le tendeur de chaîne primaire.
Démonter l'écrou de fixation du moyeu d'embrayage.
Démontage du moyeu d’embrayage
avec l’extracteur D 662/3 et le
disque d’embrayage Z 13 cranté
extérieurement et intérieurement.
DEMONTAGE DU COUVERCLE DE BOITE DE
VITESSES
Dévisser les écrous et les vis à tête cruciforme qui
retiennent le couvercle de boîte de vitesses. Pédales de kick
et de sélecteur pourront rester en place.
Abaisser légèrement la pédale de kick et sortir le
couvercle. Quant le couvercle est retiré, vous avez accès à
l'intérieur de celui-ci aux mécanismes de kick, de sélecteur
et de commande d'embrayage.
REMONTAGE
Bien nettoyer les plans de joint et remonter avec de la
pâte à joint.
Pour remettre le couvercle en place, il faut abaisser la
pédale de kick de la moitié de sa course. Avant de revisser,
s'assurer que la pédale ce kick débat selon sa course
normale.
DEMONTAGE DU KICK-STARTER
Dévisser le petit écrou puis sortir avec un marteau la clavette retenant
la pédale de kick sur son axe.
Sortir la pédale.
Rabattre le frein d'écrou en bout d'arbre de boite de vitesses et
défaire l'écrou. Sortir le rochet, le pignon de kick, le ressort et la bague.
Nettoyer toutes les pièces au pétrole.
Au cas où il y aurait à changer le secteur denté, celui-ci est emmanché
à force sur l'arbre à cannelure. Chasser avec un marteau.
REMONTAGE
Serrer l'écrou en bout d'arbre de boite au couple de 8,3m.kg. Ne pas
dépasser cette valeur.
Si la bague d'axe de kick qui se trouve dans le couvercle doit être
changée, chauffer le couvercle é une température de 100° C environ.
Remonter la bague neuve pendant que le couvercle est encore chaud.
Vue intérieure du couvercle de
boîte de vitesses démonté.
DEMONTAGE DU MECANISME DE SELECTEUR
§
§
§
Sortir la pédale de sélecteur après avoir dévissé la vis de serrage.
Dévisser les 4 boulons retenant le plateau de guidage.
Sortir le plateau, le support des plongeurs et les ressorts incurvés.
CONTROLE
Les plongeurs doivent avoir un jeu de 0,025 mm environ dans les alésages du support. La
longueur de leur ressort doit être de 31,75 mm.
REMONTAGE
§
Remettre un joint d'étanchéité d'axe de pédale neuf. Au cas où la bague du couvercle
serait à changer, procéder comme pour le remplacement de la bague d'axe de kick starter. Bien s'assurer que les plongeurs et leurs ressorts sont restés en place au cours ou
remontage.
DEMONTAGE DE LA BOITE DE VITESSES
en
§
§
§
§
Cette opération se fera plus aisément moteur monté dans le cadre, car en passant la 4 e et
freinant sur la roue arrière, on pourra immobiliser la pignonnerie
Sortir le couvercle intérieur (coté gauche du bloc-moteur) après avoir dévissé. Le boulon
six pans, la vis hexacave et la vis à tête cruciforme. Frapper avec un maillet pour faciliter
la sortie.
L'arbre principal de boîte de vitesses pourra être sorti une fois que l'axe des fourchettes
aura été enlevé.
Sortir l'arbre intermédiaire.
Enlever la came-plateau du sélecteur.
Mécanismes de sélection des vitesses
1. pédale de sélecteur - 2. Secteur denté
- 3. Fourchettes de boîte de vitesses - 4. Axe
des fourchettes - 5. Bonhomme de verrouillage
- 6. Came-plateau - 7. Support des plongeurs
A gauche :
Couvercle de boîte de vitesses et
mécanismes de kick-starter, de rappel de
pédale de sélecteur et de commande
d’embrayage.
ans l’encadré, la commande d’embrayage
sur les anciens modèles.
§
§
Enlever les bagues en bronze de jeu latéral qui coiffent les
douilles à aiguilles de l'arbre intermédiaire.
Pour sortir l'arbre de sortie de boîte (concentrique à l'arbre
principal), il faut démonter le pignon de sortie de boîte,
accessible côté carter de transmission primaire.
CONTROLE
Arbre de sortie : diamètre interne (la bague étant montée) : 20,7
- 0,01 mm. Tolérance sur l'arbre principal de 0.07 mm à 0,11 mm
Longueur de la bague 65.9 mm. Arbre intermédiaire : diamètre de la
portée gauche et droite : 17,40 mm.
REMPLACEMENT DES ROULEMENTS DE BOITE
Les roulements à billes sont emmanchés dans les logements des
carters et sont retenus latéralement par des circlips.
§ Pour retirer le roulement droit, ôter le circlips, puis chauffer le
carter à 100° C environ. Remettre un roulement neuf tant que te
carter est chaud.
§ Pour retirer le roulement côté pignon sorti, sortir d'abord le joint
d'étanchéité (qui sera remplacé au remontage)
§ Retirer le circlips puis chauffer localement le carter à 100° C
environ. Se servir de l'outil spécial Z 15 pour sortir le roulement.
REMPLACEMENT DE LA BAGUE DE L'ARBRE DE SORTIE
§
§
Sortir l'ancienne bague à la presse, en plaçant le chassoir sur
l'arbre côte pignon.
Quand vous remontez une nouvelle bague, bien mettre la rainure
de graissage côté pignon.
§
Parfaire la cote interne au besoin à l'alésoir (voir
Contrôle boite de vitesses )
REMPLACEMENT DES DOUILLES A AIGUILLES
§
Pour sortir les douilles à aiguilles, chauffer les carters à
100° C environ. Remettre la nouvelle douille partie
borgne la première et la faire dépasser à l'intérieur du
carter de boite de 1,85 à 2 mm.
REMONTAGE DE LA BOITE DE VITESSES
Cette opération se fera plus aisément moteur monté
dans le cadre.
§ Remettre un joint d'étanchéité neuf sur l'arbre
principal avec les lèvres et le ressort face au roulement
§ Enfoncer l'arbre de sortie dans le roulement.
§ Huiler les cannelures internes du pignon de sortie de
boite, le mettre sur l'arbre avec la rondelle crantée et
serrer l'écrou de blocage à la main simplement.
§ Remettre la chaîne, freiner du frein arrière et bloquer
l'écrou.
§ Recouvrir d'huile l'extrémité 'de l'arbre et replacer le
petit couvercle circulaire avec un joint neuf.
§ Replacer la came-plateau du sélecteur après avoir
lubrifié son axe.
§
Replacer le bonhomme de verrouillage par en dessous.
Ne pas oublier la petite rondelle en fibre. Mettre le
verrouillage dans l'encoche du plateau came entre 2 e
et 3'e
Démontage du pignon de sortie
de boîte de vitesses
§
§
Arbre principal
§
§
§
§
§
Arbre
intermédiaire
§
§
Boîte de vitesses assemblée
§
Placer la rondelle de jeu latéral sur la douille à aiguilles.
Pour la maintenir en place, la garnir de graisse consistante.
Le côté rainure de la rondelle est vers l'arbre intermédiaire.
Remonter la pignonnerie sur l'arbre intermédiaire et
principe: après avoir graissé toutes les pièces et mettre les
2 arbres en position l'un par rapport à l'autre.
Enduire de graisse les rouleaux des fourchettes et les
monter sur les tétons. Mettre les fourchettes en place.
Les 2 arbres sont alors prêts à être remontés dans le carter
de la boite de vitesses.
Quant les arbres ont été enfoncés dans leur loge, ment
respectif, faire glisser latéralement les pignons jusqu'à ce
que les rouleaux des fourchettes trouvent leur place dans
les rainures de la came-plateau.
Enfoncer l'axe des fourchettes, épaulement en avant, après
l'avoir huilé.
La fourchette sur l'arbre principal doit être dans sa position
la plus enfoncée.
Contrôler si le secteur denté pivote librement dans le
couvercle interne de la boite.
Enduire de graisse la rondelle de jeu latéral et la placer sur
la douille à aiguilles du couvercle interne.
Enduire de pâte à joint le plan de joint du couvercle interne
et mettre en place les tétons de centrage.
Refermer le carter et quand il n'y aura plus qu'un espace de 6
mm environ entre les 2 plans de joint, mettre le secteur
denté horizontal pour qu'il engrène en son centre.
§ Revisser le carier. Puis Mettre temporairement le couvercle
extérieur de manière à faire un essai de sélection des vitesses
en faisant tourner la roue arrière à la main.
Si la sélection se faisait mal, cela proviendrait d'un mauvais
positionnement du secteur denté ou encore de la came-plateau.
§
OUVERTURE DU CARTER MOITEUR
§
§
§
§
§
Les trois flèches indiquent les
fixations du couvercle interne
de boîte de vitesses
§
Serrer le bloc-moteur dans un étau par sa partie inférieure
Dévisser les 3 boutons et les 2 vis, toutes accessibles par le
côté gauche du bloc (les vis sont au-dessus du volant central
de vilebrequin)
Défaire les 4 goujons.
Pour sortir le demi-carter gauche, utiliser l'extracteur
61-6046.
Les deux carters étant ouverts, sortir l'embiellage et le
manipuler précautionneusement.
Enlever le petit distributeur rotatif du reniflard qui se trouve
en bout d'arbre à cames d'admission côté gauche
(jusqu'aux modèles 69 inclus)
REMONTAGE
§
§
§
§
§
§
§
Nettoyer soigneusement les divers plans de joint et huiler
bagues et roulements.
Remettre le distributeur rotatif du reniflard et son ressort en
s'assurant que le tournevis d'entraînement est en bonne
position par rapport à l'arbre à cames.
Faire rentrer le vilebrequin, en frappant légèrement avec un
maillet en cuir (le vilebrequin est toujours resté solidaire du
demi carter droit)
Enduire le plan de joint de pâte à joint.
Une fois le carter refermé s'assurer que le vilebrequin et
arbres à cames tournent sans difficulté. Serrer une première
fois légèrement vis et boulons et s'assurer que le plan
d'embase des cylindres est bien de niveau.
Corriger au besoin en frappant sur les extrémités des
carters.
Serrer ensuite au couple de 1,8 m/kg pour les boulons et 2,8
m/kg pour les goujons.
Remontage de la boîte de vitesses. Les
flèches indiquent la bonne position des
rouleaux et de la rondelle de butée.
EMBIELLAGE
§
§
Dévisser les écrous autobloquants des chapeaux de bielle, tour par tour pour
éviter les distorsions et repérer les écrous et les vis.
Avec un tourne vis. dévisser le bouchon qui maintient le tube répartiteur
d'huile dans les manetons
Position de la came-plateau lors du
remontage de la pignonerie
§
§
§
§
Dévisser le boulon de fixation du volant central qui se trouve prés des manetons et
sortir le tube répartiteur d'huile.
Nettoyer les pièces au pétrole et souffler les canalisations d'huile à l'air comprimé.
Le volant central peut être démonté après avoir dévissé les 2 autres boulons.
Pour chasser le volant, il faut utiliser une presse de 5 t.
REMONTAGE
§
§
Chauffer le volant à 100°C. le vilebrequin, lui, étant froid
Serrer les boulons au couple de 4,6 m.kg. Mettre un peu de Loctite ou produit similaire
pour les freiner.
Diamètre des soies de vilebrequin : 2.56 mm.
Voile admissible en bout de vilebrequin : de 0,07 à 0,43 mm.
Ouverture du carter moteur : les flèches
indiquent les boulons et vis à défaire
COUSSINETS DE BIELLE
Les coussinets d'origine ne nécessitent aucune retouche et donnent le jeu
correct requis. En aucun cas II ne faut donc les retoucher, pas plus que la bielle
ou son chapeau.
Cotes standard : 41,237 à 41,250 mm.
Cotes réparation : 40,963 à 40,996 mm - 40,729 à 40,742 mm.
REMONTAGE.
§
Veiller à l'extrême propreté de toutes les pièces et notamment des faces externes et
internes des coussinets.
Couple de serrage des écrous de bielle 3,9 m.kg.
Emplacement du tube
répartiteur d’huile
ARBRE A CAMES
Jeu admissible à gauche : 0,025 mm à 0,063 mm.
Jeu admissible a droite : 0.012 à 0,050 mm.
Levée des cames : 7.97 mm.
Diamètre de base : 20,62 mm.
Diamètre des portées gauche : 20.57 mm.
Diamètre des portées droite : 22.16 mm.
Usure admissible sur la came : 0,25 mm.
ROULEMENTS DE VILEBREQUIN
Roulement droit : chauffer le carter
à 100° C et chasser le roulement vers
l'intérieur avec l'outil spécial Z 14.
Pour sortir le demicarter gauche, utiliser
l’outil spécial 61-6046
Carters
Vues éclatées des demicarters principaux vus de
droite puis de gauche
(en-dessous)
Côte gauche : enlever d'abord le joint d'étanchéité du coté opposé
au roulement.
En sortant le vilebrequin la partie interne du roulement sortira avec
le vilebrequin.
Pour sortir la cage qui reste dans le carter, chauffer le carter et au
besoin se servir de l'outil spécial Z 162.
REMONTAGE
§
BAGUES D'ARBRES A CAMES
Sortir les bagues du demi-carter droit après avoir chauffé le carter
à 100° C.
Chauffer les carters à 100°C et introduire les nouveaux
E Q U I P E M E N T
Pendant que le carter est chaud, introduire la nouvelle bague, en
prenant soin de bien faire repérer les orifices de graissage de la bague
et du forage dans le carter.
Pour les bagues du demi carter gauche, il faut utiliser un taraud de
22,22 mm.
§ Chauffer le carter une fois que le filet a été taraudé et visser un
boulon de pas correspondant. Maintenir la tête du boulon dans un
étau et sortir la bague en frappant sur le carter avec un maillet.
E L E C T R I Q U E
BATTERIE
Surveiller périodiquement le niveau dans la batterie, ceci d'autant
plus facilement que le bac est en polystyrène transparent Le niveau
d'électrolyte doit affleurer la ligne « électrolyte level ». Ne refaire le
niveau qu'avec de l'eau distillée.
Quant vous remontez une batterie, n'oubliez jamais que c'est le +
(rouge) qui est à la masse.
BOBINES
§ S'assurer du bon branchement des fils haute et basse tension et
nettoyer les connexions au besoin.
§ S'assurer que la carcasse des bobines ne touche pas le réservoir
d'essence.
CONTROLE DU CIRCUIT BASSE TENSION
Enlever le réservoir d'essence.
Débrancher les fils blancs du circuit primaire qui vont aux négatifs
(SW) des deux bobines.
§ Rebrancher sur la bobine de gauche le seul fil blanc qui vient du
contacteur d'allumage.
§ Mettre le contacteur d'allumage sur la position IGN.
§ Faire tourner le moteur au kick et surveiller l'ampèremètre qui doit
osciller légèrement depuis le zéro.
§ Répéter la même opération sur la bobine de droite.
§ Si l'aiguille ne bouge pas, c'est que le circuit basse tension est
défectueux.
§ S'assurer du bon écartement, de la propreté, etc.,, des rupteurs. Si
tout est correct de ce côté, poursuivre le contrôle de la manière
suivante.
§ Tourner le moteur et glisser entre les grains de rupteur un
matériau isolant.
§ Tourner le moteur et glisser entre les grains de rupteur un
matériau isolant.
§ Débrancher la diode Zener (fil blanc).
Avec un voltmètre. contrôler :
1) Si la mise à la masse de la batterie est bonne. Brancher le
voltmètre entre la borne négative de la batterie et le cadre qui fait
masse. Si le voltmètre n'indique rien c'est que la mise à la masse de la
batterie (fil rouge) est mauvaise ou le fusible grillé. La lecture d'un
faible voltage peut indiquer une mauvaise mise à la masse de la
batterie,
2) Brancher le voltmètre tour à tour entre la borne négative de
chaque bobine et la masse. Si le voltmètre n'indique rien c'est que le
§
§
roulements en s'assurant de la parfaite propreté du roulement et de
son logement.
§ Mettre un joint d'étanchéité neuf …
courant ne passe pas entre la batterie et la borne négative de la
bobine, ou que le branchement dans l'ampèremètre est défectueux.
3) Brancher le voltmètre tour à tour entre chaque sortie de
l'ampèremètre et la masse. Si l'aiguille ne se déplace pas vers la
charge, c'est que l'ampèremètre est fautif, ou qu'il y a défectuosité
dans le branchement du fil marron et bleu venant de la batterie. Si
l'aiguille se déplace vers « batterie », l'ampèremètre est défectueux.
4) Brancher le voltmètre entre l'entrée du contact d'allumage et la
masse. Si l'aiguille ne se déplace pas, cela indique que le fil blanc et
marron est mal branché. Vérifier la tension dans le fil blanc et marron
à ses branchements à la cellule redresseuse, à l'ampèremètre et au
contacteur d'éclairage (n° 2 et 10).
5) Brancher le voltmètre entre la sortie du contact d'allumage et la
masse. Si l'aiguille ne se déplace pas, cela indique que le contact
d'allumage est à changer.
6) Débrancher les fils blanc et noir et jaune et noir du positif des
bobines (allant aux rupteurs).
Brancher le voltmètre tour à tour entre le positif des bobines et la
masse. Si l'aiguille ne bouge pas, cela indique que le circuit primaire
des bobines est défectueux. Les bobines sont à changer.
7) Avec les deux rupteurs ouverts, rebrancher les fils de bobines et
brancher le voltmètre tour à tour entre les 2 contacts de chaque
rupteur. Si l'aiguille ne se déplace pas, c'est qu'il y a un mauvais
branchement ou que l'isolement interne des condensateurs est claqué.
Faire un essai avec un nouveau condensateur.
8) Finalement, rebrancher le fil banc sur la diode Zener et alors
brancher le voltmètre entre la diode Zener et la masse. Le voltmètre
doit indiquer la charge de la batterie.
CONTROLE DES BOBINES (CIRCUIT HAUTE
TENSION)
A faire une fois que le circula primaire (basse tension) a été
contrôlé.
§ Débrancher les fils de bougie.
§ Mettre le contact sur la position « ON »
§ Tourner le moteur jusqu'à ce que le rupteur du cylindre de droite
(fil noir et jaune) soit fermé.
§ Ecarter et refermer rapidement le rupteur pendant que vous
tiendrez le fil de bougie à 5 mm environ de la culasse. De fortes
étincelles doivent se produire.
§ Répéter la même opération avec le rupteur du cylindre gauche.
§ Avant d’incriminer la bobine, bien vérifier l’état du câble haute
tension, l'isolant ne doit pas être fendillé coupé etc. Si bobines et
câbles haute tension sont en bon état et qu'il y a manque
d'allumage ou ces ratés, les bougies sont à incriminer. Faire un
essai avec des bougies neuves.
CONTROLE DES CONDENSATEURS
(Voir le contrôle n° 7 dans contrôle du circuit basse tension )
CIRCUIT DE CHARGE
Pour redresser le courant alternatif venant de l'alternateur (de
manière à pouvoir recharger la batterie qui n'accepte que du courant
continu ) nous trouvons une cellule redresseuse. Toutes les bobines de
l'alternateur sont branchées sur la cellule redresseuse : c'est pourquoi
il n'y a que 2 fils de sortie.
Pour éviter une surcharge de la batterie, nous trouvons une diode
Zener qui fait office de régulateur de tension
Lorsque la machine est à l'arrêt bien mettre le contact sur Off de
maniera à ne pas décharger la batterie, ni faire chauffer les bobines
d'allumage.
Pour vérifier le circuit de charge, opérer comme suit
CONTROLE DE LA CELLULE REDRESSEUSE
Pour cet essai, la batterie devra être en parfait état. Débrancher le
fil marron et blanc de la cellule redresseuse.
§ Brancher un ampèremètre (0-5 A - courant continu) entre le fil et
la borne de la cellule redresseuse,
§ Bien s'assurer que l'ampèremètre est isolé et ne fait pas masse,
sans cela il y aurait court-circuit
§ Faire tourner le moteur à 3 000 tr/mn.
§ L'ampèremètre doit indiquer 9.5 A.
La cellule au silicium demande peu d'entretien. Veiller à ce que les
branchements soient propres et bien serrés. Enlever toute trace
d'huile. Les écrous serrant les plaques ne doivent jamais être dévissés.
§
CONTROLE DE L'ALTERNATEUR
§
§
§
Débrancher les fils de sortie de l'alternateur.
Faire tourner le moteur à 3000 tr/mn.
Brancher un voltmètre (0-5 A - courant alternatif) avec une
résistance en parallèle de 1 ohm, alternativement sur chaque fil de
sortie
De la lecture du voltmètre on peut déduire :
Si la lecture est supérieure ou égale aux chiffres d'origines (voir
tableau plus loin) l'alternateur est bon.
§ Un chiffre trop bas sur un seul fil indique que des enroulements
sont court-circuités ou usés par la chaîne,
§ Un chiffre trop bas sur les deux fils indique que le fil de sortie
(blanc et vert) est endommagé ou que le rotor commence à se
désaimanter
Dans ce cas, vérifier le bon état de la cellule redresseuse et si la
batterie est bien branchée au point de vue polarité, avant de mettre un
nouveau rotor.
Une lecture à zéro, indique soit une bobine déconnectée, soit une
mise à la masse.
§ Vérifier également les fils du stator qui eux aussi auraient pu être
endommagés par la chaîne
§
N° de stator
Volt
47162
6
diode Zener (bobines qui chauffent, batterie qui se décharge,
ampoules qui grillent, etc.)
Ce contrôle se fera diode en place, et batterie bien chargée
§ Débrancher le fil de la diode et brancher un ampèremètre remette
en série entre la borne de la diode et le fil.
§ Le positif de l'ampèremètre sera branché sur la diode.
§ Brancher un voltmètre sur la diode Zener et l'échangeur de
chaleur, le fil positif sur l'échangeur de dresseuse et si sur qui est
mis à la masse sur le cadre.
Démarrer le moteur, toute lumière doit être éteinte et peu à peu
augmenter le régime et observer les 2 cadrans.
Jusqu'à 12,75 V l'ampèremètre doit indiquer zéro. Augmenter
encore le régime jusqu'à ce que l'ampèremètre
Batterie Ampérage à 3000 tr/mn
Sans écl
2,75
Puissance minimum de
l'alternateur à 3000 tr/mn
Veilleuse
Phare
2
2
A
B
C
1,5
4,0
6,5
8,5
Diode Zener en circuit
12
2
2,1
Sans diode Zener
4,8
3,8
Ce tableau convient pour de contrôle des alternateurs à trois fils de
sortie (jusqu'au n° moteur DU 58565)
A : fils vert/blanc et vert/noir,
B : fils vert/blanc et vert/jaune.
C : fils vert/blanc et ensemble vert/jaune et vert/noir réunis.
CONTROLE DE LA DIODE ZENER
Bien des incidents électriques proviennent d'un mauvais état ou
d'une mauvaise mise à la masse de la
PARTIE CYCLE
DEPOSE DE LA FOURCHE TELESCOPIQUE
§
§
§
§
§
§
D'abord vidanger la fourche après avoir enlevé les petites vis de
vidange et des bouchons de remplissage, Enfoncer plusieurs fois la
fourche pour bien la vider de son huile.
Placer une caisse ou un morceau de bois sous le bloc-moteur, de
manière que la roue avant soit soulevée d'une quinzaine de
centimètres.
Enlever roue et garde-boue avant
Défaire le guidon et ses commandes.
Défaire le gros écrou borgne du T supérieur de fourche.
Défaire les écrous supérieurs de bras de fourche.
1,8
Indique 2A.
A cette valeur d’ampérage, le voltage doit être compris entre 13,5 et
15,3 V.
Si l’ampèremètre n’indique aucun ampérage alors que le voltmètre
indique 13 volts, la diode zener doit être remplacée.
Si à 2A, le voltage est supérieur à celui indiqué, la diode zener doit
être remplacée.
Attention : Quand vous remontez une nouvelle diode, ne mettez
pas le fil de masse entre la diode et l ‘échangeur de chaleur, mais
entre le dernier écrou et l’écrou de blocage.
Taper par en dessous le T supérieur,
jusqu'à ce qu'il se désemboite, étant
monté sur les cônes supérieurs des
tubes plongeurs.
§ Sortir la fourche avec l'axe de direction
par en dessous.
Attention aux billes des cuvettes.
§
DEMONTAGE DE LA FOURCHE TELESCOPIQUE
Serrer la fourche dans un étau, par la plaquette inférieure.
Dévisser les 2 vis de serrage au-dessus des fourreaux de caoutchouc.
Visser l'outil spécial 61-3824 au sommet des tubes plongeurs et chasser ceux-ci
du T Inférieur.
Le démontage des petits fourreaux, formant buté de ressort (sous les caches en
caoutchouc), se fera avec l'outil spécial 61-6017, la fourche étant maintenue dans
un étau. Ces fourreaux ont un pas à droite.
§
§
§
Contrôle
Passer chaque tube plongeur sur un marbre pour voir s’ils sont rigoureusement
rectilignes.
S'ils accusent un voile de 4 mm au maximum, on peut les redresser avec une
petite presse à main.
§
REMONTAGE
Couple de serrage des écrous supérieurs de bras de fourche 11,1 m/kg
Vue éclatée
du moyeu AR à broche.
Sur les T 120 R
il n'y a pas de
moyeu à broche
SUSPENSION ARRIERE DEPOSE DU BRAS
OSCILLANT
Démonter la roue arrière (voir Entretien courant)
Défaire les plaques arrière de fixation dut bloc-moteur.
Défaire le garde-boue arrière et débrancher les fils du feu
arrière.
§ Défaire les 2 attaches intérieures des éléments de
suspension arrière.
§ Pour sortir l'axe du bras oscillant, dévisser l'écrou de
blocage (côté gauche) puis dévisser l'axe jusqu'à ce qu'il
soit libre.
§ On peut alors sortir le bras oscillant avec ses bagues
bronze son tube entretoise, etc.
Le jeu entre axe et bague bronze doit être de 0.04 mm
environ.
Classification documentaire
et rédaction
Christian REY
§
§
Vue éclatée
du frein avant double
came,
et page précédente,
en haut, du frein
avant simple came
ESSAI « MOTO – TECHNIQUE »
Avoir une Triumph une Bonneville a constitué et constitue toujours une sorte
d'aboutissement dans une carrière motocycliste et c'est à l'essai de cette 650,
héritière d'un passé, que je vous convie maintenant.
Contrairement à l'image qu'elle m'avait laissée autrefois lors de précédent
essai, une Bonneville surprend aujourd'hui par son volume relativement
« réduit » ce qui est incontestablement un avantage pour une grosse cylindrée.
En selle. On a les deux pieds bien par terre (l'essayeur de 1,74 m) ce qui n'est
pas toujours le cas même avec des motos de cylindrée beaucoup inférieure : en
effet, avec 73 cm de hauteur de selle la 650 Triumph est plus basse que certaine
125cm3.
UNE ANGLAISE DANS
Bien avant d'être à Moto Technique, mais étant déjà essayeur motocycliste, je me souviens
de ces querelles passionnées qui divisaient les motocyclistes en clans de marque, chacun d'eux
affichant un chauvinisme... auquel le plus bel esprit cocardier n'arrivait pas à la cheville.
Au sein de ces inconditionnels » Il y avait les Triumphistes qu'il ne fallait pas chatouiller » sur
la qualité de leur machine, et ma fois, j'ai toujours eu beaucoup de respect pour une marque qui
arrivait à susciter un tel culte au sein de ses acquéreurs.
LA
TRADITION
« Ma » Triumph n'ayant plus de commande de volet d'air (1) j'étais assez inquiet quant à la
rapidité de mise en route. En fait, avec un seul robinet ouvert comme il se doit sur une anglaise,
et en noyant abondamment le seul carburateur de droite, celle 650 est toujours partie au
premier coup de kick, ou au deuxième à la rigueur, sans jamais distribuer ces vigoureux retours
qui pendant de trop nombreuses années ont fait redouter à plus d'un la mise en route d'une
grosse cylindrée.
(1J II y a des agents de la marque qui trouvent également cette commande superflue
Quand le moteur est chaud, le passage de la première se fait
toujours avec ce petit craquement que j'ai connu sur les Triumph,
et en avant.
Dès les premiers tours de roue, on constate à quel point une
moto anglaise est loin d'une japonaise, A tel point qu'un twin
anglais vous procure aujourd'hui ce coup de pied... dans le dos qui
avant était l'apanage des seuls gros monocylindres.
Ce moteur pousse dès les bas régimes, et l'on sent d'emblée
que 4 vitesses suffisent amplement : la conduite est simple. Il n'y a
qu'à donner des gaz pour se sentir propulsé énergiquement, et ce
dès 2 500 tr/mn, avec la grosse cavalerie à partir de 5500 tr/mn.
Les premiers kilomètres d'essai ont commencé en ville où, pour
une grosse cylindrée, la Triumph est pas mal à l'aise du tout. A
condition de ne pas vouloir conduire sur la boite en montant les
régimes, car on arrive à un échauffement du moteur bien inutile,
avec même risque d'auto-allumage lorsqu'on coupe le contact.
La conduite en souplesse, et sans changer de rapport
inutilement est celle qui convient, mais un léger manque de
maniabilité (trop grand rayon de braquage) se fera sentir dans les
tentatives de faufilement où lors des manœuvres de parking (à ce
propos, le béquillage est très facile ce que l'on apprécie d'autant
mieux. Car la béquille latérale est d'un emploi restreint ne donnant
pas assez de champ à la machine. Le domaine de la Bonneville
c'est avant tout la grand'route. Avant le temps de s'en rendre
compte nous voici à 140 /150 km/h, vitesse que cette 650 cm3
soutient en se jouant. avec encore une bonne réserve de
puissance, puisque
LA TRIUMPH
«
BONNEVILLE
»
La Bonneville c'est avant tout un moteur
comme on les aime, avec des chevaux;
partout. Le voici côté transmission primaire
(carter poli), angle qui nous permet de voir
encore le tube de jonction encre les 3
échappements, la prise de compte-tours, et le
gros tube du reniflard
qu'assis normalement une T 120 vaut 165/170 km/h et
couché 175 km/h environ le moteur étant
correctement
démultiplié pour atteindre son maximum en position assise, ce
qui n'a pas toujours été le cas avec les grosses cylindrées.
Au point de vue puissance et vitesse tout est parfait en
regard de la cylindrée du moteur, et plus d'un motocycliste
trouvera ses limites » au guidon d'une Bonneville. Tout serait
parfait si ce vertical twin n'émettait pas des vibrations, vibrations
qui se déplaceront à des régimes différents au fur et à mesure
que le rodage se fera, si bien qu'il faut avant tout soutenir sur
route une vitesse hors zone de vibrations, ce que l'on
recherchera surtout lors d'utilisation sur autoroute où l'on roule à
régime beaucoup plus constant.
D'ailleurs le constructeur est parfaitement conscient du
phénomène, ayant monté de très grosses poignées sur un guidon
lui-même monté sur Silentblocs... tandis que la notice d'entretien
vous suggère de resserrer la boulonnerie tous les 1 600 km.
Si nous épiloguons un peu à ce propos. C’est parce qu'il serait
vain de vouloir passer sous silence ces vibrations: mais à
l'inverse, il ne faut pas non plus leur donner l'importance qu'elles
n'ont pas, et prendre une Bonneville pour un. vibro-masseur
Sur route, une Triumph Bonneville cuvée 1970 nous a réconcilié
avec le souvenir que nous gardions de sa tenue de route, la
machine est plus saine, tient mieux son cap, et nos compliments
iront également aux pneus, l'arrière étant un Dunlop K 70 qui nous
a semblé toujours être à la hauteur, le pneu avant étant un
classique ribbed.
En duo ou dans les virages à gauche, il ne faut pas pencher
exagérément pour racler quelque chose par terre, ce qui toutefois
est moins sensible quand on roule avec les amortisseurs arrière
réglés en position « dure. Dans ce dernier cas on perd évidemment
assez nettement en confort, mais il faut savoir choisir, et régler ces
amortisseurs en fonction de la charge transportée... et aussi en
fonction de son style de conduite. Mais même en position souple,
le confort est simplement bon, sans plus, la selle et les
amortisseurs arrière pouvant gagner en souplesse
Tachymètre et compte-tours sont bien placés, plutôt
honnêtes, et leurs aiguilles stables... Ce que l'on ne peut
dire de l'aiguille de l'ampèremètre.
§ Le réservoir est d'une bonne contenance (18 l ) resserré
sur l'arrière et son bouchon est bien étanche. En utilisation
« domicile lieu de travail », il faut compter sur une
consommation d'au moins 6 l, sur route dans les 7 l et plus,
si vous avez la poignée tournante « lourde ».
§ Le commutateur d'éclairage est malheureusement encore
sur le phare,
§ L'emplacement de l'antivol de direction est pratique.
§ Sans être du type « étanche », le carter de chaîne
secondaire protège bien néanmoins, étant très
enveloppant.
§ La selle double est suffisamment vaste pour l'emploi avec
un passager... mais ce dernier appréciera sans doute assez
peu l'arceau de maintien peu pratique, et ressentira des
vibrations dans les repose-pied.
§ La présence d'un contacteur de feu stop branché sur le
frein avant, est un élément de sécurité.
§ Enfin, le moteur n'est pas exempt de quelques suintements
d'huile. Cela provenait sur notre machine d'essai d'une
mauvaise étanchéité à la base des tunnels de tiges de
culbuteurs, depuis, l'usine a remédié à ce défaut.
En outre, le réglage du graissage de la chaîne secondaire
est assez délicat et la chaîne se trouve facilement ou sèche...
ou trop graissée, ce qui est mieux à tout prendre.
De tout ceci, quelle conclusion tirer ?
D'abord la Triumph Bonneville constitue un cas dans
l'histoire internationale du motocyclisme.
On ne peut nier que c'est à cette machine principalement
que revient l'honneur d'avoir relancé le motocyclisme aux USA
et par contre-coup partout dans le monde.
Au fil des ans, nombre de ses défauts de jeunesse ont été
éliminés, et pourtant, quand on enfourche une Bonneville 1970
on retrouve une vieille connaissance, tant cette moto demeure
typiquement britannique, avec tout ce que cela sous-entend en
bon et en moins bon : mais quel moteur !
Machine pour motocycliste « traditionnel », c'est-à-dire
pour celui qui aime autant sa moto pour ses performances que
pour les soins amoureux qu'elle réclame, la Bonneville ne peut
laisser indifférent comme ne peut laisser indifférent sa longue
évolution qui tend à en faire un peu plus chaque année une
machine proche de l'idéal : la race des « Triumphistes » n'est
pas prête de s'éteindre.
§
Si la tenue de route est en progrès (il n'y a d'ailleurs plus
de frein de direction) il en est également de même avec le
freinage qui a nettement gagné en qualité depuis l'adoption
d'un frein avant double came. Parlons surtout du frein avant, le
plus intéressant, car le frein arrière devient vite « jeune » dès
que l'allure s'accélère.
Le freinage est plus sûr, plus endurant, perdant même à
basse vitesse ce côté un peu trop « simple ralentisseur » que
l'on connaissait sur les grosses motos anglaises : à tout cela on
voit à quel point une Bonneville a évolué au cours des ans, et il
ne faut pas tellement tirer fort sur le levier pour faire
« crisser » le pneu avant... et talonner la fourche.
Dans le domaine des accélérations, grâce au couple qui
apparaît dés les bas régimes, et aussi grâce au poids peu
excessif d'une Bonneville (168 kg à vide) on obtient
d'intéressants résultats.
En montant les intermédiaires successivement à 65, 100 et
135 km/h on parcourt le 400m départ arrêté en moins de 15",
les 100km/h étant atteints en 7" environ, et les 120 km/h en
10" : vous serez donc le roi sur les routes à vitesse
limitée... comme sur les autres, car s’il y a quelques rares
motos qui accélèrent encore plus fort, une Bonneville fait
néanmoins partie du peloton de tête, et surtout ses
accélérations sont obtenues sans « finesses » de pilotage : on
ouvre, et « ça » pousse !
Vu le nombre de chevaux, l'étagement de la boite n'est
pas, pratiquement critiquable. Toutefois on peut toujours
s'étonner que la boite de vitesses Triumph garde les 3
premiers rapports serrés, avec une première assez haute
puisqu' en pourcentage nous trouvons 41. 59 et 80%… ce qui
fait que le plus grand écart se trouve entre 2 e et 3e et 3e et 4e,
ce qui peut se sentir en conduite en duo et chargé.
La sélection des vitesses est bonne, mais demande
attention, car on peut tomber sur des points morts
intermédiaires, et la recherche du « vrai » point mort devra
être faite avant que la machine ne soit à l'arrêt.
Enfin, le passage des vitesses s'accompagne parfois d'un
très léger craquement.
Voici maintenant quelques constatations « en vrac »
André Cam
EVOLUTION DE LA CONSTRUCTION
DES 650 TRIUMPH " BONNEVILLE "
TYPE 1971
Apparues sur le marché français en décembre 1970 (à
partir du numéro châssis NEO 1540) les Triumph
Bonneville 1971 marquent au point de vue partie cycle
une évolution capitale dans l'histoire de cette machine,
l'ensemble
moteur-boîte-transmission
demeurant
pratiquement le même (voir les planches éclatées pour
les quelques différences).
Le cadre est aujourd'hui un double berceau, sans
partie arrière boulonnée, avec un tube supérieur coudé,
formant tube de selle (si l'on peut dire) de très fort
diamètre (76 mm) ce qui est intéressant tant en torsion
qu'en flexion tout en donnant un maintien nettement
supérieur de l'axe d'articulation du bras oscillant de
suspension arrière. D'après l'usine, la rigidité de ce cadre
par rapport au précédent modèle serait accrue de 50%.
Les créateurs de ce cadre font également jouer à
celui-ci un rôle supplémentaire, en lui confiant la réserve
d'huile (3.35 I), l'orifice de remplissage étant démasqué
lors du basculement de la selle.
Cette technique, qui n'est pas nouvelle (rappelez-vous
la Vincent H.A.D. ou nombre de machines de course)
amène une légère réduction de poids par suppression du
réservoir d'huile. et permet égaiement de gagner de la
place, utilisée dans le cas de la Bonneville 1971, pour
loger un volumineux filtre à air destiné aux 2
carburateurs.
Quant à la colonne de direction, à la place des
habituelles cuvettes à billes, nous trouvons deux
roulements à rouleaux coniques à rattrapage de jeu, ce
qui est nettement plus mécanique,
Si la suspension arrière n'est pas nouvelle - encore
que le bras oscillant soit nouveau, réalisé en tubes de
diamètre 32 (le même diamètre que les 2 tubes berceau
du cadre) avec 3 plaques de renfort - par contre la
fourche avant télescopique est entièrement repensée.
Elle a bien sûr (mais dans le fond pourquoi ?) une
allure. Ceriani.
A droite, la nouvelle fourche
télescopique avec le moyeu frein
avant tronconique. Sur ce dernier le
réglage des mâchoires se fait après
avoir enlevé le bouchon noir qui
apparaît sur la partie tronconique. En
bas, la nouvelle partie arrière, avec
l'arceau de maintien du passager
avec catadioptres latéraux et les
clignotants
Les tubes de fourche ont un diamètre de 34.6 mm et les
fourreaux inférieurs sont en alliage léger chromés dur
intérieurement, ce qui leur permet de coulisser directement sur
les tubes plongeurs, tout en améliorant le guidage,
Débattement de 170 mm environ.
L'amortissement hydraulique à double effet ne se trouve
pas à la base de la fourche, mais au sommet d'un petit tube
intérieur. En fin de course (à l'extension) on trouve un ressort
formant butée.
Très sérieuse fixation de l'axe de roue avant chaque
chapeau inférieur de bras de fourche étant fixé par 4 petits
goujons. Enfin signalons l'originale fixation du phare qui se fait
par de simples tiges contre-coudées, montées sur silentblocs.
Les deux T de direction sont en acier forgé.
Les moyeux-freins sont eux aussi entièrement nouveaux et
ont été réalisés en collaboration avec les techniciens de
Lockheed : ils fourmillent de solutions nouvelles pour une
moto
Triumph est revenu aux moyeux coniques (chers aux AJS
et Norton de compétition) qui offrent peut-être une moins
grande surface de dissipation de chaleur - encore qu'ici les
moyeux soient liés largement ailés - mais qui ont l'avantage
d'être plus légers tout en ayant tendance à se moins déformer
à chaud.
Les freins sont à mâchoires flottantes, ce qui leur permet
de mieux se centrer et elles sont réalisées en tôle de forte
épaisseur. Des saignées pratiquées dans ces mâchoires;
permettent aux garnitures de s'appliquer le mieux possible sur
le tambour.
La commande de ces mâchoires se fait par double came à
l'avant, en utilisant la réaction de la gaine du câble de frein
avant (comme sur les BMW) pour actionner une des biellettes
de came.
Ces cames sont en fait constituées par un méplat usine sur
l'axe, cet axe étant noyé dans un logement venu de fonderie
avec le flasque et me
Sur les couvre-culbuteurs, remarquez les nouveaux bouchons de visite latéraux (57) qui
permettent une introduction plus facile de la cale d'épaisseur pour le réglage du jeu aux
soupapes, ainsi que les goujons de fixation supplémentaires (41-59). Le tunnel de tiges de
culbuteurs ( 51) est encore nouveau et son étanchéité é la base mieux assurée.
Le verrouillage des vitesses est totalement différent et le bonhomme de verrouillage est
remplacé par un ressort à lame (19) dont l'extrémité pliée avec un bord rabattu rentre dans les
crans de verrouillage de la came-plateau 1121
traversant pas celui-ci, comme c'était toujours le cas
jusqu'ici.
Un poussoir prend appui sur ce méplat et pousse sur
un petit étrier. Notons à la base de ce poussoir un petit
joint d'étanchéité torique qui permet ainsi de lubrifier
correctement l'axe de came dans son logement, sans
qu'il y ait de risque de lubrifier par la même occasion les
garnitures de frein, ce qui est astucieux.
Entre l'étrier, évoqué précédemment et la mâchoire,
se trouve un petit « escargot » cranté, qui permet le
rattrapage du jeu en fonction de l'usure des garnitures.
Ce réglage peut se faire à l'aide d'un simple tournevis,
après avoir enlevé un bouchon en caoutchouc qui se
trouve sur la parti conique du moyeu. Ainsi l'attaque des
mâchoires se fait toujours sous le meilleur angle de
came possible, quelle que soit l'usure des garnitures.
Les Bonneville « 71» sont
équipées d'un filtre à air
beaucoup plus volumineux.
Ci-contre, le nouveau cadre
formant réservoir d'huile,
avec le filtre à huile à la
base du tube principal
Notons encore que les rayons sont montés suer une collerette
qui se trouve juste au-dessus du centre de la surface de freinage,
ce qui constitue une frette limitant les déformations du tambour à
chaud, déformations d'autant plus limitées que ce frein est bien
ventilé avec une large prise d'air.
Si ce n'est son aspect conique, le frein arrière est lui beaucoup
plus conventionnel et dépourvu malheureusement de toutes les
trouvailles qui caractérisent le frein avant. On note même la regrettable disparition du moyeu à broche des précédentes T 120.
Comme l'équilibrage du moteur est au1jourd'hui ce qu'il était
hier, on trouve une débauche de caoutchouc pour monter souple :
guidon, gardeboue, tachymètre, compte-tours, phare, clignotants,
batterie, ce que chacun appréciera.
Par contre, nous apprécions moins cette standardisation dans la
production qui fait que toute nouvelle machine s'aligne sur les goûts
du seul public américain : cela nous vaut sur la T 120 1971 un
moyeu arrière sans broche, une selle très nettement plus haute et
un réservoir dont la contenance a été ramenée à 13,6 I.
En haut à gauche, le réglage du rattrapage de l’usure
des garnitures de frein à l’aide d’un tournevis, après avoir
enlevé le bouchon de visite en caoutchouc.
Ci-dessus, vue extérieur du frein permettant
d’apprécier son bon refroidissement et ci-dessus vue en
écorché de ce frein, tandis qu ‘a gauche nous trouvons sa
vue éclaté. En 28 le poussoir qui prend appui sur le
plan usiné dans l’axe de commande (26). En 33 l’escargot
de réglage permettant de rattraper le jeu.
Ci-dessous. selle basculée on accède au bouchon de
remplissage d'huile, à la batterie, aux 2 bobines H.T., etc. A droite
: vue en éclatée du moyeu frein AR
Ci-dessus, le nouveau filtre à air, On remarque sur les couvreculbuteurs d'admission les nouveaux bouchons permettant un
réglage plus aisé du jeu des soupapes, A droite : vue en éclatée
de la suspension AR.
ÉVOLUTION TECHNIQUE Des TRIUMPH
"BONNEVILLE" ET "TIGER" 650 et 750 cm3 72-75
Nous tenons à remercier Ici la C.G.C.I.M. Importateur en
France Triumph et les Ets Marcel Motos Concessionnaires
Triumph, pour l'aide efficace qu'ils nous ont apportée dans la
réalisation de nos travaux.
Depuis notre (étude initiale dans laquelle nous avions déjà inclus
l'évolution des modèles 1971, la Bonneville
a fait l'objet de
nombreuses modifications dont les principales sont la boîte à 5
vitesses (en 1972) et le frein avant à disque sur les 750 « Bonneville »
et « Tiger » (en 1973)
Tout au long de cette évolution, nous ne ferons état que des
modifications apparues sur ces modèles 1972 et 1973 sachant qu'il n'y
a pas eu de modèles 1974 du fait de la suspension dans la fabrication
des motos Triumph depuis la mi 1973. Ce qui n'a pas empêché
évidemment la commercialisation pendant cette période de modèles
en stock. Les organes qui ne sont pas traités restent inchangés par
rapport aux précédents modèles et il convient par conséquent de se
reporter à l'étude initiale.
MODÈLES 1972
La 650 « Tiger » 5 vitesses ne fut pas importée en France.
La 650 « Bonneville » 5 Vitesses type « T 120 RV » fut par contre
commercialisée chez nous au mois de mai 1972 à partir du n° de série
EG 55.411.
La 650 « Bonneville » de 1972 est de présentation moutarde,
l'embase du réservoir étant blanc. On note :
§ Le réservoir à essence ovoïde de 13 litres fait place à un autre de
formes plus anguleuses de 16 litres.
§ Les caches latéraux du filtre à air sont désormais en plastique.
§ La selle double se bascule sur la gauche, son verrouillage étant
assuré par une serrure à bouton-poussoir revenant au système des
« Bonneville » de 1970. Rappelons que la selle du modèle 1971 se
basculait de l'autre côté (à droite), la serrure étant du type valise.
650 Bonneville
« T 120 RV »
de 1972 (5 vitesses)
Techniquement, la 650 Bonneville de 1972 reçoit des
modifications importantes qui sont les suivantes :
Boite de vitesses à 5 rapports. En conséquence, la
démultiplication secondaire est modifiée.
§ - La boite à 5 vitesses est renforcée (voir le chapitre
-Description Technique »), ce qui apparaît en fabrication
en juin 1972 à partir du n° de série GG 50.414.
§ - Le cadre est retouché (juin 1972) à partir du n° de
série GG 50.414. L'arceau supportant la selle est
surbaissée de 3 cm environ pour que le pilote pose plus
facilement les pieds à terre (voir les dessins des
cadres). En conséquence, les amortisseurs arrière sont
plus courts de 13 mm.
- Changement de la fixation des tubes d'échappement au
niveau de la culasse ainsi que des pipes d'admission.
§
§
- Nouveaux boîtiers de culbuteurs avec deux plaques
d'accès remplaçant les 4 bouchons des précédents
modèles.
- Nouvel assemblage des deux flasques de la noix
d'embrayage renfermant les blocs amortisseurs de
couple de transmission (voir le chapitre • Description
Technique »)
MOULES 1973
1973 est marqué par l'apparition des 750
« Bonneville » et « Tiger » à frein ayant à disque: La 650
Bonneville continue à être importée, restant en tous
points identique au modèle 1972.
750 Bonneville « T 140 V »
Commercialisé en France en février 1973 à partir du
n° de serte BH 26.164, ce modèle 750 a une présentation
quelque peu différente de celle du modèle 650.
On note :
D E V O T R E T R I U M P H
Pour connaître le mois et l'année de sortie des
modèles Triumph, le n° de série est précédé de deux
lettres dont voici la signification.
Pour la 1ére lettre
A
B
C
D
E
G
H
J
750 Tiger
« TR 7 RV »
de 1973
§
§
§
§
§
§
§
Un réservoir à essence de forme identique mais de
présentation rouge, ses flancs étant de couleur or.
Le cuvelage du phare anciennement plat est à nouveau
ovoïde comme sur les modèles 1970. II supporte les
voyants et l'inverseur veilleuse / code - phare. Egalement,
les supports du phare en tiges contre - coudées sont
remplacés par des supports classiques en tôle emboutie
peints en noir. Le contacteur principal à deux positions est
à nouveau fixé sur le support gauche du phare.
Le garde-boue avant en acier chromé est fixé comme sur la
650 Bonneville jusqu'en 1970.
Montage de soufflets de fourche.
La selle double se bascule à nouveau sur la droite, la
serrure restant toujours par bouton-poussoir.
Le feu rouge arrière rectangulaire est de plus grande
dimension, son support étant en aluminium,
Les silencieux remontant très légèrement vers l'arrière sont
plus longs du fait de leur contre cône plus allongé. Ce
contre cône fut d'abord légèrement tronconique, le
diamètre de sortie étant assez important et par la suite plus
tronconique, le diamètre de sortie étant très diminué.
Techniquement, la 750 Bonneville diffère du fait
de l'augmentation de la cylindrée qui lui vaut
de nombreuses modifications moteur (voir le chapitre
« Description Technique »)
C O N N A I S S E Z L ' A G E
K
N
P
X
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Janvier
Février
Mars
Avril
Mai
Juin
Juillet
Août
Septembr
e
Octobre
Novembre
Décembre
750 Bonneville
« T 140 V »
de 1973
Pour la 2éme lettre
C
D
E
G
H
J
K
N
:
:
:
:
:
:
:
:
1989
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1978
P : 1977
X : 1978
A : 1979
B : 1980
La 750 Bonneville se voit équipée d'un frein avant à disque
Lockeed à commande hydraulique. En conséquence, elle
reprend le moyeu de roue et la fourche avant de la 750
Trident.
On note également :
§ L'écartement des deux éléments de la fourche avant plus
Important pour loger le moyeu de frein à disque.
§ Le T supérieur de la fourche fendu au niveau des tubes
plongeurs lesquels sont cylindriques à leur extrémité
supérieure au lieu d'être conique. Deux vis les brident au T
» supérieur.
§ Le verrouillage à lame de ressort des vitesses abandonné
pour revenir au verrouillage par bonhomme des modèles
1970.
750 TIGER « TR 7 RV ».
Ce modèle est commercialisé en France en janvier 1973 à
partir du n° de série AH 24.016.
La 750 Tiger est de présentation similaire à la 750
Bonneville, le réservoir à essence étant de couleur bleue avec
ses flancs en blanc.
Mis à part l'alimentation par un seul carburateur (deux
carburateurs sur la Bonneville), la Tiger est en tout point
semblable à la Bonneville.
DES
650
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES ET RÉGLAGES
"T 720 RV" ET 750 "T 140 V" ET
7
RV
"
CARBURATION
MOTEUR
Ne figurent dans ce tableau que les différences essentielles par rapport aux modèles
précédemment étudiés dans notre étude initiale.
750 Bonneville et Tiger
Alésage (mm)…………………………….…..
76
Course (mm)………………………………….
82
Cylindrée (cm3)………………………………
747
Rapport volumétrique………………………
8,5 à 1
Puissance administrative (CV)………….
7
Poids du moteur (kg)………………………
61
Contenance en huile moteur SAE
20 W/50 (filtre) ……………………………..
2,8
§
"TR
Cette contenance de 2,8 l est également propre à la 650 Bonneville « T 120 RV ».
SOUPAPES
Jeux à froid aux culbuteurs (mm) :
650 Bonneville
Admission…………..
0,05
Echappement……..
0,10
750 Bonneville et Tiger
0,20
0,15
Deux carburateurs sur les modèles Bonneville et un seul carburateur sur la Tiger.
« T 120 RV »
« T 140 RV »
« TR 7 RV »
Carburateurs ……………..
Amal
Amal
Amal
Types ……………………….
R 930/66
R 930/87
930/89
L 930/67
L 930/88

∅ de passage (mm)……
30
30
30
Coupe du boisseau………
3
3
3,5
Gicleur principal………….
190
190
280
Gicleur d'aiguille…………
0.106
0.106
0.106
Aiguille : type…………….
622/124
622/124
622/124
Position (cran)……………
Supérieur
Supérieur
Supérieur
Vis de ralenti desserrée
de (tour)……………………
2½
2½
2½
Ralenti (tr/mn)…………..
1.000
1.000
1.000
Face supérieure des flotteurs confondue
Hauteur des flotteurs
avec le plan de joint de cuve-
ALLUMAGE
Equipement électrique et réglages identiques aux précédents modèles.
Angle de came réel (par rapport à 360°) : 160) (fermeture)
Pourcentage de Dwell : 44 %.
 TRANSMISSION 
TRANSMISSION PRIMAIRE
Sur les modèles 750, chaîne primaire « Triplex » 9,5 X 6.3 mm de 84 maillons. Rapport de
démultiplication identique à la 650 Bonneville soit 2 à 1 (58/29)
Contenance du carter de la chaîne primaire inchangée soli 0,150 litre d'huile SAE 20 W/50.
BOITE DE VITESSES
Balle de vitesses du type en prise directe a 5 rapports. Trois arbres de boîte, les primaire et
secondaire étant concentriques. Pignons à taille droite.
Rapports internes identiques entre les modèles 650 et 750 : (voir tableau en bas de page)
Contenance de la boite de vitesses inchangée soit 0,5 litre d'huile SAE 90.
TRANSMISSION SECONDAIRE
Par chaîne avec attache rapide de 15,9 X 9,5 mm, modèles 650 : 106 maillons • modèles
750 : 107 maillons (avec maillon coudé)
Rapports de démultiplication :
§ Modèles 650: 2,47 8 1 (47119)
§ Modèles 760 : 2,35 à 1 (47120)
Nombre de dents de pignons
Vitesses
Arbres primaire et intermédiaire
Arbres intermédiaires et secondaires
1ére…………….
24/13
21/15
2nde……………
21/16
21/15
3éme……………
18/18
21/15
4éme……………
17/20
21/15
5éme…………… ……………………………………..………Prise directe
Rapport A 1 total
Pourcentage
2,585
1,837
1,400
1,190
1,000
38,68
54,44
71,43
84,03
100,00
Rapport à 1 de démultiplication totale :
ére
1 ….....
2éme.......
3éme.......
4éme.......
5éme...….
Modèles 650
12,77
9,07
6,92
5,88
4,94
Modèles 750
12,15
8,63
6,58
5,59
4,70
SUSPENSION ARRIERE.
Oscillante
à
amortisseurs
hydrauliques
Caractéristiques des amortisseurs arrière :
Entraxe de l'amortisseur
étiré (mm) .………………..
Entraxe de l'amortisseur
comprimé (mm) …………
Caractéristiques
du
ressort :
PARTIE CYCLE
CADRE
Double berceau en tubes soudés. Poutre dorsale de forte
section contenant l'huile moteur.
Colonne de direction montée sur deux roulements 3 galets
coniques.
SUSPENSION AVANT
Télescopique à amortisseur hydraulique double effet.
Capacité de chaque bras de fourche : 190 cm3 d'huile
hydraulique type Dexron pour boîte de vitesses automatique.
FREIN AVANT (modèles 750)
Frein avant à disque Lockheed.
Disque en acier de 7 mm d'épaisseur et 254 mm de
diamètre.
Etrier fixe à deux pistons. Ancrage à l'arrière du fourreau
inférieure gauche. Commande hydraulique par maître-cylindre
au guidon côté droit. Capacité du circuit du frein avant : 35
cm3 environ.
Plaquettes de forme rectangulaire.
Dimension des garnitures : long. 55,5 x larg. 38,1 X épais.
8 mm.
Surface de freinage : 20,3 cm2 X 2.
Qualité des garnitures : Mintex M 64.
Liquide hydraulique répondant à la norme SAE 1703 A
(Castrol Girling Green - Castrol LMA - Lockheed S 55 Fina Disc
Brake Fluid etc...)
§
§
§
- longueur libre (mm) ……
- tarage (kg/cm) ............
- présentation ………………
§
- Identification (repères)
Girling.
Jusqu'au
n° de série
GG 50.413
A partir du
n° de série
GG 50.414
328
315
272
264
220
20
chromé
Rouge/bleu
rouge
220
15
chromé
3 repères
verts
FREIN ARRIÈRE.
A tambour d'un diamètre de 177,8 mm.
Simple came commandée par tringlerie.
Garnitures Ferodo AM 14 rivetées, dimensions : long. 183
X larg. 28.5 X épais. 5 mm.
Qualité des garnitures possible au regarnissage : Mintex M
16.
DIMENSIONS ET POIDS (modèles 750)
Longueur hors tout : 2,220 mm.
Largeur hors tout : 736 mm.
Hauteur totale : 1,066 mm.
Hauteur à la selle : 790 mm.
Empattement : 1,422 mm.
Garde au sol : 180 mm.
Poids
les
pleins
effectués
:
205
kg.
MOTEUR
La culasse a subi plusieurs modifications sur la 650 Bonneville 5 vitesses
de 1972, les modèles 750 en ayant bénéficié l'année suivante.
Extérieurement, chaque boîtier de culbuteurs possède une trappe d'accès
pour le réglage du jeu aux soupapes en remplacement des bouchons.
La fixation des tubes d'échappement au niveau de la culasse est modifiée
dans un but de simplification. Chaque tube rentre directement dans la culasse
et un collier à ailettes sert seulement d'enjoliveur en étant serré sur chaque
tube. Auparavant, chaque sortie d'échappement était constituée d'une douille
vissée dans la culasse sur laquelle venait s'emboîter le tube et un collier à
ailettes bridait l'ensemble.
Les pipes d'admission ont une forme différente leur assurant une fixation
par deux goujons au lieu d'être vissées dans la culasse.
La culasse des modèles 750 ne diffère pas de celle de la 650 excepté dans
sa fixation pour laquelle on remarque un goujon supplémentaire central à
l'arrière de la culasse, ce qui porte le total des fixations à 10.
Mis à part leur diamètre plus important, les pistons des modèles 750 se
caractérisent par leur plus faible hauteur passant de 80 mm à 75 mm.
Egalement, le segment racleur ajouré de la 650 fait place à un segment
racleur du type Apex en trois parties.
Circuit de graissage
pour les modèles
dont l'huile est contenue
dans le tube
dorsal du cadre
1. Reniflard du réservoir 2. Reniflard du
moteur
L'axe de piston des 750 a un diamètre supérieur passant de
17.3 mm à 19 mm et tourne directement dans l'alliage léger de la
bielle au lieu de la bague bronze de la 650.
Les bielles des 750 sont plus courtes de 14 mm environ pour
améliorer leur rigidité, ce qui a pour inconvénient. d'augmenter les
efforts latéraux des pistons sur la paroi des cylindres, les pistons
étant eux-mêmes moins bien guidée de par leur plus faible
hauteur.
Différences entre un
piston de 850 (à
gauche) et un piston
de 750 (à droite)
dont la jupe plus
courte est échancrée
(Photo RMT)
Carburateur Amal type
930 équipant les Triumph
1. Tendeur de câble du
boisseau de starter
2.
Contre-écrou
du
tendeur - 3 Couvercle du
carburateur
4. Guide du boisseau de
starter
5.et 6. Ressort et boisseau
de starter
7.Boisseau principal
8. Aiguille
9. Axe du flotteur
10. Pointeau
11. et 12. Vis et raccord
banjo
13.Tamis
14. Gicleur principal
15. Cuve
16. Puits d'aiguille
17. Flotteur
18. Gicleur d'aiguille
19.Joint de cuve
20.Vis de butée du
boisseau
21. Vis de ralenti
22. Titillateur
23. Ressort de boisseau
Le pied des bielles n'est plus baguée l'axe de piston
tournant directement dans l'alliage léger.
Le volant central du vilebrequin reste identique entre les
modèles 650 et 750.
Par contre, les masses latérales sont plus importantes sur
le vilebrequin des 750 pour compenser la différence de poids
des pièces animées d'un mouvement alternatif.
Le montage du vilebrequin de la 750 reste le même que
celui de la 650.
TRANSMISSION
La transmission primaire est par chaîne du type
« Triplex » pour mieux supporter l'augmentation de couple du
moteur 750.
La 650 Bonneville 5 vitesses bénéficie d'un nouveau
montage de la noix d'embrayage dont les deux flasques sont
assemblées par trois vis d'un fort diamètre au lieu ces 6
petites vis à tête fraisée. En effet. les
Niveau de cuve des
carburateurs
A gauche, un niveau
trop bas se constate
par l'inclinaison de la
face supérieure des
flotteurs.
A droite, lorsque le
niveau est correct, la
face supérieure des
flotteurs est confondue
avec le plan de joint de
la cuve
En haut à gauche :
Circuit de ralenti.
En haut à droite :
Circuit au régime de
ralenti accéléré.
En bas à gauche :
Circuit au moyen
régime.
En bas à droite :
Circuit au régime
Modification dans la
fixation
des
deux
flasques de la noix
d'embrayage.
A gauche, l'ancien
montage faisait appel à
de petites vis à tête
fraisée.
A droite, les deux
flasques
sont
assemblées par trois
vis de forte dimension,
(Photo RMT)
blocs amortisseurs en caoutchouc contenus dans la noix se déformant dans leur
travail, arrivaient à faire céder ces petites vis à tête fraisée.
Triumph a repris la boîte 5 vitesses de fabrication Quaife pour en équiper
ses modèles 650 et 750. Alors que la boîte d'origine Quaife pouvait remplacer la
boîte 4 vitesses sans aucune transformation, la boite 5 vitesses Triumph ne peut
se monter sur les machines antérieures, les carters ne s'y prêtant pas.
Les derniers modèles 650 Bonneville 1972, à partir du n° de série GG 50.414
reçoivent de nombreuses modifications de la boîte 5 vitesses pour améliorer leur
résistance
§ Le crabot croisillon de l'arbre intermédiaire, sur lequel vient s'enclencher le
pignon de 1ére, est plus large
§ Les pignons de 1ére et 2éme vitesses des arbres primaire et intermédiaire sont
modifiés tout comme l'arbre secondaire et le pignon de 3éme vitesse de l'arbre
intermédiaire.
§ La fourchette du pignon de 1ére vitesse de l'arbre intermédiaire est changée.
Les modèles 750 abandonnent le verrouillage des vitesses par lame de ressort
qui était apparu sur la 650 Bonneville de 1971 pour revenir au verrouillage par
bonhomme beaucoup plus efficace et résistant. En conséquence, le disque de
sélection est modifié.
Le ressort de la transmission secondaire étant plus long sur les modèles 750. la
chaîne possède un maillon supplémentaire. Le nombre de ces maillons étant impair
(soit 107) la chaîne secondaire est équipée d'un maillon coudé.
PARTIE CYCLE
CADRE
Nous avons vu dans la précédente évolution que les Triumph 650 de 1971 bénéficiaient d'un
tout nouveau cadre double berceau en tubes soudés et avec une poutre dorsale de forte section
contenant l'huile moteur
A partir du n° de série GG 54.414 ( juin 1972), le berceau arrière du cadre supportant la
salle double est abaissé pour que le pilote pose plus facilement, les pieds à terre.
La plaque inférieure de vidange du cadre des 750 est en aluminium au lieu d'être en acier.
Boite à 5 vitesses.
1. à 4. Pignons de 1ére à 4éme vitesse de l'arbre primaire. - 5. Pignon de 5éme
vitesse usiné sur l'arbre secondaire. - 6. à 10. Pignons de 1ére à 5éme vitesse
de l'arbre intermédiaire - 11. Arbre primaire. - 12. Arbre intermédiaire. - 13.
Fourchette du pignon de 1ére de l'arbre intermédiaire. - 14. Fourchette du
pignon de 3éme de l'arbre intermédiaire. - 15. Fourchette du pignon de 4éme
de l'arbre primaire. - 16. Croisillon de crabotage de l'arbre Intermédiaire.
FOURCHE AVANT
La fourche avant des 750 Bonneville et Tiger est empruntée au
modèle 750 Trident, employant en cela le même étrier de frein à
disque.
On remarque une nouvelle fixation des tubes plongeurs sur le
« T » supérieur, lequel est fendu et possède des vis de bridage. La
largeur de la fourche est également plus importante pour
permettre le passage du moyeu à disque.
Des soufflets viennent recouvrir les tubes plongeurs pour éviter
une détérioration rapide des joints à lèvre.
FREIN AVANT A DISQUE
Les modèles 750 Bonneville et Tiger sont équipés d'un frein
avant à disque Lockeed.
Ce frein Lockeed. très apprécié sur le marché motocycliste,
équipe plusieurs motos telles les 750 Ducati
Coupe de la fourche avant
des «modèles depuis 1971.
1. Roulements de direction à
rouleaux coniques - 2.
Ressort - 3. Joint de fourche 4. Capuchon caoutchouc - 5.
Joint torique du clapet - 6.
Ressort amortisseur de butée
d'extension - 7. Bague
plastique - 8. Guide central 9. Vis de fixation du guide
central - 10. Passages du
guide central
Modification de la plaque inférieure du cadre
contenant l'huile moteur. A gauche. l'ancienne
plaque en tôle - A droite. la nouvelle plaque en
aluminium propre aux modèles 750 Bonneville et
Tiger de 1973 (Photo RMT )
et les 350 Motobécanne. En plus de sa particulière efficacité
l'utilisateur apprécie la grande facilité dans le remplacement ces
plaquettes.
Constitution
Ce frein Triumph - Lockeed se caractérise par un étrier fixe à
deux pistons.
Le maître-cylindre est classiquement placé au guidon. Le
réservoir qui le surmonte est en aluminium et a une position
incliné pour rattraper la pente du guidon d'origine. Une membrane,
sous le bouchon du réservoir, est en contact constant avec la
surface du fluide dans le but de la stabiliser et d'éviter le contact
de l'air qui risquerait à la longue de l'oxyder. Une canalisation
souple est fixée par un raccord banjo au maître-cylindres.
Principalement en tuyauterie souple, les canalisations
transmettent la pression du maître-cylindre à l'étrier.
Un court tuyau rigide est branché au niveau de l'étrier.
Le fluide de frein doit être parfaitement stable à très basse
comme à très haute température. De plus, le fluide ne doit pas
attaquer les différents joints en caoutchouc et doit être
inaltérable. Pour cela, le fluide doit répondre à la norme du
constructeur (voir tableau des caractéristiques): deux fluides de
marques différentes mais répondant à la même norme peuvent
être mélangés.
L'étrier de frein assemblé en fonte est recouvert d'un petit
cache en tôle. Cet étrier fixe renferme deux pistons agissant
chacun sur une plaquette. Le fluide est injecté sur le piston
intérieur et un conduit interne à l'étrier relié l'autre piston
extérieur.
Les plaquettes de freins Mintex M 64 sont de forme rectangulaire.
La garniture est collée sur un support métallique qui comporte
deux perçages à sa partie supérieure
Coupe du maître-cylindre Lockeed équipant
les Triumph
A. Membrane B. Bouchon du réservoir - C. Corps du
réservoir - D. Circlip - E.Piston - G. Coupelle secondaire
H. Corps du maître-cylindre - k siège du ressort . L
Ressort - M. Clapet - R. Coupelle primaire
pour le passage des goupilles fendues. Ces plaquettes se retirent
très facilement sans déposer la roue avant.
Le disque de frein en acier est fixé au moyeu de roue avant
par quatre boulons. Ce disque a un coefficient de frottement
supérieur aux disques en acier inoxydable. mais sa présentation
est moins bonne.
Fonctionnement (voir la coupe)
Le fluide contenu dans le petit réservoir passe dans le maîtrecylindre par deux orifices de part et d'autre
de la tête du piston qui est munie d'une coupelle en caoutchouc
(R). Lorsque le piston est au repos, l'orifice le plus en avant
permet une alimentation constante de la chambre de compression
pour empêcher à l'air de pénétrer. L'orifice arrière alimente la
chambre arrière du piston.
En agissant sur le levier, le piston avance et pousse le fluide
dont une faible quantité est refoulée dans le réservoir par l'orifice
avant jusqu'à ce que ce dernier soit masqué par la coupelle puis le
piston. A partir de ce moment. la course du piston augmente la
pression du fluide qui ouvre le clapet (M1. Cette pression se
transmet en s'égalisant sur les deux pistons de l'étrier
La chaleur très importante au niveau des plaquettes ne tarde pas
à se transmettre au fluide qui doit néanmoins conserver ses
caractéristiques.
Lorsqu'on relâche le levier de frein, le ressort (L) ramène le
piston du maître-cylindre. La pression chute au niveau de l'étrier
où le joint annulaire de chaque piston qui s'était déformé,
reprend sa forme initiale et en conséquence ramène très
légèrement son piston. Ainsi, les plaquettes, si elles lèchent très
légèrement le disque, sont incitées à s'en écarter. A l'usure des
plaquettes de frein, l'augmentation de la course de chaque piston
de l'étrier dépasse l'élasticité de son joint annulaire.
Au niveau du maître-cylindre, la quantité de fluide nécessaire est
maintenue dans le circuit de freinage grâce au clapet anti-retour
(M) qui se ferme dès la chute de pression et le retour du piston
crée une dépression dans le maître-cylindre qui est compensée
par le fluide contenu dans la chambre arrière du piston, sa
coupelle se décollant du cylindre. Lorsqu’en fin de course du
piston, la coupelle découvre l'orifice avant du réservoir, le fluide à
nouveau alimente le maître-cylindre.
§
ENTRETIEN COURANT
Les préconisations et les périodicités dans les opérations
d'entretien courant restent inchangées. Pour ce chapitre, se
reporter à notre étude, mars nous aimerions attirer votre attention
sur les points particuliers suivants.
A ce stade, les câbles se retirent facilement de leur gaine pour un
nettoyage éventuel.
§
CABLE D'EMBRAYAGE
§
Nous attirons votre attention sur le fait de ne pas mettre une
quantité excessive d'huile dans le carter de chaîne primaire. En effet,
seule la chaîne doit venir lécher le niveau d'huile, l'embrayage
travaillant à sec. Un niveau trop élève aurait pour conséquence de
coller excessivement l'embrayage surtout à froid et de le faire cirer en
marche normale.
Les modèles 650 possèdent une vis de niveau. Lorsque celle-ci est
retirée, le niveau d'huile ne doit apparaître qu'après avoir légèrement
penché la moto côté gauche. Si le niveau est fait lorsque la moto est
verticale la quantité d'huile est trop importante.
Sur les modèles 750 Bonneville et Tiger. il n'y a plus de vis de
niveau. Ainsi, à la suite d'une vidange du carter de chaîne primaire. il y
a lieu de verser 0,150 litre d'huile moteur SAE 20 W / 50.
ERRATA, - Rectifier l'erreur de contenance en huile du carter de
chaîne primaire dans le tableau des caractéristiques générales de notre
étude initiale.
Lire 0,150 litre au lieu de 0.350 litre comme indiqué sur le manuel
d'atelier de l'usine.
Déposer le réservoir à essence. Pour cela, retirer les deux fixations
avant, fermer les deux robinets d'essence. dévisser les raccords en
maintenant le robinet correspondant, basculer la selle,
§ Augmenter au maximum la garde à l'embrayage en vissant le
tendeur au guidon. Au besoin. agir directement sur le mécanisme
après avoir retiré le bouchon arrière du couvercle primaire.
débloquer le contre-écrou et dévisser la butée centrale du plateau
de pression de l'embrayage.
§ Dévisser le bouchon de remplissage de la boîte de vitesses fixée
côté droit, Par cet orifice, décrocher l'extrémité du câble de la
biellette interne du mécanisme et extraire le câble par le haut
après avoir dévissé la butée de la gaine sur le couvercle.
§ Sortir le tendeur du levier au guidon. faire passer le câble par la
fente du levier en le faisant pivoter extérieurement puis
désaccoupler l'extrémité du câble du levier.
§ Pour le remontage, opérer à l'inverse sans oublier de régler la
garde à l'embrayage.
Nota, - Si la butée centrale du plateau de pression de l'embrayage a
été dévissée. la revisser pour revenir en butée contre la tige interne
puis la dévisser d'un tour avant de rebloquer son contre-écrou.
Ensuite, agir sur le tendeur au guidon pour régler la garde qui doit être
de 5 mm environ à l'ouverture des becs du levier.
REMPLACEMENT DES GABLES
CABLE DE GAZ
CABLES DE COMPTEUR ET DE COMPTE-TOURS
§
La dépose de ces deux câbles est rapide. II suffit de desserrer leur vis
d'accouplement au niveau des instruments et du carter-moteur pour le
§
câble du compte-tours et de la roue arrière pour le câble du
compteur.
Les plaquettes pincent le disque et le freinent.
Chaque piston glisse sur son joint et reprend une nouvelle position
créant un rattrapage automatique de l'usure. Ainsi, quelle que soit
l'usure des plaquettes, la garde au levier de frein reste la même.
GRAISSAGE
§
Déposer le réservoir à essence comme décrit au paragraphe
précédent.
Retirer le couvercle de chaque carburateur puis sortir les
boisseaux.
Agir sur chaque boisseau pour comprimer son ressort, tout en
maintenant le câble puis pousser l'extrémité du câble dans le plus
gros passage du boisseau et sortir chaque câble.
Ouvrir la cocotte à !a poignée droite puis désaccoupler le câble du
tambour de la poignée des gaz.
Pour le remontage, procéder à l'inverse, sans oublier de vérifier le
jeu aux câbles de gaz, la poignée des gaz devant tourner
légèrement à vide avant la levée des boisseaux. Au besoin, agir sur
le tendeur proche de la poignée des gaz.
CABLE DE STARTER
Procéder comme pour le câble de gaz au niveau des carburateurs.
Ensuite. dévisser la vis centrale de la manette au guidon et retirer le
câble du levier.
CABLE DU FREIN AYANT
Sur les modèles équipés d'un frein avant à tambour, déposer le
câble comme suit :
§
Désaccoupler la chape du câble de la biellette du flasque
de frein avant en retirant son petit axe.
§
Dévisser le tendeur du flasque de frein et extraire
l'extrémité intérieure du câble.
§
Sortir le tendeur de la poignée, faire pivoter le câble
pour qu'il passe dans la fente du levier puis sortir l'extrémité
supérieure.
Pour le remontage du câble de frein avant, opérer à l'inverse puis
régler la garde qui doit être de 5 mm à l'ouverture des becs du levier
en agissant sur le tendeur du flasque.
DISTRIBUTION
JEU AUX CULBUTEURS
L'accès aux culbuteurs est facilité par la présence des deux plaques
Pour les modèles 750 Bonneville et Tiger, noter que le jeu à froid aux
culbuteurs est le suivant :
§ A l'admission : 0.20 mm.
§ A l'échappement : 0,15 mm.
Ces jeux sont plus grands que sur les moteurs 650 et, qui plus est, la
valeur est plus importante à l'admission qu'à l'échappement, ce qui est
assez inhabituel. Au dire des techniciens de Triumph, ces réglages
assurent le meilleur rendement des moteurs 750.
Remplacement des plaquettes
Le remplacement des plaquettes de frein est d'une facilité et
dune rapidité exemplaire sur l'étrier Lockheed équipant les
Triumph.
Déposer les plaquettes comme suit :
besoin, d'en retirer un peu. En effet. les plaquettes neuves étant
plus épaisses, le fait de repousser les pistons de l'étrier
augmente le niveau de fluide dans La réservoir.
Nota. - Durant les premiers kilomètres. ne pas freiner
brusquement pour évite: de brûler la surface des plaquettes
neuves.
FREIN AVANT A DISQUE
Niveau dans le réservoir
A 800 puis tous les 1600 km, vérifier le niveau du fluide hydraulique
qui baisse à mesure de l'usure des plaquettes.
Après avoir dévissé le bouchon du réservoir au guidon et retiré la
membrane interne, le niveau doit être environ à 10 mm du bord
supérieur. Au besoin. compléter avec un fluide hydraulique répondant à
la norme SAE J 1703 A (par exemple : Castrol Girling Green. Castrol LMA,
Fina Disc Brake Fluid). Ne pas renverser ce liquide sur la peinture, les
matières plastiques. etc.. car il est corrosif.
Important : Seuls les fluides hydrauliques répondant à la même
norme sont miscibles. même entre marque. Ne pas s'aviser de prendre
un fluide d'une autre norme au risque de détériorer le circuit.
Purge du circuit
La garde en bout du levier de frein avant doit être de 2 à 5 mm,
quelle que soit l'usure des plaquettes. Une garde nettement plus grande
prouve la présence d'air dans le circuit imputable à une mauvaise
étanchéité d'un joint ou à un raccord desserré.
Nota. - En cas de montage d'un deuxième disque à l'avant, il est
normal que la garde au levier de frein soit plus grande car le maîtrecylindre doit alimenter les deux circuits.
§ Après avoir décelé la cause, purger le circuit comme suit Brancher un
tuyau souple sur la vis de purge de l'étrier et faire plonger son autre
extrémité dans un récipient contenant un peu de fluide de frein.
§ Dévisser le bouchon du réservoir au guidon et retirer la membrane.
S'assurer du niveau et, au besoin, compléter avec le fluide préconisé.
§ Agir sur le levier de frein jusqu'à sentir une résistance.
§ Maintenir cette pression au levier et dévisser d'un demi-tour la vis de
purge de l'étrier. Amener le levier contre la poignée et resserrer
aussitôt la Vis de purge avant même de relâcher le levier. Répéter
l'opération jusqu'à ce que toutes les bulles d'air observées dans le
fluide du récipient se soient échappées du tuyau.
Durant la purge, le niveau dans le réservoir au guidon ne doit pas
être trop bas. Au besoin, compléter avec du fluide préconisé. Remettre la
membrane puis visser le bouchon sur le réservoir.
Vidange du circuit
Tous les deux ans ou 30 000km, remplacer le fluide hydraulique
Pour cela. procéder comme pour une purge jusqu'à vidange.
complète du réservoir au guidon. Remplir le réservoir ce fluide neuf puis
poursuivre la purge jusqu'a élimination totale du fluide usagé.
Les opérations de démontage remontage et de contrôle. les
du moteur 750 sont identiques à celles du moteur 650
Bonneville. Veuillez vous reporter à l'étude initiale.
Nous allons nous attarder sur le frein avant à disque qui
n'équipe pas les précédents modèles.
Le démontage du maître-cylindre et de l'étrier est une
opération délicate qui doit être exécutée avec minutie en cas
de remplacement de joint ou coupelles internes.
Dépose et démontage du maître-cylindre
§
§
§
§
§
§
§
Vidanger complètement le circuit de freinage comme décrit
au chapitre « Entretien Courant ».
Soulever le capuchon à la sortie du maître-cylindre puis
retirer la tuyauterie en dévissant la vis du raccord banjo.
Récupérer les deux rondelles.
Retirer le maître-cylindre du guidon.
Déposer le levier de frein avant.
Dévisser le bouchon du réservoir et retirer la membrane.
Extraire le circlip à l'intérieur du maître-cylindre à l'aide
d’une pince fermante en prenant garde de ne pas détériorer
le capuchon en caoutchouc.
Sortir le piston avec sa coupelle secondaire puis la coupelle
primaire, le siège du ressort, le ressort et le clapet.
Contrôle
§
Nettoyer parfaitement le maître-cylindre et le piston avec du
fluide de frein ou de l'alcool méthylique, il ne
Retirer le cache en tôle recouvrant l'étrier après avoir enlevé
ses deux petites vis de fixation.
§ Extraire les deux goupilles fendues de calage des plaquettes.
§ Sortir les deux plaquettes vers le haut.
Au remontage pousser sur les deux pistons pour les rentrer
et permettre le logement de chaque maquette neuve.
Après le montage des plaquettes neuves, il y a lieu de
vérifier le niveau de fluide dans le réservoir au guidon et, au
§
faut en aucun cas employer des produits abrasifs ou solvants
(essence par exemple).
§ Vérifier la surface du cylindre et du piston. SI les joints et
coupelles sont en bon état, les pièces ne sont pas à
remplacer.
§ Contrôler que les deux passages d'huile au fond du réservoir
sont parfaitement propres.
Remontage
§
§
§
§
§
§
Prendre deux coupelles neuves et les laisser tremper durant
15 minutes dans du fluide de frein afin de leur donner le
maximum de souplesse.
Prendre les pièces parfaitement propres. Ne pas utiliser de
chiffon pelucheux. S assurer que les trois passages de la
couronne du piston sont parfaitement propres. Monter la
coupelle secondaire neuve sur le piston du côté de sa
couronne. Attention, la coupelle secondaire doit être montée
dans le bon sens, ses lèvres côté couronne du piston.
Mettre au fond du maître-cylindre le clapet équipé du
ressort.
Prendre la coupelle primaire puis l'engager dans le cylindre,
sa lèvre du côté du ressort.
Mettre la petite rondelle évasée dans le bon sens afin que
son diamètre extérieur soit en contact avec la coupelle
primaire (voir schéma page suivante).
Engager le piston avec sa coupelle secondaire, mettre le
capuchon en s'assurant de son parfait état puis remettre
le circlip à l'aide d'une pince fermante.
Boite à 5 vitesses
1. et 2. Joint à lèvre et plaque - 3. Ensemble arbre secondaire et
roulement de sortie de boîte - 4. Roulements à aiguilles - 5. Joint à lèvre
- 6. Arbre primaire - 7. Bague - 8. Pignon de 4eme - 9.Pignon de 3eme 10. Bague - 11. Pignon double de 1ere et 2eme - 12.Arbre intermédiaire 13. Pignon de 5eme - 14. Pignon de 4eme - 15.Pignon de 3eme - 16. et 17.
Pignon de 2eme et bague - 18. et 19. Pignon de 1ere et bague - 20. Circlip
- 21. Croisillon crabot - 22. Pignon de sortie de boite - 23. et 24. Ecrou
et rondelle frein - 25. et 26. Circlip de calage et roulement à billes - 27.
Circlip - 28. Rondelle - 29. Bague - 30. Rondelle ressort - 31. Pignon du
kick-starter - 32. Dent de loup - 33. et 34.Rondelle frein et écrou - 35.
Tige de débrayage.
Disque et fourchettes de sélection de la boite 5
vitesses. Les deux systèmes de verrouillage. l'un à
lame apparu sur les modèles 1971 et l'autre à
bonhomme pour les modèles 1973
- 12. Disque de sélection - 13. à 15. Basculeur de
commande avec son axe et les deux goupilles de
calage - 16 Axe des fourchettes - 17. à 21.
Verrouillage à lame des Modèles 4 et 5 vitesses de
1977 et 1972 – 23. Fourchette du pignon de 4 de
l'arbre primaire - 24. Fourchette du pignon de 3 de
l'arbre intermédiaire - 25. Fourchette du pignon de 1
de l'arbre intermédiaire - 26. à 29. Verrouillage à
bonhomme des modèles1973
Fourche avant des modèles
750 2. « T » supérieur 3. à 5.
Boulon bridant le T supérieur
sur la colonne de direction - 6.
Vis six pans creux bridant le
« T » supérieur au niveau des
tubes de fourche 11. Siège du
roulement
supérieur
12.
Roulements
à
rouleaux
coniques de direction - 13.
Rondelle -14. « T » inférieur 15. à 17. Boulons bridant le
« T » inférieur aux tubes de
fourche 16. tubes de fourche 19. Bague vissée à l'extrémité
inférieure des tubes plongeurs 20. Ressorts - 21, et 22.
Fourreaux inférieurs - 23. et 24.
Demi paliers intérieurs - 28.
Joints à lèvre - 29. et 30. Vis de
vidange et rondelle joint - 31.
Joints toriques - 32. Ressorts
de butée d'extension - 33. et
33. Vis six pans creux et
rondelle joint de fixation des
guides centraux - 35, Guides
centraux - 36. et 37. Bouchons
supérieurs et rondelles joint 38. Ecrou supérieur de réglage
du jeu à la colonne de direction
- 39. Boulons de fixation de
l'étrier de frein - 40. siège
supérieur des ressorts - 41.
Anneaux caoutchouc - 42.
Caches en caoutchouc - 43. et
44. Supports de phare.
Dans l'encadré, support s de
phare en tiges contre coudées
propres aux modèles 650 de
1971 et 1972
Reposer le maître-cylindre sur le guidon,
rebrancher la tuyauterie puis verser du fluide
hydraulique préconisé. En fin de remontage, il faut
purger le circuit, comme décrit au chapitre
« Entretien Courant ».
Dépose et démontage de l'étrier
§
§
§
Vidanger le circuit de freinage (voir la chapitre
« Entretien Courant »)
Dévisser le raccord de la tuyauterie au niveau de
l'étrier,
Déposer la roue avant.
Frein avant à disque
§
§
§
§
Retirer l'étrier de frein du fourreau Inférieur après
avoir dévissé les deux écrous de goujons de fixation.
Déposer les deux plaquettes de frein après avoir retiré
les deux goupilles fendues.
Ouvrir l'étrier de frein après avoir retiré les deu x vis
du couvercle côté roue.
Sortir les pistons avec précaution avec les anneaux
joints.