Essai - Toyota Prius II : révolutionnaire et dans l`air -pur

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Essai - Toyota Prius II : révolutionnaire et dans l'air -pur- du temps
Publié dans Nouveautés > Autos écolo
par François Chapus Le 03 Février 2004 à 10h16
Au delà de l'acte citoyen, l'achat d'une voiture propre peut-il être économiquement rentable ? L'essai
de la révolutionnaire Prius II prouve que oui, tout en offrant un agrément de conduite en ville
imbattable. Ses performances - et son rapport qualité prix - avoisinent et bien souvent dépassent
celles d'une Avensis 2.0 D-4D de 116 ch ou celles d'une Renault Laguna 1.9 dCi 110 ch, avec des
rejets et une conso nettement plus faibles. Commercialisation : 15 mars 2004.
Sommaire de l'essai
Table des matières
1. Un point sur la pollution...................................................................................................................2
2. Hybride sans boîte : quesaquo ?.......................................................................................................3
3. Le moteur électrique le plus puissant du monde..............................................................................5
4. Agrément de conduite et performances d'enfer !..............................................................................6
5. Conso mini et dépollution records....................................................................................................7
6. Confort et électricité à tous les étages..............................................................................................8
7. Prix : louée soit la Prius..................................................................................................................10
8. La Toyota Prius II en 10 chiffres clés.............................................................................................12
9. La fiche essai..................................................................................................................................13
10. Ce qu'il faut retenir de la Toyota Prius II......................................................................................14
1. Un point sur la pollution
Pas besoin de vous faire un dessin, la planète ne tourne plus rond. La tempête de Noël 1999, les
inondations de 2002, la canicule de l’été dernier, rien qu’en France, les signes de dérèglement du
climat se multiplient et commencent à inquiéter les plus incrédules. Il devient vital de diminuer les
émissions de Nox, HC et CO d’une part, et de l’autre, celles de CO2.
Certes le gaz carbonique n’est pas un polluant toxique, mais comme chacun sait, il participe
majoritairement à l’effet de serre, cause du réchauffement planétaire qui nous menace.
(www.ademe.fr et www.notre-planete.info). En France, sur le total des rejets de CO2, l’automobile
et les transports en représentent un tiers. Si on considère l’évolution du parc mondial évalué à 700
millions de véhicules motorisés aujourd’hui, qui devrait passer à 1,2 milliards en 2020, on prend
conscience de l’urgence, d’autant que les dégâts de l’effet de serre sont en partie irréversibles.
En attendant la pile à combustible
Avant que la solution de la pile à combustible qui ne rejettera que des gouttelettes d’eau à
l’échappement ne se généralise (pas avant vingt ans et premiers modèles de grande série vers 2010),
une poignée de constructeurs dont Toyota propose d’ores et déjà une solution intermédiaire réaliste,
l’hybridation.
L’hybridation la plus aboutie qui soit
Première voiture hybride de série commercialisée au monde, dès 1997 au
Japon, et légèrement retouchée fin 2000 à son arrivée en Europe, la Prius a
connu une belle carrière avec 130 000 unités vendues jusqu’à fin 2003.
Présentée en septembre dernier au salon de Francfort, la Prius II améliore le
concept à tous les niveaux. En fait, la première, déjà géniale dans son
principe par sa transmission et par sa capacité à choisir la bonne source
d’énergie motrice au bon moment – dans la mesure du possible, se contentait d’apporter
globalement des prestations proches de la Honda Civic IMA.
La nouvelle fait exploser ses potentialités, elle propose l’hybridation la plus
aboutie qui soit, mettant pleinement à profit l’apport de son moteur
électrique sophistiqué. Ses performances avoisinent et bien souvent
dépassent celles d’une Avensis 2.0 D-4D de 116 ch, avec des rejets et une
conso nettement plus faibles. Cette auto révolutionnaire sera
commercialisée à partir du 15 mars 2004.
2. Hybride sans boîte : quesaquo ?
Mais au fait que signifie au juste voiture hybride ? Tout simplement qu’elle
embarque deux moteurs différents, utilisant deux sources d’énergie distinctes
(essence + électricité en l’occurrence, mais d’autres combinaisons comme
gazole+électricité, ou plus prometteur encore, gaz naturel + électricité sont
possibles). Les automobilistes qui suivent un tant soit peu l’évolution des
techniques savent que l’énergie stockée dans les batteries qui alimentent le moteur électrique
provient de la récupération de l’énergie cinétique (récupérée au freinage par exemple) ou bien est
produite si besoin est par le moteur thermique à allure de croisière, moment où il est proche de son
rendement maximal.
Comme elle est autonome, il n’y a donc pas besoin de brancher la Prius à une prise comme une
Peugeot 106 électrique, ce que croyaient jusqu’à présent de nombreux chalands intrigués par
l’ancienne Prius dans les concessions Toyota. Cette méconnaissance de la technologie hybride a
incité le constructeur japonais à faire simple dans sa communication, quitte à occulter une des
originalités principales de la Prius, de la première comme de la nouvelle.
A savoir l’absence de boîte de vitesses et de pont, remplacés par un
répartiteur de puissance génial de simplicité dans son principe. Cela permet
de cumuler les avantages sans en avoir les inconvénients d’un système
hybride en série (le moteur thermique alimente uniquement le générateur,
l’unique force motrice étant électrique avec un couple constant du
démarrage jusqu’à obtention de la puissance maxi), on se passe de boîte de
vitesses) et les atouts d’un système hybride en parallèle (le seul utilisé
aujourd’hui par les constructeurs) où les deux moteurs fournissent ensemble ou alternativement la
force motrice, solution qui offre entre autres un meilleur rendement mais nécessite une
transmission. Ce véritable œuf de Colomb qui avec d’un côté le moteur électrique et de l’autre le
générateur remplace la boîte-pont, est en fait un bête système à train planétaire. Génial de simplicité
répétons le mais dont le fonctionnement est extrêmement difficile à décrire en quelques mots.
Accrochez-vous, la description en douze lignes démarre. Le porte-satellites (porte-pignons ou arbre
rotatif du satellite) solidaire du moteur thermique transmet le couple aux pignons-satellites qui
entraînent à leur tour la couronne à denture intérieure. Elle même, tout en étant solidaire du moteur
électrique, transmet le couple aux roues ( l’arbre du moteur électrique porte la poulie de la chaîne
silencieuse), et enfin le pignon planétaire central (ou pignon soleil) entraîne le générateur
producteur d’électricité (qui joue le rôle d’alterno-démarreur). Voilà comment se transmet la force
motrice d’un ou des deux moteurs aux roues (via la chaîne, les pignons de réduction et un
différentiel classique). Ceux qui suivent – j’en vois deux au fond de la classe- auront deviné que les
pignons satellites qui entraînent la couronne sont également reliés vers l’intérieur avec le pignon
central, ce qui signifie qu’une partie (variable) de la force motrice (du couple quoi) provenant du
moteur thermique peut être transférer vers le générateur (si besoin est). Et à l’inverse moteur
thermique coupé et l’autre en fonctionnement, à partir d’un certain couple résistant du pignon
central, ce qui finit par arriver puisque le travail du générateur auquel il est lié le freine, par le biais
des pignons satellites, la couronne entraîne le porte-sattellite, et le moteur démarre. Ouf, voilà, c’est
fini.
Cette interconnexion idéale via les trois axes du train planétaire (qui joue donc sur les différences et
les variations de rotation de chaque élément) permet, en relation avec une gestion électronique
pointue, à partir du contrôle de la vitesse de rotation du rotor du générateur (jusqu’à 10 000 tours),
de réguler le régime du moteur thermique. Donc, en commandant finement et séparément le régime
des moteurs, la variation continue du rapport de démultiplication est parfaitement simulée comme le
fait une vraie boîte de vitesses à transmission continue CVT. Bien évidemment avec le même
confort apporté par l’absence de rupture de couple, contrairement aux changement de vitesses d’une
boîte classique. A la suite de cet exposé, on comprend mieux que Toyota précise simplement sur la
fiche technique, "transmission variable en continu à gestion électronique (E-CVT)".
Sur la planche de bord, on a droit à une espèce de petit joystick qui tient lieu
de levier de vitesses, plus moderne que le levier au volant sur l’ancienne
Prius. A commande shift by-wire (électronique sans liens physique avec le
répartiteur de puissance), il se manie avec la simplicité d’un levier d’une
boîte automatique, sauf qu’il revient à la position centrale initiale. Il s’en
différencie aussi par une position B à côté de la position normale de marche avant (D) qui augmente
le frein moteur et amplifie la récupération d’énergie au freinage, et par l’absence de position P,
relégué sur un interrupteur séparé juste au dessus sur la planche de bord. Evidement comme il n’y a
pas de boîte, il n’y a pas d’embrayage et pas de pédale de gauche. Et la marche arrière ? Bonne
question. En l’absence de boîte toujours, on actionne le joystick sur R qui opère l’inversion du
courant du moteur électrique et le tour est joué.
3. Le moteur électrique le plus puissant du monde
Un peu plus grande, un peu plus lourde et nettement plus puissante et performante que la
précédente, la Prius II se montre plus sobre et plus propre. Brève explication de cette quadrature du
cercle.
Les deux moteurs combinés fournissent une puissance et un couple en hausse de 25 % par rapport à
la première génération de Prius. Le très balèze moteur électrique à la tension d’alimentation
augmenté procure 68 ch (50 contre 30 kW, 150 % de mieux que l’ancien, ce qui en fait le plus
puissant du monde à poids et format comparable). Il devient la source motrice principale, pas
uniquement au démarrage et à faible régime comme sur les autres systèmes hybrides de type
parallèle, mais aussi à allure moyenne où il se montre encore très présent.
On a envie de parler de véritable hybridation ici, permise également par une rendement accru des
autre maillons de la chaîne électrique, du circuit d’alimentation qui offre une tension accrue de 202
V à 500 V (à intensité constante) et diminue les pertes électriques par baisse de l’intensité
(l’ampérage du courant), au rotor du générateur qui turbine jusqu’à 10 000 tours pour pouvoir
encore fournir de la puissance à charge élevée (impossible pour un moteur électrique classique
limité à 6500 tr/min), en passant par la batterie à nickel-métal hydrures plus performante qui offre
une densité de sortie record, supérieure de 35 % à celle de la première Prius pour un poids moindre.
Une sorte de cercle vertueux qui permet d’emmagasiner encore plus d’énergie au freinage.
Un sigle HSD plus célèbre demain que TDi ou HDi réunis
En regard, le moteur thermique 1.5 litres 16 soupapes évolue peu par rapport
à la première Prius. Toujours à cycle Atkinton ou Miller (pertes par
pompages réduites grâce à une course de détente élevée, prolongée par
rapport à la phase de compression en jouant sur un temps d’ouverture
variable des soupapes et un rapport volumétrique variable, d’où un
rendement thermique exceptionnel), il gagne 5 chevaux (de 72 à 77 ch) par accroissement de son
régime maxi de 500 tr/min qui reste paisible, à 5000 tours. Le couple reste inchangé, 115 Nm à
4000 tr/mn.
Au total, le groupe-motopropulseur regroupé sous le capot et les batteries logées juste devant le
train arrière forment ce que Toyota appelle le système Hybrid Synergy Drive, un sigle HSD qui a
des chances de devenir plus célèbre que TDi ou HDi réunis. Il a fait l’objet de 530 dépôts de
brevets, à comparer au 300 déposés pour le système hybride originel de Toyota (THS ou Toyota
Hybrid System). Du vent tout ça ? Ben justement, on va le vérifier.
4. Agrément de conduite et performances d'enfer !
Le démarrage se fait toujours sur le moteur électrique. L’activation du moteur thermique si le
conducteur écrase l’accélérateur reste imperceptible. Le fonctionnement est linéaire, sans que les
occupants ressentent les phases de régénération au freinage, la coupure ou le redémarrage du
moteur thermique, bref que de la douceur et du silence, encore mieux que la première Prius.
Un agrément comparable à ceux d’une Mercedes ou Lexus V8 !
Le brio s’affiche en nette hausse, avec un agrément de conduite incomparable en ville (par rapport à
presque tout objet roulant identifié, y compris une Mercedes ou Lexus V8), grâce en particulier au
couple du moteur électrique qui fournit un couple de 400 Nm (50 Nm de mieux) entre 0 et 1200
tr/min.
Des limites au delà de 130 km/h
Au delà ce cette souplesse incroyable, en performances pures, le 0 à 100
km/h franchit en environ 11 secondes (2,5 secondes de mieux que l’ancienne
Prius et comparable à Avensis 2.0 D-4D) prouve les ressources de la
nouvelle. Sur route en conduite rapide ou sur autoroute, passé 100 km/h et
plus encore au delà de 130, le bilan s’assombrit. Entre la contribution fournie
par le moteur électrique qui s’estompe un brin et le bruit d’aspirateur speedé
proche de celui d’une transmission CVT quand on sollicite un peu plus l’accélérateur, la Prius
emballera nettement moins le conducteur latin ou pressé. On rejette ou on s’adapte, l’auto incitant
foncièrement à une conduite apaisée, déstressante, ce qui tombe à point avec l’ambiance actuelle
ultra-sécuritaire qui diabolise la vitesse.
Ceci posé, au delà de ce ressenti sonore désagréable dans une auto le reste du temps tellement
silencieuse, elle ne lambine pas pour autant, le 0 à 140 km/h s’effectue en 23 secondes et le 1000
mètres départ arrêté en moins de 33 secondes, soit près d’une seconde gagné à chaque fois sur
l’Avensis Diesel. Les reprises à partir des bas ou mi-régimes sont du même tonneau, meilleures que
celles de l’Avensis sur le 4e rapport. L’ancienne Prius ou la Civic IMA sont larguées.
Des accélérations et reprises comparables à celles d’une Nissan Primera 2 litres de 140 chevaux
Par rapport à une version à essence à transmission CVT, la Prius soutient la comparaison sur tous
les chronos imaginables en accélérations comme en reprises avec la Nissan Primera 2 litres de 140
chevaux, familiale de poids et à l’habitabilité comparable. Il n’y a que la vitesse maximale pour
sauver la Primera de la honte. Elle dépasse 185 km/h, la Prius se contentant de 170 km/h. Ce qui
semble peu pour 110 chevaux DIN de puissance combinée. C’est toutefois 10 km/h de mieux que la
première Prius, dus principalement aux 5 ch de mieux du moteur thermique et au Cx descendu de
0,29 à un excellent 0,26.
5. Conso mini et dépollution records
La consommation mixte est donnée pour 4,3 l/100 km (Prius I : 5,1 et Civic
IMA : 4,9 l). Nous n’avons pas roulé assez longtemps et dans toutes les
conditions de roulage souhaitées pour communiquer une consommation
moyenne fiable. A priori, elle devrait se situait un peu sous les 6 l/100 km
(6,15 vérifiés pour la déjà remarquable Civic IMA), ce qui représente un
excellent bilan, inférieur de presque un litre par rapport à une Avensis Diesel.
Elle le doit à l’unité électronique qui gère la force motrice des deux moteurs de manière optimale, à
la fonction stop and go qui coupe le moteur thermique à l’arrêt, à sa coupure en décélération aussi, à
la possibilité de rouler tout doux uniquement électrique jusqu’à environ 75 km/h quand les batteries
sont pleines et quelques autres stratégies toujours pertinentes. Les extrêmes se situent à 4 litres et 8
litres au cent.
En fait, la consommation est celle d’une petite Yaris Diesel, et mieux encore en agglomération.
Quant à la Primera 2.0 Hypertronic de référence, on en vient à se demander sa raison d’exister, elle
réclame en moyenne 11 l /100 km.
Une sobriété épatante
Cette sobriété épatante, sans pourtant se contraindre à rouler avec un œuf sous le pied droit se
double d’émissions de C02 réduite à 104 g en roulage mixte contre 113 g/km pour la Yaris et 155
g/km pour l’Avensis D-4D. Le point fort des Diesel est donc battu en brèche par la nouvelle Prius.
Si on ajoute des émissions de Nox et d’hydrocarbures plus faible que toute voiture actuelle et
inférieures de 83 % aux futures normes essence EuroIV (93 % de moins en Diesel et aucune
particule), la Prius II est simplement la familiale la plus propre de la planète.
Dans un tunnel ou dans les embouteillages, le moteur électrique peut en
prime entraîner seul l’auto à moins de 50 km/h sur une distance d’environ 2
kilomètres par l’intermédiaire d’un interrupteur placé à gauche du volant.
La Prius devient ainsi un véhicule ZEV, zéro émission, ce qu’elle est parfois
encore plus longtemps sans choisir cette fonction, mais demande le pied
droit léger et de l’attention. Moins anecdotique, sur un an soit 20 000
kilomètres, la Prius II évite le rejet de 1 tonne de gaz carbonique par rapport à l’Avensis D-4D.
6. Confort et électricité à tous les étages
D’une Prius à l’autre, le modèle hybride de Toyota le plus en vu a droit à sa
propre carrosserie. La nouvelle semble plaire bien plus. Contrairement à la
première, 4 portes de 4,31 m de long apparenté au segment M1 des
compactes, la nouvelle saute dans le segment supérieur des familiales.
Elle ne s’allonge que de 135 mm, mais l’empattement progresse de 15
centimètres. La Civic IMA est encore plus longue mais par son empattement inférieur de 7 cm et
son habitabilité moindre la range toujours dans le clan des compactes. La Prius II devient une
berline 5 portes mâtinée de break, toujours plutôt haute afin de faciliter l’accès à bord, et très
habitable. Etonnante, elle n’a rien à envier à l’espace d’une Avensis plus longue de 18 centimètres,
sauf peut-être en garde au toit à l’arrière, le sommet du crâne des plus 1,80 m touchant à la limite du
pavillon et du hayon.
La capacité de coffre progresse de 18 litres (408 contre 342 litres à la Civic
IMA) et cache un rangement de bonne contenance sous le plancher. Celuici, correspond au seuil d’accès, plus haut que la norme. La banquette
rabattable en deux parties inégales offre un plan de charge plat. Le hayon et
le capot désormais en aluminium limite l’augmentation de poids par rapport
à la précédente Prius à 35 kg. Au total, elle revendique 1.3 tonnes, soit une bonne centaine de moins
que l’Avensis à motorisation Diesel.
Le confort de suspensions est appréciable, avec un amortissement plus ferme que sur la précédente.
L’anti-roulis se montre aussi plus efficace question maintien d’assiette.
Comportement. La qualité de comportement approche celui d’une Avensis dont elle reprend la
suspension à l’avant (l’essieu de torsion AR dérive de celui de la Corolla), un ton en dessous
toutefois d’après notre prise en mains effectuée uniquement sur route ouverte. Cela reste à
confirmer. Comme la pertinence du contrôle de trajectoire VSC+ (le + car il est relié à l’assistance
de direction pour un meilleur ressenti au volant en adhérence précaire), fiché d’un antipatinage
parfois trop entreprenant (démarrage sur la neige, …).
Freinage. L’efficacité et l’endurance du freinage se situe dans la moyenne.
Pour la première fois sur une automobile de série, il fonctionne by-wire,
c’est à dire sans plus aucune liaison mécanique ou hydraulique, entre la
pédale et la centrale uniquement bien sûr. L’attaque à la pédale nous a paru
normale, tout comme sa course, permettant un dosage facile et précis.
Toujours fidèle à Michelin d’une génération à l’autre, des classiques Primacy à faible résistance au
roulement, la Prius a troqué ses ridicules 175/65 R14 pour des généreux 195/55 R16. A notre avis,
une monte intermédiaire en 15 pouces était largement suffisante question comportement. Il est vrai
qu’esthétiquement, les roues remplissent bien les arches, et la Prius II fait ainsi vraie voiture. Plus
incompréhensibles, les jantes alliage sont recouvertes d’enjoliveurs. Si la direction n’est pas
électrique (Toyota connaît la musique avec son grand 4x4 Station Wagon), l’assistance l’est. Bien
calibrée et naturelle. Bonne précision et diamètre de braquage remarquable.
7. Prix : louée soit la Prius
L’ancienne Prius coûtait un peu moins de 23.000 €. Encore mieux équipée et avec des matériaux
plus cossus à l’intérieur (le changement de segment), la nouvelle commence à 24 950 € en finition
Linea Sol. Compte tenu des prestations à la hausse dans la plupart des domaines, c’est cadeau par
rapport à l’ancienne et plutôt compétitif face à la Civic IMA et aux familiales Diesel. A peine moins
pour la Linea Sol Pack affichée à 28 700 € . Elle dispose en plus du démarrage intelligent (sans clé),
de phares antibrouillards, d’une interface à protocole Bluetooth (sans fil) pour le téléphone, d’un
système audio JBL 315w à chargeur 6 CD et 9 HP (Panasonic 40w à lecteur CD et 6 HP sur Linea
Sol) à commande par reconnaissance vocale (uniquement en anglais ou en allemand !!!), idem pour
le sophistiqué système de navigation GPS à support DVD. Il utilise l’écran 7 pouces de l’afficheur
multifonctions à commandes tactiles présent sur les deux versions.
Il sert également à visualiser la consommation, le fonctionnement du
système hybride, à piloter le système audio ou la climatisation à régulation
automatique.
C’est la première électrique à notre connaissance, donc non tributaire du
moteur thermique, ce qui permet une baisse de consommation réaliste de 20
% par rappot à un turbo Diesel (15 % par rapport à un moteur à essence) et qui autorise son
fonctionnement moteur coupé. En prime, elle utilise un inédit capteur d’humidité qui évite un
assèchement excessif de l’air dans l’habitacle. Elle fonctionne toujours avec un fluide HFC-134a
pas irréprochable pour les écolos. La clim se commande aussi au volant, une première, comme onze
autres fonctions. Entre volant et écran multifonctions, les commandes ne sont plus dispersées au
hasard comme dans la première Prius.
La qualité du réseau Toyota, la fiabilité reconnue de ses produits devrait rassurer le futur client de la
Prius II. Tout comme l’expérience acquise avec le modèle de première génération, vendu à 130 000
exemplaires depuis 1997. Toyota proposait pour sa première hybride une garantie de 5 ans (contre 3
au reste de la gamme). Avec la Prius II, la garantie générale revient à 3 ans ou 100 000 km (premier
terme échu) et elle passe à 8 ans comme pour la Civic IMA sur les composants du système hybride,
y compris les batteries dont la durée de vie devraient atteindre celle de la voiture (c’est bien vague),
mais la Honda conserve l’avantage avec une couverture sur 250 000 km sur ce laps de temps tandis
que Toyota la limite à 160 000 km.
A ses débuts en France fin 2000, la première Prius devait se contenter de 12
concessionnaires habilités à son entretien, nombre passé à 60 par la suite.
L’après-vente est maintenant pris en charge par 160 points de service.
Bonne nouvelle, le temps de maintenance pour l’ensemble des opérations
d’entretiens jusqu’à 100 000 km baisse par rapport à la Prius I. Il est maintenant de 4,2 heures, la
durée la plus courte dans le segment M2 (des familiales) avec l’Avensis 2.0 D-4D. Enfin, les
barèmes d’assurance place la Pruis II au rang des familiales Diesel les moins chères (environ 600 €
contre 700 € pour l’Avensis 2.0 D-4D).
Voilà qui nous ramène au rapport prix/prestations face à un Diesel aux prestations équivalentes. La
Prius consomme un peu moins, mais le prix du sans plomb reste supérieur d’un cinquième à celui
du gazole. D’où un budget carburant encore un peu plus élevé. C’est négligeable en regard de la
réduction drastique de la pollution, du privilège d’une certaine exclusivité ou de ses sentir un peu
pionnier d’une tendance pleine d’avenir. De surcroît, il n’y a pratiquement pas de surcoût à l’achat
par rapport à une familiale Diesel, pas du tout même face à une Renault Laguna 1.9 dCi 110 ch par
exemple.
Surtout si on déduit le crédit d’impôt de 1 525 € pour l’achat d’un véhicule
propre (ou première souscription d'un contrat de location avec option d'achat
ou de location souscrit pour une durée d'au moins deux ans). Et 775 €
supplémentaires pour la destruction d'un véhicule mis en circulation avant le
1er janvier 1992, immatriculée depuis au moins 12 mois au nom de
l'acheteur, assuré, non gagé, avec contrôle technique en cours de validité, portant le crédit d'impôt à
2 300€ (réduction de votre impôt en 2005 pour achat véhicule propre en 2004, soit 775 €
supplémentaires) (selon decret n° 2002-1432 du 9 décembre 2002, reconduit pour 2004,. Pour l'an
prochain stabilité des mesures prévues, à moins que le crédit d'impôt de 1 525 passe à 2 000 € selon
source sérieuse, mais l'info reste pour l'instant invérifiable, nous en serons plus sans doute à la
publication du Plan Climat plusieurs fois retardé par le gouvernement et qu’on risque enfin de
découvrir en février 2004 ou lors du vote de la loi de finances 2005 en novembre ou décembre
prochain.
8. La Toyota Prius II en 10 chiffres clés
Les chiffres clés
Toyota Prius II
Général
Garantie pièce et main d'œuvre : en mois
36 mois
Intervalle d'entretien : en mois
0 mois
Intervalle d'entretien : en Km
15 000Km
Dimensions
Longueur
4450 mm
Largeur
1720 mm
Hauteur
1490 mm
Volume de coffre mini
408 L
9. La fiche essai
10. Ce qu'il faut retenir de la Toyota Prius II
En latin, Prius signifie quelque chose comme "plus tôt". Si la première Prius était en avance sur son
temps, la nouvelle l’est aussi. Plus grande, plus propre, plus performante tout en consommant
moins, la Prius II prouve que la technologie hybride a un bel avenir. Elle devient économiquement
une alternative crédible à une familiale Diesel de puissance comparable. Certes, sur route la Prius se
montre parfois moins agréable, mais elle se rattrape par une conduite urbaine diantrement plus
reposante. Elle devrait inciter l’amateur de nouvelles technologies, l’automobiliste à la fibre
écologiste ou simplement citoyen à franchir le pas. Le problème, c’est que Toyota n’a prévu
d’importer que 500 Prius II cette année, et à notre humble avis, la demande va dépasser l’offre.
Caradisiac a aimé
Véhicule écologiquement plus que correct, encore moins polluant que la Honda Civic IMA
La consommation ridicule, inférieure à celle d’un Diesel de même puissance (CO2 idem)
L’agrément excellent en ville ( automatique, véloce et souple, silencieuse, diamètre de braquage)
Les performances (dans l’absolu et comparativement à d’autres hybrides)
Le comportement routier sûr, freinage et direction probants
Berline très habitable pour le gabarit et pratique
Le confort (position de conduite, suspensions, sièges, facilité d’accès)
La garantie étendue
L’originalité et l’innovation pour un prix décent
Caradisiac n'a pas aimé
L’obligation de rouler régulièrement (pas plus de 3 semaines d’inutilisation)
Le bruit souvent irritant de la mécanique en réaccélération sur route et autoroute
L’impossibilité de tracter une remorque