Henri-Pierre GROLLEAU

HA S S E U R S
© Infomer - 2010
13, rue du Breil - CS 46305 - 35063 Rennes Cedex - France - www.marines-editions.com
Toute reproduction ou traduction, même partielle de cet ouvrage est soumise à l’autorisation écrite de l’éditeur.
Le texte n’engage pas la responsabilité de l’éditeur.
Textes & photos
Henri-Pierre GROLLEAU
VANT-
A
Henri-Pierre Grolleau, avril 2010.
ROPOS
de la sortie et supporter les accélérations et les manœuvres agressives sans jamais se
sentir nauséeux. C’est la condition pour progresser afin d’aller rechercher des cadrages
typiques de l’aviation de combat, souvent dans le plan vertical. Le chasseur n’est pas
un avion de ligne et on souhaite toujours trouver des attitudes inusuelles pour obtenir
des images originales, ce qui impose de travailler sous facteur de charge, souvent la
tête en bas, tout en continuant à cadrer au mieux en conservant, autant que possible,
l’horizon… horizontal. Cela peut sembler évident pour le profane, mais une simple
boucle nécessite systématiquement des basculements de l’appareil photo : horizontal
en début figure, vertical pendant la phase ascendante, horizontal à nouveau à l’apogée
de la manœuvre, vertical encore pendant la partie descendante, avant de reprendre
l’horizontale pour la ressource.
Toutes les photos présentées dans cet ouvrage ont été prises à l’aide de boîtiers
argentiques Canon EOS 33 et EOS 50, puis d’appareils numériques Canon EOS 5D
couplés à des optiques professionnelles Canon Série L : 16-35 mm f/2.8, 17-40 mm f/4,
24-70 mm f/2.8 et 70-200 f/2.8.
P
Avec cet ouvrage, j’ai l’immense plaisir de vous présenter une grande variété de chasseurs modernes sur
lesquels j’ai effectué des dizaines de vols, tant en France qu’à l’étranger depuis plus de dix ans. Ainsi, j’ai eu
la chance d’accumuler 600 heures de vol sur appareils militaires, dont 150 sur avions à sièges éjectables. Ces
missions m’ont permis de rassembler une large collection de clichés air-air dont je vous fais ici partager les
plus spectaculaires. Ce livre n’est pas un « catalogue » de tous les modèles en service dans le monde, mais
plutôt le fruit d’une expérience personnelle riche et passionnante.
Un vol photo en avion d’armes est un exercice à la fois mental et physique. Mental, car il faut se hisser au
niveau des pilotes de chasse et s’adresser à eux dans leur langage si particulier pour leur transmettre en un
minimum de temps vos desiderata. Une fois en l’air, il n’est pas question de se louper : le cerveau travaille à
toute vitesse pour s’adapter aux conditions du jour ou aux imprévus (météo qui se dégrade, équipier de la
patrouille qui «casse » au démarrage, etc.). Pendant la mission, il est essentiel de prévoir en permanence les
caps d’entrée et de sortie des manœuvres pour que le bon côté de l’avion visé reste exposé au soleil le plus
longtemps possible. Cela nécessite de repérer rapidement sur la planche de bord les instruments qui donnent
les bonnes informations. Il faut aussi savoir éviter les contre-jours ou, à l’inverse, les provoquer pour capter les
belles lumières.
Un vol photo est aussi un challenge physique. Le cockpit d’un avion de chasse à hautes performances
constitue un environnement hostile pour l’être humain. On doit s’y adapter sans perturber le déroulement
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Royal Navy
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Composante Aérienne Belge
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Force aérienne hongroise -
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Marine nationale -
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Armée de l’Air
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Forces Armées Canadiennes
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Breitling Jet Team
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Apache CATS
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O M M A I R E
Forces aériennes suisses
FORCES AÉRIENNES SUISSES
Soucieuse de faire respecter sa neutralité, la Suisse consacre des ressources financières et
matérielles importantes à son armée. Puissantes et efficaces, les Forces aériennes suisses,
constituent un élément essentiel de cette politique de neutralité de la Confédération
helvétique. Leurs missions principales couvrent la défense aérienne, le transport léger par
avion, la manœuvre tactique par hélicoptère, la recherche et le sauvetage, la lutte contre les feux de forêt et
l’assistance aux populations civiles en cas de catastrophes naturelles.
Le fonctionnement des Forces aériennes suisses se révèle atypique : en temps de paix, des personnels professionnels
assurent l’encadrement et la formation ainsi qu’un certain nombre de missions opérationnelles, dont la défense
aérienne et le sauvetage. En cas de crise, la majorité des effectifs serait composée de réservistes mobilisés, les
miliciens, qui renforceraient le noyau de personnels du Corps des Aviateurs Professionnels. En temps de paix,
la quasi-totalité de l’entretien des aéronefs est
confiée à des techniciens civils fonctionnaires, et
non pas à des militaires. La qualité de la formation
et de l’entraînement des pilotes et techniciens n’est
plus à démontrer et les cursus retenus par les Forces
aériennes suisses suscitent un intérêt marqué de la
part des plus grandes armées de l’air occidentales.
Les pilotes professionnels sont généralement
qualifiés sur plusieurs types d’appareils (Tiger
et PC-7, ou PC-21 et Hornet par exemple) et,
fait inhabituel, cumulent les fonctions de pilote
opérationnel et de moniteur.
Forces
aériennes
suisses
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Véritable « vitrine volante » des forces aériennes, la
Patrouille Suisse a acquis au cours des quatre dernières
décennies une réputation enviable de sérieux, d’efficacité
et de précision, et cela aussi bien sur le plan national qu’à
l’international.
Créée en 1964 sur Hunter Mk 58, l’équipe évolue depuis 1995
sur six F-5E Tiger peints aux couleurs blanc et rouge de la Confédération
helvétique, douze exemplaires étant maintenus en permanence dans
cette livrée. La présentation en vol dure de 18 à 22 minutes suivant le
programme retenu, en fonction de la météo. La Patrouille Suisse participe à
une vingtaine de meetings aériens chaque année, dont un certain nombre
à l’étranger, comme le très connu Royal International Air Tattoo organisé à
Fairford, en Grande-Bretagne. Les appareils de l’équipe sont modifiés par
adjonction d’un dispositif de fumigène déclenché — ou stoppé — par une
action sur la commande de tir missile, un témoin de fonctionnement étant
installé sur le haut de la planche de bord.
Les pilotes sont des professionnels qui s’entraînent et volent au sein du
team en plus de leurs activités opérationnelles normales sur F/A-18 Hornet.
Chaque année, ils accumulent chacun de 120 à 140 heures sur Hornet et
de 60 à 70 heures sur Tiger. Ils sont cooptés sur la base du volontariat
et peuvent rester au sein de la patrouille sans réelle limite de durée, la
moyenne s’élevant à huit ans. Le leader est désigné par ses équipiers et
doit s’engager pour deux ans minimum afin d’assurer le transfert du savoirfaire lors du passage de témoin à un nouveau leader.
DGA ESSAIS EN VOL
La Direction Générale de l’Armement (DGA) est responsable, au nom de l’État français, de la
sélection, de la qualification et du suivi en service de tous les matériels militaires en dotation en
France, y compris les avions de combat et les équipements et armements associés. Pour remplir
cette mission complexe, la DGA dispose de centres d’essais spécialisés chargés de participer au
développement et à la mise au point des nouveaux systèmes. Dans le domaine des chasseurs, DGA Essais en Vol
(DGA EV, connu sous l’appellation de Centre d’essais en vol, ou CEV, jusqu’au 31 décembre 2009) agit en tant que pôle
d’expertise aéronautique. Les essais des avions de combat sont menés par DGA EV à partir des sites d’Istres et Cazaux.
À Istres, les experts de DGA EV coopèrent étroitement avec leurs homologues de Dassault et prennent part aux vols
de développement. C’est également à Istres, au sein de l’EPNER (École du Personnel Navigant d’Essais et de Réception),
que sont formés les spécialistes hautement qualifiés de DGA EV : pilotes d’essais, ingénieurs navigants d’essais,
expérimentateurs navigants d’essais… À Cazaux, DGA EV participe activement aux essais d’équipements électroniques
montés sur chasseurs et réalise les développements d’armements aéroportés air-air et air-sol ainsi que les tirs.
DGA
Essais
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Pendant de très longues années, le Centre d’Essais en Vol eut recours à
différentes versions du légendaire Mirage III pour toute une gamme de
missions nécessitant une capacité supersonique. Le Mirage III était bien
adapté aux essais en vol car les spécialistes du CEV pouvaient aisément
tirer des câbles au travers de sa cellule ou modifier sa pieuvre électrique
pour répondre à des besoins spécifiques, ce qui n’est pas le cas sur
Mirage 2000 ou sur Rafale.
À partir du milieu des années 80, le CEV récupéra les Mirage IIIR Nos 306,
329, 330, 335 et 336, alors stockés à Châteaudun, pour servir de plastrons
brouilleurs instrumentés. Ces chasseurs deltas disposaient encore d’un
potentiel intéressant et leur domaine de vol était ouvert jusqu’à Mach 1,25
avec des réservoirs externes de voilure. Ils embarquaient des brouilleurs
Barracuda, Barax et Séramic (Simulation d’échos radar d’avions munis
d’installations de contre-mesures). Plusieurs biplaces furent achetés pour
des missions particulières. Par exemple, le Mirage IIIB No 202 fut modifié en
banc d’essais de centrales de navigation à inertie. Des Mirage IIIB, Nos 225,
231 et 234, ont aussi servi à l’École du Personnel Navigant d’Essais et de
Réception jusqu’au début des années 2000 pour l’étude des qualités de
vol d’avions à aile delta à commandes de vol classiques.
À Cazaux, des Mirage IIIE lourdement modifiés (avec, notamment, un nez
caméra pour filmer les séparations) furent employés pendant de longues
années pour la mise au point des différentes munitions en dotation dans
l’armée de l’Air et la Marine nationale. Le dernier Mirage III en service en
France, le IIIE No 560, a effectué son ultime vol depuis les installations du
CEV, à Cazaux, le 25 novembre 2005.
DGA
Essais
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Pour les essais d’équipements destinés aux avions de combat, il est
bien moins coûteux de recourir à des machines civiles spécialement
modifiées pour accueillir les systèmes en essais. Depuis des décennies,
le CEV (puis DGA EV) a fait passer des Mystère 20 en chantier pour les
adapter à ces missions si particulières. En effet, le Mystère 20, avion
d’affaires conçu pour transporter des businessmen dans des conditions de
confort élevées, présente l’avantage d’être aisément transformable pour
recevoir des radars, des antennes de guerre électronique, des moyens de
communications et de liaison de données, des systèmes optroniques, et
même des autodirecteurs de missiles montés sous des points externes sous
les ailes. Les puristes noteront que les Mystère 20 de DGA EV en dotation
sur les sites de Cazaux et de Istres ont commencé à recevoir une nouvelle
livrée très « smart » depuis 2009.
Au début de l’année 2013, un Fokker 100 avion banc d’essais nouvelle
génération (ABE NG) devrait entrer en service à Cazaux pour commencer
à supplanter les plus vieux Mystère 20. Ce biréacteur lourd sera équipé
de pods de voilure pour recevoir divers systèmes, d’un nez allongé pour
accueillir des radars, d’antennes de guerre électronique de dernière
génération et de systèmes électriques et de conditionnement plus
puissants que ceux du Fokker 100 civil standard. La conception modulaire
de la machine autorisera des changements de configuration très rapides,
tous les équipements en essais en cabine étant montés sur palettes
aisément avionables et déposables. DGA EV en attend un gros gain en
termes de productivité.
M A R I N E N AT I O N A L E
Formule aérodynamique delta-canards innovante, commandes de vol
électriques digitales, structure en matériaux composites, réacteurs
Snecma M88-2 double-flux de dernière génération, avionique
ultramoderne, technologie multicapteurs, fusion de données, interface
homme-machine intuitive… Dassault, Snecma, Thales et leurs partenaires
industriels n’ont négligé aucune avancée technique pour faire du Rafale un
chasseur exceptionnel.
Pour le Rafale, le ministère de la défense et les industriels ont retenu une
approche progressive, avec mise en service régulière de nouveaux standards
de plus en plus évolués. Les premiers furent livrés à la Marine à la fin de
l’année 2000, la Flottille 12F devenant opérationnelle en juin 2004 avec des
appareils au Standard F1 spécialisés dans les missions de supériorité aérienne
et de défense aérienne du groupe aéronaval. Fin 2006, les premiers Rafale
Standard F2 capables de tirer des munitions air-sol de précision — missiles
de croisière Scalp, Armements Air-Sol Modulaires (AASM) et bombes guidées
laser GBU-12 — sont entrés en service, également au sein de la Flottille 12F.
En 2009, la Marine nationale a commencé à recevoir des Rafale Standard F3
aptes à remplir l’ensemble du spectre des missions tactiques :
- défense et supériorité aérienne, avec les missiles air-air Mica IR et EM ;
- frappe chirurgicale, avec les armements guidés conventionnels et le pod de
désignation laser Damoclès ;
- dissuasion nucléaire, avec le nouveau missile Air-Sol Moyenne PortéeAmélioré (ASMP-A) ;
- attaque à la mer, avec l’AM39 Exocet Block 2 Mod 2 ;
- reconnaissance, avec le Pod Reco Nouvelle Génération.
Depuis novembre 2009, la marine nationale n’aligne plus que des Rafale
F3, tous les F2 ayant été portés au Standard F3. Fer de lance incontesté
du groupe aérien embarqué, le Rafale achève aujourd’hui sa montée en
puissance, le Standard F3, totalement polyvalent, étant désormais pleinement
opérationnel au sein de la Flottille 12F stationnée à Landivisiau. La Marine a
exprimé un besoin pour 58 Rafale.
Sur mer comme sur terre, le tempo des opérations aériennes modernes ne ralentit jamais et la capacité à intervenir
de nuit est devenue capitale pour les groupes aériens embarqués, à la fois pour les missions offensives de projection
de puissance vers la terre et pour les actions défensives de protection de la force navale. Cependant, les opérations
nocturnes à partir de porte-avions imposent la maîtrise de savoir-faire techniques très complexes et donc une sélection
sans faille des individus et un entraînement très poussé, d’abord à terre, puis à bord. Comme le disent les pilotes de
l’Aéronavale, « l’appontage de nuit n’est pas un sport de masse »… En France, les officiers qualifiés à l’appontage de
nuit sont appelés « Hiboux ».
La Marine nationale s’est très vite intéressée aux procédures de vol avec jumelles de vision nocturne (JVN) et, depuis
1997, les flottilles de Super Étendard Modernisé ont appris à maîtriser ces outils pour augmenter leurs capacités
offensives et améliorer la sécurité des vols. En effet, les JVN facilitent la tenue de formation et autorisent l’attaque à
vue d’objectifs de grandes dimensions. L’horizon est toujours visible, ce qui évite les problèmes de désorientation. Les
JVN CN2H-AA filtrées en dotation dans la Marine ont
désormais été remplacées par des modèles ITT 4949,
plus performants.
Avec l’avènement du pod de désignation laser
Damoclès, la Marine nationale est devenue capable de
tirer des munitions guidées de nuit, sur des objectifs
ponctuels. Ce pod est également muni d’un capteur
FLIR (Forward Looking Infra-Red) installé dans la partie
avant de la nacelle, l’image FLIR étant projetée sur le
viseur tête haute du SEM.
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Marine
nationale
Au dire de tous, le choix du L-39 Albatros constitua l’une des raisons majeures
du succès du Breitling Jet Team. Ce biplace en tandem d’entraînement
avancé, conçu dans l’ancienne Tchécoslovaquie, s’est montré performant
en vol et facile à piloter pour d’anciens militaires issus de l’armée de l’Air.
Mais son principal avantage réside dans sa fiabilité et sa facilité de mise
en œuvre loin de toute infrastructure arrière. Solide, rustique, fiable sont
d’ailleurs les qualificatifs les plus fréquemment employés à Dijon quand on
évoque l’Albatros.
Lorsqu’il se déplace en meeting, le Breitling Jet Team voyage léger, sans
avion de transport. Alors que la Patrouille de France est systématiquement
accompagnée par un Transall qui achemine sur chaque terrain extérieur
une équipe de mécaniciens, un véhicule, le fumigène, un moteur spare et
de multiples rechanges, tous les bagages et les équipements de soutien
et de dépannage du Breitling Jet Team doivent tenir dans les petits coffres
des L-39, dans le nez des monoréacteurs. Heureusement, l’Albatros ne
tombe que très rarement en panne et, même si cela se produisait, le team
pourrait assurer le spectacle à six, voire cinq avions. Pour chaque meeting,
les techniciens de l’équipe voyagent en place arrière des Albatros. Ils se
chargent sur place de la récupération des fûts de fumigène livrés par une
société de transport, de la remise en œuvre des avions et du ravitaillement
en fumigène et en carburant.
En démo, les L-39 atteignent 700 km/h et 6 G, voire 8 G pour les solos.
Selon des pilotes du Breitling Jet Team, le L-39 se montre toutefois lourd
aux commandes et son siège, à l’assise très dure et au dossier trop vertical,
se révèle vite inconfortable lors de vols de transit assez longs.