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Les routes maritimes de l’Arctique,
futures voies d’échanges ?
Document d’accompagnement pour des activités pédagogiques
Ce document ne prétend pas être exhaustif. Ce qui est habituellement largement développé
au sein des ouvrages scolaires n’apparaît guère ici. Il s’agit plutôt d’apporter des éléments
complémentaires pour élargir le champ des activités. Chacun, en fonction du niveau et de
ses objectifs d’enseignement, pourra sélectionner au sein des informations suivantes ce
qui lui semble le plus adapté pour la mise en place d’activités pédagogiques en liaison avec
le thème des des perspectives offertes par les voies maritimes en Arctique..
Introduction
L’image ci-dessus, acquise le 15 septembre 2007 par le capteur moyenne résolution MODIS, du
satellite américain Terra illustre de façon remarquable la situation de fin d’été 2007.
Les détroits de Lancaster, Melville et Mac Clure sont pratiquement entièrement libres de glace, ce
qui autorise une navigation aisée depuis la baie de Baffin jusqu’à la mer de Beaufort. Cette
exceptionnelle visualisation du passage du Nord-ouest permet d’introduire les problématiques
associées à l’ouverture de nouvelles voies maritimes.
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Globalement, on trouvera de multiples documents (cartes, images satellitaires, animations graphiques)
dans la rubrique « ressources/documentation » du site jeanlouisetienne.fr, à l’adresse :
http://www.jeanlouisetienne.fr/documentation.cfm
1. Données concernant l’évolution saisonnière de la banquise arctique :
- données OSI-SAF (Ocean and Sea Ice – Satellite Application facilities), sous forme de cartes
réalisées à partir de données satellitaires : ces cartes expriment en % la densité de couverture par les
glaces de mer.
La banquise arctique le 1er mars 2008.
La banquise arctique le 1er septembre 2008.
http://saf.met.no/p/quick.html
http://saf.met.no/p/quick.html
- données radar du satellite Envisat (images de la banquise arctique et des passages du Nord-ouest
et du Nord-est mises en ligne par l’ESA).
La banquise arctique fin de l’été 2007
et les routes du nord
(d’après http://www.esa.int).
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La banquise arctique à la fin de l’été 2008 et le passage
du nord-ouest, du Groenland au détroit de Béring, avec
deux variantes (d’après http://www.esa.int).
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La surveillance régulière de l’extension des glaces en Arctique met en évidence la tendance à une
diminution de la surface de l’océan couverte par les glaces, que ce soit en hiver ou en été.
Extension de la glace en Arctique pendant les automnes 2006 - 2007, 2009 – 2010 et comparaison
avec la moyenne 1979-2000 (d’après le National Snow and Data Center http://nsidc.org/seaice/).
Cette diminution de l’emprise de la glace sur l’océan Arctique bouleverse la situation dans différents
domaines (humains, économiques, biologiques...). Elle offre également dans le domaine des voies de
communication des perspectives nouvelles, avec l’ouverture temporaire des « routes du nord ».
2. Etude comparée des routes maritimes (exemple : Le Havre Tokyo)
Il est nécessaire d’effectuer cette opération à l’aide d’un globe, en raison des distorsions excessives
induites dans les régions polaires par les représentations cartographiques les plus répandues. Une
simple approche qualitative permet de de mettre en évidence que les voies maritimes par l’Arctique
sont sensiblement plus courtes que les voies traditionnelles.
-Pour ce faire :
- Avec un globe rigide, on peut utiliser de fines punaises d’architecte pour matérialiser les points de
passage et tendre un fil d’un point à un autre pour représenter chaque route
- Avec un globe gonflable, on peut tracer directement sur celui-ci les segments qui constituent les
routes à l’aide d’un crayon feutre (effaçable) et en s’aidant d’un mètre ruban. D’un point de vue
pratique, c’est cette deuxième solution qui est la plus facilement exploitable.
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Il suffit ensuite de mesurer les segments, et d’en déduire les longueurs respectives des routes.
En fonction du contexte de l’activité, on peut :
- se limiter à une comparaison grossière (il est facile de mettre en évidence que les voies maritimes
par l’Arctique sont sensiblement plus courtes que les voies traditionnelles
- quantifier les écarts de façon approchée (par exemple, en pourcentage)
- mesurer la circonférence du globe (correspondant à 40 000 km) et calculer les distances réelles en
km, ce qui permettra de mener éventuellement une discussion plus approfondie à propos de la durée
des voyages…
Exemples de résultats :
Tracés Le Havre – Tokyo
effectués sur un globe de 150
cm de circonférence (environ
48 cm de diamètre, le diamètre
réel de la Terre étant de 12800
km) :
- par le canal de Panama :
94 cm, soit 25 000 km
- par le canal de Suez :
75 cm, soit 20 000 km
- par le passage du Nordouest :
55 cm, soit 14 700 km
- par le passage du Nordest :
49 cm, soit 13 000 km.
Les distances sont assez
différentes pour qu’il n’y ait
pas d’erreur d’interprétation
induite par les imprécisions de
tracé qui conduisent à une
incertitude possible de 500 sur
les résultats.
remarque : Ce type de comparaison ne
doit pas être réalisé sur planisphère en
raison des distorsions importantes
générées par les systèmes de
projection dans les régions de latitude
élevée. (cf. annexe 2, sur
l’orthodromie et la loxodromie, à la fin
de ce document).
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Comparaison entre les deux grandes voies maritimes (via les canaux de Suez et de
Panama) et les routes du nord sur le parcours Le Havre – Tokyo :
Dans l’étude suivante, les voies contournant l’Afrique ou l’Amérique par le sud, plus longues et
pratiquées par les navires à très grand tirant d’eau n’ont pas été prises en compte, car ces navires ne
pourraient pas non plus emprunter sans risque les routes du nord (cf. annexe 1).
Route
maritime
Par le canal
de Panama
Avantages
- route praticable en permanence
- bon niveau de sécurité sur le
parcours
- conditions météorologiques en
général satisfaisantes
- escales possibles pour abri ou
réparations
Par le canal
de Suez
- route praticable en permanence
-route traditionnelle la plus courte
(environ 21 000 km)
- conditions météorologiques en
général satisfaisantes
- escales possibles pour abri ou
réparations
Par le passage
du Nord-ouest
- route courte (16 000 km, soit
environ les ¾ de la plus courte des
routes traditionnelles)
- pas de piraterie
- pas de zone de conflits à traverser
Par le passage
du Nord-est
- route la plus courte (14 000 km)
- pas de piraterie
- pas de zone de conflits à traverser
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Inconvénients
- Route traditionnelle la plus longue
(environ 24 000 km)
- tirant d’eau limité à 12,5 m dans le
canal
- droits de passage élevés (100 à 150 k€
pour un gros porte conteneur)
- temps d’attente au canal
- risques pour l’environnement.
- tirant d’eau limité à 17 m dans le canal
- droits de passage élevés
- temps d’attente au canal
- traversée d’une zone politiquement
instable avec risques de conflits
- traversée d’une zone de piraterie
(détroit de Malacca…)
- risques pour l’environnement.
- route praticable pendant une durée très
limitée
- conditions météorologiques souvent
difficiles
- navires à coque renforcée conseillés
- nécessité de disposer d’un appui
logistique pendant le passage du nordouest
- pas d’abri pour escale ou réparations
dans la partie délicate du parcours
- risques pour l’environnement
- problème de droits de passage
(Canada).
- route praticable pendant une durée très
limitée
- conditions météorologiques souvent
difficiles
- navires à coque renforcée conseillés
- nécessité de disposer d’un appui
logistique pendant le passage du nord-est
(accompagnement)
- pas d’abri pour escale ou réparations
dans la partie délicate du parcours
- risques pour l’environnement
- problème de droits de passage (Russie).
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3. Aspects géopolitiques :
- La route du Nord-ouest :
La route du Nord-ouest a été jusqu’ici très peu fréquentée (ressources naturelles autrefois peu
exploitées dans la région, très faible population avoisinante, faible enjeu économique), mais en 2007,
profitant d’une déglaciation exceptionnelle, une centaine de navires ont emprunté cette voie au cours
de l’été. Il en a été de même en 2008. Pour mémoire, c’est en 1905 que ce passage fut ouvert pour la
première fois, avec de très grandes difficultés et après plusieurs siècles d’efforts et d’échecs persistants
souvent tragiques.
Le Canada a pris soin de délimiter autour de ses îles arctiques une « ligne de base » qui définit le
territoire au sein duquel il exerce sa souveraineté. Le passage du Nord-ouest se trouve donc inclus
dans ce territoire et doit être considéré comme des « eaux intérieures ».
Ce point est à ce jour contesté par les Etats-Unis et l’Union Européenne pour des raisons de sécurité
(libre circulation des sous-marins nucléaires) et aussi depuis la découverte de pétrole en mer de
Beaufort, les régions arctiques présentant un attrait économique qui va s’amplifiant. Les
préoccupations de libre circulation sont donc fortement d’actualité.
- La route du Nord-est :
A l’époque de l’Union soviétique, une route maritime du nord avait été ouverte, au prix d’efforts
importants (construction de brise-glaces nucléaires) pour interconnecter les villes situées sur les
fleuves sibériens. Le trafic a baissé sur cette voie au cours des dernières années, mais la tendance au
retrait de la banquise pendant une période estivale de plus en plus longue risque de changer la donne.
Actuellement, 20 à 30 jours de navigation sont possibles, mais les prévisions tablent sur une
navigabilité de deux à trois mois par an dans quelques décennies. Les russes ayant (tout comme les
canadiens) délimité leur territoire autour de leurs îles arctiques par une « ligne de base » espèrent tirer
profit de droits de passage et de services offerts (soutien par des brise-glaces, par exemple) à une
navigation internationale. Pendant l’été 2009, deux navires de commerce allemands ont pour la
première fois utilisé cette route ; l’armateur estime avoir économisé ainsi deux fois 300 000 dollars
grâce à cette liaison maritime.
Par ailleurs, la découverte de gisements gaziers en mer de Barents (*) accroît l’intérêt économique de
ces décisions politiques.
(*) Le champ de Snovhit, situé en mer de
Barents, est entré en exploitation en septembre
2007. Le gaz est acheminé jusqu’à l’usine de
traitement de l’Île Melkoya, à proximité de
Hammerfest (Norvège).
Le groupe TOTAL est également impliqué dans
plusieurs projets d’exploitation de gaz en
Arctique (carte ci-contre).
Pour en savoir plus : http://www.total.com/
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Pour en savoir plus sur les aspects géopolitiques : deux articles très complets :
De nouvelles routes maritimes dans l’Arctique ?
Géopolitique des Passages du Nord-ouest et du Nord-est par Frédéric Lasserre, Université de
Laval-Québec(Québec)
http://www.lecerclepolaire.com/art_f_lasserre_routes_maritimes_arctique_01-2007.htm
La souveraineté canadienne dans l’Arctique : La glace est mince
par Frédéric Lasserre, Université de Laval-Québec (Québec) ; actes du FIG St Dié de 2006
http://fig-st-die.education.fr/actes/actes_2006/lasserre/article.htm
A noter également un article paru dans Le Monde 2 n° 198 du 1er décembre 2007 et intitulé
« Passage du Nord-Ouest, une route s’ouvre ».
Annexe 1. Les navires : quelques caractéristiques
A l’heure actuelle l’essentiel du tonnage acheminé par voie maritime concerne le transport de produits
pétroliers et de matériel conditionné en containers (unité : l’EVP, Equivalent Vingt Pieds ; on peut
charger 2 containers EVP sur une plate forme de semi-remorque classique).
La vitesse des navires modernes destinés au long cours se situe généralement entre 18 et 25 nœuds
(soit entre 33 et 46 km/h), ce qui leur assure la possibilité de parcourir de 450 à 600 milles par jour
(soit entre 800 et 1100 km).
Ces indications de vitesse se rapportent à une navigation au large, dans des conditions
météorologiques favorables. Sur un parcours tel que Le Havre – Tokyo, pour les routes traditionnelles,
il faut prendre en compte les temps d’attente à l’entrée du canal de Suez ou de Panama, la durée de
passage de ces canaux à allure réduite, la navigation à faible vitesse dans les zones délicates (détroits)
et parfois le ralentissement de l’allure lorsque l’état de la mer l’exige.
A titre d’exemple, d’après le mensuel « Transports actualités », le TT (Transfert time) nécessaire pour
effectuer Le Havre – Tokyo se situe entre 25 et 27 jours (entre 750 et 800 km de moyenne par jour),
selon les compagnies.
Pour tirer au mieux parti de l’ouverture temporaire des passages du Nord-ouest ou du Nord-est, c'est-àdire de naviguer parfois au milieu des glaces, il est nécessaire de disposer d’un appui logistique
spécifique (données satellitaires permettant de choisir la meilleure route à suivre ; soutien éventuel
d’un brise glace pour l’ouverture de la route…).
Actuellement, dans la perspective éventuelle d’un trafic croissant sur ces voies de l’Arctique, se
développe la conception et la construction de cargos à coque renforcée pour affronter la glace de mer.
Le chantier finlandais Aker Yards a mis en place une filiale spécifique pour cela : Aker Arctic
Technology (http://www.akerarctic.fi/ ).
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Annexe 2 : orthodromie et loxodromie :
Les navires, pour se rendre d’un point à un autre, suivent une route orthodromique, c'est-à-dire un arc
de cercle qui représente la plus courte distance à parcourir.
De manière courante, la représentation de la surface du globe sur une surface plane passe par la
projection de Mercator. Sur une carte en projection de Mercator, les parallèles sont des droites et les
méridiens sont des droites perpendiculaires à ces droites. Sur ces cartes, lorsqu’on joint deux points de
la surface terrestre par une droite, le tracé ainsi effectué est une loxodromie.
Tout le long de la loxodromie, les angles d’intersection de ce tracé avec les parallèles sont constants et
cela peut paraître pratique pour la navigation.
En fait, la loxodromie représente une distance à parcourir plus longue que l’orthodromie.
Sur un petit parcours (quelques milles ou dizaines de milles), on peut confondre orthodromie et
loxodromie, mais sur un long parcours, l’écart entre les deux est tel qu’un navire a tout intérêt à choisir
une route orthodromique.
L’exemple ci-après, concernant une traversée de l’Atlantique de Brest à Haïti, illustre ces notions.
Orthodromie et loxodromie comparées.
A gauche : orthodromie. Remarquer la variabilité des valeurs des angles entre la route et les
méridiens. Le départ de Brest s’effectue pratiquement plein ouest
A droite : loxodromie. Sur une carte en projection de Mercator, la droite tracée entre Brest et Haïti est
caractérisée par un angle constant avec les méridiens. Cette loxodromie est en fait plus longue que
l’orthodromie présentée à gauche.
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