l`information voyageurs

L’INFORMATION
–
VOYAGEUR
Où,
QUAND,
COMMENT,
…
?
EXISTE
–
T
–
IL
UNE
REPONSE
UNIQUE
?
Dernièrement
nous
avons
publié
une
réflexion
sur
un
paradoxe
qui
pouvait
exister
entre
les
TC
et
le
DD
appliqué
aux
TC.
Dans
ce
papier
nous
avons
égratigné
certaines
pratiques
d’opérateurs
privés
en
matière
d’information
des
voyageurs.
Il
nous
parait
nécessaire
aujourd’hui
de
présenter
une
réflexion
plus
complète
sur
les
problématiques
associées
:
ce
que
fournit
l’exploitant
et
ce
que
le
voyageur
attend.
L’information‐voyageur
n’est
pas
un
concept
récent
;
quasiment
dès
la
création
du
métropolitain,
et
en
dehors
des
plans
de
lignes
et
des
horaires1,
les
exploitants
avaient
mis
en
place
un
embryon
de
service
au
travers
de
l’ardoise
qui
pouvait
être
installée
en
pied
de
guichet.
Grace
aux
technologies
et
à
leur
évolution,
ce
service
a
utilisé
différents
supports
dont
la
modernité
apparente
rejaillissait
sur
celle
de
l’exploitant.
Mais
en
quoi
consiste
cette
information
?
En
2001,
sous
le
titre
«
nouveaux
services
»
(?),
la
revue
des
transports
intelligents
(ITS)
définissait
l’information‐voyageur
de
la
façon
suivante
:
•
•
•
•
Information
avant
le
déplacement
Information
pendant
le
déplacement
Services
individualisés
d’information
Navigation
et
guidage
Reste
à
vérifier
l’absence
de
redondance
dans
les
contenus
(non
définis
alors)
et
les
moyens
ou
supports,
pour
le
voyageur,
d’avoir
accès
à
cette
information.
Mais
ces
supports,
où
les
positionner
?
D’autant
plus
que
certaines
des
informations
classifiées
ci‐
dessus
sont
une
réponse
à
une
question
du
voyageur.
Comment
celui‐ci
peut
il
poser
ses
questions
?
Dès
lors
la
problématique
serait
:
quelle
information,
sur
quel
support,
où,
et
en
réponse
à
quelle
question
?
Mais
jusqu’à
présent
l’information‐voyageur
correspond
principalement
à
ce
que
l’opérateur
veut
bien
faire
savoir
et
non
à
ce
que
veux
le
voyageur.
A
l’information
des
voyageurs
telle
qu’elle
semble
vue
de
l’exploitant
Il
est
vrai
qu’en
ce
début
du
XXIème
siècle,
les
outils
pour
distribuer
cette
information
sont
largement
disponibles.
Cela
va
du
plan
papier
affiché
en
arrêt
ou
gare
(ou
en
petit
format
que
1
Plans
de
lignes
et
horaires
étaient
également
disponibles
pour
l’exploitation
des
bus
et
tramway.
1
chacun
peut
mettre
dans
sa
poche
:
plan
«
individualisé
»),
au
terminal
de
poche
personnel
type
GSM
ou
smart
phone,
en
passant
par
le
plan
lumineux
PILI
puis
PLI
et
l’écran
de
TV
en
station
ou
la
barrette
à
LED
embarquée
dans
les
bus.
Peut‐être
qu’une
dichotomie
supplémentaire
est
à
réaliser
:
distinguer
l’information
dite
en
temps
réel
de
celle
qui
est
programmée
?
Cela
a‐t‐il
des
conséquences
sur
les
supports
?
Dans
la
classification
de
l’ITS,
les
informations
sont
«
techniques
»,
utiles
au
déplacement.
Mais
il
existe
un
autre
aspect
qui
a
une
incidence
sur
la
forme
de
l’information
:
l’aspect
psychologique
de
l’information
ou
de
certaines
informations.
C’est
l’information
rassurante,
qui
permet
aussi
à
l’exploitant
de
montrer
qu’il
maitrise
la
situation
(typiquement
un
train
à
l’arrêt
–dans
un
tunnel
;
ou
une
rame
de
métro
entre
deux
stations)
car
le
voyageur
n’a
aucun
autre
choix
possible.
Il
ne
faut
pas
oublier
que
les
transports
–
sur
le
trajet
domicile
travail
sont
devenus
la
1ère
cause
de
stress
des
urbains
et
périurbains
(cf.
étude
Technologia
février
2010)
Or
cette
attitude
de
la
part
de
l’opérateur
est
rare.
Exemples
:
SNCF
le
04/01/10
:
TGV
Genève
Paris.
Après
20mn
d’arrêt
sur
le
territoire
français,
une
annonce
dans
le
train
«
problème
de
gestion
de
la
circulation
(des
trains),
15mn
de
retard
max
à
l’arrivée
!
»
A
l’heure
théorique
d’arrivée
en
gare
de
Lyon,
nouvelle
annonce
«
nous
avons
40mn
de
retard,
des
enveloppes
vous
seront
fournies
à
l’arrivée
».
RATP
le
03/02/10,
correspondance
ligne
9
&
7,
une
annonce
en
station
et
pas
dans
les
rames
«
ligne
7
fermée
entre
pont
neuf
et
place
d’Italie,
dans
les
2
sens,
les
voyageurs
sont
invités
à
se
débrouiller
»
RATP
le
05/02/10,
RER
B
vers
ST
Rémy
(à
port
royal)
aucune
annonce,
juste
sur
certains
écrans
:
train
retardé,
alors
qu’un
autre
écran
était
bloqué
sur
trains
dans
4mn,
le
tout
pendant
plus
d’une
½
heure
!
Ce
cas
de
la
SNCF
est
symptomatique
:
comment
la
SNCF
sur
des
lignes
TGV
régulières
et
en
l’absence
de
toute
intempérie
peut
elle
annoncer
qu’elle
n’arrive
pas
à
gérer
la
circulation
de
ses
trains
?
C’est
son
métier
de
base
!
Une
information
trop
«
simpliste
»
comme
l’absence
d’information
font
douter
du
professionnalisme
de
l’entreprise.
Jusqu’à
présent
cette
information
en
temps
réel
est
essentiellement
vocale,
plus
ou
moins
compréhensible
(pas
du
tout
pour
les
étrangers)
et
dans
l’environnement
immédiat
station,
train,
rame.
Quelles
solutions
à
terme
?
(Abstraction
faite
que
les
métiers
de
base
sont
plus
que
correctement
exercés
et
que
seuls
restent
les
impondérables)
Le
message
vocal
doit
rester,
mais
comment
et
par
quoi
le
compléter
?
Mettre
dans
les
trains
et
les
rames
des
supports
dédiés
(comme
cela
existe
dans
des
bus)
?
Utiliser
des
supports
plus
personnalisés
voyageurs,
ex
portable
via
Bluetooth,
mais
quid
de
la
CNIL
?
Avoir
des
contenus
plus
fiables
?
2
Jusqu’à
présent,
à
part
le
PILI
/
PLI2
et
le
site
internet
de
la
RATP,
toutes
les
informations
sont
diffusées
à
partir
d’un
émetteur
(+/‐
«
actif3
»)
vers
des
récepteurs
–
voyageurs
«
passifs
»
qui
n’ont
posé
aucune
question.
L’opérateur
transport
informe
tous
les
voyageurs
d’un
événement
qui
peut
n’avoir
d’intérêt
que
pour
certains
d’entre
eux.
Si
l’on
revient
à
la
liste
ITS,
l’information
avant
le
déplacement
semble
en
toute
logique
devoir
répondre
à
une
question
telle
que,
origine
et
destination
étant
connues,
quel
est
le
trajet
le
plus
court
ou
le
plus
simple
?
De
même,
navigation
et
guidage
supposent
la
connaissance
par
le
système
de
l’origine
et
la
destination.
B
l’information
–
voyageur
telle
qu’elle
semble
attendue
par
le
voyageur
C’est
une
réponse
à
une
question
explicite
ou
implicite
:
que
faire
pour
que
ce
voyage
se
passe
le
mieux
possible
?
Avec
comme
sous
questions
:
quel
est
le
moyen
de
transport
le
plus
adapté
(entre
origine
et
destination)
?
Où
est
le
point
d’entrée
le
plus
près
?
Idem
point
de
sortie
?
Quel
est
le
chemin
le
plus
court
avec
ce
moyen
de
transport
?
A
quel
coût
?
en
cas
de
problèmes
durant
le
trajet
quelles
sont
les
solutions
possibles
?
…
Comment
le
voyageur
peut
il
entrer
ces
données,
avant
et
pendant
le
déplacement
?
Mais
cela
a‐t‐il
une
véritable
influence
sur
le
contenu
et
le
support
?
Quelle
est
l’attente
du
voyageur
en
termes
de
réponse
et
d’équipement
sur
lequel
apparait
cette
réponse
?
On
peut
supposer
que
la
réponse
doive
arriver
à
proximité
du
voyageur,
qu’il
puisse
y
avoir
accès
sans
(trop)
se
déplacer
;
de
préférence
sur
le
même
équipement
qu’il
a
utilisé
pour
formuler
sa
question
et
dans
les
délais
les
plus
brefs.
Cette
réponse
n’a
d’intérêt
que
si
elle
permet
dans
la
majorité
des
cas,
un
choix.
Dans
les
attentes
du
voyageur
il
y
a
la
multimodalité
[en
termes
de
moyens
de
transport]
qui
peut
garantir
une
solution
et
donc
une
disponibilité
d’un
moyen
de
transport;
cette
multimodalité
peut
se
traduire
de
deux
façons
non
exclusives
:
plusieurs
opérateurs
se
partagent
des
lignes,
des
tronçons,
des
gares,
des
pôles
«
multimodaux
».
Un
même
opérateur
qui
exploite
plusieurs
moyens
de
transport
avec
ou
sans
pôles
d’interconnexion.
Or
il
existe
un
3ème
cas
qui
fait
apparaitre
un
nouvel
acteur
:
quand
un
opérateur
transport
exploite
un
réseau
dont
la
«
voirie
»
appartient
à
un
autre.
Ex
:
SNCF
et
RFF,
RATP
et
RFF
pour
le
tramway
T2,
RATP
et
collectivité
territoriale
pour
les
bus,
nouvel
acteur
que
l’on
symbolisera
par
«
3ème
opérateur
ou
O3
».
Jusqu’à
présent
l’information‐
voyageur
(dans
les
TC)
se
limite
aux
informations
fournies
par
les
opérateurs
ou
exploitants
directs.
Il
conviendra
d’y
ajouter
celles
issues
de
O3
et
donc
de
l’environnement
extérieur
immédiat
au
moyen
de
transport.
2
PLI
:
Plan
lumineux
interactif
est
installé
dans
certaines
stations.
A
l’aide
s’un
bouton
accolé
à
un
nom
de
station
dans
une
liste,
le
voyageur
peut
visualiser
le
trajet
à
suivre
pour
rejoindre
cette
station
(destination)
à
partir
de
celle
où
est
installé
ce
plan.
3
Un
plan
papier
comme
un
cahier
des
horaires
ne
sont
pas
des
équipements
actifs
3
Implicitement,
il
ya
dans
les
attentes
des
voyageurs
une
unicité
du
point
d’accès
à
l’information
;
le
fait
qu’il
y
ait
multimodalité
ne
doit
surtout
pas
impliquer
autant
de
«
serveurs
d’information
»
que
de
modalités
de
transport.
Cela
suppose
que
pour
un
environnement
donné
(l’ile
de
France
par
exemple)
un
point
central
qui
puisse
diffuser
sous
toutes
les
formes
connues
(V,
D,
I),
de
façon
générale
ou
personnalisée,
automatiquement
ou
à
la
demande
ou
en
réponse
à
une
question,
des
informations,
homogènes,
cohérentes
et
utiles.
Il
y
a
également
la
gratuité
de
l’information.
C’est
un
service
qui
accompagne
le
déplacement.
La
gratuité
est
donc
implicite
lors
du
trajet,
mais
qu’en
est‐il
avant
le
trajet
?
La
réception
de
sms
suppose
que
le
voyageur
soit
titulaire
d’un
téléphone
portable
et
d’un
abonnement
auprès
d’opérateurs
ad‐hoc
;
donc
payant
!
De
même
si
cette
information
est
accessible
via
internet
:
besoin
d’un
pc
et
d’un
accès
internet
(tous
deux
payant).
Autant
ce
genre
d’accès
–
et
de
terminaux
–
au
travers
de
bornes
publiques
plus
ou
moins
spécialisées,
peut
devenir
gratuit
à
très
court
terme,
les
informations
par
sms
nécessiteront
pour
l’instant
toujours
un
téléphone
portable
et
un
abonnement
…
Enfin,
Il
ya
explicitement
l’attente
d’une
information
exploitable
et
fiable,
lisible,
compréhensible.
D’où
un
langage
avec
son
vocabulaire
et
une
sémantique4
qui
soient
communs
à
tous
les
opérateurs
et
aux
voyageurs
et
adaptés
à
tous
les
supports.
L’information‐voyageur
est
là
pour
permettre
au
voyageur
de
se
déplacer
au
mieux
sur
les
réseaux
empruntés.
Il
y
a
pour
conclure
une
donnée
qui
n’apparait
pas,
mais
qui
existe
sur
les
routes
et
autoroutes
:
le
trafic
(‐voyageur).
Pourquoi
dans
les
transports
en
commun
cette
information
n’apparait
elle
pas
?
Pourquoi
par
exemple
le
temps
d’attente
pour
avoir
accès
à
un
train
(ou
une
rame)
ne
serait
il
pas
annoncé,
aux
heures
de
pointe
à
St
Lazare
(métro)
soit
sous
la
forme
M
minutes
ou
P
rames
?
Cette
information
également
permettrait
au
voyageur
de
(ré)
organiser
ses
déplacements
en
termes
d’horaires
et
de
trajets.
Et
peut
être
de
modifier
les
flux
et
de
favoriser
un
étalement
en
modifiant
les
comportements
«
horaires
»
des
voyageurs
;
ce
qui
pourrait
éviter
de
nouvelles
lignes
qui
à
court
terme
seront
tout
autant
saturées.
Information‐voyageur
et
trafic‐voyageurs
sont
en
fait
deux
éléments
indissociables
d’un
même
ensemble.
Une
réflexion
systémique
ne
peut
être
omise.
4
Syntaxe
:
règles
permettant
de
construire
des
phrases
ou
des
formules
correctes
en
combinant
des
symboles
élémentaires
;
sémantique
:
interprétation
de
ces
formules
et
mise
en
correspondance
avec
la
réalité
(ou
avec
d’autres
formules)
;
vocabulaire
:
ensemble
des
mots,
signes
et
formules
ayant
un
signifiant.
4