Quel marché après-vente automobile en 2030

du 15 janvier 2015
Quel marché après-vente automobile en 2030 ?
Thomas Chieux, directeur de la recherche ICDP en France, nous livre son analyse des principaux facteurs de
changement sur le marché de l’après-vente automobile. Dans cette première partie, il s’attache à l’impact de
l’évolution de la taille et du mix du parc. Demain, il reviendra sur l’influence de la technologie et du comportement
des clients.
Le marché de l’après-vente automobile, de par, entre autres, l’inertie de l’évolution du parc, évolue lentement.
Prenons donc 2030 comme horizon et essayons d’imaginer, au vu des évolutions actuelles, quel pourrait être le paysage de
l’après-vente automobile à cette date. Même si cette échéance parait très lointaine, elle permet de mieux prendre en compte
des éléments susceptible de "révolutionner" l’après-vente de demain.
Bien évidemment, la taille du parc à l’horizon 2030 aura un impact sur la demande en après-vente et sera étroitement liée à
l’évolution des ventes de véhicules neufs au cours des prochaines années.
Deux scénarios se présentent : l’un plutôt optimiste, tablant sur une reprise de l’économie nationale à court-moyen terme,
permettant de retrouver rapidement un niveau moyen de ventes annuelles VP se situant autour de 2 millions de véhicules –
soit celui d’avant la crise ;
L’autre, pessimiste, tablant sur une reprise "molle", une utilisation plus rationnelle de l’automobile, voire un certain désamour
poussé par une législation plus drastique – taxation plus forte, éviction de l’automobile des centres villes. Dans un tel schéma,
le volume moyen des ventes VP pourrait se situer bien en deçà des 2 millions, et se rapprocher des 1,8 millions que l’on a
connus lors des 3 dernières années, ce sur le long terme.
Dans la première hypothèse – que tous les acteurs appellent de leurs vœux – le parc automobile français pourrait atteindre
voire dépasser le cap des 40 millions de véhicules à 2030 – VP et VUL compris. Dans le second cas, on assisterait sans doute
à une baisse du parc par rapport à la situation actuelle, pour tendre vers les 35 millions d’unités.
Au-delà de la taille du parc en valeur absolue, la structure du parc évoluera également, à la fois en ce qui concerne l’âge des
véhicules et le mix concernant notamment leur motorisation.
Quel que soit le scénario "vente" retenu, le poids des véhicules anciens dans le parc continuera de progresser, sachant
qu’aujourd’hui, près de la moitié du parc français est composé de véhicule de plus de 10 ans. Les automobilistes gardent leur
véhicule plus longtemps, du fait d’une meilleure fiabilité et d’un kilométrage annuel effectué plus réduit qu’auparavant. Même
les primes à la casse mises en place en 2009 et 2010 n’ont pas infléchi cette tendance. Cette évolution vers des véhicules
plus anciens favorisera naturellement les réseaux indépendants.
L’évolution du mix en termes de motorisation sera elle marquée par deux facteurs : le changement du mix essence/Diesel et
bien évidemment la normalisation des motorisations électriques et hybrides.
La fin de l’hégémonie du Diesel en France est probable à l’horizon 2030, voire avant. Cette évolution est déjà visible
aujourd’hui (on constate la fin du développement de petits moteurs Diesel étant donné le coût de leur dépollution) va sans
doute s’accentuer au cours des prochaines années.
La chasse aux particules est ouverte, certaines grandes villes projettent d’interdire l’accès de leur centre aux motorisations
Diesel, la taxation de ce carburant va probablement augmenter… Bref, la part du Diesel dans les ventes VN passera
vraisemblablement sous la barre des 50% d’ici 2030, et le parc Diesel diminuera en conséquence. Un moteur Diesel est certes
réputé plus ‘consommateur’ qu’un moteur essence en terme de maintenance et de réparation. Pour autant, il faut aussi
considérer le fait que les moteurs essence sont maintenant de plus en plus poussés (injection directe, suralimentation) et
dépollués (on parle de FAP pour l’essence) et que cette technologie génèrera inévitablement des besoins en après-vente.
Au final, on pourrait donc assister à un transfert d’activité entre Diesel et essence en matière d’activité après-vente en France.
Enfin, pour ce qui concerne les motorisations hybrides et électriques, si elles feront certes partie du paysage automobile en
2030, leur poids dans le parc restera limité – autour de 10%. Nos études montrent qu’en matière d’entretien et réparation
mécanique, un véhicule électrique génère 40% d’opérations en moins au cours de son existence. De même, les véhicules
hybrides sont moins consommateurs de pièces d’usure tels que les éléments de freinage. La généralisation de ces
technologies n’est donc pas en soi de bon augure pour le marché de la réparation et maintenance mécanique.
En revanche, de nouveaux besoins, de nouveaux types de pannes vont apparaitre, multipliés par les différents types de
propulsion proposés : différents niveaux d’hybridation (essence / Diesel, plug-in), différentes technologies de batteries, voire
pile à combustible alimentée à l’hydrogène. Face à l’apparition de ces véhicules dans le parc, il faudra bien mettre en face les
outils et les hommes à même de les entretenir et de les réparer.
Si les volumes et besoins réels restent assez flous pour l’heure, cela se traduira nécessairement par des investissements
conséquents de la part des acteurs actuels, voire par l’apparition de chaînes spécialisées dans ces technologies.
Thomas Chieux
Directeur de la recherche ICDP en France