Témoignage de John McKenna Président et chef de la

 Témoignage de John McKenna
Président et chef de la direction
Association du transport aérien du Canada
Présenté devant le
Comité sénatorial permanent des transports des Communications
Le 16 octobre 2012
Mesdames et Messieurs membres du Comité, bonjour.
Mon nom est John McKenna et je suis le président et chef de la direction de
l’Association du transport aérien du Canada. Je suis accompagné de MM. Les Aalders,
vice-président principal, et Wayne Gouveia, vice-président, Aviation générale
commercial et vice-président, région des prairies et du nord.
L’ATAC représente l’industrie du transport aérien commercial depuis plus de 75 ans.
Nous comptons environ 175 membres, œuvrant dans le secteur du transport aérien
commercial dans toutes les régions du Canada et offrant des services dans la majorité
des plus de 600 aéroports canadiens.
De nos 86 Membres exploitants, Air North, Canadian North, First Air, Buffalo Airways,
Calm Air, Nolinor Aviation et Air Labrador concentrent leurs activités dans le Nord
canadien.
D’autres membres de notre association incluent Sunwing Airlines, Porter Airline, Air
Georgian, Bearskin Airlines, Harbour Air, Calm Air, Pacific Coastal Airlines, Flair
Airlines, Transwest Air, Kelowna Flightcraft, London Air Services, and Pascan Aviation,
pour ne nommer que ceux-là. Notre membership compte également plus de 50 unités
de formation au pilotage et autres instituts de formation reliée à l’aviation formant des
pilotes partout au Canada et ayant un rayonnement international puisque 45% des
licences au Canada sont émises à des étrangers faisant leur formation ici. Nous
comptons aussi environ 90 membres associés et affiliés, provenant en grande partie du
secteur des services à l’industrie du transport aérien.
Nous apprécions l’occasion que vous nous présentez de témoigner ce matin et de vous
faire part de nos préoccupations sur les questions reliées au Nord canadien et aux
régions.
Nous avons été très impressionnés par le rapport que vous avez rendu public au mois
de juin sur l’avenir des déplacements aériens au Canada. Votre rapport a très bien
cerné la problématique entourant notre industrie et plus particulièrement les aéroports.
Malheureusement, les gouvernements actuel et passés n’ont jamais reconnu l’aviation
canadienne en tant que bougie d’allumage mais bien comme vache à lait. Les
recommandations du Rapport sont à la fois pertinentes et audacieuses.
Nous voulons vous entretenir aujourd’hui sur trois aspects qui distinguent le transport
aérien dans le Nord du transport aérien ailleurs au Canada et qui justifient pourquoi le
Nord mérite considération spéciale.
Le transport aérien est un portail vers le Nord, une ligne de sauvetage à ces
collectivités, leur donnant accès à des soins de santé, des denrées alimentaires, la
poste, certains carburants, et autres périssables vitaux. L’accès quasi inexistant aux
routes et aux chemins de fer vont de l’aviation un service essentiel à ces communautés.
Nous désirons aborder les trois thèmes suivants:
1. Le concept de l’utilisateur-payeur ne peut s’appliquer dans le Nord canadien;
2. De meilleures infrastructure sont requises;
a. L’absence de pistes d’atterrissage pavées et ses conséquences
b. Un besoin criant pour de meilleures aides à la navigation et aux
communications; et,
3. Le besoin d’une politique Encourageons le Nord.
1. Le concept de l’utilisateur-payer ne fonctionne dans les Nord canadien
Tel que le disait très bien votre rapport, l’aviation au Canada ne peut compter sur un
soutien financier gouvernemental. Elle doit assumer le coût de son infrastructure et
elle doit défrayer des coûts des services de sûreté nationale. Les améliorations
immobilières, l’ACSTA, la navigation aérienne, et plusieurs autres coûts sont
entièrement assumés par les exploitants et leurs clients. Les nombreux coûts
transférés à utilisateur-payeur réduit la compétitivité des grands aéroports canadien
vis-à-vis les aéroports américains avoisinants mais le volume de passagers permet
de subvenir aux besoins financiers.
La situation est très différente dans les Nord canadien. Le plus grand facteur est que
la population combinée des Territoires du Nord-Ouest, du Yukon et du Nunavut
s’élève à peine à 112,000 âmes, soit la population d’une ville canadienne moyenne.
En outre, cette population est répartie sur plus de 3,9 millions de kilomètre carrés.
Autrement dit, 0.3 % de la population du Canada est répartie sur 39,3% de la
superficie totale du Canada.
Aussi, il ne faut pas oublier que le transport aérien dans le Nord canadien désert
également l'industrie des ressources naturelles, clé au développement économique
du Canada et son commerce international. Bien que le transport aérien soit essentiel
aux communautés nordiques, son importance va bien au delà d’une ligne de vie à
ces citoyens.
Les communautés nordiques canadiennes ont besoin d’un engagement financier
gouvernemental soutenu si leur système de transport est pour respecter les normes
et les standards canadiens.
2. De meilleures infrastructures sont requises
Le Nord canadien a un besoin terrible d’améliorations à ses infrastructures en
transport aérien. Le gouvernement a maintes fois promis d’y voir mais n’a pas
encore livré sur ses promesses. Les projets dans le Nord sont à la fois plus
dispendieux et plus long à réaliser. En fait, le prix de n'importe quel projet
d'infrastructure dans le Nord est au moins deux fois plus élevé qu’ailleurs au
Canada. L'équipement et les matériaux doivent y être transportés par avion, sur
routes de glace, ou par bateau, les conditions le permettant, et ce, à très grand coût.
La main d’œuvre spécialisée doit être importée, logée et nourrie.
a. L’absence de pistes d’atterrissage pavées et ses conséquences
Le service aérien commercial est offert dans environ 50 aéroports du Nord et
seulement 10 d'entre ceux-ci ont des pistes payées, les autres ont des pistes
recouvertes de gravier. Le manque de pistes pavées limite le type d'avion qui peut
être utilisé pour desservir ces communautés. Très peu de gros porteurs aujourd’hui
peuvent atterrir sur des pistes de gravier. Le Boeing 737 Classic est à peu près le
dernier gros porteur pouvant être équipé de kits de gravier, dont le prix est environ
un million de $ par aéronef. Les avions à turbines sont la seule autre option mais ils
n'ont ni porté, la vitesse ou la capacité.
Le problème du vieillissement des appareils rend la desserte du Nord très
dispendieuse et pourrait mener à une diminution du service dans certaines
communautés.
Un exemple éloquent qui justifie que le Nord canadien mérite une considération
spéciale est l'intention de Transports Canada de se conformer à la recommandation
de l’OACI pour doter des Aires de sécurité d’extrémité de piste à la plupart des
aéroports offrant le service aérien commercial. Cela implique d'ajouter des
extensions de 90 à 120 mètres à la piste qui ralentirait et arrêterait un avion faisant
une sortie de piste. Cette attitude du one size fits all envers l'aviation est
complètement incompatible avec les conditions du Nord et n'est pas soutenue par
des analyses du risque et de coûts applicables à ce territoire.
b. Un besoin criant pour de meilleures aides à la navigation et aux communications
Le vol est le Nord est radicalement différent que le vol au-dessous du 60ème
parallèle. Le terrain et les conditions météorologiques sont très hostiles, la région est
énorme, les distances longues et les services limités. En plus, les mois d'hiver
apportent des longues période d'obscurité, limitant sérieusement les fenêtres
opérationnelles.
Les aides à la navigation sont des facteurs-clés pour la sécurité et elles sont
insuffisantes dans le Nord canadien rendant le vol encore plus hasardeux. Les vols
sont souvent longs et assujettis aux conditions météorologiques changeantes en
cours de route. Les aides à la navigation actuelles sont insuffisantes. Plus d’aides à
la navigation pour les approches sont nécessaires, incluant des approches utilisant
la technologie GPS, WAAS ou de Larges systèmes d'augmentation de la région, un
meilleur éclairage d'intensité, pour n’en nommer que quelques-uns. Le prix de
développer les approches est important et les délais dans leur livraison sont longs.
Les renseignements météorologiques sont aussi déficients. Beaucoup de bureaux
météorologiques ont été fermés et les pilotes doivent compter sur des rapports
météo transmis par des gens à des centaines de kilomètres. Les équipements sur
place de rapport météo à distance ne sont pas disponibles partout, ce qui oblige les
pilotes à faire appel à des gens non formés pour obtenir des informations
complémentaires sur place. Aussi, le système Unicom n’est disponible qu’à des
heures limitées dans la plupart des aéroports.
Le manque d’aides à la navigation et à la communication, incluant les rapports
météo, contribue à augmenter le risque dans ces régions.
3. Le besoin d’une politique Encourageons le Nord
Très peu de transporteurs aériens offrent un service régulier à environ 50
destinations au Nord. Ceux-ci incluent Air North, Canadian North, First Air, Calm Air
et Air Inuit. Ils offrent ces services utilisant une variété d'aéronefs, selon la demande
et les conditions des destinations différentes.
Certains de ces trajets sont rentables, d'autres beaucoup moins. La clé du problème
est que ces transporteurs font face à la compétition féroce sur les trajets plus
rentables, ce qui les rend rapidement moins rentables. En réalité, les trajets plus
payants supportent le service sur les trajets moins rentables, mais tout aussi
essentiels.
Les porteurs nationaux ne s'intéressent aucunement au trafic régional du Nord, donc
ils n'offrent aucun service aux collectivités éloignées. Ils s'intéressent, cependant,
aux passagers en destination des grands centres du sud canadien. Ils s’y
intéressent tellement qu’ils sont tout-à-fait disposés à accepter des retours
marginaux ou même des pertes sur les trajets vers le Nord pour protéger ou accéder
aux revenus des trajets vers le Sud.
Conséquemment, une politique Encourageons le Nord est grandement nécessaire.
Cette politique serait composée de deux éléments.
Le premier élément établirait que les transporteurs voulant offrir un service régulier
vers les Portails du Nord devraient :
1) Offrir des services au-delà des villes-portails; ou
2) Développer des accords de partage de codes avec des transporteurs œuvrant
au-delà des villes portails.
Une telle politique nivèlerait le terrain de jeu commercial et aiderait au
développement du Nord. Les communautés locales seraient les bénéficiaires d'un
service plus durable.
Le deuxième élément de la politique Encourageons le Nord serait une politique
d’achat nordique. Selon cette politique, les agences fédérales œuvrant dans le Nord
adopteraient une politique d’achat qui exigerait, qu’à prix égal, leurs achats soient
faits auprès de fournisseurs nordiques.
Conclusion
La politique aérienne fédérale devrait reconnaître le rôle des transporteurs aériens du
Nord, non seulement dans l'établissement du service aux communautés lointaines,
mais aussi dans la croissance et le développement de l'économie du Nord. Cette
politique devrait encourager les transporteurs nationaux à augmenter leur offre de
service vers le nord par des partenariats avec des transporteurs aériens du Nord et
devrait encourager tous les transporteurs aériens canadiens à fournir des transferts de
bagage passagers fluides entre transporteurs.
En conclusion, il est évident qu’il est difficile de décrire des barrières au transport aérien
dans le Nord canadien dans juste quelques minutes. L'aviation partout dans le Canada
est défiée par des conditions socio-économiques et géographiques souvent difficiles. Le
Nord, avec son énorme territoire, ses conditions de vol hostiles et sa faible population
rend ce défi encore plus grand. Le vaisseau sanguin que représente l'aviation dans ces
communautés mérite que le gouvernement lui consacre toute son attention. Nous vous
félicitons de l’avoir inclus dans votre étude.
Je vous remercie. Il ne fera plaisir de répondre à vos questions.