european organisation for the safety of air navigation eurocontrol

Transcription

EUROPEAN ORGANISATION
FOR THE SAFETY OF AIR NAVIGATION
EUROCONTROL
EUROCONTROL
Experimental Centre
Manchester Real Time Simulation
Executive Summary of Report No. 290
EEC Task AR39
EATCHIP Task ASM.ET1.ST01
Approved for publication
by Head of Division B1
Issued: October 1995
The information contained in this report is the property of the EUROCONTROL Agency and no
part should be reproduced in any form without the Agency's permission. It does not necessarily
represent the official policy of the Agency.
REPORT DOCUMENTATION PAGE
Reference
Executive Summary of EEC Report
No. 290
Security Classification
Unclassified
Originator Code
EEC Division B1
Originator (Corporate author) Name/Location
EUROCONTROL Experimental Centre
BP15
91222 Brétigny-sur-Orge CEDEX
FRANCE
Telephone: (1) 69 88 75 00
Sponsor
EEC
Sponsor (Contract Authority) Name/Location
NATS
Hillingdon House Annex
RAF Uxbridge
Middlesex UB10 OTS
UK
TITLE:
Author
C J Brain
EATCHIP Task Spec
ASM.ET1.ST01
Date
10/95
Pages
26
EEC Task No
AR39
Maps
4
Ref
Appendices
1
Task No
Sponsor
AR39
Period
February - March
1995
Distribution Statement
(a) Controlled by: Head of Division B1
(b) Special Limitations (if any): None
(c) Copy to NTIS: No
Descriptors (keywords)
Air Traffic Control, sectorisation, holds, routes, new runway, Manchester Airport
Abstract:
This report describes a real time simulation designed to assess the NATS development plan for
ATC services at Manchester up to 2002. This is against a background of considerable forecast
growth in air traffic and the proposed introduction of a second runway at Manchester Airport.
The full AR39 report may be obtained on request from: Head of Division B1, Eurocontrol
Experimental Centre, BP15, F91222, Brétigny sur Orge, Cedex, France.
CONTENTS
SUMMARY .............................................................................................................. Page 1
1
INTRODUCTION.................................................................................................... Page 2
2
SIMULATION OBJECTIVES ............................................................................... Page 2
2.1
2.2
General Objective ........................................................................................... Page 2
Specific Objectives.......................................................................................... Page 2
3
SIMULATION ORGANISATIONS ...................................................................... Page 3
4
TRAFFIC SAMPLES .............................................................................................. Page 4
5
CONDUCT of the SIMULATION.......................................................................... Page 4
5.1
5.2
6
Organisations and Exercises Completed......................................................... Page 4
Equipment and Manning................................................................................. Page 4
CONCLUSIONS and RECOMMENDATIONS................................................... Page 5
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
Objective 1...................................................................................................... Page 5
Objective 2...................................................................................................... Page 6
Objective 3...................................................................................................... Page 7
Objective 4...................................................................................................... Page 7
Objective 5...................................................................................................... Page 7
Objective 6...................................................................................................... Page 8
Objective 7...................................................................................................... Page 9
Objective 8...................................................................................................... Page 9
Objective 9.................................................................................................. Page 10
Green Pages: French version of Executive Summary ................................................... Page 12-21
Pages Vertes: Version en langue francaise Executive Summary ................................... Page 12-21
ANNEX I
AR39 MANCHESTER SIMULATION - Executive Summary
Executive Summary of EEC Report No. 290
EEC Task: AR39
EATCHIP Task ASM.ET1.STO1
October 1995
by
C J BRAIN
SUMMARY
The Manchester real time simulation was an organisational real time simulation designed to
evaluate and assess the future development plans of the National Air Traffic Services
(NATS) for area, approach and tower services provided at Manchester Airport until the
year 2002. The forecast of growth of air traffic and the proposed construction of a second
runway at Manchester airport is expected to significantly effect ATC operations.
The simulation took place during a five week period from 30 January to 3 March 1995.
Five organisations, using 1994, 1998 and 2002 traffic levels, were tested by 32 NATS staff
over a period of five weeks. An evaluation of new sectorisation, new holds, new routes and
the simulation of two runway operations was executed. A total of 62 exercises were
completed during the simulation, representing 72 hours of real time simulation.
Results, based on the participants subjective opinion recorded during the simulation,
indicate that the development plan will enhance safety and increase ATC capacity at
Manchester to meet forecast growth until the year 2000. The introduction of a second
runway by the end of the century will reduce delays and increase Manchester airport
capacity to over 60 movements an hour. However, by 2002 further plans will have to be
devised for area control to cope with the increase of air traffic to avoid capacity constraints.
1
1
INTRODUCTION
The Manchester real time simulation, Eurocontrol Experimental Centre task
reference AR39, was an organisational real time simulation designed to evaluate and assess
the future development plans of the National Air Traffic Services (NATS) for area,
approach and tower services provided at Manchester Airport until the year 2002. This is
against a background of considerable forecast growth in air traffic both at the airport and
within the surrounding airspace. The proposed construction of a second parallel runway at
Manchester Airport towards the end of the century is expected to make a significant change
to ATC operations.
This report describes the preparation and execution of the real time simulation with
conclusions and recommendations based on the participants subjective opinions recorded
during the simulation. The simulation took place during a five week period from 30
January 1995 to 3 March 1995.
2
SIMULATION OBJECTIVES
2.1
General Objective
The general objective of AR39 was to investigate ways of increasing ATC capacity
at Manchester while at the same time reducing controller workload and minimizing ATC
delays.
2.2
Specific Objectives
The specific simulation objectives were as follows:1)
Evaluate the use of new holds ROSEN and
MERSY and three Manchester approach positions.
2)
Determine the optimum sector boundary between
IOM and WEST, BOLIN and NORTH sectors and continue to assess the
STAFA and TRENT sector boundary.
3)
Assess the means of providing the WEST and
BOLIN radar (R) controllers with information on arriving traffic via the
ROSEN and MERSY holds respectively.
4)
Evaluate the effect of changing the base of airway
B4 north of East Midlands Airport from FL105 to FL75.
5)
Assess the operational effect of changing the
Transition Altitude (TA) in the Manchester TMA from 5000ft to 6000ft.
2
6)
Examine the interface between the STAFA and
TRENT sectors with the planned London Terminal Control (TC) and
Daventry New En-Route Centre (NERC) sectors with particular reference
to the operation of the Lichfield radar corridor at FL180.
7)
Assess the operational effect of reducing the
minimum radar separation to three nautical miles for area controllers in the
Manchester TMA area.
8)
Evaluate the effect on WEST sector of introducing
new route A251 and MERSY Standard Arrival Route (STAR) for
Manchester TMA arrival traffic.
9)
Evaluate the effect on ATC operations within the
Manchester TMA resulting from the introduction of a second parallel
runway at Manchester Airport with a combined movement rate of 60 or
more aircraft per hour.
3
SIMULATION ORGANISATIONS
In order to achieve the simulation objectives five simulation organisations were
devised as follows (see Annex I for organisation maps):-
n
Organisation 1 - Current Sectorisation - (ORG1)
Subject sectors - IOM, WEST, NE, SE sectors (all with vertical limits to FL175),
Manchester Approach (SCMA) 1, 2, 3 in operation, with BOLIN and DAYNE
holds in use.
n
Organisation 2A - (ORG2A)
Subject sectors - WEST, IOM, NE, STAFA, TRENT (all with vertical limits to
FL175) with SCMA 1, 2, 3 in operation. A new hold MERSY and the relocation of
BOLIN to new hold ROSEN plus associated new STAR's for aircraft inbound to
Manchester and Liverpool were also introduced. The Manchester TMA was
enlarged to the north west and north east of the existing boundaries.
n
Organisation 2B - (ORG2B)
Subject sectors - as in ORG2A with the exception of NE sector which was replaced
with BOLIN (vertical limit FL115) and NORTH (vertical limit FL175) sectors.
The base of airway B4 north of East Midlands was lowered from FL105 to FL75.
3
n
Organisation 3 - (ORG3)
Subject sectors - IOM, WEST, NORTH, STAFA, TRENT (all with vertical limits
to FL195), BOLIN (vertical limit FL135) with SCMA 1, 2, 3 in operation. A new
sector interface was evaluated between STAFA, TRENT and new London TC,
Daventry NERC sectors. A new route A251 was introduced.
n
Organisation 4 - (ORG4)
Subject sectors - as in ORG3. A second parallel runway and new Standard
Instrument Departures (SID's) were introduced at Manchester airport.
4
TRAFFIC SAMPLES
The UK NATS provided actual traffic samples taken from a busy day in May 1994 and
forecast samples for the years 1998 and 2002. The forecast samples were derived from
their own traffic forecasts which assumed a growth rate of 5% a year. The 1998 samples
represented a 22% increase and the 2002 sample a 46% increase over 1994 levels. This
growth rate was applied not only to Manchester Airport traffic but to those airfields for
which Manchester ATC are currently responsible plus overflying traffic within their
airspace. The traffic samples included the simulation of both easterly and westerly runway
operations at Manchester TMA airfields.
5
CONDUCT of the SIMULATION
5.1
Organisations and Exercises Completed
Five different organisations were evaluated. A total of 62 exercises were completed (60
recorded), representing 72 hours of real time simulation. The remarkably high number of
exercises achieved was mainly due to the high level of reliability of the simulation facility.
5.2
Equipment and Manning
The simulation facility emulated the essential elements of the existing equipment and
functionalities in use at Manchester. The facility configuration comprised up to 20 control
positions and 22 pilot positions. A total of 26 staff from Manchester and a further six from
Birmingham, London ACC, London Military and Scottish ACC participated in the
simulation.
4
6
CONCLUSIONS and RECOMMENDATIONS
The following conclusions and recommendations are based on controller subjective
opinion, simulation project staff observations and numerical results.
6.1
Objective One
Objective One of the simulation was to evaluate new holds ROSEN and MERSY and
three Manchester Approach positions.
6.1.1
Conclusions
This objective was fully achieved.
6.1.1.1 The new holds MERSY and ROSEN are in acceptable locations and provide an
enhancement to safety within the TMA, reduce inter-sector coordination and allow high
performance aircraft outbound from Manchester expeditious climb. The risk exists that
aircraft flying on the ROSEN 1A STAR might conflict with traffic at the same level on
adjacent routes. An alternative STAR has been devised and tested successfully.
6.1.1.2 The three approach control positions and new working practices work well for all
organisations. A reduction in coordination and increased expedition is achieved by a
systemised method of working and the use of RMA's.
6.1.1.3 The SCMA 1 position is subject to high workload under 1998 traffic conditions and single
runway operations due to extensive holding and the requirement to allocate sequence
numbers and EAT's.
6.1.2
Recommendations
It is recommended that:-
n
ROSEN and MERSY holds be implemented.
n
The modified ROSEN 1A STAR tested during the simulation be adopted.
n
n
The three approach positions be implemented along with a systemised method of
working and new RMA's developed during AR39.
Research be conducted to automate the SCMA 1 tasks of allocating sequence
numbers and EAT's.
5
6.2
Objective Two
Objective Two was to determine the optimum sector boundary between the IOM and
WEST, BOLIN and NORTH sectors and continue to assess the STAFA and TRENT
sector boundary.
6.2.1
Conclusions
This objective was partially achieved.
6.2.1.1 IOM and WEST Sector Boundary
For one exercise during ORG3 the sector boundary between WEST and IOM sectors was
changed. This new configuration was immediately rejected by the controllers after only
one exercise due to the increase in inter-sector coordination that it created.
6.2.1.2 NORTH and BOLIN Sector Boundary
The vertical sector boundary between BOLIN and NORTH at FL115 in ORG 2B was
satisfactory. However the boundary evaluated in ORG3 at FL135 (with NORTH at
FL195) was favoured by the majority of AR39 participants. The extra airspace gained by
BOLIN sector allows BOLIN R controllers greater flexibility in expediting the climb of
Manchester outbound traffic above inbounds.
6.2.1.3 STAFA and TRENT Sector Boundary
The sector boundary between STAFA and TRENT sectors having been assessed was
unanimously accepted by the controllers during AR39. The sectorisation provides a
balanced workload for both sectors under all traffic levels and gives the possibility of
significant gains in ATC capacity.
6.2.2
Recommendations
n
n
n
Further studies be undertaken to re-sectorise the area of the IOM and WEST
sectors with the objective of balancing the workload between these two sectors.
New procedures developed during AR39 with the aim of equitably dividing the
workload should be implemented.
The optimum vertical sector boundary between BOLIN and NORTH is at FL135
and should be implemented.
STAFA and TRENT sectors should be implemented with the common sector
boundary assessed during AR39.
6
6.3
Objective Three
Objective Three was to assess the means of providing the WEST and BOLIN R
controllers with information on arriving traffic via the ROSEN and MERSY holds
respectively
6.3.1
Conclusion.
This objective was achieved.
It has been unanimously proposed that the required information be derived from observed
radar data and supplemented by an electronic traffic list on the radar display or a CCTV
image taken from the SCMA 2 flight progress display.
6.3.2
Recommendation
It is recommended that:Information on arrival aircraft at ROSEN and MERSY be provided to WEST and
BOLIN R controllers respectively by radar observations and supplemented by an
electronic list of arrivals or a CCTV image of the SCMA 2 flight progress display
6.4
n
.Objective Four
Objective Four was to evaluate the effect of changing the base of airway B4 north of East
Midlands Airport from FL105 to FL75.
6.4.1
Conclusion
The lowering of the base of B4 from FL105 to FL75 gives the TRENT R controller extra
airspace to tactically re-route aircaft clear of the DAYNE hold. This enhances safety and
optimises the allocation of flight levels for aircaft holding at DAYNE.
6.4.2
Recommendation
n
6.5
The base of airway B4 north of East Midlands Airport is lowered from FL105 to
FL75.
Objective Five
Objective Five was to assess the operational effect of changing the Transition Altitude
(TA) in the Manchester TMA from 5000ft to 6000ft.
6.5.1
Conclusions
7
6.5.1.1 The change of TA from 5000ft to 6000ft has a detrimental effect on Manchester ATC
operations. One of the major effects observed was that holding delays are consistently
longer when the TA is at 6000ft.
6.5.2
Recommendation
It is recommended that :-
n
6.6
The Transition Altitude for the Manchester TMA remains at 5000ft
Objective Six
Objective Six was to examine the interface between the STAFA and TRENT sectors with
the planned London Terminal Control (TC) and Daventry New En-Route Centre (NERC)
sectors with particular reference to the operation of the Lichfield radar corridor at FL180.
6.6.1
Conclusions
6.6.1.1 Honiley Box
The interface between the STAFA, London TC and Daventry NERC sector is
satisfactory. The delegation of the Honiley Box by London TC to STAFA permitted
slow climbing traffic to be transferred direct to Daventry NERC without coordination with
London TC.
6.6.1.2 TRENT and London TC Interface
Problems were encountered at the TRENT, London TC and Daventry NERC interface.
The position of the TRENT and London TC sector boundary does not permit TRENT to
continuously descend Manchester TMA arrivals from the Daventry NERC sector. This
causes aircaft to be too high above their optimum descent profiles. Also, it is not possible
to descend these arrivals below the Lichfield radar corridor when active at FL180 causing
aircaft to be even higher then required.
6.6.2
Recommendations
n
n
The Honiley Box be implemented
The TRENT and London TC boundary be moved to the south of it's
current position.
8
6.7
Objective Seven
Objective Seven was to assess the operational effect of reducing the minimum radar
separation to three nautical miles for area controllers in the Manchester TMA area.
6.7.1
Conclusions
6.7.1.1 The use of a three nautical mile radar separation within the composite area is considered
essential. It provides improvements in expedition and utilisation of the airspace
particularly at high traffic levels. A requirement exits to extend the composite area
boundary to encompass the East Midlands area.
6.7.2
Recommendations
n
n
6.8
Three nautical mile radar separation be implemented.
The composite area boundaries be reviewed to incorporate other areas where three
nautical mile separation would be desirable.
Objective Eight
Objective Eight was to evaluate the effect on WEST sector of introducing new route
A251 and an associated new MERSY STAR for Manchester TMA arrival traffic.
6.8.1
Conclusions
6.8.1.1 The workload of the WEST R controller was perceived to be increased by the
introduction of A251 and associated route orientation and the new MERSY STAR. This
was due to an increase in the number of conflicts created by the orientation of the traffic.
The reverse orientation to that simulated, i.e. inbounds via A25 and outbounds via A251,
is considered to be a better option.
9
6.8.2
Recommendations
n
6.9
Further studies be conducted to evaluate the orientation of air traffic inbound and
outbound from the Manchester TMA from and to the south west. Where possible
these studies should be evaluated using real time simulation.
Objective Nine
Objective Nine was to evaluate the effect on ATC operations within the Manchester TMA
resulting from the introduction of a second parallel runway at Manchester Airport with a
total movement rate of 60 or more aircraft per hour.
6.9.1
Conclusion
6.9.1.1 Effect of the Introduction of the Second Runway
The opening of the second runway significantly reduces holding delays. The average
movement rate during ORG4 was 66 aircraft per hour. The systemised method of
working by approach control and the three nautical mile separation minima enhances
expedition in the TMA where traffic intensity is high.
6.9.1.2 Runway 24L CONGA SID's
A separation problem exists between aircraft departing runway 24L on CONGA1 and 2
SID's. To safeguard separation between these aircraft current departure separation
standards will have to be increased leading to less than optimum runway utilisation.
6.9.1.3 Centralised Approach Control
At 2002 traffic levels the Manchester TMA is a complex environment. Area sectors are
required to control arrivals and departures from Liverpool, Hawarden and Leeds in
airspace adjacent to that used by Manchester approach control. A centralised approach
control serving Manchester, Liverpool, Hawarden and Leeds airports could possibly
reduce coordination, simplify ATC procedures, shorten aircraft routes and improve the
utilisation of airspace.
6.9.1.4 Streaming of Manchester TMA Arrivals By London and Scottish Centres
The streaming of Manchester TMA arrivals by London and Scottish Centres, using speed
control techniques, will give the benefits of absorbing possible holding delays enroute,
make optimum use of limited airspace available and help to establish an arrival sequence
for approach control.
10
6.9.1.5 During ORG4 NORTH, WEST and BOLIN sectors at 2002 traffic levels were
overloaded. This was due to the C controllers having difficulties managing the high
volume of flight progress strips and their associated flight data. A loss of planning time,
inability to carry out coordination and loss of actual traffic situation awareness was
suffered by the C controller leading to a breakdown of the sector team. Methods must be
found to rationalise strip outfall and/or find other means of flight data display.
6.9.2
Recommendations
n
n
n
n
n
The systemised method of working by approach control and the three nautical mile
separation minima be implemented within the TMA.
Studies should be carried out to find alternative SID's to replace the CONGA1 and
2 SID's proposed for runway 24L to optimise runway utilisation.
A feasibility study be conducted to examine the possible benefits of a centralised
approach control at Manchester to serve Manchester, Liverpool, Hawarden and
Leeds airports.
Streaming techniques be applied by London and Scottish ACC's to Manchester
arrival traffic.
In the short term, a study should be conducted to find ways of rationalising flight
progress strip outfall. In the medium term a radical review of how to display flight
data should be carried out with consideration given to the results of the ODID
study simulations conducted by Eurocontrol.
11
Sommaire du Rapport CEE No. 290
Tâche CEE AR39
Tâche EATCHIP ASM.ET1.ST01
Edité : Octobre 1995
SIMULATION EN TEMPS REEL
DE L’ESPACE DE MANCHESTER
par
C. J. BRAIN
SOMMAIRE
La simulation en temps réel de l’espace de Manchester a été destinée à évaluer les projets du
National Air Traffic Services (NATS) pour le développement futur des services de contrôle
régional, d’approche et d’aérodrome fournis par l’Aéroport de Manchester jusqu’en 2002. La forte
augmentation prévue du trafic aérien de l’Aéroport de Manchester et de l’espace environnant et la
construction envisagée d’une seconde piste parallèle à Manchester devrait affecter de façon
significative le fonctionnement des services ATC.
La simulation s’est déroulée pendant cinq semaines du 30 janvier 1995 au 3 mars 1995. Cinq
organisations, en utilisant le trafic de 1994, et le trafic prévu pour 1998 et 2002 ont été testées avec
la participation de 32 contrôleurs du NATS. L’évaluation d’une nouvelle sectorisation, de
nouveaux secteurs d’attente, de nouvelles routes et la simulation de deux pistes a été effectuée.
Soixante-deux exercices représentant 72 heures de simulation en temps réel ont été réalisés au cours
d’AR39.
Les résultats, basés sur les opinions subjectives enregistrées au cours de la simulation, montrent que
le projet de développement envisagé augmentera la sécurité et la capacité ATC de Manchester en
permettant de faire face à l’accroissement prévu du trafic jusqu’en 2000. La construction d’une
seconde piste réduira les délais tout en portant la capacité de l’Aéroport de Manchester à plus de 60
mouvements par heure. Cependant, d’ici 2002 des études complémentaires devront être entreprises
afin de permettre au contrôle régional de faire face à l’augmentation de trafic sans avoir recours à
des contraintes de capacité.
12
1. INTRODUCTION
La simulation en temps réel de l’espace aérien de Manchester, enregistrée dans le programme de
travail du Centre Expérimental EUROCONTROL sous le numéro de tâche AR39, était destinée à
évaluer les projets du National Air Traffic Services (NATS) pour le développement futur des
services de contrôle régional, d’approche et d’aérodrome fournis par l’Aéroport de Manchester
jusqu’en 2002, dans le cadre d’une forte augmentation prévue du trafic aérien de l’Aéroport de
Manchester et dans l’espace environnant. La construction envisagée d’une seconde piste parallèle à
Manchester, vers la fin du siècle, devrait apporter un changement significatif au fonctionnement des
services ATC.
Ce rapport décrit la préparation et l’exécution de la simulation en temps réel, ainsi que les
conclusions et les recommandations basées sur les opinions subjectives des participants enregistrées
au cours de la simulation. La simulation s’est déroulée pendant cinq semaines du 30 janvier 1995 au
3 mars 1995.
2. OBJECTIFS DE LA SIMULATION
2.1.Objectif général
L’objectif général de la simulation AR39 était d’étudier les moyens permettant un accroissement de
la capacité ATC de Manchester tout en réduisant la charge de travail des contrôleurs et en
minimisant les délais.
2.2. Objectifs particuliers
Les objectifs particuliers de la simulation ont été les suivants :
1. Evaluer l’utilisation des nouveaux secteurs d’attente de ROSEN et MERSY ainsi que trois positions
d’approche à Manchester.
2. Déterminer la limite optimale entre les secteurs IOM et WEST d’une part, BOLIN et NORTH
d’autre part et de poursuivre l’évaluation de la limite entre les secteurs STAFA et TRENT.
3. Estimer les moyens permettant aux contrôleurs Radar de WEST et BOLIN de recevoir des
informations sur le trafic à l’arrivée via les secteurs d’attente de ROSEN et MERSY.
4. Tester les effets induits par l’abaissement du FL105 au FL75 du plancher de la voie aérienne B4 au
nord de l’Aéroport d’East Midlands.
5. Evaluer les effets opérationnels d’une modification de 5000 à 6000 pieds de l’Altitude de Transition
(TA) dans la TMA de Manchester.
6. Examiner l’interface entre les secteurs STAFA, TRENT et le futur Centre Terminal de Londres
(TC) et le Nouveau Centre En Route de Daventry (NERC) tout en tenant compte de l’activité au
FL180 de la fenêtre de Lichfield Radar.
7. Estimer les effets opérationnels d’une réduction à trois miles nautiques pour le contrôle régional
dans la TMA de Manchester.
13
8. Evaluer les effets sur le secteur WEST de la mise en place d’une nouvelle voie aérienne A251 et
d’une route d’arrivée standard MERSY STAR pour les vols à destination de Manchester.
9. Estimer les effets sur le fonctionnement des services ATC de l’utilisation d’une seconde piste
parallèle à Manchester permettant un taux combiné de 60 avions ou plus par heure.
3.ORGANISATIONS SIMULEES
Afin d’atteindre les objectifs de la simulation, cinq organisations ont été simulées et définies comme suit
(voir en Annexe 1 les cartes des organisations):
• Organisation 1 - Sectorisation actuelle - (ORG1)
Sectorisation - secteurs IOM, WEST, NE et SE (la limite verticale de tous ces secteurs étant le
FL175), secteurs d’approche 1, 2 et 3 de Manchester (SCMA) ouverts ainsi que les secteurs
d’attente de BOLIN et de DAYNE.
• Organisation 2A - (ORG2A)
Sectorisation - secteurs WEST, IOM, NE, STAFA et TRENT (la limite verticale de tous ces
secteurs étant le FL175), secteurs d’approche 1, 2 et 3 de Manchester (SCMA) ouverts. Le nouveau
secteur d’attente de MERSY et le déplacement de BOLIN vers le nouveau secteur d’attente de
ROSEN, associés aux nouvelles routes d’arrivée standard pour les vols à destination de Manchester
et Liverpool ont été simulés. Les limites actuelles de la TMA de Manchester ont été repoussées vers
le nord-ouest et le nord-est.
• Organisation 2B - (ORG2B)
Sectorisation - identique à l’ORG2A à l’exception du secteur NE, remplacé par les secteurs BOLIN
(limite verticale FL115) et NORTH (limite verticale FL175). Le plancher de la voie aérienne B4, au
nord d’East Midlands, a été abaissé du FL105 au FL75.
• Organisation 3 - (ORG3)
Sectorisation - secteurs IOM, WEST, NORTH, STAFA, TRENT (la limite verticale de tous ces
secteurs étant le FL195), BOLIN (limite verticale FL115) et les secteurs d’approche 1, 2 et 3 de
Manchester (SCMA) ouverts. Une nouvelle interface entre les secteurs STAFA, TRENT, le futur
TC de Londres et les secteurs du NERC de Daventry a été testée. Une nouvelle voie aérienne A251
a été simulée.
• Organisation 4 - (ORG4)
Sectorisation - identique à l’ORG3. La seconde piste parallèle de Manchester et les nouvelles routes
de départ aux instruments (SID) ont été simulées.
4. ECHANTILLONS DE TRAFIC
Le NATS du Royaume-Uni a fourni des échantillons de trafic actuel extrait d’une journée de fort
trafic en mai 1994, ainsi que les prévisions de trafic pour les années 1998 et 2002.
14
Les échantillons de trafic prévu ont été construits à partir de leurs propres prévisions basées sur un
taux d’accroissement de 5% par an. Par rapport au trafic de 1994, les échantillons de 1998 ont été
augmentés de 22% et ceux de 2002 de 46%. Ce taux d’accroissement a été appliqué à l’Aéroport de
Manchester ainsi qu’aux aéroports dépendant du Centre de contrôle de Manchester et aux trafics
survolant l’espace. Les échantillons de trafic ont été simulés dans les configurations face à l’est et
face à l’ouest des aéroports de la TMA de Manchester.
5. CONDUITE DE LA SIMULATION
5.1. Organisations et exercices simulés
Cinq organisations différentes ont été simulées. Les 62 exercices effectués(60 enregistrés) ont
représenté 72 heures de simulation en temps réel. Le nombre remarquablement important d’exercices
simulés est dû principalement au niveau élevé de fiabilité des installations de simulation.
5.2. Equipement et armement des secteurs
Les installations de simulation ont permis de simuler l’essentiel de l’équipement existant à Manchester
et des fonctionnalités en service. La configuration des installations de simulation a permis de simuler
jusqu’à 20 positions de contrôle et 22 de pilotes. Cette simulation s’est déroulée avec la participation
de 26 contrôleurs de Manchester et 6 contrôleurs de Birmingham, Londres ACC, Londres Military et
Scottish ACC.
6. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
Les conclusions et recommandations suivantes sont basées sur l’opinion subjective des contrôleurs,
les observations du personnel ayant en charge la simulation et des résultats chiffrés.
6.1. Premier objectif
Le premier objectif de la simulation a été de tester les nouveaux secteurs d’attente de ROSEN et
MERSY, ainsi que les trois positions de l’approche de Manchester.
6.1.1. Conclusions
Cet objectif a été pleinement atteint
6.1.1.1. Les nouveaux secteurs d’attente sont positionnés de façon acceptable et entraînent une
augmentation de la sécurité dans la TMA, une réduction des coordinations inter-secteur et permettent
une montée rapide des vols à haute performance au départ de Manchester. Il existe un risque de voir
les trafics sur la route d’arrivée standard ROSEN 1A entrer en conflit avec des trafics au même
niveau sur des routes adjacentes. Une autre route d’arrivée standard a été créée et testée avec succès.
6.1.1.2. Les trois positions d’approche et les nouvelles méthodes de travail ont bien fonctionné dans
toutes les organisations. Une réduction des coordinations et une accélération de l’écoulement du trafic
sont atteintes par la systématisation des méthodes de travail et par l’utilisation de zone de guidage
radar.
6.1.1.3. La position SCMA 1 est sujette à une forte charge de trafic dans les conditions de travail
1998 et de l’utilisation d’une seule piste, ceci est dû à d’importantes attentes, à la nécessité d’affecter
les numéros de séquence et au calcul des HAP.
15
6.1.2. Recommandations
Il est recommandé que :
• Les secteurs d’attente de ROSEN et MERSY soient mis en service.
• La route d’arrivée standard modifiée ROSEN 1A soit choisie.
• Les trois positions d’approche soient mises en place avec des méthodes de travail systématisées,
ainsi que la nouvelle zone de guidage radar simulée lors d’AR39.
• Des recherches soient conduites afin d’automatiser les tâches d’allocation de numéros de séquence
et le calcul des HAP faites par la position SCMA 1.
6.2. Deuxième objectif
Le deuxième objectif a consisté à déterminer la meilleure limite entre les secteurs IOM et WEST d’une
part, BOLIN et NORTH d’autre part, ainsi que la poursuite de l’évaluation de la limite entre les
secteurs STAFA et TRENT.
6.2.1. Conclusions
Cet objectif a été partiellement atteint.
6.2.1.1. Limite entre les secteurs IOM et WEST
Lors d’un exercice de l’ORG3, la limite entre les secteurs WEST et IOM a été changée. Cette nouvelle
configuration a été immédiatement rejetée, après seulement un exercice, par l’ensemble des contrôleurs,
en raison de l’augmentation des coordinations inter-secteur qu’elle entraînait.
6.2.1.2. Limite entre les secteurs NORTH et BOLIN
La séparation verticale, entre les secteurs BOLIN et NORTH, fixée au FL115 dans l’ORG2B a été
trouvée satisfaisante. Cependant dans l’ORG3, cette séparation portée au FL135 ( la limite supérieure
du secteur NORTH étant portée au FL195) a été approuvée par la majorité des contrôleurs participants
à l’AR39. Le gain d’espace ainsi obtenu par le secteur BOLIN donne une plus grande flexibilité au
contrôleur Radar de BOLIN en lui permettant d’accélérer les montées des départs de Manchester et de
les faire passer au-dessus des arrivées.
6.2.1.3. Limite entre les secteurs STAFA et TRENT
La limite entre les secteurs STAFA et TRENT, après avoir été testée, a été acceptée à l’unanimité par
les contrôleurs au cours de l’AR39. La sectorisation permet un équilibre de la charge de travail entre
les secteurs, quelle que soit le volume de trafic et donne la possibilité de gains de capacité ATC
significatifs.
16
• Des études complémentaires soient entreprises pour la re-sectorisation des secteurs IOM et WEST
afin de mieux équilibrer la charge de travail entre ces deux secteurs. Les nouvelles procédures
développées lors d’AR39 ayant pour objectif une répartition équitable de la charge de travail
devraient être mise en service.
• La limite verticale optimale entre les secteurs BOLIN et NORTH est le FL135 et devrait être mise
en place.
• Les secteurs STAFA et TRENT devraient être opérationnels avec la limite commune testée lors
d’AR39.
6.3. Troisième objectif
Le troisième objectif a été d’évaluer les moyens à mettre en place afin de fournir aux contrôleurs Radar
de WEST et BOLIN les informations sur les vols arrivant respectivement des secteurs d’attente de
ROSEN et MERSY.
6.3.1. Conclusion
Cet objectif a été atteint.
Il a été demandé à l’unanimité que l’information soit fournie à partir des données radar et affichée sur
l’écran radar sous la forme d’une liste électronique de trafic ou par l’image obtenue à partir d’un circuit
fermé de T.V. du tableau de strips de la position SCMA 2.
6.3.2. Recommandation
• L’information concernant les arrivées par ROSEN et MERSY soit fournie aux contrôleurs Radar de
WEST et BOLIN à partir des données radar et affichée sous la forme d’une liste électronique de
trafic ou par l’image obtenue à partir d’un circuit fermé de T.V. du tableau de strips de la position
SCMA 2.
6.4. Quatrième objectif
Le quatrième objectif était d’évaluer les effets induits par l’abaissement du FL105 au FL75 du plancher
de la voie aérienne B4, au nord d’East Midlands.
6.4.1. Conclusion
L’abaissement du FL105 au FL75 du plancher de la voie aérienne B4 donne un gain d’espace au
contrôleur Radar de TRENT pour re-router tactiquement le trafic lorsque celui-ci est dégagé du secteur
d’attente de DAYNE. Ceci augmente la capacité et optimise l’allocation des niveaux de vol pour le
trafic en attente à DAYNE.
17
• Le plancher de la voie aérienne B4 soit abaissée au nord d’East Midlands du FL105 au FL75.
6.5. Cinquième objectif
Le cinquième objectif était de tester les effets opérationnels d’une modification de 5000 à 6000 pieds de
l’Altitude de Transition (TA) dans la TMA de Manchester.
6.5.1. Conclusions
Cet objectif a été pleinement atteint.
6.5.1.1. Le changement de TA de 5000 à 6000 pieds a eu un effet préjudiciable sur le fonctionnement
des services ATC. Un des effets principaux observés a été l’augmentation significative des délais
d’attente lorsque la TA est à 6000 pieds.
• L’Altitude de Transition de la TMA de Manchester reste à 5000 pieds.
6.6. Sixième objectif
Le sixième objectif a consisté à étudier l’interface entre les secteurs STAFA, TRENT, le futur Centre
Terminal de Londres (TC) et le Nouveau Centre En Route de Daventry (NERC) tout en tenant compte
de l’activité au FL180 de la fenêtre de Lichfield Radar
6.6.1. Conclusions
Cet objectif a été entièrement atteint.
6.6.1.1. Espace délégué d’Honiley.
L’interface entre le secteur STAFA, le TC de Londres et le NERC de Daventry est satisfaisante. La
délégation d’espace d’Honiley par le TC de Londres à STAFA a permis au trafic ayant un taux de
montée faible d’être transférés directement au NERC de Daventry sans coordination avec le TC de
Londres.
6.6.1.2. Interface entre le secteur TRENT et le TC de Londres
L’interface entre le secteur TRENT, le TC de Londres et le NERC de Daventry a rencontré de
nombreux problèmes. La limite entre le secteur TRENT et le TC de Londres n’a pas permis au secteur
TRENT d’assurer aux vols arrivant du secteur de NERC de Daventry dans la TMA de Manchester une
descente continue. Les vols étaient trop haut par rapport à leur profil optimal de descente. De plus, il
n’était pas possible de descendre ces arrivées sous la fenêtre de Lichfield lorsqu’elle était active au
FL180, ce qui obligeait le trafic à être même plus haut que nécessaire.
18
• La délégation d’espace de Honiley soit mise en place
• La limite entre le secteur TRENT et le TC de Londres soit déplacée vers le sud.
6.7. Septième objectif
Le septième objectif était d’étudier les effets opérationnels d’une réduction à trois miles nautiques du
minimum de séparation Radar pour les contrôleurs de la TMA de Manchester
6.7.1. Conclusions
6.7.1.1. L’utilisation de la séparation Radar à trois miles nautiques à l’intérieur d’une zone composite
est considérée comme essentielle. La réduction des séparations permet d’accélérer le trafic et de mieux
utiliser l’espace en particulier lorsque le volume de trafic est très importante. Le besoin d’étendre les
limites de la zone composite afin d’englober la zone d’East Midlands s'est fait ressentir.
• La séparation Radar à trois miles nautiques soit appliquée.
• Les limites de la zone composite soient revues afin d’englober les autres zones dans lesquelles la
séparation à trois miles nautiques est souhaitable.
6.8. Huitième objectif
Le huitième objectif a consisté à mesurer les effets pour le secteur WEST de la création d’une nouvelle
voie aérienne A251 et la route d’arrivée standard MERSY STAR associée pour les arrivées de la TMA
de Manchester.
6.8.1. Conclusions
Cet objectif a été réalisé.
La charge de travail du contrôleur Radar du secteur WEST a été accrue par la création de la voie
aérienne A251, son orientation et la nouvelle route MERSY STAR. L’orientation du trafic a entraîné
une augmentation du nombre de conflits. L’orientation inverse a été simulée, c’est-à-dire les arrivées
sur l’A25 et les départs sur l’A251, et a été considérée comme une meilleure option.
19
• Des études complémentaires soient menées afin de tester l’orientation des vols au départ et à
l’arrivée de la TMA de Manchester allant vers ou venant du sud-ouest Lorsque cela sera possible,
ces études devront être évaluées au moyen d’une simulation en temps réel.
6.9. Neuvième objectif
Le neuvième objectif a été l’évaluation des effets sur le fonctionnement des services ATC à l’intérieur
de la TMA de Manchester, de l’utilisation d’une seconde piste parallèle à Manchester permettant un
taux combiné de 60 avions ou plus par heure.
6.9.1. Conclusion
6.9.1.1. Conséquences de l’utilisation de la seconde piste
L’ouverture de la seconde piste a considérablement réduit les délais d’attente. Avec l’ORG4, le taux
moyen a été de 66 mouvements par heure. Les méthodes systématisées de travail par le contrôle
d’approche et les minima de séparation à trois miles nautiques ont permis d’accélérer le trafic lorsque
celui-ci est particulièrement dense dans la TMA.
6.9.1.2. Piste 24L - route de départ aux instruments CONGA SID
Il existe un problème de séparation entre les vols décollant de la piste 24L sur les routes de départ aux
instruments CONGA 1 et 2. Afin d’assurer la séparation entre ces trafics, les séparations de départ
standards devront être augmentées ce qui entraîne une baisse de l’optimisation dans l’utilisation de la
piste.
6.9.1.3. Approche centralisée.
Avec le volume de trafic de 2002, la TMA de Manchester devient un environnement complexe. Les
secteurs en-route doivent contrôler les arrivées et départs de Liverpool, Hawarden et Leeds dans
l’espace adjacent à celui utilisé par l’approche de Manchester. Une approche centralisée contrôlant les
aéroports de Manchester, Liverpool, Hawarden et Leeds pourrait probablement réduire les
coordinations, simplifier les procédures ATC, raccourcir les routes des vols et améliorer l’utilisation de
l’espace.
6.9.1.4. Contrôle par flot des arrivées dans la TMA Manchester par les Centres de Londres et Scottish
Le contrôle par flot des arrivées dans la TMA Manchester par les Centres de Londres et Scottish, en
utilisant des méthodes de contrôle de vitesse, n’apportera que des avantages en permettant l’absorption
des délais par des attentes linéaires, optimisera l’utilisation d’un espace limité et aidera à préparer les
séquences d’arrivée pour le contrôle d’approche.
6.9.1.5. Au cours de l’ORG4, les secteurs NORTH, WEST et BOLIN ont été surchargés avec les
volumes de trafic 2002. Ceci s’explique par les difficultés rencontrées par le coordinateur pour gérer le
grand nombre de strips et les données associées.
20
Le coordinateur a ressenti une perte dans le temps de planification, une incapacité à assurer les
coordinations et une perte dans le suivi du trafic; tout ceci a entraîné une rupture entre les contrôleurs
travaillant sur la position. Il conviendrait de trouver des méthodes afin de rationaliser la sortie des strips
et/ou trouver d’autres moyens pour afficher les données de vol.
Les méthodes systématisées de travail par le contrôle d’approche et les séparations minima à trois miles
nautiques soient appliquées.
Des études soient menées pour trouver d’autres routes de départ aux instruments afin de remplacer Les
SID CONGA 1 et 2 proposées pour la piste 24L et ainsi d’optimiser l’utilisation de la piste.
Une étude de faisabilité devrait être conduite pour examiner les avantages possibles d’une approche
centralisée à Manchester pour desservir les aéroports de Manchester, Liverpool, Hawarden et Leeds.
Les techniques de contrôle par flot devraient être appliquées par les Centres de Contrôle Régionaux de
Londres et Scottish.
A court terme, une étude devrait être entreprise afin de trouver les moyens de rationaliser la sortie des
strips. A moyen terme, un changement radical dans la manière de fournir les données de vol devrait être
réalisé en prenant en compte les résultats obtenus dans les simulations ODID menées par Eurocontrol.
21
AERODROME DECODE
ORG 1
= REPORTING POINTS
TALGA
= AERODROMES
EGNT
BELDU
EGNV
EGAA
EGAA - BELF
AST ALDERGROVE
EGBB - BIRMINGHAM
EGCC - MANCHESTER
EGGP - LIVERPOOL
EGNH - BLACKPOOL
EGNL - BARROW/WALNEY
EGNM - LEEDS/BRADFORD
EGNO - WART
ON
EGNS - ISLE OF MAN
EGNT - NEWCA
STLE
EGNV - TEESSIDE
EGNX - EAST MIDLANDS
EIDW - DUBLIN
NE
IRISH
IRISH
PENNI
EGNS
EGNM
EGNH
IOM
EIDW
WEST
SUBJECT SECTORS
IOM
030-175
NE
000-175
SE
000-175
WEST
000-175
SCMA
( MANCHESTER APPROACH
NOT SHOWN )
NE
EGNO
EGCC
EGGP
POSEA
SE
EGNX
SUPPORT SECTORS
000-175
BELDU
DAVNO
000-UNLTD
DAVSO
000-UNLTD
175-UNLTD
IRISH
000-UNLTD
PENNI
POSEA
175-UNLTD
STRUM
000-UNLTD
000-UNLTD
TALGA
BIREX - EGBB/EGNX
APPROACH CONTROL
LONMI - LONDON (MIL) RADAR
STRUM
EGBB
DAVSO
DAVNO
AERODROME DECODE
ORG 2A
= REPORTING POINTS
TALGA
= AERODROMES
EGNT
BELDU
EGNV
EGAA - BELF
AST ALDERGROVE
EGBB - BIRMINGHAM
EGCC - MANCHESTER
EGGP - LIVERPOOL
EGNH - BLACKPOOL
EGNO - WART
ON
EGNS - ISLE OF MAN
EGNT - NEWCA
STLE
EGNV - TEESSIDE
EGAA
IRISH
IRISH
EGNS
PENNI
EIDW - DUBLIN
NE
EGNM
IOM
EGNH
NE
EGNO
EIDW
WEST
SUBJECT SECTORS
IOM
030-175
NE
000-175
STAFA/TRENT 000-175
WEST
000-175
SCMA
( MANCHESTER APPROACH
NOT SHOWN )
EGGP
EGCC
TRENT
STAFA
POSEA
EGNX
SUPPORT SECTORS
000-175
BELDU
DAVNO
000-UNLTD
DAVSO
000-UNLTD
175-UNLTD
IRISH
000-UNLTD
PENNI
POSEA
175-UNLTD
STRUM
000-UNLTD
000-UNLTD
TALGA
BIREX - EGBB/EGNX
APPROACH CONTROL
STRUM
EGBB
DAVSO
DAVNO
ORG 2B
= REPORTING POINTS
TALGA
= AERODROMES
EGNT
BELDU
EGNV
AERODROME DECODE
EGAA - BELF
AST ALDERGROVE
EGBB - BIRMINGHAM
EGCC - MANCHESTER
EGGP - LIVERPOOL
EGNH - BLACKPOOL
EGNO - WART
ON
EGNS - ISLE OF MAN
EGNT - NEWCA
STLE
EGNV - TEESSIDE
EGAA
IRISH
IRISH
PENNI
NORTH
EIDW - DUBLIN
EGNS
EGNM
EGNH
IOM
BOLIN
NORTH
EGNO
EIDW
WEST
EGGP
SUBJECT SECTORS
BOLIN
000-115
NORTH
000-175
(115-175 ABOVE BOLIN)
030-175
IOM
STAFA/TRENT 000-175
000-175
WEST
(NOT SHOWN)
SCMA
EGCC
TRENT
POSEA
STAFA
EGNX
SUPPORT SECTORS
000-175
BELDU
DAVNO
000-UNLTD
DAVSO
000-UNLTD
175-UNLTD
IRISH
000-UNLTD
PENNI
POSEA
175-UNLTD
STRUM
000-UNLTD
000-UNLTD
TALGA
BIREX - EGBB/EGNX
APPROACH CONTROL
STRUM
EGBB
DAVSO
DAVNO
ORG 3/4
= REPORTING POINTS
TALGA
= AERODROMES
EGNT
BELDU
EGNV
AERODROME DECODE
EGAA - BELF
AST ALDERGROVE
EGBB - BIRMINGHAM
EGCC - MANCHESTER
EGGP - LIVERPOOL
EGNH - BLACKPOOL
EGNO - WART
ON
EGNS - ISLE OF MAN
EGNT - NEWCA
STLE
EGNV - TEESSIDE
EGAA
IRISH
IRISH
PENNI
NORTH
EIDW - DUBLIN
EGNS
EGNM
EGNH
IOM
BOLIN
NORTH
EGNO
EIDW
WEST
BOLIN
NORTH
EGCC
EGGP
SUBJECT SECTORS
000-135
000-195
TRENT
(135-195 ABOVE BOLIN)
IOM
030-195
STAFA/TRENT 000-195
000-195
WEST
(NOT SHOWN)
SCMA
STAFA
EGNX
SUPPORT SECTORS
000-195
000-195
195-UNLTD
DNERC
IRISH
195-UNLTD
000-UNLTD
PENNI
195-UNLTD
POSEA
STRUM
000-UNLTD
000-UNLTD
TALGA
BIREX - EGBB/EGNX
APPROACH CONTROL
BELDU
LTERM
STRUM
EGBB
DNERC
LTERM
POSEA

european organisation for the safety of air navigation eurocontrol

Transcription

Documents pareils

Les Clubs sociaux Champfleury et l`Escale vous proposent un

3 - Jeunespages

Lire le CV - ARMANDIE RH

north wales - moonraker tours

UIMLA Annual General Assembly 2011 L`assemblée générale de

l`invitation en PDF

Manchester Terminal

Etude de cas : Le Manchester United hors-jeu - Stratégique

reading list ma comprehensive examination french studies a

Manchester United Sir Matt Busby Way Old Trafford Manchester