Lettre de Veille Eurolarge2_Secturite en mer

Transcription

LA SECURITE
EN MER:
L’INNOVATION AU
SERVICE D’UN MARCHE
Juin 2010
ELEMENTS DE MARCHE
UNE TENDANCE DE CONSOMMATION PRIORITAIRE
Comportements et sécurité
L’EQUIPEMENT DE SECURITE DES NAVIRES DE PLAISANCE EN FRANCE : REGLEMENTATION
L’équipement de sécurité des navires de plaisance de moins de 24 mètres
L’équipement de sécurité des navires de plaisance de plus de 24 mètres
L’équipement de sécurité des navires de plaisance en navigation intérieure
Intensification des contrôles de sécurité
PREVENIR, PROTEGER, SECOURIR
PREVENIR LES ACCIDENTS
Former à la navigation
Les instruments de navigation
Les équipements anti-collision
PROTEGER L’HOMME, PROTEGER LE BATEAU
Repérer et protéger l’homme
Sécuriser et protéger le bateau
SECOURIR
Alerter les secours
La lutte contre l’incendie
Les centrales de sécurisation
INITIATIVES ET INNOVATIONS
LES TECHNOLOGIES INFRAROUGES AU SERVICE DE LA SECURITE EN MER
La sécurité : un élément du luxe
Sierra Echo et NKE combinent leurs technologies
La réalité augmentée comme aide à la navigation
Le futur des systèmes anti-collision
SOURCES
JUIN 2010 – Sécurité en mer : l’innovation au service d’un marché
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La mer fait peur ! Pour un sondage national sur la sécurité de la personne en mer,
réalisé par l’IFOP à la demande de la Société Nationale des Sauveteurs en Mer (SNSM),
les facteurs qui freinent l’accès aux sports nautiques en pleine mer sont essentiellement :
- Ne pas savoir nager (56%)
- Avoir peur de la mer (44%)
- N’avoir aucune expérience de navigation (44%)
- Ne pas disposer de l’apprentissage nécessaire (32%)
S’il semble excessif d’affirmer que la sécurité constitue un frein au développement du
nautisme, elle n’en demeure pas moins un critère important pour les plaisanciers et ceux
qui souhaiteraient s’adonner à cette pratique.
Le besoin de sécurité représente en effet une préoccupation majeure du consommateur.
Les chiffres du marché de ce secteur en témoignent et les innovations affluent. Les
solutions de prévention des accidents, de protection de l’homme et du bateau, et les
moyens de secours sont aujourd’hui plus nombreux et plus efficaces. Chaque produit
tend à rassurer le plaisancier et à réduire les risques d’accident en mer.
3
ELEMENTS DE MARCHE
La sécurité est un critère de choix important dans les comportements d’achats des
français. Dans le nautisme comme dans d’autres secteurs d’activité, la tendance à une
augmentation des achats relatifs à la sécurité se confirme. Elle apparaît indispensable,
dans un contexte où les accidents en mer restent nombreux et la réglementation impose
des normes de plus en plus exigeantes.
Une tendance de consommation prioritaire
Le psychologue Abraham Maslow, dans sa pyramide des besoins, fait figurer la sécurité
comme l’un des besoins prioritaires de l’homme. Après les besoins physiologiques
(manger, boire, dormir, respirer…), l’homme aspire à s’assurer du lendemain et à se
protéger des différents dangers qui le menacent (sécurité physique, médicale, morale,
affective, financière…).
Depuis 1999, le chiffre d’affaires du secteur de la sécurité privée (l’ensemble des activités
régies par les lois du marché visant à la protection des biens, des personnes et des
renseignements) en France augmente de façon régulière et permanente : +55.5% entre
1999 et 2008 pour un chiffre d’affaires de 18.9Mds d’euros. Si ce marché reste encore
modeste, il affiche des marges de progression importantes. En France notamment, moins
de 10% des foyers sont équipés d’un système d’alarme.
Les comportements liés au besoin de sécurité s’amplifient pour l’achat d’un véhicule.
Dans l’automobile, le critère de sécurité se place au deuxième rang des critères d’achat,
et ce dans deux études différentes ; une étude BVA-Fiat 2008 et Cars On line 2007-2008
de Cap Gemini, respectivement derrière les critères de consommation d’essence et de
fiabilité de la marque.
Qu’en est-il dans le secteur du nautisme ? Aucune étude statistique n’existe dans ce
domaine, mais certains facteurs laissent penser que la sécurité est une donnée
importante dans la pratique de la plaisance :
-
-
Un sentiment de peur accru par l’élément mer, inconnu et mal maîtrisé
Selon une étude marketing de l’université de Palo Alto, la demande en matière de
sécurité augmente avec l’âge
Les retraités et les plus de 50 ans représentent 30% des plaisanciers en
France
Les plaisanciers naviguent en moyenne 10 jours par an, pour 70% d’entre eux en
famille
Ce sont des plaisanciers amateurs, peu confirmés, pour qui la sécurité des
biens et des personnes est fondamentale
« Il est tout à fait exact qu'il s'agira de ma 1ere acquisition d'1 bateau habitable
et que je n'ai certainement pas votre expérience. C'est pour cela que votre avis
m'intéresse tant, d'autant que j'aurai la vie de la petite famille entre les
mains... (Sic) ». Commentaire d’un internaute sur un forum lors d’une discussion sur
l’insubmersibilité des bateaux. http://www.hisse-et-oh.com
4
-
Dans la sécurité privée, le marché de la vidéosurveillance a évolué en France et
en chiffre d’affaires de 6.9% entre 2009 et 2008. Le nombre d’unités vendues est
estimé à 26.5 millions pour 2013 contre 9.3 millions en 2007 au niveau mondial
Cette tendance pourrait concerner le nautisme, notamment pour la
surveillance à quai
Comportements et sécurité
Pour pouvoir répondre aux demandes des plaisanciers en matière de sécurité, il importe
d’analyser leurs comportements et les facteurs d’accidents en mer.
Les statistiques des Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage
maritimes (CROSS) ont comptabilisé 3 264 incidents sur la zone à responsabilité
française ayant donné lieu à des opérations de sauvetage sur des navires de plaisance en
2008.
Nature des événements de mer ayant donné lieu à des
opérations de sauvetage en 2008
Navires de plaisance - Zone à responsabilité française
Bateaux Bateaux
à voile à moteur
Evénements
Total
Avaries
514
1 062
1 576
Autres, dont aide
médicale
228
254
482
Echouement
273
180
453
Immobilisé dans engins
78
74
152
Panne de carburant
28
107
135
Difficultés de navigation
ou de localisation
67
53
120
Voie d'eau
57
60
117
Chavirement
59
34
93
Homme à la mer
20
33
53
Démâtage
30
1
31
Incendie
7
22
29
Abordage
14
5
19
4
0
4
1 379
1 885
3 264
Encalminage
TOTAL
Source : CROSS, 2008
Sur ces 3 264 opérations, 44 ont été signalées comme étant de fausses alertes. Par
rapport à 2007, le nombre d’opérations est en augmentation de 3.4%. Les conséquences
de ces accidents peuvent être désastreuses.
5
Conséquences pour les personnes des événements de mer ayant donné
lieu à des opérations de sauvetage en 2008
Navires de plaisance (Voiles et moteurs confondus)
Zone à responsabilité française
Personnes
Dont
Evénements
Disparues
Décédées
assistées
blessés
Difficulté de manœuvre
4 732
10
2
0
Echouement
1 196
17
10
18
Accident en mer
612
164
23
21
Panne de carburant
446
0
0
0
Immobilisé dans engins
418
0
0
0
Voie d'eau
389
4
0
0
Chavirement
256
12
0
3
Incertitude position
200
0
1
0
Incendie
113
4
0
0
Démâtage
95
2
0
0
Homme à la mer
74
1
14
14
Abordage
28
5
0
2
Encalminage
8
0
0
0
TOTAL
8 567
219
50
58
Source : CROSS, 2008
Sur 8 567 personnes assistées en 2008, 219 ont été blessées, 50 sont portées disparues
et 58 sont décédées. Il faut également noter que 11.2% des personnes se sont tirées
d’affaires sans assistance même si elles sont comptabilisées comme personnes assistées
dans ces statistiques.
Les événements liés à l’échouement, aux accidents en mer et à l’homme à la mer sont
les plus souvent cause de mortalité. Sur une flotte réelle estimée à 492 000 bateaux en
France, 3 264 bateaux, soit 0.6%, ont eu un accident. Dans 3.3% de ces accidents, une
personne a été tuée ou portée disparue. Ce ratio apparaît important, comparé aux
chiffres de la sécurité routière : 5.3% des accidents corporels sont des accidents mortels.
Les statistiques issues de l’US Coast Guard Recreational Boating Statistics 2008
analysant les causes des accidents de plaisance sont également riches de
renseignements. Dans cette étude, seuls les accidents ayant entraîné un décès, une
disparition, une blessure nécessitant une aide médicale, une perte complète du navire ou
un dommage de plus de 2 000$ sont pris en compte.
Ce mode de calcul se rapproche de celui de la sécurité routière française, en
comptabilisant le nombre d’accidents corporels ayant entraîné la mort :
- Aux Etats-Unis en 2008, sur 4 789 accidents ayant impliqué un bateau de
plaisance, 709 ont occasionné un décès, soit 14.8% ; un chiffre qui interpelle.
6
A ce constat s’ajoutent 3 331 blessés et près de 54M$ de dommages. D’autres
statistiques peuvent être mentionnées :
- 2/3 des victimes d’accidents mortels se sont noyées, 90% d’entre elles ne
portaient pas de gilet de sauvetage
- Seulement 10% des accidents ont été le fait de plaisanciers ayant reçu des
enseignements sur la sécurité nautique
- La consommation d’alcool est la cause principale des décès, soit 17%
Accidents par types en 2008 - Etats-Unis
% de
Type d'accidents
Accidents Décès décès par
accidents
Dommages
en $
Homme à la mer
641
242
37,8%
1 084 807
Chavirement
348
189
54,3%
1 426 526
Collision
1 742
118
6,8%
14 050 733
Inondation
475
89
18,7%
5 743 606
Echouement
322
13
4%
3 433 256
274
12
4,4%
4 080 332
18
11
61,1%
0
383
10
2,6%
4 826
Autre
123
9
7,3%
207 720
Inconnu
6
6
100%
500
Incendie
239
5
2,1%
23 706 327
Accident sur le bateau
202
3
1,5%
72 770
Naufrage
16
2
12,5%
471 184
TOTAL
4 789
709
Heurts (Personnes heurtée
par un bateau, une hélice ou
un objet)
Exposition au
monoxyde de carbone
Accident skieur (Ski
nautique)
54 282 587
Source : Recreational Boating Statistics 2008, Us Coast Guard
Certains accidents sont particulièrement mortels comme le chavirage, l’homme à la mer
ou l’exposition au monoxyde de carbone. On constate que les dommages causés au
propriétaire atteignent 54 282 587$ en 2008, une somme en constante augmentation
depuis 2004. Le nombre de décès ne diminue pas depuis 1996, de même que le nombre
de tués pour 100 000 bateaux immatriculés, qui atteint 5.6 en 2008 contre 6.0 en 1996.
A noter également qu’aux Etats-Unis, 58% des accidents sont le fait de bateaux à
moteurs (open et cabin motorboat), 22% celui de kayaks, canoës et jet-skis (personal
watercraft), 6% de barques en bois et 3.5% de voiliers. Concernant la taille des bateaux,
41% des décès ont eu lieu avec des embarcations de moins de 5 mètres, 39.6% entre 5
et 8 mètres, 8.3% entre 8 et 12 mètres. 9.4% des bateaux sont de taille inconnue.
7
Ces éléments permettent de mettre en évidence certains points importants relatifs à la
sécurité nautique :
FAITS
CAUSES POSSIBLES / PROBABLES
Faible évolution des équipements de sécurité ?
Cependant 37% des accidents ayant provoqué la mort
concernent des bateaux construits avant 1995
Peu d'équipements de sécurité pour les
petites embarcations impliquées dans 41% des cas
Aux Etats-Unis, le nombre de décès n'a pas
diminué en 12 ans
Les plaisanciers ne sont pas formés au nautisme :
90% des accidents impliquent des plaisanciers non formés
Des raisons statistiques ?
Pourtant les modes de comptages n'ont pas changé
depuis 1996 ;
Le type d'embarcations immatriculées n'a pas évolué
significativement
L'homme à la mer : un accident mortel
- 28 décès en France
- 242 aux Etats-Unis
Faible utilisation du gilet de sauvetage :
aux Etats-Unis, 90% des victimes noyées ne portaient pas
de gilet de sauvetage
Des accidents dans des conditions de
navigation idéales
Aux Etats-Unis :
- 47% des décès dans des conditions jugées
calmes
- 53% avec un vent inférieur à 5 noeuds
- 72% avec une visibilité jugée bonne
Des problèmes liés à la navigation et au temps
- 8,3% pour des navigations dans des eaux
dangereuses
- 7,6% pour des conditions climatiques
défavorables
Alcool / Comportements des passagers / Inexpérience /
Opérations risquées / Vitesse excessive : ces facteurs
représentent
39% des causes de décès
Pas d'instruments de navigation à bord
La stagnation du nombre de décès dû à un accident nautique entre 1996 et 2008 aux
Etats-Unis met en lumière la faiblesse du volet sécurité dans ce secteur. Dans le même
laps de temps, les initiatives en matière de sécurité routière en France ont permis de
réduire de moitié le nombre de tués sur les routes.
8
L’équipement de sécurité des navires de plaisance en
France : reglementation
L’équipement de sécurité des navires de plaisance de moins de 24
mètres
En France, la réglementation pour les navires de plaisance a évolué depuis le 15 avril
2008. La division 240 de l’arrêté du 11 mars 2008 tend à simplifier les règles (un seul
régime est désormais en vigueur pour tous les types d’embarcation suivant l’éloignement
de l’abri), à réaffirmer la responsabilité du chef de bord et à intégrer les innovations
technologiques.
Le matériel obligatoire de sécurité change en fonction de l’éloignement de l’abri :
- Basique : jusqu’à 2 milles d’un abri
- Côtier : jusqu’à 6 milles d’un abri
- Hauturier : au-delà de 6 milles d’un abri
Source : Direction générale des infrastructures des transports et de la mer
9
Le chef de bord a la liberté de choisir pour certains équipements (notés 1, 2, 3 et 4 dans
le document ci-dessus) l’option la mieux adaptée. Les navires de plaisance sont
également soumis aux dispositions du règlement international pour prévenir les
abordages en mer (système d’avertissement sonore, feux de navigation).
Pour les navires de longueur égale ou supérieure à 10 mètres proposés à la location, des
équipements supplémentaires sont nécessaires :
-
Un
Un
Un
Un
moyen de positionnement électronique par satellites ou stations terrestres
sondeur électronique
plan indiquant la localisation du matériel de sécurité
document regroupant les instructions de protection incendie et d’assèchement
L’équipement de sécurité des navires de plaisance de plus de 24
mètres
Pour les navires de plus de 24 mètres, la division 242 de l’arrêté du 23 mai 2008 est
applicable. Le texte liste notamment les équipements nécessaires sur ce type de
bateaux :
-
Les
Les
Les
Les
Les
équipements
équipements
équipements
équipements
équipements
de
de
de
de
de
sauvetage
lutte contre l’incendie
radiocommunications
sécurité de la navigation
protection du personnel
10
L’équipement de sécurité des navires de plaisance en navigation
intérieure
Enfin, la navigation en eaux intérieures prévoit un armement de sécurité spécifique aux
bateaux de plaisance d’une longueur comprise entre 2.5 et 24 mètres :
Source : Direction générale des infrastructures des transports et de la mer
11
Intensification des contrôles de sécurité
Les opérations de sensibilisation et de prévention à la sécurité en mer sont de plus en
plus courantes. Les loisirs nautiques sont souvent pointés du doigt par les affaires
maritimes comme source d’accidents. Le communiqué de presse de la campagne de
sécurité des loisirs nautiques 2008 rappelle les chiffres de la campagne précédente sur la
période du 1er juin au 30 septembre 2007 :
-
6 502 personnes impliquées dans les opérations des CROSS
159 blessés en 2007 contre 189 pendant l’été 2006
69 personnes décédées ou disparues en 2007 contre 50 en 2006
En Méditerranée, pour l’année 2009, la préfecture maritime de la Méditerranée annonce
également une augmentation de 20% du nombre de blessés par rapport à 2008 ainsi que
23 décès et 5 disparus.
Les chiffres restent importants et la multiplication des activités nautiques pendant l’été
conduit l’Etat à renforcer ses dispositifs de sécurité. Les campagnes de prévention visent
essentiellement à sensibiliser les plaisanciers à la sécurité en mer. Parallèlement, les
contrôles effectués permettent de vérifier la présence des équipements de sécurité
réglementaires.
12
PREVENIR, PROTEGER, SECOURIR
Face à une demande en sécurité toujours croissante, les industriels innovent pour
assurer la sécurité des biens et des personnes. Les avancées technologiques récentes ont
bénéficié au secteur du nautisme notamment en matière de télécommunications pour
prévenir les accidents. Les services ont également évolué pour favoriser la protection du
bord et des personnes. Enfin, des systèmes toujours plus performants permettent en cas
d’accident d’optimiser les secours.
Prévenir les accidents
La prévention des accidents intègre plusieurs équipements et services :
-
La formation à la navigation
Les équipements anti-collisions
Former à la navigation
En France, le permis de conduire est obligatoire pour les bateaux à moteur dont la
puissance est supérieure à 4.5 kilowatts (6 chevaux). De 1962 à 2007, plus de 2 400 000
titres ont été délivrés. Cependant, près de 22% de la flotte de plaisance française est
composée de voiliers pour lesquels le permis n’est pas nécessaire pour une navigation en
mer. 26% des moteurs hors-bord vendus en 2008 ont une puissance inférieure à 3
kilowatts.
Pour les plaisanciers non initiés à la navigation, de nouveaux services de coaching ont
émergé dans le secteur du nautisme.
Sea Coach propose des modules de formation pour les
nouveaux propriétaires de bateaux. Le coût de la
prestation peut être intégré dans le leasing dans le cas
d’une acquisition d’un bateau neuf. Un des modules
proposés est spécialement dédié à la sécurité : agir en cas
d’urgence, connaître les règles de sécurité, optimiser les
équipements de sécurité à bord, communiquer par VHF,
envoyer un message de détresse.
Crédit : http://www.seacoach.fr/
L’entreprise compte de nombreux partenaires, notamment des concessionnaires
(Jeanneau, Bénéteau, Archambault, Bavaria, Nautitech…) et l’assureur France Plaisance.
Des skippers ou des entreprises de location de bateaux proposent également la prise en
main d’un bateau loué ou acheté. Certains concessionnaires et constructeurs ont aussi
mis en place ce type de service. Bénéteau propose par exemple le contrat plaisance qui
offre une assistance personnalisée sous la forme d’explications des instruments de bord
et de navigation présents.
13
Prévenir un changement météorologique, se repérer sur l’océan ou encore évaluer la
vitesse et la direction du vent sont les principales fonctions des instruments de
navigation.
En navigation côtière et hauturière, la réglementation impose la présence à bord d’un
compas magnétique et de cartes de navigation. En navigation hauturière seule, le
matériel pour tracer et suivre sa route, un dispositif de prévisions météorologiques ainsi
qu’un annuaire des marées sont obligatoires.
Les équipements électroniques remplacent peu à peu les instruments de navigation
mécaniques. Aujourd’hui, l’électronique de bord installée en réseau permet d’afficher
toutes les données nécessaires sur un seul et unique lecteur. Une centrale de navigation
peut ainsi récupérer les données de la girouette, de l’anémomètre, de la station météo,
du GPS, du radar, du sondeur et les afficher à l’écran. De nombreux modèles permettent
également la lecture et le traçage des cartes.
Les équipements anti-collision
Les instruments de navigation permettent de tracer sa route en fonction des conditions
météorologiques et de sa destination. Les équipements anti-collision servent à éviter les
obstacles situés sur cette route (bateaux, récifs ou objets flottants non identifiés
(OFNI)…).
En complément des feux de navigation, indispensables pour voir et se faire repérer, 3
produits courants sont à l’heure actuelle disponibles pour les bateaux de plaisance :
-
Les sondeurs
Les systèmes AIS (Transpondeurs ou récepteurs)
Les radars
Les sondeurs
Le sondeur est un système acoustique qui émet un rayonnement à la verticale du bateau
et permet de détecter des bancs de poissons, un obstacle ou une épave. Le sondeur
retranscrit l’écho émis par la sonde par des lignes de fond ou des symboles. Les sondeurs
graphiques LCD notamment permettent de représenter le profil du fond marin. La sonde
dispose d’un système piézoélectrique, qui émet et traite un signal à une ou plusieurs
fréquences.
Des sondeurs d’avant existent et permettent de détecter les obstacles situés au devant
du bateau. Cependant, leur portée est limitée à 200 mètres sur mer calme.
Pour un maximum de sécurité, il est nécessaire d’associer le sondeur à un système
cartographique GPS. L’angle de surface couvert par le sondeur étant limité, la présence
d’un GPS permet de mieux appréhender le danger en cas de brusque remontée du fond
aquatique.
14
Emetteurs et transpondeurs AIS
L’Automatic Identification System (AIS) est un système d’échange d’informations
automatisé qui fonctionne grâce aux ondes VHF. Ce dispositif issu de l’aviation permet
d’avoir une vue d’ensemble du trafic sur le réseau et de repérer les bateaux croisant la
zone de navigation. Les navires de plus de 300 tonneaux, les navires à passagers et les
navires de pêche de plus de 15m ont l’obligation d’être équipés d’un émetteur AIS. L’AIS
affiche des informations sur la position du bateau (position, cap, vitesse…) et ses
caractéristiques (nom, type, longueur, cargaison, destination…).
Il existe deux types de boîtiers AIS : les récepteurs et les transpondeurs (émetteursrécepteurs). Le récepteur permet uniquement de repérer les autres navires, alors que le
transpondeur permet également d’être détecté par les autres bateaux. L’AIS doit être
relié à la VHF, à un GPS et à un écran de contrôle (PC ou écran optionnel vendu avec
certains modèles). Cependant à l’heure actuelle de nombreux produits sont autonomes et
multifonctions et intègrent une VHF, un GPS ou un écran de contrôle. L’AIS peut
également être connecté aux autres instruments de navigation. La portée d’un récepteur
AIS est limitée à quelques dizaines de milles.
Apparu en 2007 dans la plaisance, cet équipement est encore peu répandu. Il ne garantit
pas à lui seul la sécurité contre les collisions, l’utilisation du radar est donc nécessaire.
Les radars
Grâce aux ondes radios, les radars permettent de situer sur un écran les navires en mer,
le relief côtier et les obstacles. La portée d’un radar est comprise entre 5 à 10 milles. De
nombreux radars sont désormais équipés de moniteurs couleur avec un lecteur de cartes
intégré. Il est également possible d’afficher sur l’image radar des cibles ARPA (Automatic
Radar Plotting Aid) ; cette technique permet de suivre les échos des cibles sélectionnées.
La course au large innove
Le 60 pieds Imoca Safran, vainqueur de la Transat
Jacques Vabre 2009, intègre un système de détection
d’objets flottants non identifiés (OFNI) trop petits
pour être repéré par un radar classique, plus
particulièrement les icebergs et les growlers (petits
icebergs). La technologie repose sur une microcaméra infrarouge d’environ 500 grammes située en
haut du mât.
Crédit : www.safran-group.com
Cette caméra est capable de repérer tout objet de 2X2m dont la température diffère de
celle de l’eau. La portée de la caméra est d’environ 800 mètres de jour comme de nuit,
avec un angle de détection de 20 degrés (10° de part et d’autre de l’axe). Le système est
relié à un moniteur vidéo qui permet de retransmettre les images de la caméra et à un
avertisseur sonore en cas d’OFNI détecté. Créée spécifiquement pour la glace, cette
innovation, qui détecte tout changement de température, permet également de repérer
et donc d’éviter un objet ou un animal partiellement émergés si la surface hors de l’eau
est supérieure à 4 m². Selon Safran, ce système pourrait être étendu au marché des
yachts de luxe.
Les caméras FLIR mentionnées dans la dernière partie « Initiatives et innovations »
présentent le même type de technologie.
15
Protéger l’homme, proteger le bateau
Si la sécurisation de la navigation reste un élément essentiel de la sécurité en mer, il
importe, en cas d’accident, de trouver les moyens de protéger l’homme et de le repérer
pour le secourir dans les meilleurs délais.
Dans un autre registre, la protection du bateau contre le vol et les intrusions est un
marché porteur pour le nautisme.
Repérer et protéger l’homme
Pour assurer la protection des navigateurs et favoriser les secours, deux types
d’équipements existent :
-
Les équipements de repérage de l’homme à la mer
Les équipements de flottaison
Dispositif MOB (Man overboard)
Le MOB (Man Overboard – Homme à la mer) est un dispositif instantané d’alerte de chute
par-dessus bord d’un homme à partir d’un émetteur individuel.
Les émetteurs individuels fonctionnent sur le système d’une liaison radio permanente à
courte distance entre un récepteur fixe, situé sur le bateau, et un ou plusieurs émetteurs
placés sur les plaisanciers. En cas de chute d’un des navigants à la mer, la liaison radio
est coupée et une alarme sonore se déclenche. D’autres produits fonctionnent avec une
liaison radio ponctuelle ; l’émission radio ne démarre qu’en cas de chute d’un homme à la
mer.
D’autres fonctions de procédure d’urgence de l’homme à la mer peuvent être activées à
partir du dispositif MOB :
-
Arrêt du moteur
Consignes au pilote automatique pour les navigateurs solitaires
Activation automatique de la touche MOB du GPS pour localiser l’homme à la mer
Interface avec les traceurs pour afficher un point de route d’urgence
Largage automatique de bouée ou d’engins flottants
16
Les équipements de flottaison
Les équipements de flottaison individuels comprennent les aides à la flottabilité et les
gilets de sauvetage. Les aides à la flottabilité nécessitent que la personne nage ou
effectue des mouvements pour maintenir la tête hors de l’eau. Les gilets de sauvetage
garantissent une position de flottaison sur le dos, la tête hors de l’eau.
Source : Institut maritime de prévention de Lorient
Le gonflage des gilets de sauvetage est assuré manuellement, grâce à un système de
percussion, ou automatiquement soit par un système avec pastille qui se dissout au
contact de l’eau soit par un système hydrostatique qui se déclenche sous l’effet de la
pression de l’eau.
Les gilets de sauvetage intègrent d’autres équipements pour augmenter le confort et la
sécurité du plaisancier :
-
-
Le harnais pour fixer la longe qui relie le navigateur à la ligne de vie du bateau
La sous-cutale pour empêcher le gilet de remonter
Le filin flottant avec bouée pour faciliter le repérage ou s’amarrer à un objet
flottant
o La lampe flash : Elle se déclenche au contact de l’eau ou manuellement
Le kit de survie
o Sachet de fluorescéine qui permet de teinter l’eau
o Miroir de signalisation
o Petites fusées d’alerte
Du coté des équipements collectifs, les radeaux de survie sont obligatoires pour naviguer
en zone hauturière. Ils doivent se conformer à la norme ISO 9650-1 conçue pour la
navigation hauturière ou à la norme ISO 9650-2 pour la navigation côtière.
Les radeaux de survie peuvent être équipés d’une balise SARSAT pour faciliter les
opérations de recherche et de sauvetage.
17
Sécuriser et protéger le bateau
De nouveaux produits ont fait leur apparition dans le monde la plaisance pour protéger et
sécuriser le bateau : systèmes de vidéosurveillance, de détection d’intrus ou d’alarmes.
La majorité des systèmes de surveillance des bateaux sont basés sur un mini traceur
GPS - GSM marine caché sur le bateau. Le traceur intègre des fonctions anti intrusion et
un système de suivi du bateau par géolocalisation.
Les sociétés Xanboo et Naveye développent des solutions entièrement télécommandables
via son téléphone portable.
Crédit : http://www.aqualiv.se/
Lors d’une intrusion, une
alarme se déclenche et
envoie un SMS pour
alerter le propriétaire du
bateau. Il vous informe
sur le type d’alarme
déclenchée
(intrusion,
incendie,
etc.…),
sur
l’heure
du
message
d’alerte, la vitesse, le cap
et la position du bateau,
la longitude et la latitude
ainsi que la localisation
par
Internet
via
la
fonction Google Map.
Pour compléter le système, le bateau peut être équipé de caméras de vidéosurveillance,
de détecteur de fumées, de mouvements, de niveau d’eau ou de vibrations. Il est
également possible de piloter via son téléphone portable les appareils de confort comme
la lumière ou le chauffage, de vérifier l’état des batteries ou d’activer la pompe à eau.
Des systèmes de géotraçage sont également disponibles pour les moteurs hors-bord ou
les autres biens mobiles du bateau. La société Géotraceur propose avec le MiniGeo un
géotraceur de seulement 30 grammes pour 110 heures d’autonomie.
Quelques fabricants comme Dolink proposent des systèmes utilisant une transmission
satellitaire de l’information. Plusieurs avantages :
- Localiser le bateau même hors de la zone de couverture GSM (il suffit de faire
quelques milles vers le large pour qu’un bateau équipé d’une centrale d’alarme
GSM soit « perdu » ou « invisible »)
- Pas de carte SIM ni de frais de roaming (en cas de passage à l’étranger)
- Fonction de suivi de flotte avec possibilité de géofencing ou géoalerte (Fonction
qui permet à partir de certaines valeurs paramétrées à l’avance de surveiller une
progression anormale du bateau)
18
SECOURIR
En cas d’accident en mer, différents organismes de secours en mer peuvent intervenir.
Pour les prévenir, il existe plusieurs systèmes de balises et de feux de détresse. Certains
produits permettent également de parer ou de réduire les dégâts d’un accident. C’est
notamment le cas des systèmes de lutte contre les incendies ou les centrales de
sécurisation comme le système anti chavirage.
Alerter les secours
Les balises et les feux de détresse sont les moyens les plus utilisés pour alerter
rapidement les secours.
Les balises SARSAT
Les balises de détresse sont désormais souvent équipées d’un GPS intégré. Pour la
plaisance, elles utilisent le système de communication SARSAT (Search and Rescue
Satellite Aided Tracking) ou COSPAS en russe, qui est un réseau international de
satellites dédié au sauvetage en mer. SARSAT est souvent confondu avec le système
ARGOS, qui n’est pas destiné aux secours mais à l’étude de l’environnement terrestre et
au suivi des espèces animales.
Crédit : www.wikipedia.fr
19
Le système SARSAT-COSPAS comprend deux types de satellites complémentaires :
-
Des satellites en orbite terrestre basse altitude (LEOSAR)
Des satellites en orbite géostationnaire (GEOSAR)
Les balises à usage maritime sont appelées balises EPIRB (Emergency Position Indication
Radio Beacon). Les balises portables PLB (Personal Locator Beacon) sont dédiées à un
usage personnel. L’intégration d’un GPS à la balise permet une localisation plus précise et
une alerte plus rapide (il faut de 20 min à 4 heures pour localiser une balise dépourvue
de GPS alors que quelques minutes suffisent si elle en est équipée).
Les balises fixes EPIRB peuvent s’activer automatiquement lors du contact avec l’eau.
Elles sont étanches et flottent avec l’antenne en dehors de l’eau, ce qui leur permet
d’émettre la position. L’autonomie des balises fixes de plaisance est supérieure à 48h en
émission. Les balises portables PLB ont une autonomie réduite d’une trentaine d’heures.
Si les PLB dédiées à la plaisance sont généralement flottantes et étanches, la
transmission n’est pas toujours assurée du fait du positionnement de l’antenne. Elles
sont cependant plus compactes et peuvent être facilement transportées sur soi ou
intégrées à un gilet autogonflant.
Les balises EPIRB doivent être enregistrées sous le numéro MMSI du bateau (numéro
unique d’identification international des bateaux). Les balises PLB peuvent être
enregistrées avec leur numéro de série. Le type d’activité (maritime, aéronautique,
terrestre) ainsi que les coordonnées du propriétaire et d’un ou plusieurs points de
contacts d’urgence sont renseignés dans un registre national (FMCC pour la France).
Les balises COSPAS-SARSAT EPIRB sont encore assez onéreuses pour les plaisanciers,
puisqu’elles coûtent en moyenne près de 1 000€. Le projet Basis labellisé par le pôle Mer
Bretagne prévoit la construction par la société Kannad d’une balise de détresse à un coût
et à un volume réduits pour favoriser l’accès des plaisanciers à cette technologie.
Les balises SPOT
Les balises SPOT intègrent un GPS pour
déterminer la position d’un utilisateur et
utilisent
le
satellite
Globalstar
pour
communiquer cette position. La grande
différence avec les balises SARSAT réside dans
la possibilité de communiquer, via le réseau
Globalstar, sa position et sa situation ou aux
organismes
d’intervention
d’urgence
via
Internet.
Le
suivi
cartographique
du
déplacement peut être également disponible
sur le web.
Crédit : www.balise-spot.fr
20
Cependant les balises SPOT ne remplacent pas les balises SARSAT. En effet, le réseau
Globalstar ne couvre pas toute la surface du globe. L’utilisation de ce type de balise
nécessite un abonnement pour les communications satellitaires (Globalstar) et pour le
traitement et la visualisation des données notamment sur des sites comme
http://international.findmespot.com ou www.sat-view.fr.
La lutte contre l’incendie
La réglementation impose aux bateaux de plaisance de disposer à leur bord d’un système
de lutte contre l’incendie.
Certains équipementiers comme Plastimo ont développé des produits spécifiques à la
plaisance. C’est le cas du pack de sécurité incendie qui contient un extincteur à poudre,
une couverture anti-feu, un détecteur de fumée portable, des stickers réfléchissants à
poser sur les extincteurs et une couverture de survie. Plastimo commercialise également
l’aérosol à mousse Save Boat, petit et maniable, qui propose un temps de pulvérisation
d’une trentaine de secondes contre 5 secondes pour un extincteur classique.
Des centrales de détection des incendies ou de gaz sont également disponibles pour les
plus grosses unités de plaisance.
La centrale de détection de gaz EVRSafe ISS-1040 détecte le
monoxyde de carbone, le butane, le GPL, le dioxyde d’azote,
les fumées et les vapeurs d’hydrocarbure. L’afficheur à écran
LCD est relié à des sondes de détection. Lorsqu’un gaz est
détecté, la centrale affiche la localisation, la concentration, le
type de gaz détecté et son évolution. Le système est
également capable de déclencher le fonctionnement
d’équipements extérieurs comme les ventilateurs ou les
pompes.
Crédit : www.evrsafe.com
L’entreprise Marinelec, située à Quimper, développe des centrales de détection incendie
pour tous les types d’unités de plaisance. La centrale de détection DI 09 est destinée aux
plus petites unités avec une capacité de 40 détecteurs incendie. L’écran LCD permet
d’afficher les informations liées à la surveillance du feu ou à un dérangement (défaut
d’isolement, coupure ou court-circuit). En cas d’incendie, la centrale alerte l’équipage du
bateau sur l’écran et via un signal sonore, elle peut également couper le circuit et
basculer sur l’alimentation de secours.
21
Les centrales de sécurisation
D’abord développée pour l’univers de la course au large, la société Ocean Data System a
mis au point une centrale de sécurisation multifonctions du bateau.
Crédit : www.oceandatasystem.com
UpSideUp permet de superviser
fonctionnalités suivantes :
-
-
-
de
nombreux
paramètres
et
de
proposer
les
Système anti chavirage : Déclenchement d’une alarme en cas d’alerte, choqué
des voiles et action sur le pilote automatique
o en cas de chavirage, contrôle de l’angulation de la quille pour remise à plat
du bateau
Gestion d’alarmes en cas d’écart de route, d’angle, de vitesse du vent…
Limiteur de gîte
Limiteur d’effort dans le gréement
Système Man Overboard (MOB)
o En cas de choc, de collision ou de détection d’homme à la mer, certaines
tâches peuvent être automatisées (Arrêt du bateau, largage d’un engin
flottant, lancement d’un signal de détresse sur une balise ou un appareil de
communication)
Gestion de charge de batteries
Data Logger et boîte noire
22
Différents capteurs mesurent les données de gîte, d’assiette, d’accélération, de vent, de
charge et de profondeur. Le calculateur analyse ces données et commande si nécessaire
les actionneurs électromagnétiques comme les winch, les taquets ou les électrovannes
afin de choquer les voiles. Le système peut être relié avec un ordinateur pour affiner le
réglage des capteurs.
Une version Cruising plus simple est adaptée aux bateaux de croisière, intégrant
seulement les fonctions anti chavirage et limiteur de gîte. La société met également au
point une version Superyacht pour les grands voiliers.
D’autres entreprises ont développé des systèmes anti chavirage. L’Anti-Capsize System
de la société Ganovelli concept a été développé en 2003 : c’est un système antiretournement qui a équipé de nombreux bateaux dont Groupama, Banque Populaire ou
encore Idec. Il est proposé depuis 2005 aux multicoques de croisière.
La société Seasidetech propose pour sa part l’Active Cleat, un système de largage
d’écoute, qui permet de choquer à distance une écoute. Le produit peut être intégré à
l’électronique à bord et associé notamment au système UpSideUp. Il a été développé en
collaboration avec Michel Desjoyeaux.
23
INITIATIVES ET INNOVATIONS
Souvent dérivés des secteurs militaires, aéronautiques ou domestiques, les équipements
de sécurité pour la plaisance sont à la pointe des technologies modernes. Tour d’horizon
des innovations disponibles actuellement ou dans un futur proche dans le secteur
nautique :
Les technologies infrarouges au service de la sécurité
en mer
Automatic Sea Vision propose un système automatique de surveillance, de détection et
d’alarme qui analyse en continu tous les mouvements dans une zone donnée.
Crédit : www.automaticseavision.fr
Le système s’appuie sur la technologie de caméras infrarouges thermiques reliées à un
logiciel. L’outil permet de détecter tous les objets présents sur la mer, les tentatives
d’intrusion ou la présence d’un homme à la mer. Dès qu’une alerte est détectée, le
système lance une alarme sonore graduée et progressive.
24
Crédit : www.automaticseavision.fr
Les caméras et capteurs sont omnidirectionnels et couvrent toute la surface de la zone à
surveiller. Ils peuvent capter une image à partir de 8 mètres et jusqu’à 2 000 mètres.
Le système peut être appliqué aussi bien à bord des navires pour la sécurité anticollision, l’alerte anti-intrusion ou la recherche d’un homme à la mer qu’à la surveillance
côtière et portuaire.
Automatic Sea Vision embarque des caméras FLIR qui ont reçu le Dame Awards 2009 au
Mets d’Amsterdam. La M-Series est spécialement conçue pour les bateaux de plaisance.
Le constructeur annonce une résolution 4 fois supérieures aux autres systèmes (la plus
haute résolution pour les applications non militaires).
Caméra FLIR M-Series à gauche
Image homme à la mer
Image navigation de nuit
Crédit : www.flir.com
25
La sécurité : un élément du luxe
Compte tenu des frais engagés dans un yacht de luxe qui peuvent s’élever à plusieurs
dizaines de millions d’euros, la sécurité est un élément primordial. Si de nombreuses
grandes unités sont équipées de toutes les technologies relatives à la sécurité en matière
de navigation, certains propriétaires misent également beaucoup sur la sécurisation du
bateau et de ses biens. La plupart des yachts utilisent des systèmes de vidéosurveillance
et de détection d’intrus en guise de protection similaires à ceux présentés précédemment
type Xanboo ou Naveye. Certains systèmes permettent également de détecter les
intrusions sous-marines, c’est le cas du Sentinel Underwater Detection System (Sentinel
IDS) de la société Sonardyne. Le sonar pèse seulement 35kg, il est capable de détecter
les intrusions jusqu’à 900 mètres à 360°. Une alerte sonore sous-marine peut être
enclenchée pour dissuader les intrus, le suivi de la cible permet également de guider les
services de sécurité pour intervention.
Les propriétaires de yachts peuvent également faire appel à des services de sécurité et
de gardiennage pour assurer la surveillance de leur bateau lorsqu’il est à quai. Pour faire
face à toute intrusion, certaines sociétés s’inspirent des systèmes domestiques pour
sécuriser l’entrée du yacht.
La société Secure Yacht avec son système Net2 Marine, primé au Mets d’Amsterdam
2007, propose un contrôle complet à l’accès du navire. Le logiciel peut être paramétré
pour décider quels accès du yacht sont ouverts en fonction de l’heure ou des niveaux de
sécurité. Chaque accès est muni d’un lecteur pour lire les informations utilisateur (droits
d’accès, niveau de sécurité…). Le lecteur peut lire les données inscrites sur des jetons,
des portes-clés ou des données biométriques (empreintes de mains, image de l’iris…).
Pour lutter contre la piraterie, des solutions
complémentaires aux systèmes d’alarme et de
détection sont proposées. Inspiré des modèles
utilisés pour les résidences, Secure-Ship
consiste en une clôture électrifiée installée
autour du yacht. L’intrus qui essaie de monter
sur le bateau reçoit une décharge électrique
non mortelle activant de fortes sirènes sonores
et des projecteurs lumineux. Un signal d’alerte
est
également
envoyé
à
l’IMB-PRC
(International Maritime Bureau – Piracy Report
Centre).
Crédit : www.secure-marine.com
Dans le même registre, la société Vector Development Limited propose avec le système
Protector permet de détecter et de repousser les attaques des pirates. Des armes non
létales sont utilisées pour dissuader les pirates :
-
-
Message d’avertissements verbaux
Alerte sonore pouvant atteindre 153 décibels soit le bruit d’un avion au décollage
Lumière stroboscopique qui peut aveugler temporairement et désorienter
l’assaillant
Rayon laser causant des dysfonctionnements momentanés des nerfs optiques
26
La société Seagull a développé un pack d’entraînement pour lutter contre la piraterie. Il
comprend un logiciel de formation multimédia ainsi que des guides pour préparer
l’équipage en cas d’attaque. Le déroulé des formations est envoyé via le logiciel à Seagull
qui peut évaluer les équipages et fournir des conseils pour empêcher l’accostage
d’hommes armés ou la façon de réagir si des pirates prennent le contrôle du bateau.
Sierra Echo et NKE combinent leurs technologies
NKE développe des solutions de détection d’homme à la mer interfacées avec sa centrale
de commande du pilote automatique Gyropilot Graphic. Le partenariat avec Sierra Echo
permet de combiner son produit Gyropilot Graphic au traceur satellite SAT-VIEW.
SAT-VIEW utilise une technologie 100% satellite basée sur le réseau Globalstar. Le
traceur est notamment utilisé pour le suivi de régates. La Barquera 2010 a utilisé
SAT-VIEW pour suivre l’évolution de la course en temps réel sur une carte (Google Maps
par exemple) et consulter les informations de position, de distance, de cap et de vitesse.
Associé à des capteurs extérieurs, il peut également être utilisé comme service de
surveillance : détection de franchissement de barrières virtuelles, du feu, de montée
d’eau, etc.…
La combinaison des deux technologies permet la retransmission du MOB (Homme à la
mer) à terre (à ses proches, aux organisateurs de course, au propriétaire du bateau…)
via un SMS.
Par ailleurs, Sierra Echo a greffé à sa plateforme SAT-VIEW un algorithme de
« géoalerte » capable de détecter automatiquement tout comportement anormal du
bateau. Dans certains cas en effet (blessure grave, destruction de la balise, attaque
terroriste…), il n’est pas possible de donner l’alerte. La géoalerte permet de modéliser le
comportement normal du bateau, en cas de progression anormale de celui-ci ou de
destruction de la balise, un signal sera envoyé à un opérateur chargé de vérifier ces
données et le cas échéant d’alerter les secours.
L’offre SAT-WIEW/NKE est destinée aux navigateurs, aux organisateurs de course et aux
loueurs pour connaître ainsi la position en temps réel de leur bateau.
Crédit : www.nke-marine-electronics.com
27
La réalité augmentée comme aide à la navigation
Le projet SIGRAN, labellisé par le Pôle Mer Bretagne et porté par DCNS, vise la
réalisation d’un outil d’aide à la navigation par le biais de la réalité augmentée. Le
Système d’Information Géographique et de Réalité Augmentée pour la Navigation
(SIGRAN) a pour objectif de sécuriser la navigation en enrichissant la vision réelle par
des éléments virtuels non perceptibles en mode réel (objets ou navires cachés par le
brouillard, mauvaise visibilité….).
Dans un premier temps, le projet doit conduire à la réalisation d’un démonstrateur
préindustriel qui permettra à l’opérateur en passerelle d’obtenir des images vidéo de
l’environnement proche du navire. Ces images seront fournies par une caméra
embarquée et seront complétées par des informations virtuelles synthétisées à partir des
données cartographiques et des mesures délivrées par les différents capteurs du navire.
Dans un second temps, les informations virtuelles seront intégrées à la perception directe
de l’opérateur et pourront être affichées sur un écran mobile, des lunettes ou des
jumelles.
Le principal défi du projet est le recalage entre le monde réel en perpétuel mouvement et
le monde virtuel. Il est nécessaire de calculer à chaque instant le point de vue réel de
l’observateur en fonction de sa position, de ses mouvements et de son axe de vision et
de lui fournir une image simple à interpréter dans son champ de vision.
Les technologies de réalité augmentée sont d’ores et déjà utilisées dans la course au
large. Lors de la dernière Coupe de l’America, le barreur de BMW Oracle, James Spithill, a
utilisé des lunettes lui permettant d’avoir différentes informations de navigation devant
les yeux (angle de safran, vitesse, distance…) et de voir également ce qui se passe
devant lui.
Le futur des systèmes anti-collision
Crédit : www.nissan-global.com
Lors du salon Ceatec 2009 au
Japon,
dédié
aux
nouvelles
technologies et à l’électronique, le
constructeur automobile Nissan a
présenté son robot anti-collision
Eporo.
Les ingénieurs de la société se sont
inspirés du comportement des
bancs de poisson pour imaginer le
système anti-collision de demain.
Différents algorithmes ont été programmés pour ces robots définis par les trois règles
suivantes :
-
-
Eviter les collisions
o Changer de direction sans entrer en collision avec un autre robot
Avancer côte à côte
o Se déplacer côte à côte tout en maintenant une certaine distance et en
alignant sa vitesse sur celle des autres robots
Se rapprocher
o Approcher les robots se situant à distance
28
L’Ultra Wide Band (UWB) est une technologie radio qui repose sur la transmission
d’impulsions très brèves. Elle pourrait être utilisée pour remplacer les technologies sans
fil Wifi et Bluetooth. Dans le cas de l’Eporo, l’UWB sert à calculer la position et l’écart des
autres robots en utilisant le temps de propagation des signaux radios. Pour mesurer la
distance d’un obstacle, un télémètre laser est utilisé. Chaque robot envoie ses
informations aux autres robots alentours, ce qui leur permet de se déplacer en toute
sécurité.
La technologie utilisée sur les robots Eporo devrait servir à Nissan pour faire évoluer son
concept de bouclier de sécurité « Safety Shield ». En 2008, le constructeur avait exposé
au salon Ceatec une voiture robotisée la BR23C. Les différents détecteurs installés sur la
BR23C signalent toute possibilité de collision au microprocesseur incorporé qui effectue
les changements de direction. Avec l’Eporo, Nissan souhaite mettre en place un système
de sécurité en améliorant l’efficacité des déplacements en groupes.
29
SOURCES
Etudes / ouvrage :
Recreational Boating Statistics 2008, US Coast Guard, 2009
Sauvetage en mer : Statistiques annuelles 2008, CROSS, 2009
Recent research on recreational boating accidents and the contribution of boating under
the influence, Bruce A Lawrence, Ted R Miller, 2006
Atlas 2009-2010 : Panorama économique du marché de la sécurité, En toute sécurité,
2010
Organismes
Pôle Mer Bretagne http://www.pole-mer-bretagne.com/
Pôle Mer Paca http://www.polemerpaca.com
Direction des affaires maritimes
Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer
http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Mer-et-littoral
Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques
http://www.csnpsn.developpement-durable.gouv.fr/
Fédération des industries nautiques http://www.industriesnautiques.fr
Agence européenne de la sécurité maritime http://www.emsa.europa.eu
ICC Commercial Crime Services http://www.icc-ccs.org
Presse professionnelle
Hors série équipement 2010, Voile Magazine, Avril 2010
Sources Internet
http://www.info.expoprotection.com/
http://www.techboat.com
http://www.le-blog-des-solutions-nomades.fr
http://www.voilesetvoiliers.com
http://www.courseaularge.com
http://www.plastimo.com/fr/
http://www.kannad.com
http://www.cospas-sarsat.org
http://fr.wikipedia.org
http://www.techniques-ingenieur.fr
http://www.meretmarine.com
Tous les sites déjà présents dans le document
30
Ce document est le produit d’une collaboration entre Eurolarge Innovation
et la Chambre de Commerce et d’Industrie Cherbourg-Cotentin
***
Auteur : CCI Cherbourg Cotentin / Pierric Hourçourigaray
Tel : 02-33-23-32-15 / [email protected]
Conseiller technique : Eurolarge / Yann Dollo
Tel : 02-97-88-23-21 / [email protected]
***
La CCI Cherbourg-Cotentin enrichit et anime la plateforme de veille Thémavision
Plaisance dédiée aux professionnels du nautisme. Évolutions stratégiques des marchés,
des consommateurs, de l’offre, de la concurrence, de la réglementation… la Veille
Plaisance s’attache à suivre et à analyser les enjeux stratégiques majeurs sur la filière
nautique et à identifier les opportunités de développement pour les entreprises.
En savoir + : http://www.themavision.fr/plaisance
31

Lettre de Veille Eurolarge2_Secturite en mer

Transcription

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