Le transport : un élément de stratégie

Le transport : un élément de stratégie
Qu’est ce que la logistique ?
En logistique, les trois éléments essentiels sont le profit, les hommes et le produit. Le client recherche l’expertise
et le know-how du partenaire. Dans la relation avec un logisticien, il assimile l’euro à un prix de prestations et
les hommes au know-how.
Le transport est une industrie qui mêle :
- investissement : achat de bateaux
- rentabilité : avions qui ne volent pas
- mise en relation du producteur et du consommateur à travers une technologie.
Logistique : Gestion des flux physiques (de produits) et des flux administratifs (documents, informations).
Il y a toujours une symétrie dans le schéma des flux.
Mais le logisticien a aussi une fonction de conseil auprès de son client. Il attire son attention sur les problèmes
éventuels qu’il pourrait rencontrer et sur les améliorations à apporter.
De manière générale, en logistique, il faut prendre en compte différents facteurs :
- Les moyens mis en œuvre pour développer une activité : on ne peut pas faire du fluvial en Algérie car
les rivières sont asséchées, l’EUROSTAR roule comme le TGV en Grande Bretagne…
- Les techniques
- La pratique du commerce : Le Russe achète ce qu’il voit et l’emporte immédiatement
- L’intervention des autorités : les exportations permettent de ramener des liquidités de l’étranger vers la
France et c’est souvent l’Etat qui finance les avions ou les trains
- L’aspect juridique : quelles sont les juridictions qui interviennent et qu’engendrent-elles ? On emploie
des chauffeurs étrangers car la législation française n’est pas adaptée à l’évolution des modes de
transport et il y a donc manque de compétitivité des français. Si un camion a un accident, ce n’est pas la
même chose si je prends en compte le droit français ou italien. L’industriel ne connaît pas tous les textes
de transport, d’où la nécessité du logisticien.
- Le contrat de vente : les termes de vente sont importants car de là va découler le contrat de transport.
- La destination : vendre dans la Creuse ou vendre dans le Sahara (conditions climatiques) nécessitent
une connaissance de la géographie. Je ne peux pas aller à Téhéran en camion car je devrais alors passer
par la Turquie où il y a des montagnes de 3000 m.
Le frêt
Le frêt correspond au montant de la facture de transport (pied de facture). Ce n’est pas la marchandise. En
anglais, il existe d’ailleurs deux mots pour bien distinguer : freight pour frêt et cargo pour marchandises.
En transport, le frêt (prix sur la facture) résulte de l’application d’un tarif.
Il faut toujours préciser les mots et sigles pour éviter des désagréments en cas de litige : FOB a plusieurs
significations pour les américains.
En termes de transport, on a le chargeur et l’expéditeur ainsi que le destinataire et le réceptionnaire.
Situation de la logistique en France :
En France, il y a environ 45 000 entreprises employant environ 80 0000 personnes (presque 10 % de la
population active) travaillant de près ou de loin pour le transport, ce qui n’est pas négligeable. Cependant 60 %
de ces entreprises travaillent à l’exportation. Toutefois, on ne sait plus si on doit considérer les échanges
communautaires comme de l’exportation car, dans la Communauté Européenne, on est dans une
incompréhension totale concernant les transports.
La France est le quatrième ou cinquième pays international au niveau des exportations et des importations. Son
commerce extérieur est de 400 ou 500 milliards d’euros. 450 millions de tonnes de marchandises sont échangées
dont les 2/3 sont du transport maritime.
Importance du transport en France : Le blocage des routes par les camions entraîne un blocage de l’économie.
Donc, à l’inverse, des transports sûrs et fiables peuvent dynamiser l’économie.
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L’intervention des organismes extérieurs :
L’Etat doit encadrer les échanges, c'est-à-dire les aider ou les contraindre à l’aide de structures juridiques ou
complémentaires mises en œuvre par des organismes compétents :
- le GATT
- la CNUCED
- l’OCDE
- la CCI ( à l’origine des INCOTERM)
- le FMI (il finance des infrastructures dans les PED)
- la BIRD (Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement)
- la FAO (Food and Agricultural Organization)
- le FED (Fond Européen de Développement)
Pour l’UE, il y a la CE et l’AELE (Association Européenne de Libre Echange). Il y a nécessité d’une politique
commune. Depuis 1957 cette politique devait baisser les coûts et éliminer les discriminations ainsi que les
entraves (frontières).
Pour la France, il y a :
- le Ministère des Transports
- la DREE (Direction des Relations Economiques Extérieures)
- la DGD (Direction Générale des Douanes)
- le CFCE
- la COFACE (Compagnie Française d’Assurance pour le Commerce Extérieur)
- les Chambres de Commerce
Concernant les structures d’encadrement juridiques, il y a dans le droit national le Code de Commerce, le Code
Civil et la LOTI (Loi d’Organisation des Transports Intérieurs) qui est la réglementation française concernant le
transport.
Emballage, conteneurisation et palettisation
Pourquoi l’emballage est essentiel ?
L’emballage est la source de 80% des litiges entre transporteur et chargeur : c’est l’habillage qui va protéger le
produit pendant la durée du transport. Un bon emballage va réduire le nombre d’avaries. Pour savoir si
l’emballage est bon, il faut regarder les statistiques d’assurance (nombre d’expéditions divisé par nombre de
dossiers d’assurance). Si je n’ai aucun litige, je dois me demander si par hasard mon emballage ne me coûte pas
trop cher.
L’emballage protège le produit, limite les avaries, garantit l’image de l’entreprise (à travers un produit en bon
état) et est un élément de coût non négligeable à la fois en cas de litige mais aussi s’il est trop coûteux par
rapport au produit qu’il protège.
L’emballage donne naissance à un métier : l’emballeur qui se différencie du marketing qui s’occupe du
conditionnement.
Les unités de mesure retenues et les ratios d’encombrement :
Le transporteur prend en compte les caractéristiques générales de la marchandise et ses spécificités :
- le poids en kg (TM = 1000 KG et LT = 1016 KG long tons)
- le volume en m3
- les dimensions (longueur, largeur, hauteur) en cm (système métrique)
Chaque mode de transport a un ratio d’encombrement :
- maritime : 1 TM = 1M3
- routier : 1TM = 3 M3
- aérien : 1 TM = 6 M3
Ainsi, il ne faut pas demander juste une cotation au kg.
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L’étiquetage
L’étiquetage est conçu par le logisticien qui sait où vont passer les produits. Il reprend les caractéristiques du
produit, sa composition, son origine…
Le GENCOD ou code à barres ou code EAN est propre à chacun : l’industriel pour gérer ses stocks, le
transporteur pour savoir où est le produit…
Chiffre 1 = pays
Chiffre 2 à 7 = fabricant
Chiffre 8 à 13 = produit lui-même
Chiffre 14 = clé de contrôle
Les contraintes pour l’emballage
L’emballage prend en compte les contraintes physiques du produit et les contraintes liées au mode de transport
mais aussi le fait que beaucoup de produits disparaissent pendant le transport d’où la nécessité de ne pas
mentionner la nature du produit sur l’emballage (TV, DVD…).
Les produits à l’intérieur des caisses ou des containers doivent être calés pour éviter les détériorations
(physiques, chimiques, thermiques) et la nature des produits doit être prise en considération car certains produits
peuvent exploser, s’enflammer ou tout simplement être endommagés s’ils entrent en contact.
En routier et en aérien, la manutention est horizontale contrairement au transport maritime et ferroviaire où la
manutention est verticale. Dans l’aérien et le routier, on considère qu’il n’y a pas de manutention car c’est un
transport de porte à porte.
Avion : presque pas besoin d’emballage car chocs = avion crashé et produit disparu.
Bateau : environnement agressif + temps + manutention.
Route : état des routes + vibrations qui créent l’usure
Train : délai d’acheminement + coût élevé + chocs.
Les unités de charge
Pour diminuer le volume (ou l’encombrement), les marchandises sont groupées, ce qui entraîne des risques et
contraintes d’où la création d’unités de charge :
ƒ La palette : Elle mesure 80x120cm. Elle est dite standard et normalisée au niveau européen. En maritime,
elle est en bois, alors qu’en aérien elle est en alu car plus légère mais incapable de supporter une maintenance
verticale.
ƒ Le container : A l’origine, c’était une boîte pour les déménagements américains après la seconde guerre
mondiale. Il permet le transport d’environ 80 % des marchandises diverses. C’est un outil relativement fiable et
sécurisant. Ceci se voit dans l’examen des taux d’assurance : en routier = 0,45%, en maritime = 0,35%, en aérien
= 0,15 %, le container = 0,20%. Le container permet des manutentions renouvelées mais il nécessite des grues
(charges supplémentaires) pour cela. De plus, dans les pays du nord, on a de quoi charger et décharger les
containers alors que, dans les pays du sud, on décharge souvent à la main car cela coûte moins cher de payer la
main d’œuvre plutôt que d’acheter du matériel.
Nb : Le colis est manipulable à la main alors que le carton ne l’est pas obligatoirement.
La liste de colisage
La liste de colisage est le document remis au transporteur. Elle est obligatoire contrairement à la facture. Elle
précise la nature de la marchandise, le nombre d’unités transportées, le poids brut et net en kg, les dimensions en
cm, le cubage en m3, le nombre total de colis et le total des poids bruts.
La liste de colisage est à fournir à tous les intermédiaires. C’est la déclaration de l’exportateur, de ce qu’il donne
à expédier. De plus, elle permet de valider la réception à l’importation et de vérifier s’il y a des manquants.
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Les avaries et comment les éviter
En cas d’avarie, il y a un préjudice commercial (produit qu’on ne peut plus vendre), financier (le produit a été
fabriqué) et un préjudice au niveau de l’environnement (il faut faire jouer toutes les assurances et réorganiser une
expédition).
Le LNE (Laboratoire National d’Essais) valide l’emballage en donnant un certificat CIGE (Certificat
International de Garantie d’Emballage), ce qui fait que le transporteur ne peut pas invoquer le défaut
d’emballage (très souvent invoqué) en cas d’avarie.
Le produit
Les contraintes du produit
Le produit est une notion commerciale : on vent un produit, on transporte une marchandise.
Il faut analyser le produit par rapport au marché où il va (adaptabilité), à sa nature (normes), sa qualité, son
stockage, sa conservation, son emballage.
Æ Le COCA n’est pas le même en France et aux USA car pour s’adapter aux normes il n’y a pas les
mêmes proportions d’ingrédients.
Un produit doit être adapté au marché (demande existante ou à venir) et être attractif (voitures PEUGEOT en
Afrique en CKD adaptées au niveau du marché mais pas au niveau logistique ou inversement). Le prix doit être
compétitif, répondre à la législation éventuelle (cigarettes) et intégrer les composantes du circuit de distribution.
La marque est importante, elle peut être synonyme d’attrait (attention au marquage des colis qui peut entraîner le
vol). Le conditionnement, défini par le service marketing, doit faire envie au consommateur et être réfléchi. Le
produit doit être également adapté aux normes techniques (électricité aux USA) ainsi qu’aux réglementations
propres à chaque pays (pas le droit d’importer de l’alcool en Turquie : parfums). Le temps (intempéries) peut
également avoir des répercussions sur la marchandise tout comme les procédures douanières (arrêt, déclaration,
document) ou l’encombrement portuaire. Enfin, la coutume et les usages sont importants.
Une fois le produit vendu, il faut qu’il y ait un réseau de maintenance. La logistique doit s’en assurer mais n’en a
pas la charge. Ainsi, avant de transporter, le logisticien doit s’assurer que le produit répond aux normes et qu’il
existe un réseau de maintenance.
La notion de qualité
La qualité est la capacité d’un produit à répondre aux attentes des consommateurs. C’est un peu tout et n’importe
quoi à partir du moment où on l’érige en norme car la qualité est différente d’un produit à l’autre et d’un pays à
l’autre.
La non qualité, c’est le non respect de son interlocuteur qui conduit à la perte d’un client.
Les normes
On distingue les normes impératives (Turquie avec interdiction de l’alcool) et les normes volontaires synonymes
de conseil et de suggestion (ISO).
ISO : International Standard Organisation
AFNOR : Organisation qui gère toutes les définitions de normes françaises et qui est gérée par le CFCE, le
Ministère de l’Industrie et le LNE (Laboratoire National d’Essais).
Le stockage
Le stockage engendre des coûts d’immobilisation financiers : l’entreprise achète des matières premières, les paie,
fabrique son produit mais ne le vend pas et le stocke. Il y a également le coût immobilier (location de locaux) et
le coût de manutention du stock.
Il y a aussi le problème de la durée de vie du produit qui peut être très courte (textiles, VPC, informatique).
Le juste à temps est une production à la demande dans laquelle il n’y a pas de stock alors que le Kanban
correspond à la possession de petits stocks.
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Le délai d’acheminement est d’autant plus contraignant que la capacité de consommation ou de distribution de
mon client est rapide. La réponse à la consommation «rapide» est le stock. Ainsi, le stock zéro n’est peut être pas
la meilleure solution, d’où la technique japonaise du Kanban.
Le marquage
Le marquage est impératif pour certains types de produits et est précisé par les règles internationales. Les normes
sont définies par ISO :
- notion de haut et de bas
- pictogramme : tête de mort, verre
- mention visible et lisible
- mention d’une référence, de la nature du produit, code IMDG (International Maritim Dangerous
Goods) : code international pour le transport de matières dangereuses : explosifs, gaz, liquides
inflammables, matières radio actives, corrosives… Les bombes de peinture sont des produits dangereux.
Le contrat de vente
Le contrat de vente contient :
- les cocontractants
- l’objet de la vente : définition du produit ou du service
- les obligations des partenaires et la définition des coresponsabilités (pénalités)
- la durée de validité du contrat
- les facteurs d’évolution du prix (inflation, risque de guerre) et les caractéristiques d’actualisation du
prix
- les conditions ou modalités de règlement (il n’y a pas forcément de délai de paiement : paiement cash)
- la définition des impondérables, des imprévus : attribution d’une juridiction médiatrice (clause
d’arbitrage).
Il faut toujours prévoir les difficultés et leurs solutions (car sinon un contrat de vente ne vaut rien) et savoir poser
les bonnes questions : où on va, d’où on vient (il existe plusieurs Paris, Tripoli).
L’entreprise doit :
- déterminer les moyens de transport possibles au point de départ (gare, aéroport, centre TIR, voie
fluviale)
- déterminer les moyens matériels de manipulation (préparation, conditionnement, chargement de la
marchandise)
- déterminer le mode de transport
- il en découle globalement le délai, ce qui est important car on doit respecter les termes du contrat
(livraison)
- il en résulte aussi le frêt (différent en aérien et en maritime) et donc des répercussions au niveau de la
marge.
La même démarche est à exécuter pour l’arrivée : recherche des moyens propres du réceptionnaire pour recevoir
la marchandise : comment livrer un magasin situé en zone piétonne.
La logistique doit être prise en compte avant l’acte de vente, voire à la conception.
Les modalités de paiements et de recouvrement des créances
Dans le choix des modalités de paiement, il faut prendre en compte :
- le risque politique (COFACE , DREE)
- les usages : 60 ou 90 jours en France, cash en Russie
- les renseignements sur les clients : SRED, BANQUE (informations avec une valeur limitée car souvent
vieilles), COFACE
- la devise, monnaie : il faut préciser quelle est la devise à utiliser car, si elle est différente de la vôtre,
vous encourez un risque de change. La devise de paiement est la monnaie envoyée. La devise facturée
peut être l’EURO mais la devise de paiement le DOLLAR.
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L’encaissement simple (cash) peut se faire par virement SWIFT (en 48 H maximum).
La remise documentaire implique une légère sécurité car le système bancaire intervient.
Le crédit documentaire (L/C) comporte une date limite d’expédition, les documents devant être remis dans le
délai de présentation des documents, la date d’émission et la date limite de validité. Le crédit documentaire peut
être irrévocable et/ou confirmé, transférable, revolving, red clause ou back to back.
Les modalités de recouvrement des créances peuvent être l’assurance crédit de la Coface ou l’affacturage.
Le prix
Le prix de revient export :
Les constituantes d’un prix de revient à l’exportation sont :
- les coûts de production : achat, fabrication mais pas taxes et droits de douane
- les charges annexes : frais de prospection, frais généraux liés à l’opération d’exportation, frais de
commercialisation
- les frais administratifs : certificat d’origine, consulaire
- les frais financiers : risque de change
Le prix de vente export :
Un prix de vente export se calcule en fonction :
- du prix vente sur le marché national, puis sur le marché étranger
- des coûts de transport
- des coûts de distribution : on demande toujours à la logistique de diminuer le frêt
- de la marge
Il est fondamental de suivre l’évolution d’un prix qui peut varier en fonction du taux de change, de l’inflation ou
des droits de douane.
Les auxiliaires de transport
Les différentes options pour une entreprise
En matière de transport, différentes possibilités s’offrent à l’entreprise qui peut faire le transport :
- à son nom et pour son compte propre, ce qui nécessite de se donner les moyens de son propre mode de
transport
- avec un intermédiaire (transitaire, prestataire = pas d’immobilisation dans le temps)
- avec un transporteur : c’est une entreprise qui met à disposition des moyens et qui a des flux réguliers.
En termes de stratégie, on a différents types de transport à l’intérieur d’un même mode de transport :
- transport homogène : mêmes marchandises
- hétérogène : marchandises différentes
- mixte : marchandises + hommes
- multimodal : assimilable au combiné le multimodal est passé par une plateforme, il est plus élaboré et
moins naturel que le combiné
L’intermédiaire est un maillon de la chaîne logistique (transporteur, manutentionnaire) alors que l’auxiliaire est
une aide.
Les critères à prendre en compte
La notion de responsabilité est à prendre en compte dans le choix de la solution de transport. Elle est déterminée
par le contrat de transport.
La qualité des prestataires et des prestations dépend de la sécurité des marchandises durant le transport qui n’est
pas forcément une question de pillage. La sûreté nécessite des hommes (policiers) alors que la sécurité nécessite
des dispositions matérielles qui engendrent des coûts supplémentaires (Espagne : maison rasée). Ainsi, la
sécurité est une prestation, un service qui a un prix qui doit être connu de l’entreprise avant la signature de l’acte
de vente.
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Le contrat de transport
Le contrat de transport est une convention par laquelle un professionnel s’engage à assurer le déplacement d’une
marchandise donnée selon un mode de transport précisé et moyennant un prix spécifié. C’est en fonction du
contrat de transport que les contentieux sont gérés.
Il est dit international quand des marchandises passent en douane et national à l’inverse. Pour l’UE, le contrat de
transport est « national intracommunautaire » mais le problème est que chaque pays a sa propre réglementation
et jurisprudence.
En transport maritime, le connaissement maritime ou BL (bill of lading) est un titre de propriété, ce qui signifie
que je peux le négocier. Mais BL peut également signifier bon de transport (ou de livraison).
La LTA (lettre de transport aérien) ou le CMR (Contrat de transport de marchandises par la voie routière) ne sont
que des documents de transport et non des contrats.
Le transitaire
Généralités
Le transitaire est un intermédiaire qui est aussi appelé forwarding agent ou Spediteur. Le transit signifie passage.
Le métier est apparu au début de la seconde moitié du XX° siècle avec les accords du GATT et la création de
commissionnaires agréés en douane. On l’appelle commissionnaire mais il agit «pour le compte de», il est donc
mandataire. Avant, ces commissionnaires remplissaient les DAU à la main mais, avec l’informatisation, ils ont
dû trouver de nouvelles activités.
La rémunération du transitaire s’effectue par une commission reversée par le transporteur (FAC : Forwarding
Agency Commission) et par une commission négociée versée par le chargeur.
On choisit un transitaire en fonction du produit (transitaire spécialisé) ou de la géographie (implantation) mais
pas pour inonder un marché puisqu’on a recours à lui pour des envois ponctuels.
Pour obtenir des informations sur les transitaires, on peut contacter les ports maritimes qui ont tous un site
INTERNET, le CFCE, ou la presse (MOCI, TRANSPORT ACTUALITES).
L’agrément en douane
Pour être agréé en douane, il faut avoir :
- une surface financière suffisante pour payer les droits et taxes
- un volume d’activité suffisant pour justifier d’être déclarant en douane
- un bureau dans la circonscription de douane en question
- l’autorisation d’être déclarant en douane.
Le métier de déclarant, souvent effectué par les transitaires, est rémunéré par des dispositions officielles.
Les différents types de transitaires
Les transitaires se sont développés avec leur propre environnement :
• Les transitaires en chambre : Ce sont des mandataires qui n’ont pas d’agrément. Ils mettent les gens en
relation et font du conseil en transport plus que du transport lui-même.
• Les transitaires portuaires ou aéroportuaires : Ce sont des commissionnaires en douane toujours
mandataires et rémunérés à la commission. Ils ont un revenu, des hommes, un produit. Ils vont être en mesure de
répondre d’une manière plus large : acheminement + livraison de produits. Ils ont une obligation de moyens.
• Les commissionnaires : Ils agissent pour leur propre compte, sont responsables de leurs actes, ont une
obligation de résultats, sont rémunérés par tout le monde, achètent du transport qu’ils revendent à leurs clients.
• Les NVO ou NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier) : Ce sont des transporteurs qui ne sont pas
propriétaires de l’outil de transport tels que les OTM (Organisateurs de Transport Multi modaux).Un
intermédiaire du type OTM ne peut pas être qualifié de transporteur car il n’a pas la maîtrise des moyens de
transport.
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Groupage
Les groupeurs ont une activité de groupage, c'est-à-dire de consolidation alors que les affréteurs louent un moyen
de transport (chartering). Les liner terms sont utilisés uniquement en transport maritime (FCL, LCL). C’est
important car mon produit peut avoir des caractéristiques qui le rendent impropre à cohabiter avec d’autres
produits. Le groupage pose aussi le problème du temps de chargement et de déchargement.
Agents de compagnie et courtiers
L’agent de compagnie a, en aérien, la capacité d’émettre des documents (LTA) alors qu’en maritime il
représente un armateur et peut être extérieur à la notion de frêt et/ou de marchandise et ne s’occuper que de la
gestion du navire dans le port (électricité).
Le courtier se retrouve dans les métiers portuaires.
La facture du transitaire
Sur la facture de l’auxiliaire de transport, on retrouve :
- le numéro d’agrément en douane qui matérialise le transitaire
- la description des produits grâce à un numéro de code douanier (nomenclature douanière)
- les sommes payables à l’Administration des Douanes
- les droits payables à l’Administration Spécifique (tabac , alcool)
- les frais du commissionnaire en douane : frais d’intervention, crédit d’enlèvement (caution mise en
place par le transitaire par rapport à l’Administration des Douanes), frais de dossier (taxe SOFI et TID :
traitement informatique de dossier)
- les frais de transit (dépenses qu’il supporte : téléphone, fax)
- TVA sur l’activité du transitaire et sur la marchandise (mais pas à l’exportation)
Les assurances transport
Utilité de l’assurance transport
Le contrat d’assurance est un contrat permettant de se couvrir d’un risque, moyennant prime ou coût défini. La
police détermine les formalités de remboursement.
L’assurance doit être complémentaire à ce qui existe : la responsabilité du transporteur ne concerne que le propre
contrat de transport.
L’assurance a un coût qui est fonction du contrat, c'est-à-dire de l’INCOTERM. Ce coût dépend aussi de la
marchandise, de l’emballage, du mode de transport et de l’itinéraire choisi.
L’assurance n’est pas une obligation, c’est une notion de calcul : le risque doit parfois être assuré par
l’entreprise.
Les différents types d’avaries
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Avarie particulière : tout évènement majeur à l’origine de la disparition de la marchandise (avion qui
s’écrase, transport de sucre qui a été mouillé)
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Avarie commune : participation à une avarie qui ne touche pas la marchandise mais qui en est la
conséquence (un container de farine de pommes de terre se trouve sous un container de vêtements, le container
de pommes de terre prend feu et on jette le container de vêtements à l’eau pour éteindre le feu en dessous =
chacun participe au coût de cette avarie).
Les différents types de risques
¾
Risques couverts : Ce sont tous les risques liés au transport (manutention, pré, post acheminement et
acheminement)
¾
Risques exclus : Ce sont la malveillance ou le défaut d’informations (erreurs : la faute ou l’erreur ne
sont jamais couvertes).
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L’étendue de la garantie
¾
Garantie tous risques : Elle couvre les risques correspondant au transport et aux opérations qui lui sont
liées. L’assuré doit fournir et confirmer le montant de son préjudice mais n’a pas à faire la preuve de la cause de
son avarie.
¾
Garantie accident caractérisé : Elle couvre des risques énumérés dans le contrat, non seulement le
préjudice doit être prouvé, mais la cause du litige ou de l’avarie doit l’être aussi.
Le contrat d’assurance n’est jamais partiel, il couvre l’ensemble du transport.
Les différents contrats d’assurance
o Police de voyage : Contrat qui couvre une opération au coup par coup sur un itinéraire bien défini. Elle est
relativement coûteuse.
o Police à alimenter : Police dont le quantum (valeur) est déterminé mais pas la durée. Il faut déterminer le
poids de la marchandise, le nombre d’expéditions… Le plein est la valeur maximale de marchandises autorisées
par transport. Le quantum est diminué à chaque expédition. Une franchise (valeur de base en dessous de laquelle
l’assuré supporte les risques) va être appliquée.
o Police d’abonnement : Police dont le quantum est indéterminé et la durée déterminée. On appelle aussi
cette police «flottante». L’assuré est limité dans le temps et doit régulièrement renégocier son contrat.
o Police tiers chargeur : Police de professionnel qu’ont les compagnies ou intermédiaires de transport avec
les compagnies d’assurance, ce qui leur permet d’intégrer leurs clients dans l’assurance. Le risque tiers
correspond à la perte de fonds de commerce, de substance commerciale, de trafic.
Un bon transporteur aura une prime très faible qu’il revendra. Le transporteur a le droit de proposer un service
d’assurance mais ne doit pas se substituer à une compagnie d’assurances : il peut prendre une marge mais pas
trop.
Facteurs à prendre en compte dans le choix de l’assurance
La compagnie d’assurance doit être installée à l’autre bout de ma chaîne de transport, entre l’importateur et
l’exportateur car, en cas de litige, je ne vais pas me déplacer pour régler le problème.
Pour choisir un contrat, l’entreprise peut consulter la COFACE qui lui fournira un conseil gratuit et pas intéressé
car celle-ci ne vend pas ce type de contrat. D’autres organismes peuvent également aider l’entreprise : le CFEI
(Centre de Formation aux Echanges Internationaux) qui est une source de documentation qui organise
régulièrement des séminaires, le CFCE, le SCRL qui est un organisme de recouvrement et de conseil.
Ne pas oublier que tout est négociable en termes d’assurance mais la Caisse Centrale de Réassurance est un
organisme qui définit et fixe les bases de calcul du taux d’assurance lui-même basé sur les statistiques.
Conduite à avoir en cas de litige
Actions à mener et documents à fournir en cas de litige :
- facture : preuve que la valeur d’un produit a bien été vendue
- contrat d’assurance
- original du titre de transport
- lettre par laquelle l’avarie a été signalée : lettre de réserves envoyée au transporteur ou à son
intermédiaire
- constat ou rapport d’expertise précisant le montant et la nature des dégâts
Il appartient toujours à l’assuré de prendre toutes les mesures visant à assurer la conservation de la marchandise.
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La douane
Qui est-elle et à quoi sert-elle ?
La DGDI (Direction Générale des Droits de Douanes Indirects) a remplacé la DGI (Direction Générale des
Impôts). La douane est organisée dans environ 40 régions qui se subdivisent en 430 unités opérationnelles.
La douane est une administration qui fonctionne avec une réglementation informatisée : le Code des Douanes qui
est un recueil attribuant un numéro de code à un produit. La douane a tous les pouvoirs : elle peut venir jour et
nuit sans autre formalité que de sonner contrairement à la police. De plus, la douane a toujours raison, c’est
pourquoi, il faut bien choisir son poste de douane : Orly est plus souple que Roissy.
Il y a toujours possibilité de négocier ou de discuter avant pour avoir des informations car la douane a aussi un
rôle de conseil en plus de son rôle de répression.
La douane a une mission économique, de conseils sur les conditions d’importation d’un produit aidant à la
compétitivité d’une entreprise (idem pour trouver un concurrent). Elle met en place la politique européenne (anti
dumping produits agricoles). Elle a une mission de contrôle (licence d’importation) et de statistiques. Depuis
1993, les missions de la douane sont modifiées : elles sont devenues communautaires.
La douane lutte contre les trafics (drogue, blanchiment d’argent), elle a une mission de sécurité publique (dans
les aéroports), de protection des entreprises (lutte contre les imitations et la contrefaçon), un but de protection
d’environnement (pollution surveillée par une police maritime et fiscale).
Tout est payé à la douane qui se charge ensuite de répartir les sommes récoltées : 58 millions d’euros ont été
répartis entre l’Etat (72%), les collectivités publiques (24.5%), et l’UE (3,1%).
42% de cette somme provient des produits pétroliers, 22% de la TVA, 14% du tabac, 5% des alcools.
Le MINEFI est un service de contact et d’informations qui fonctionne en liaison avec la Direction des Impôts et
des Douanes afin de mettre à disposition des informations via INTERNET.
Le dédouanement
Selon l’article 84 du code des douanes « toute marchandise faisant l’objet d’un échange avec un pays tiers doit
faire l’objet d’une déclaration en douane. Le déclarant en douane est le seul responsable de cette formalité ».
Ne font pas l’objet d’un dédouanement : les colis postaux et les produits sans valeur commerciale (produits
échangés entre deux particuliers ou échantillons) qui ne tombent pas sous le code des douanes ainsi que les
marchandises dont la valeur est inférieure à 800 € ou le poids à 1 kg.
Le dédouanement est une procédure douanière, c’est-à-dire un traitement administratif des marchandises par la
douane. Il fait l’objet de l’édition d’un document : le DAU (Document Administratif Unique ou Déclaration
d’Administration Unique ?). C’est un document intra communautaire, ce qui signifie qu’il est le même dans
toute l’UE et qu’il est donc gérable par l’ensemble des systèmes informatiques de la Communauté Européenne.
Il traite les importations, exportations et transports intracommunautaires.
La marchandise passée en douane se voit attribuer un régime douanier, c'est-à-dire un régime juridique
spécifique. Celui-ci va permettre de suivre le déplacement de la marchandise ainsi que l’apurement du dossier
(MAC = mise à la consommation).
Il y a ambiguïté du code des douanes qui s’applique pour le territoire français qui est lui-même une région de
l’UE et non plus un pays.
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Le DAU et la déclaration en douane
Les documents de la déclaration en douane
Trois documents sont essentiels pour la déclaration en douane:
- facture commerciale
- liste de colisage
- titre de transport
Ces documents doivent être déposés au moment où la marchandise passe la frontière et au poste où la
marchandise passe cette frontière. Mais attention la frontière n’est pas forcément physique.
D’autres documents sont parfois exigés par les douanes en fonction des pays :
- Facture consulaire : facture visée par le consulat du pays visé Æ fréquemment demandée par l’Egypte
- Facture douanière : visée par le consulat ou l’ambassade Æ pays du Commonwealth
- Certificat d’origine (form A) : visé par les chambres de commerce, il valide l’origine de la
marchandise
La douane vérifie les documents fournis et leur cohérence mais elle peut parfois vérifier les containers
réellement, ce qui a un coût alors supporté par la marchandise.
S’il y a contestation, on peut aller devant une commission de conciliation qui donne une validité ou une
invalidité dans les 24 heures.
Les éléments importants du DAU :
¾ Espèce tarifaire : c’est un code douanier à 12 chiffres + 1 lettre. Sur ces 12 chiffres, 8 sont internationaux.
Ils permettent de rapprocher les déclarations du monde entier (à l’exportation et à l’importation). L’espèce
tarifaire détermine clairement le produit, la nature de a marchandise. Deux produits différents ne peuvent pas
avoir le même code et un produit ne peut pas avoir deux codes. Tout produit a une espèce tarifaire. Un code de
douane correspond à un taux de droits de douane (exemple : foulard/mouchoir : un produit peut être taxé s’il
mesure x centimètres et pas taxé s’il mesure plus).
¾ Origine de la marchandise : elle permet de déterminer quels sont les droits à l’importation. Elle a
également un objectif statistique. Elle a pour but de déterminer les conditions administratives d’importation
(certificat d’origine, quota…). Les restrictions d’importation et les documents d’importation sont identiques pour
l’ensemble de la Communauté Européenne. Il se peut qu’un pays de l’UE impose des contraintes à l’importation
mais, dans ces cas-là, au lieu d’importer en France, on importe en Espagne ou en Allemagne. L’origine du
produit doit être mentionnée sur la facture, surtout à l’exportation.
¾ Valeur en douane : c’est la valeur sur laquelle les droits et taxes sont calculés. A l’importation, elle est
égale à la valeur CIF, c'est-à-dire tous les éléments de transport et de distribution ainsi que la valeur de la
marchandise. La facture commerciale suffit normalement pour justifier de la valeur de la marchandise. Si la
valeur est inférieure à 10 000 €, on effectue une déclaration sur formulaire DV1.
Délais et obligations géographiques
A l’importation, le dédouanement peut théoriquement se faire via n’importe quel poste douanier de la
communauté européenne. Si je veux, je peux importer et dédouaner en Allemagne, mais dans la réalité la douane
allemande sera solidaire de la douane française et ne fera pas la déclaration.
Théoriquement, la déclaration doit être déposée un jour franc avant l’arrivée des marchandises à la frontière ou
au poste de douanes. Mais en général ce délai est de 48 H. De plus, la douane impose d’avoir des documents
originaux. Mais ceci est difficile si le transport s’effectue par avion car la poste n’est pas aussi rapide. La
procédure D48 permet de mettre la marchandise à la consommation et les documents originaux doivent être
présentés dans un délai de 30 jours. On peut également déposer la marchandise en entrepôt sous douane en
attendant l’arrivée des documents originaux. On appelle cela une MADT (magasin ou aire de dédouanement
temporaire).
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Dette douanière
La dette douanière correspond à l’ensemble des sommes dues à la douane au titre de mes importations.
L’ensemble de ces droits et taxes est payable comptant au moment de l’importation avec, malgré tout, la
possibilité d’obtenir un délai de paiement de la part des douanes.
Deux processus sont mis en place :
• Crédit d’enlèvement : Accord donné par l’administration pour retirer sa marchandise sans avoir acquitté les
droits et taxes au coup par coup. En général, il est de 15 jours et permet de globaliser le paiement des droits et
taxes. Le coût se situe entre 0.5 et 1% de la valeur. Il y a une base de données communes à l’Union
européenne. On ne peut pas obtenir un crédit de 15 jours en France + 15 jours en Allemagne + 15 jours en
Espagne…
• Crédit de droits : c’est une procédure permettant de payer à 120 jours. Il est matérialisé par un billet à
ordre.
Les procédures douanières :
Désormais, les procédures sont le plus souvent informatisées grâce au système SOFI (Système d’Ordinateurs du
Frêt International) mais il existe encore une procédure manuelle.
On distingue trois procédures :
• PDS (Procédure de Déclaration Simplifiée) : Elle permet d’obtenir ou de retirer des marchandises sous
douane avant même le traitement administratif par des documents DSAE (pour X) ou DSAI (pour M).
• PDD (Procédure de Déclaration à Domicile) : Elle est accordée à une entreprise en particulier, c'est-à-dire
quand la douane accepte de se déplacer pour faire le contrôle des opérations. L’entreprise va devoir définir une
zone sous douane dans sa propre entreprise et devra tenir une comptabilité matière qui reprend toutes les entrées
et sorties de marchandises sous douane.
• PDE (Procédure de Dédouanement Express) : Elle est basée sur l’EDI (Echange de Données Informatisées).
Les régimes douaniers
Les plus courants :
o La mise en libre pratique (MLP) : Elle permet d’importer une marchandise dans un pays de l’UE en payant
les droits et taxes à l’importation seulement une fois que la marchandise est vendue.
o La mise à la consommation (MAC)
Les autres régimes :
o Régime de suspension ou de transit sous douane : Il permet d’éviter les transbordements et ruptures de
charges, c'est-à-dire quand le moyen de transport va être scellé puis consigné et cautionné.
o Transit communautaire : Autorisation de déplacement de la marchandise d’un pays de l’UE à un autre. Le
DAU en question est alors le T1 alors que le T2 concerne les échanges entre l’UE et des pays tiers.
o Transit International Routier (TIR) : Il est destiné aux opérations de route. Le carnet TIR reprend
l’ensemble des informations qui vont permettre aux véhicules de circuler d’un pays à un autre sans avoir à faire
la douane dans tous les pays traversés.
o Régime Rhénan ou Transfert Rhénan : Il permet à tous les pays riverains du Rhin d’exporter en utilisant
les ports qui sont sur le Rhin
o Régime d’entreposage : Il cumule la suspension des droits et taxes et le déchargement d’un véhicule dans
un entrepôt sous douane.
Les régimes d’utilisation des marchandises :
o Régime des retours : Lorsqu’on a utilisé un produit à l’étranger ou avec avarie, il peut être récupéré.
o Administration temporaire ?? (Admission ?) : Utilisées dans le cadre de la participation à une exposition,
lorsque le produit est récupéré à la fin de l’exposition. Cette procédure fait l’objet d’un carnet ATA qui justifie
de l’admission ou administration ?? temporaire.
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Les régimes de transformation de la marchandise :
o Perfectionnement Actif (PA) : Il permet d’importer ou d’exporter temporairement un produit destiné à
subir une transformation. Le PA peut être en suspension des droits et taxes (PAS) quand on est sûr de récupérer
son produit ou bien rembours c’est-à-dire que les droits sont perçus à l’importation et remboursés à l’exportation.
o Transformation sous douane : Elles est taxée d’importation mais non taxée de TVA car le produit est
destiné à la réexportation.
o Perfectionnement passif : Droit donné à des entreprises de l’UE de réparer ou faire réparer des
marchandises dans un pays tiers et ensuite de réimporter les produits compensateurs.
Le calcul des droits
Règles pour le calcul des droits :
- Relation intracommunautaire = aucun droit
- Relation avec un pays tiers = application du TEC (Tarif Extérieur Commun)
- Relation entre l’UE et certains groupes économiques (AELE…) = intervention d’accords spéciaux qui
modifient le calcul des droits (souvent de manière plus favorable)
Pour déterminer l’assiette d’un droit, on utilise :
- Valeur du produit (la base est la valeur facturée)
- Méthode du dernier recours
Attention : le taux de conversion est le taux interbancaire utilisé au jour du dédouanement.
La TVA
Il existe 3 TVA :
- la TVA à taux normal : 19.6 %
- la TVA à taux réduit : 0 %
- l’exemption de TVA
En intracommunautaire, il n’y a pas d’exemption de TVA :
- Si je vends en Italie, je vends avec une TVA à taux 0
- Si je vends en Russie, je vends hors TVA, à savoir exempt de TVA
Avec une TVA à taux 0, il y aura une trace à un moment dans les déclarations de TVA.
La TVA s’applique soit sur les produits importés de pays tiers, soit sur les produits introduits en UE. Elle n’est
payée que sur le produit mis à la consommation.
Le contrôle de la douane à l’importation
Le contrôle s’effectue essentiellement à l’importation et l’on distingue alors les marchandises :
- Surveillées qui nécessitent des documents
- Contingentées : il faudra avoir une licence d’importation. La licence d’importation est un document qui
correspond à une licence d’exportation qui supposent toutes deux un agrément. La licence à
l’importation doit être validée par la Communauté Européenne, ce qui prend environ 15 jours, donc si
les documents arrivent tard, la marchandise reste en entrepôt sous douane.
- Prohibées : elles nécessitent une licence O2 qui permet l’importation ou l’exportation. La marchandise
est contrôlée au chargement et au déchargement (drogue, matériel militaire, médicaments, la Joconde).
Incoterms
Il y en a 13. On ne peut pas les qualifier de loi mais, quand ils sont utilisés, ils ne peuvent pas être discutés. Ils
sont fonction de la nature du mode de transport et de la responsabilité. Mis à jour tous les dix ans, ils sont divisés
en quatre familles. En 2000, on a introduit les notions de chargement, déchargement et dédouanement.
Précautions à prendre suivant l’incoterm :
- connaître la coutume locale
- refuser toute incohérence : FOB pour un transport terrestre
- connaître les variantes : EXW loaded, CIF landed
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Transport maritime
Présentation du transport maritime
Transport le plus important : il assure les déplacements des plus grands volumes de marchandises dans le monde
à la fois en quantité et en poids.
Ce mode de transport qui a évolué de façon importante dans tous les domaines : administratif, sécurité, navires…
Le maritime étant prépondérant, les entreprises ont, dans toute relation commerciale, à organiser un transport
maritime et ce, notamment parce que tous les produits peuvent être transportés en maritime.
Pour les différents volumes d’exportation transportés, le maritime a une part essentielle si on compare avec les
autres modes de transport :
- Maritime : 39 %
- Aérien : 1 %
- Rail : 7 %
- Route : 43 %
- Voies navigables : 7 %
- Autres : 3 %
Pour les flux d’importations, les chiffres sont :
- - Maritime : 56%
- - Aérien : 1%
- - Rail : 3%
- - Route : 27%
- - Voies navigables : 2%
- - Autres : 11%
Les sociétés de transport vont essayer de compenser les coûts de transport en remplissant les camions pour les
flux aller et retour (de France vers les USA et des USA vars la France). En étant transporteur français vers la
Russie, on doit engager/rechercher un transporteur russe pour le transport (voyage à plein).
Le transport maritime est aussi un outil : un bateau a tout un environnement.
La flotte mondiale se répartit avec une prédominance de l’Asie en nombre de navires et en 2 types : pavillons
nationaux et pavillons de complaisance. La différence entre les deux est une réglementation et une sécurisation.
Certains états imposent l’utilisation d’un pavillon national. Le choix du pavillon s’articule entre le code de
conduite des conférences, les obligations nationales…Un navire peut être loué (affrété) et prend donc la
nationalité de son affréteur. Il est alors régi par ses réglementations d’origine.
La flotte de commerce française, située au 10ème rang mondial, est constituée de 250 navires dont le tonnage
dépasse 100 tonnes (le mode de calcul du tonnage est le tonnage de jauges brutes).
Dans un navire, on ne transporte pas de marchandises mais un cargo car « cargo » signifie marchandises pour les
transporteurs. Un navire conventionnel a ses propres moyens de manutention à l’arrivée et au départ. 90 % des
marchandises générales se transportent par conteneurs.
Les différents types de navires sont :
• Navires « RoRo » (Roll on, Roll off) équipés d’une rampe d’accès
• Navires combinés : « RoRo » et « LoLo » (Lift on, Lift off)
• Navires de vrac transportant du vrac solide, liquide ou gazeux
• Navires lash utilisés dans les régions de lacs ou rivières
Réglementations régissant le transport maritime
Le transport maritime est organisé car il se fait entre deux pays différents, ce qui implique une culture et un
contexte différents. Des organisations se sont mises en place pour la sécurité et le commerce. Cet encadrement
réglementaire se compose de conventions internationales, de protocoles et d’accords. Par ailleurs, il existe
également des conférences ;
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Convention
Une convention est un document ratifié par plusieurs pays. La convention de Bruxelles date de 1924 (= règles de
La Haye) et traite essentiellement des règles de transport (connaissement = bill of lading = B/L). Cette
convention a été signée par plus de 100 pays.
- Un français exporte vers un pays non signataire : Convention de Bruxelles
- Un français importe depuis un pays non signataire : Convention de Bruxelles
- Un pays non signataire commerce avec un autre pays non signataire : les règles et cultures de ces pays
s’appliquent alors
Par l’intermédiaire de l’ONU, le 31.03.1978, il y a eu la création des règles de Hambourg qui régissent les
transports d’animaux ou d’humains ainsi que les transports postaux. Elles ne sont plus applicables juridiquement
car moins de 20 pays les ont ratifiées (seulement 15 pays).
Protocole
Les protocoles sont des règlements qui définissent les règles et principes des conventions. Ils sont plus élaborés.
La règle de Visby (février 1968) a pour but de définir la responsabilité du transporteur. En 1979, le protocole est
ratifié par 25 états. En 2000, le Code de conduite des Conférences a été établi par la CNUCED.
Accord
La loi ou la réglementation française fait office d’accord. Le texte date de 1966 et donne priorité aux règlements
internationaux.
Conférence
Origine : La structure commerciale est basée sur des accords appelés conférences en maritime. L’origine de ces
conférences est la ligue hanséatique qui date de l’époque du Moyen Âge.
Objectifs : L’objectif est de s’unir pour gérer de façon uniforme les moyens afin de réduire, en terme de temps,
la durée de l’escale.
Définition : Les conférences sont des associations auxquelles adhèrent de nombreuses compagnies maritimes,
assurant ainsi la liaison entre deux ports et garantissant une qualité technique, un service et une équivalence
économique (au niveau du prix) qui sont la base même du développement de ces conférences. Les non membres
des conférences sont appelés des outsiders.
On distingue différents stades :
o Objectif qualité
o Objectif services : Les services ont été l’évolution importante du transport maritime (flux variés dans
les différents pays), d’où l’aménagement d’une structure et de plannings communs, donnant naissance à
la notion de consortium.
o Objectif tarification : Les compagnies se mettent d’accord sur un tarif commun (ex 100 $ par UP pour
toutes les compagnies) d’où l’apparition de grilles tarifaires mais aussi de pools intégrés et non pas de
consortium.
Règles de conduite des Conférences : L’investissement dans un navire n’est plus du domaine privé mais est du
ressort de l’Etat qui en a besoin pour faire rentrer ses devises. Ainsi les politiques ont établi les « Règles de
conduite des conférences » répartissant les trafics en 40/40/20, soit 40 % du trafic aux français, 40 % aux
sénégalais et 20 % aux tiers.
Plusieurs problèmes se posent alors : comment faire respecter cela, qui contrôle, comment pénaliser, que mettre
dans le 40/40/20 ?
Il est clair qu’on ne peut pas mélanger la nature des produits.
Ce système est passé à 50/50 avec taxes : le Sénégal a passé un accord avec les transporteurs français. On est
arrivé à une disparition de l’ensemble des règles d’échange et donc à une libéralisation du marché. Cette
disparition a engendré le renforcement des outsiders.
Il est toujours préférable de choisir une compagnie faisant partie d’une conférence plutôt qu’un outsider.
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Les ports
Les différents types de ports
La France est le pays qui a la plus grande distance de côtes en UE. On distingue :
¾ Ports autonomes : Ils appartiennent à l’Etat et traitent environ 80% du trafic (Bordeaux, Dunkerque,
Rouen, Nantes, Guadeloupe…) dont :
ƒ 50 % de vrac liquide (pétrole)
ƒ 25 % de vrac solide (café, céréales, charbon, minerais)
ƒ 25 % de marchandises diverses (conteneurs)
¾ Ports gérés uniquement par les chambres de commerce ou éventuellement les Conseils Généraux
¾ Ports de plaisance : Ils sont gérés par les communes et on en compte environ 300 en France
Importance économique des ports
Sachant que les ports français drainent 350 millions de tonnes de marchandises et qu’un navire fait escale dans
un port français toutes les 6 minutes, on peut donc dire que le port joue un rôle économique favorable pour le
pays.
Æ Exemple de Calais : sur 34 millions de passagers, ce port en draine 20 millions, ce qui le classe parmi les
premiers ports mondiaux en termes de flux de passagers.
Quelques chiffres : L’armement français génère un chiffre d’affaires d’environ 4 milliards d’euros par an. Le
tourisme qui passe génère une consommation locale annuelle d’environ 44 milliards d’euros. Le tourisme
nautique (bateaux de plaisance) rapporte 4,6 milliards d’euros.
La structure des ports
Interland : Un port a un interland, à savoir une zone géographique sur laquelle il a une influence. La mise en
place des interlands a engendré la création de structures communes telles que des autoroutes, des voies
ferrées…desservant les ports.
Tous les ports autonomes sont gérés selon une gestion multimodale. Par exemple, Strasbourg est dans l’interland
du Havre alors que Lyon est dans celui de Marseille.
Evolution des ports : Les structures des ports ont évolué. Avant, on amenait ou on venait chercher les
marchandises au port. Peu à peu, les unités de production se sont implantées à côté des ports. Maintenant les
ports sont vides malgré des tonnages qui augmentent.
Zones multimodales : Des zones de stockage et/ou de distribution qui permettent l’implantation des entreprises
ont été crées, ceci grâce à plusieurs facteurs:
- Amélioration des infrastructures
- Amélioration des outils : la manipulation d’un conteneur ne pose plus de problème.
On distingue deux types de manutention dans un port :
- Shore Handling : manutention à terre : une entreprise généralement publique
- Stevedoring : manutention à bord : une entreprise généralement privée
Réglementation portuaire
Le Code des ports regroupe l’ensemble des règlements établis au cours du temps
- Livre 1 : Organisation et aménagement des ports
- Livre 2 : Droits de port et de navigation : qui a le droit de faire quoi dans un port ?
- Livre 3
- Livre 4 : Gestion , utilisation, entretien des voies ferrées sur le port ou dans la zone portuaire
- Livre 5 : comment travaille-t-on dans un port ? (dockers)
- Livre 6 : réglementation des ports décentralisés
- Livre 7 : Conseil National des Communautés Portuaires (administration)
Marchandises dangereuses : Les réglementations concernant les marchandises dangereuses sont très strictes et
sont dans le code IMDG (International Maritim Dangerous Goods). La sécurité est en effet un élément de plus en
plus important et concerne aussi bien la sécurité des personnes que celle des marchandises.
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Sont considérés comme produits dangereux et font l’objet de contrôle et de réglementation : les drogues, les
produits illicites mais aussi d’autres produits tels que les bombes de peinture.
On procède à un contrôle systématique des conteneurs. Comme dans les aéroports, les conteneurs sont passés au
scanner mais ce contrôle est fait de manière aléatoire et tous les conteneurs ne sont donc pas contrôlés. Tous les
ports sont organisés via l’informatisation.
Comment choisir un port ?
Quand je suis à Orléans, je peux choisir Le Havre, Marseille ou Bordeaux. Ensuite, je dois choisir un pavillon
qui me donnera un bateau. Un port se choisit en fonction de :
- Fréquence : importante en termes de délai de livraison et de coût des frais d’approche
- Transbordement : plus il y en a, plus les coûts sont élevés et plus les risques de vol et de casse
augmentent
Ne pas oublier que, de la même manière qu’on choisit Orly plutôt que Roissy, on choisit un port pour éviter au
maximum les délais même si les délais d’attente dans les ports sont de moins en moins importants aujourd’hui
car les outils permettent d’être performants.
Le choix de la route dépend fortement du risque politique. Pour aller au Japon, je peux passer soit par le Canal
de Panama, soit par le Canal de Suez mais il est plus risqué de passer par Panama. Ainsi la route la plus courte
n’est pas forcément la meilleure et la route la plus longue peut être la plus rapide (cf. crise de Suez).
Le connaissement maritime
Définition générale
Il n’y a pas de définition officielle légale du connaissement. Appelé aussi Bill of Lading (B/L), c’est un contrat
de transport maritime, à savoir le document par lequel le chargeur confie à un transporteur maritime une
marchandise à transporter contre rémunération d’un prix de transport appelé fret. Chaque expédition doit faire
l’objet d’un connaissement.
Le connaissement est un titre de propriété : celui qui a le connaissement original peut prendre possession de la
marchandise. Ainsi, le destinataire n’a pas de connaissement et c’est l’exportateur qui doit lui envoyer pour qu’il
puisse prendre possession de la marchandise.
Le document s’articule entre deux partenaires qui vont être trois (d’où trois originaux) :
- le chargeur
- la compagnie
- le capitaine qui reçoit le connaissement chef qui reste à bord du navire
Les autres connaissements font partie d’une liasse généralement exigée dans le cadre d’un crédit documentaire.
Emission : Le connaissement est émis dans les 24 heures qui suivent le départ du navire du port
d’embarquement. Il ne peut être émis avant car, si la marchandise est à bord et que le bateau ne part pas, il n’y a
pas de transport.
Variantes du connaissement
™ Booking note ou engagement de fret : émis quand il y a un contrat d’affrètement (affrètement : coût de
location d’un moyen de transport), c'est-à-dire quand il y a une Charte Partie (C/P : contrat de location).
C’est un document qui est un contrat mais n’a plus les mêmes contraintes.
™ Freight contract : véritable engagement entre armateur et exportateur
Mentions figurant sur le connaissement
Signature : Le client donne une marchandise à transporter moyennant un coût de transport. Le contrat va être
signé par le chargeur (shipper) et la compagnie maritime. Attention : seul le commandant signe matériellement le
B/L.
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Destinataire : Le destinataire peut avoir deux personnalités :
• destinataire réel et final : consignee
• représentant du destinataire dans le port : notify
Marchandises : Les marchandises sont également mentionnées sur le connaissement, on précise :
- la nature : la description du produit n’est pas à faire à la légère
- la quantité, à savoir le nombre d’unités constatables : poids en kg et vol en m3 (measurement)
- le lieu où le fret est payable, celui-ci pouvant être payé au départ (prépayé ou prepaid) ou bien payable
à destination (payable at destination)
Mention sur les avaries éventuelles subies pendant le transport routier entre le port et l’entreprise et sur la
situation de la marchandise :
• Mention « STC » (said to contain) : ceci signifie qu’il est sensé y avoir x marchandises dans le
conteneur mais il n’y a pas de garantie que le nombre exact est effectivement transporté.
• Clean on board : au départ et/ou à l’arrivée
• On board : la marchandise est à bord du navire et logiquement elle a quitté le port
• Received for shipment : la compagnie a reçu la marchandise, en est responsable mais la marchandise
est à terre et non à bord – elle a été reçue pour être expédiée
Æ Le Mate’s receipt est un reçu pour embarquement, billet de bord. C’est une preuve que la marchandise a bien
été reçue par la compagnie mais qu’elle n’est pas à bord. Ce n’est ni un contrat de transport, ni un titre de
propriété, contrairement au connaissement.
Obligations des différentes parties
Transporteur : Le transporteur a pour obligation de prendre en charge la marchandise conformément au
connaissement et de mettre à disposition un outil approprié.
Commandant : Le commandant est responsable du navire et de la navigation. Sous lui, le capitaine est
responsable de la marchandise.
Selon le type de contrat, les responsabilités sont différentes :
- pour les marchandises flottantes ( c’est-à-dire en mer) c’est la responsabilité de l’armateur qui est engagée
- pour les marchandises à quai, c’est la responsabilité de l’Etat qui est mise en cause an cas de problème
Les différents types de connaissement
¾ A personne dénommée : Renault : shipper – Goodyear : consignee
¾ Au porteur : aucun ordre, la personne qui a le connaissement est le propriétaire
¾ A ordre : il doit être endossé à personne dénommée et la personne à qui l’ordre est émis peut revendre la
marchandise à quelqu’un d’autre.
La lettre de garantie
Il faut refuser la lettre de garantie car c’est un engagement d’une compagnie maritime de ne pas remettre une
marchandise à un destinataire s’il y avait des réserves ou des avaries. La compagnie maritime assumait alors
la responsabilité en cas de problème mais la jurisprudence a dit que seul le connaissement avait désormais de la
valeur.
Documents de transport combiné
Ce sont des documents émis dans le cadre du développement des plateformes multimodales. On distingue :
- le TBL : through bill of lading
- le CTBL : combined transport bill of lading
Tarification
Les liner terms
Ce sont des termes d’exploitation, d’opérations communément agréés entre les différentes compagnies à
l’intérieur d’une même conférence. Ceux-ci peuvent être : Sous palan – Sous palan, Sous palan – Bord, Bord –
Bord ou Bord – Sous palan.
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Chaque conférence a sa propre vision des liner terms.
Æ L’Amérique du Sud va donner une cotation liner term en pensant sous palan – sous palan.
Æ L’Afrique donne une cotation liner term en pensant bord-sous palan.
Il est essentiel de savoir à quoi correspond la cotation liner term car la manutention peut représenter 20-25 % du
prix total.
Calcul du fret
Le fret est le montant de la facture de transport. Sa tarification est basée sur :
- La distance
- Le poids (weight) ou le volume à l’avantage du transporteur.
Exemple : si produit = 1 tonne pour 3 m3, on retient le multiplicateur 3 comme base de référence. Inversement si
produit = 2,5 t pour 2 m3, on retient 2,5 t. Règle d’équivalence (coefficient d’encombrement) : 1 t = 1 m3
- La nature des produits et/ou l’environnement (emballage)
- Les liner terms
Le tarif brut correspond à :
Base
+
Surcharge : majoration sur tarif de base
+
Charges annexes au fret
Remises, rabais, ristournes
Les surcharges et charges
¾
¾
¾
Il existe deux types de surcharges structurelles regroupées dans CABAF :
o BAF (bunker adjustment facture) surcharge de soute (bunker = soute) : pétrole ou gaz utilisé par navire. C’est
une surcharge liée au variation de prix du pétrole : bunker surcharge
o CAF (currency adjustment facture) : surcharge financière, surcharge en change lorsque par exemple le frêt est
calculé en USD pour des clients non américains
Il existe également des surcharges de type conjoncturel sur des évènements ponctuels telles que la war
surcharge ou l’encombrement portuaire.
Enfin, il y a des surcharges proportionnelles à la marchandise comme la Lenghth lift surcharge exigée pour
tout colis d’une longueur supérieure à 15 m (par rapport l’histoire du transport maritime avec ouverture de la
cale de 15 m à l’époque des conférences)
Concernant les charges, on distingue :
- Charge THC (Terminal Handling Charges) sont émises par la Chambre de Commerce sur la base d’un
conteneur
- Charges hors THC sont des surcharges complémentaires de sécurité, scanner, entrepôt dont le tarif est
calculé sur la base du m² occupé.
Les remises, rabais et ristournes (RRR)
Les outsiders s’alignaient sur le prix des conférences qui se sont donc démarquées par des ristournes de fidélité,
d’environ 9,5 % sur le fret brut, hors annexe. On distingue deux types de ristournes :
- Contrat produit : ristourne spécifique au matériel BTP pour n’importe quel chargeur qui profitera de la
ristourne
- Contrat ristourne : pour les gros chargeurs, ce sont des ristournes produits souvent subventionnées par
les entreprises
Slot charter : permet de remplir un bateau avec d’autres conteneurs à tarif réduit quand un bateau n’est pas prévu
à plein.
Notion de forfait qui n’est plus attachée à la fonction même du transporteur, mais à celle du commissionnaire en
transport. Le transport est en effet divisé en n transports, à savoir n contrats de transport mais le commissionnaire
de transport a un seul contrat pour transporter de bout en bout. L’avantage pour le commissionnaire de
transport est qu’il peut sous traiter (contrairement au transitaire qui est mandaté) car il agit pour son propre
compte. Tous les transports sont sous sa responsabilité.
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Le transport aérien
Les organismes et accords du transport aérien
Réglementation
La réglementation du transport aérien est plus récente que celle du transport maritime. Elle date de la
Convention de Varsovie (1929) dont l’objectif était de définir le mode de transport et la responsabilité du
transporteur.
En 1944, une deuxième convention définit les règles de l’aviation civile et non plus militaire.
En 1964, la convention de Varsovie est mise à jour et donne naissance à la convention de Guadalajara.
A ces conventions se sont rajoutés des protocoles qui sont des réglementations d’application :
• Guatemala city en 1991
• La Haye en 1955
• Montréal en 1975 (n’est toujours pas en vigueur car pas ratifié par tous les états)
Ces protocoles sont liés par des codes de droit dépendant de l’Etat. En France, par exemple, c’est le Code de
l’aviation civile. Un code est une option nationale qui fait ensuite l’objet d’accords bilatéraux qui définissent la
norme, règle, entre deux pays (procédure de relation). Ils font l’objet d’un décret car aucune loi ne peut être
appliquée sans.
11 mai 2000 : décret fixant … ( ?)
Organismes
Le transport aérien fait l’objet d’une organisation très poussée, d’où l’existence de nombreux organismes :
- OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) : Coordonne, propose des évolutions de normes en
matière d’aviation civile
- DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) : Organisme ayant la tutelle des autorisations d’exploitation,
plans de vols, entrées, sorties, tarifications
- IATA : réalise toutes les études pour les proposer aux autres organismes, définit les tarifs dans le IACT (tarif de
référence aérien)
- ATAF (Association des Transporteurs Aériens de la zone Franc) : parallèlement à IATA
La réalisation de transport en aérien
Emballage et conditionnement
Le conditionnement du produit est essentiel car il y a possibilité de chocs, de dépressurisation. L’emballage, par
contre, n’est pas nécessaire car la manutention est horizontale. Il faut donc le réduire au maximum. L’étiquetage
doit être voyant et facilement compréhensible car la manutention est souvent effectuée par des étrangers qui ne
parlent pas la même langue. Il ne faut jamais faire partir un colis sans étiquetage. L’acheteur doit donner des
instructions de marquage très précises pour l’arrivée.
Les différents types de marchandises en aérien
™ Denrées périssables
™ Animaux vivants
™ Marchandises dangereuses
Le transport aérien est privilégié pour les produits périssables (min 100 kg, max 1 tonne pour le tarif IATA).
Les différents types d’avions
¾
¾
¾
Les moyens courriers : appareils transportant des passagers et du fret en soute. On a affaire à des combis.
Les gros-moyens courriers et les longs courriers : ce sont les mêmes types d’avions mais ils utilisent des
palettes (exemple : 747 et airbus)
Transport de substitution : ils sont très courants (ce que l’on voit sur la route) et régis par la LTA
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Les avantages du transport aérien
™ Pas de rupture de charge à l’embarquement et au débarquement
™ Réduction de stock au minimum
™ Adapté à tous les types de marchandises
La lettre de transport aérien (LTA)
La LTA, qui est un contrat de transport, est définie juridiquement par des textes. Elle est régie par la
Convention de Varsovie. Elle est complexe car elle met en relation plusieurs personnes. C’est un document qui
n’est pas négociable et qu’on ne peut pas modifier, ni acheter.
La LTA est un document de base qui prouve l’existence du contrat, sa conclusion. Elle confirme les
coordonnées, la réception de la marchandise, mais aussi que le chargeur accepte les conditions générales du
contrat.
La LTA est considérée comme :
o un document d’instructions car elle confirme le détail et la nature de la marchandise
o un titre qui permet l’exercice du droit de disposition
o une facture car elle est taxée (le coût du transport doit être précisé dessus)
o un document qui a valeur de déclaration pour les assurances
Elle peut assurer un transport combiné et/ou plusieurs transports successifs. Si elle est fausse ou perdue, le
transporteur (commissionnaire) est toujours responsable. Elle est émise quand la marchandise est chargée
Il existe plusieurs sortes de LTA :
• une LTA neutre qui ne précise aucune compagnie
• une LTA compagnie
• une LTA de groupage : il y a alors une LTA pour la palette master et une LTA pour la palette house
Les intervenants du transport aérien
Qui ?
Les différents partenaires du transport aérien sont la compagnie de transport, l’agent de fret aérien (qui est
signataire du contrat de transport) et le client (qui détient la marchandise et la donne à livrer).
Conditions pour être agréé IATA
™ Etre capable de vendre du fret aérien
™ Avoir un vol de fret aérien important
™ Avoir un CA important
Le groupeur ou l’agent de fret aérien ??
Par son métier de commissionnaire, il devra :
- transmettre et faire respecter les instructions des compagnies
- s’assurer de la qualité des transporteurs engagés
- assumer la responsabilité complète des documents
- se couvrir en effectuant des constats d’avaries
- être responsable de ses fautes et de celles de ses intermédiaires utilisés (cette responsabilité est limitée en
termes de vol)
- pouvoir faire du groupage « consolidateur »
- regrouper un certain nombre d’utilisateurs pour former des ULD complètes (ULD = Unit Load Device = une
partie de palette)
En tant que mandataire (pour le compte de la compagnie aérienne), il s’engage sur le poids, le vol, assure la
sécurité de la marchandise, rend compte à son mandant (compagnie aérienne).
Le groupeur va remplir la mission et répondre plus obligatoirement du transitaire ou mandataire en douane.
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Les documents du dossier de transport aérien
Le dossier de transport aérien comprend :
ƒ la facture commerciale
ƒ la liste de colisage
ƒ la licence d’exportation
ƒ la licence d’importation
ƒ le certificat d’origine (valide l’origine de la marchandise)
ƒ le certificat d’assurance
ƒ la déclaration de marchandises dangereuses
ƒ le certificat de non boycott (confirme le respect du boycott)
ƒ la déclaration de transport d’animaux vivants.
L’affrètement
L’affrètement est un principe de location qui met en jeu un contrat (charte party) signé entre le loueur (fréteur)
et le locataire (affréteur). Un troisième partenaire intervient également : le courtier d’affrètement qui est
l’intermédiaire entre le fréteur et l’affréteur. Ce broker va toucher une brokerage commission.
L’affrètement s’est beaucoup développé dans le transport routier car c’est un mode d’exploitation économique et
simple.
Le contrat d’affrètement peut se rédiger sous différentes formes, notamment dans le temps :
- affrètement à temps : on loue un bateau pour une période définie
- affrètement au voyage : on loue un bateau pour Le Havre – New York
- affrètement coque nue : on loue le bateau pour une durée supérieure à un an. Un retard dans la location
entraînera des pénalités (staries : principe de dépassement / surestaries) et si l’on rend le bateau plus
rapidement on percevra un bonus
Il existe deux modes d’exploitation :
- affrètement partiel : on prend une cale dans un avion donc on loue une seule partie du bateau
- affrètement partagé (part cargo) : on met l’ensemble de l’avion à la disposition d’un groupe de
locataires.
La tarification en aérien
Le transport aérien bénéficie d’une extrême cohérence au niveau mondial.
Le tarif général (tarif IATA) prévoit des natures de marchandises, des frais de chargement, de déchargement,
fixés sur une destination déterminée et établis à l’ULD (à la palette). Ce tarif est une base puisque des tarifs
spéciaux (corates) se sont ajoutés à ce tarif afin de faciliter l’accès au transport aérien.
Il existe des class rates (tarifs spécifiques) qui sont des tarifs par ordre de classifications, toutes destinations
confondues.
Les tarifs de marché ou de contrat concernent des opérations spécifiques.
Les tarifs limitent les coûts de transport (ils tiennent compte du fait qu’un produit à haute valeur ajoutée puisse
rester sur le marché) et facilitent les échanges.
L’ensemble du transport aérien se traite en kg (et non en tonne) et en cm3 (cbm).
Il y a des frais annexes en transport aérien :
- frais d’acheminement (ou livraison)
- frais administratifs (rédaction de LTA)
- ensemble des surcharges (taxes aéroportuaires)
- frais de transbordement et de manutention
- honoraires d’agréés en douane.
Il existe deux modes de paiement :
- paiement au départ
- paiement en COD (cash on delivery) : c’est loin d’être négligeable
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Les contraintes et responsabilités :
Du chargeur
Obligations : Les obligations sont les mêmes qu’en maritime.
Droit de disposition : peut modifier la destination et le contenu de la marchandise reprise sur la LTA à tout
moment
Responsabilité : jusqu’à la prise en charge de la marchandise par la compagnie qui la transmet au destinataire la Compagnie est à priori responsable et doit faire la preuve qu’elle ne l’est pas en montrant la défaillance du
chargeur ou du réceptionnaire
Réserves : le chargeur peut émettre des réserves ou déclaration de valeur
Du transporteur
Obligations : Il est tenu de transporter et d’informer le destinataire des diverses entraves ainsi que de l’arrivée de
la marchandise. Il doit remettre la marchandise en bon état.
Droits : Il peut refuser la marchandise, demander une indemnité au chargeur pour non respect des
réglementations, le surbooking (il vaut mieux prendre un vol direct que par transbordement). Le transporteur a le
droit de refuser les réserves du destinataire.
Responsabilité : En cas de retard, rien n’est prévu dans la législation. La responsabilité du transporteur est
d’assurer un transport dans un délai raisonnable. Ce délai doit être écrit dans le contrat (confirmation écrite de
l’horaire). Passé ce délai, on considère qu’il y a perte.
L’indemnisation se fait en DTS (Droits de Tirage Spéciaux) qui correspondent aux principales monnaies
mondiales (welting pot) assimilées pour donner une valeur moyenne de parité internationale. La valeur du DTS
change chaque jour.
Du destinataire
Il doit réagir dans les 48 heures pour toutes réclamations écrites apportant la preuve de dommages apparents.
Les décisions juridiques sont très rares en aérien, on prend des décisions à l’amiable
Le transport terrestre
Cadre juridique et réglementaire
Le transport terrestre fait l’objet d’un cadre juridique particulier.
Le Décret du 19.04.1934 institue une obligation de coordination entre les modes de transport. Ces textes ont
abouti à la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs).
Les différents textes en application sont le code civil, le code de commerce et la LOTI qui structure et organise
les conditions d’exploitation
Les Conventions internationales sont spécifiques à chaque mode de transport
Il y a également la création d’organismes compétents tel que le Ministère chargé des transports. Le ministre est
le président du Conseil National des Transports (CNT) : c’est un organisme consultatif (conseil d’évolution de
la LOTI…). Ce CNT s’appuie sur des structures régionales ou professionnelles (CNR : Conseil National
Routier ou ONN : Office National de la Navigation)
Les organismes régionaux sont :
- CRD (Centre Régional de Distribution) devenu CRT (Centre Régional des Transports) qui donne les
autorisations de transport accordées aux professionnels et sanctionne éventuellement en cas de faute. Le
président du CRT est le préfet de région.
- Groupement Professionnel Routier : pas une grande activité
- Les organismes départementaux : CDT (Comité Départemental du Transport) n’ont qu’un but consultatif.
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Les professionnels dans ce secteur
™ Les voituriers (transporteurs) : effectuent un transport pour leur compte propre et ont une obligation
légale de résultat
™ Le commissionnaire de transport gère l’ensemble de la chaîne logistique (fonction de transporteur).
Pour effectuer un transport, on doit avoir une licence (certificat de capacité). Il existe deux types de licence :
licence générale (autorisation d’exercer le métier de transporteur sur l’ensemble du territoire national) et licence
spéciale (exercer son activité dans une zone géographique définie). A cette licence correspond un
cautionnement.
™ Le commissionnaire groupeur : il assure le groupage et la responsabilité de différents transports sans
être totalement considéré comme transporteur (NVOCC)
Réalisation de l’opération de transport
En cas de difficulté de livraison de la marchandise (plus difficile à gérer dans un transport routier), le
transporteur est dégagé de ses responsabilités après livraison. La livraison doit être clairement définie et
matérialisée.
Déchargement : Au-delà de 1,5 t, il appartient au chauffeur de sortir le lot de son camion mais pas au dessus de
150 kg. C’est donc la jurisprudence qui le définira.
Modes de livraison : Différents selon les modes de transport utilisés. En cas de litige, intervenir dans les 48
heures de la livraison effectuée (fin de responsabilité du transporteur). L’incoterm va préciser un endroit où le
transfert va se dérouler. Pour toutes les questions de livraison dans un domaine privé, c’est la responsabilité du
destinataire alors que, dans un domaine public, c’est le transporteur. Tout cela doit être reporté par écrit.
Responsabilité : si le délai de livraison est incompatible avec la réglementation, alors le transporteur sera
responsable de tout « accident » ou « erreur » causé par le chauffeur. La notion de dommage doit faire l’objet
d’une expertise. Les biens endommagés doivent être tenus à disposition de l’expertise pendant une durée de 6
mois (à la charge de la compagnie de transport)
Divers
Les voies de chemin de fer ont une tarification propre : principe des tarifications soudées (addition des tarifs des
différents secteurs).
Il n’y a pas de véritables tarifs internationaux.
Le transporteur bénéficie du privilège de voiturier, c'est-à-dire du droit de rétention des produits (conserver la
marchandise jusqu’au paiement intégral pour son propre compte). Dans le cas extrême, le transporteur est en
droit de se présenter au tribunal en demandant des requêtes de fin de vente (tribunal de commerce). Il faut donc
toujours confirmer par écrit l’ensemble des contrats donnés.
Dans les transports de surface, interviennent les transports postaux : mode de transport peu connu répondant à
des normes spécifiques et assurant la responsabilité de la douane (règles définies)
Le transport routier
Situation générale du transport routier
Le transport routier est en pleine explosion, sa capacité de transport est phénoménale : 70 % dans les 5 dernières
années - 90 % des échanges en France. C’est un outil qui amène à la consommation et la débarrasse. Son
organisation est importante et son encadrement croissant. Le transport routier prend de plus en plus
d’importance notamment grâce à l’extension des voies routières.
Le camion est un moyen public et privé. Il transporte des personnes, des biens liquides et solides. Il se réfère au
code de la route mais porte aussi sur l’utilisation du chauffeur.
Participe à ce milieu économique une série d’intermédiaires tels que les courtiers, les commissionnaires, les
commerciaux…
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Cadre réglementaire
En 1956, la CMR (Convention internationale de transport de Marchandises par voie Routière) est signée par
la quasi-totalité des pays de l’UE et a donné naissance au CMR qui est aussi le contrat de transport de
marchandise par voie routière. Cela pose un problème au niveau européen car c’est un contrat destiné aux
marchandises qui passent une frontière alors qu’il n’y a plus de frontière en UE.
Le transport routier nécessite une autorisation communautaire, à savoir un agrément convenu entre pays
membres de l’UE au niveau des ministres des transports (CEMT : Conférence Européenne des Ministres des
Transports qui contingente le flux de marchandises).
De plus, on ne s’installe pas transporteur du jour au lendemain. Pour cela, il faut s’inscrire à un registre et avoir
la « Capacité » (preuve de la capacité du transporteur). Celle-ci peut être de longue durée ou de courte durée.
Ces réglementations sont contrôlées par des organismes comme le CNR (Comité National des Routiers) qui a
pour but d’organiser cette catégorie professionnelle pour qu’elle soit valable face aux autorités. Ces organismes
sont reliés par des organisations régionales comme le CRT (Centre Régional des Transports).
Les différents types de véhicules
Il existe trois catégories de véhicules fonction de la capacité de transport :
• camionnette ( type express) pour petites quantités
• camion : il possède une cabine unique (monobloc). Le camion peut être en propriété ou affrété (sous
forme de location, pour voyages de longue ou courte période)
• semi remorques : remorque avec un tracteur : 13,6 m de long et 2,4 m de large (taille maximale)
Seule la Suisse n’accepte pas la circulation de camions et semi remorques sur son territoire.
Les squelettes et caisses mobiles: Le conteneur se transportant par route, on a donc imaginé des remorques
spécifiques avec des serrures de façon à rendre les conteneurs solidaires des remorques. Les remorques
s’appellent dans ce cas des « squelettes ». De fait, la « caisse mobile » a été créée pour répondre essentiellement
aux critères du transport ferroviaire. Elle permet de transporter l’équivalent d’un conteneur soit par voie ferrée
soit par voie routière. Elles sont soit en bois, soit en métal.
Véhicules spécialisés : Ce sont les « frigos » qui évitent le réchauffement de produits. Ils produisent leur propre
froid (-30°C). Ces camions sont cellularisés, c'est-à-dire qu’ils ont différentes cellules avec des températures
différentes.
Modes de transport
Pour transporter une marchandise de A vers B, différents facteurs sont à analyser :
- Délai d’acheminement
- Groupage
- Géographie
- Risque politique
¾ Direct : A transporte directement la marchandise jusqu’à B.
¾ Groupage : A peut choisir d’acheminer la marchandise jusqu’à une plateforme où un autre camion qui va
jusqu’à B va être chargé. Cette solution, qui est souvent la plus rapide, permet de faire du montage en
remplissant un plus grand camion.
Quand on charge plusieurs gros lots que l’on achemine directement sans faire de transbordement, on parle de lot.
¾ Messagerie : Pour de petites expéditions, on utilise la messagerie qui procède à une ramasse à partir d’un
groupeur principal.
¾ Express : L’express (DHL) part d’un véhicule pour livrer un autre avec le système le plus rapide possible (- de
100 kg / 500-600 kg)
¾ Pli courrier : En dessous de 100kg, on aura affaire au courrier « pli courrier ».
¾ Taxi : Le taxi est le dernier mode de transport. Il reste dans les moyens légers pour ne pas être dépendant de la
législation.
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Coût du transport routier
Si on clase du moins coûteux au plus coûteux, on a :
- l’affrètement complet (c’est la base)
- l’affrètement du lot : 10/15 % du complet
- l’express : + 40/50 % du complet
- le taxi : 2 à 3 fois le prix du complet
La tarification en transport routier est établie à partir d’une TRO (Tarification Routière Obligatoire). Même si
cette grille de tarification a disparu, elle reste la référence de tout transporteur.
Il existe diverses taxes telle que la taxe d’essieu (capacité de partage d’un véhicule) qui affecte le coût du
transport routier.
La « bourse de fret », qui vient du transport fluvial consiste pour le chargeur à mettre un lot sur le marché qui
sera acheté par le plus offrant.
Contrat de transport
Le contrat de transport routier est le CMR (Contrat de transport de Marchandises par voie Routière) qui n’a de
valeur qu’une fois la frontière dépassée. Mais il existe un ensemble de documents régissant le transport routier :
• Le récépissé pour des lots de moins de 3 tonnes et pour des expéditions d’une distance inférieure à 150
km. C’est un document obligatoire au niveau national prévu par le Code Général des Impôts.
• Pour les pays qui n’ont pas adhéré à la convention, on fait un carnet TIR (Transport International
Routier sous douane) qui n’est pas territorial. Il est visé par la douane et n’est valable qu’au niveau
international avec les pays membres de la CMR.
• Documents de produits dangereux
• Bordereaux de groupage
Pour des distances inférieures à 50 km et des poids inférieurs à 50 kg, on peut faire parfois expédier sans
document avec juste un reçu.
Responsabilité
Le transporteur (expéditeur ??) est responsable des dommages provoqués au véhicule et du chargement du
véhicule. Mais il peut aussi refuser des chargements s’il y a dépassement (poids, réglementation…).
Il a également une responsabilité quant aux retard, pertes et dommages. Le dommage fait objet de réserves à
formuler dans les 48 heures à partir de la date de livraison.
Les temps de chargement et de déchargement sont intégrés dans le temps d’attente. Tout dépassement doit faire
l’objet de pénalités.
Déchargement
Il est à la charge du réceptionnaire quand la marchandise est supérieure à 2 tonnes. Donc, quand la
marchandise pèse moins de 2 tonnes, le chauffeur doit décharger mais la loi interdit au chauffeur de décharger
plus de 150 kg. Donc ceci cause un problème !!
Le colis est livré à partir du moment où il quitte le véhicule. Ainsi, si on ne décharge pas, la marchandise revient
au point de départ. Le payeur de fret est responsable.
Le transport ferroviaire
Généralités sur la SNCF
180.000 salariés
CA de 77 milliards de francs
Plus de 400 filiales dans tous les métiers de transport
Avec ses filiales : CA de + de 250 milliards de francs
Aujourd’hui la SNCF se privatise petit à petit.
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Encadrement juridique et réglementaire
Ce mode de transport dépend de la LOTI (loi d’organisation des transports intérieurs) qui a eu pour but
d’organier la notion de partage de matériel (infrastructure) entre tous les pays
Convention du 14 octobre 1890 : COTIF (Convention de Transports Internationaux Ferroviaires) : elle
regroupait les pays concernés par le chemin de fer
Elle a été corrigée en 1985 par la CIM (Convention Internationale de transport de Marchandises par voie ferrée).
La CIM prévoit le transport des voyageurs et gère les échanges de marchandises. La CIM se divise en CIV (pour
les voyageurs) et CIM (pour les marchandises)
Généralités sur le transport ferroviaire
Un suivi des marchandises ou du moyen de transport est organisé : le « tracing ».
Combinaison des modes de transport : chemin de fer, route… Le chemin de fer a dû prendre en charge la
marchandise, d’où la création du SERNAM qui est l’élément essentiel du chemin de fer.
« EP » ou embranchement particulier : quand une entreprise a un bout de chemin de fer dans son usine.
Le chemin de fer n’est qu’une unité dans un environnement économique. Le concurrent du chemin de fer est
la route. Donc les transitaires, courtiers ont commencé à se lancer dans les chemins de fer, ainsi que les loueurs
de matériel. La concurrence permet de remplacer le matériel et mène à la diversification d’un parc de matériel.
Les différents types de wagons
™ Wagons de compagnie : qui peuvent transporter entre 5 et 50 tonnes de marchandises. Ils sont mis à la
disposition soit au voyage, soit pour affrètement, soit pour location (contrat MIDEX)
™ Wagons spécifiques : qui appartiennent à des entreprises. Ce sont des wagons spécifiques dits
« spéciaux » qui ne sont pas la propriété de la SNCF.
™ Wagons de particuliers : des entreprises de financement ont proposé à des particuliers d’acheter des
wagons
Tous ces wagons appartiennent à un réseau standardisé en Europe, sauf en Espagne, Portugal, Russie et Finlande
où il y a des écarts de rails.
Les types d’expédition
•
•
•
Messagerie
Wagon complet que l’on loue (affrètement) : 1 wagon = 1,5 semi remorque
Train complet :
- trains de 1000 à 2000 tonnes, dits « rapilege », mis en place d’un point A à B
- trains complets de 500 à 700 tonnes
Il y a des normes de prix. On ne fait pas un tarif de train complet pour un seul wagon.
Pour les marchandises, on distingue :
- PV : train à petite vitesse : 200 km en 24 heures
- GV : train à grande vitesse : 300 km en 24 heures
- Eurorail : TEE (train dont la vitesse n’est pas inférieure à 100 km/h)
Les différentes phases de transport avec la SNCF
¾ Chargement : récupérer la marchandise
¾ Conditions d’expédition : aucun chargement ne peut être fait par la SNCF sans la présence d’au moins deux
personnes extérieures à la SNCF. Les documents seront visés pour que la prise en charge soit effective
¾ La lettre de voiture étant taxée soit au poids, soit au volume, il faut peser la marchandise
¾ Le délai peut être une pénalité puisque l’expéditeur dispose de 8 heures pour charger la marchandise de nuit
ou de 7 heures la journée. Passé ce délai, des heures supplémentaires sont comptabilisées.
¾ La livraison est la phase finale du transport :
• Soit le wagon est remis à disposition sur un EP (le destinataire décharge)
• Soit les marchandises sont remises en gare à disposition sur le quai
• Soit il y a livraison à domicile, la réception est alors faite par le destinataire qui doit vérifier l’état de
la marchandise. En cas de problème, il faut effectuer un procès verbal avant de signer le bon de
réception ou d’acceptation de la marchandise. Le timbre de la CIM est le signe de l’acceptation.
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Tarification
Le tarif de transport s’articule :
o en national : bulletin des tarifs de la SNCF (référence)
o à l’international : pas de tarifs communs, on applique la TNS (tarification nationale soudée).
Il existe cependant des tarifs bilatéraux pour permettre de promouvoir tel ou tel flux.
Les modes de paiement sont soit au départ (port payé), soit à l’arrivée (port dû).
Le contrat : la CIM
Il est conclu à partir du moment où le prix est accepté et quand le responsable de la SNCF a apposé son timbre
fiscal sur la CIM qui est une lettre de voiture obligatoire. Mais on peut le modifier grâce au droit de disposition.
Le contrat est rempli par la compagnie de chemin de fer à partir des informations du transporteur.
Toute fausse déclaration engage la responsabilité du transporteur. Cependant, l’expéditeur fournit les
informations et toute erreur d’information lève la responsabilité du transporteur même si la compagnie de
transport doit vérifier l’exactitude des informations car, à partir du moment où elle accepte la marchandise, elle
en devient responsable.
La CIM rend la compagnie de chemin de fer responsable des pertes, avaries et retards.
Retard
Il est établi à 30 jours en transports nationaux et 60 jours en transports intracommunautaires. Si la
marchandise ne fait pas l’objet d’un délai de livraison, le retard n’est accepté qu’à partir de 60 jours.
La limite d’indemnisation cesse lorsqu’il y a dol car celui-ci lève la responsabilité du transporteur.
La déclaration de valeur spécifique précise vis-à-vis du transporteur la demande spécifique.
La responsabilité du transporteur ferroviaire est établie à hauteur de 17 DTS/ kg .
Pour le transport, le délai dépend du régime choisi : accéléré = 1 jour pour 300 km
Pertes et Avaries
Si, sur le plan légal, on peut considérer qu’une marchandise non livrée au bout de 30 jours est perdue, il n’est
pas possible de récupérer la marchandise avant trois ou quatre mois. L’entreprise de transport doit faire un
constat qui est la seule formule pour faire valider des réserves.
Les réserves portées sur la CIM sont une valeur discutable et, lors d’un litige devant les tribunaux, les réserves
prises sur la CIM ne sont pas conformes.
Pour les dommages non apparents, le dépôt de plainte est du ressort du tribunal.
Les incidents sont les intempéries.
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