AOUISSI Khalil Bachir. Le Clivage ville-port. Le cas d`Alger

Transcription

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
ECOLE POLYTECHNIQUE D’ARCHITECURE ET D’URBANISME
EPAU
Mémoire de magister
Post graduation : Urbanisme et Développement Durable
Laboratoire : Ville, Urbanisme et Développement Durable (VUDD)
Le Clivage ville/port
Le cas d’Alger
Présenté par :
-
AOUISSI Khalil Bachir.
Devant le jury composé de :
Président :
-
Monsieur BAOUNI Tahar : Professeur - Ecole Polytechnique d’Architecture et
d’Urbanisme (EPAU) - Alger.
Examinateurs :
-
Monsieur BOUKHEMIS Kaddour : Professeur – Université BADJI MOKHTAR - Annaba.
Madame CHABOU OTHMANI Meriem: Maître de conférences - Ecole Polytechnique
d’Architecture et d’Urbanisme (EPAU) - Alger.
Rapporteur :
-
Madame DJELAL Nadia : Professeur - Ecole Polytechnique d’Architecture et d’Urbanisme
(EPAU) - Alger.
Soutenu le : Jeudi 12 décembre 2013.
Ce modeste travail est dédié :
À la mémoire de mon grand-père
À Toute ma famille et spécialement; mes parents et ma grand-mère
À ma chère sœur Lyna et ma chère fiancée Yasmine
À mes amis : Nadir, Rami, Ibrahim, Haitem, Mohamed, Tahar, Amine, Cherif…
Et à toute l’équipe Archi-Style.
Les villes portuaires :
«Ayant assez en commun pour se distinguer des autres villes »
(MURPHEY R. 1989).
Remerciements :
J'exprime toute ma gratitude aux membres du jury d'avoir bien voulu accepter de juger ce travail.
Je tiens à exprimer toute ma gratitude à ma directrice de mémoire, Nadia DJELAL, pour m’avoir
fait profiter de ses conseils et de ses connaissances ainsi que pour le soutien dont elle m’a
témoigné durant tout ce travail.
Je souhaite également témoigner toute ma reconnaissance à Karima SNOUCI, Youcef
ICHEBOUBENE, Mohamed THABTI, Francesca MORUCCI et Béatrice BRIAND dont les orientations,
les conseils et le soutien m’ont toujours été précieux. Mes remerciements vont, également, à
toutes les personnes qui, à Alger comme au port d’Alger, m’ont accordé un peu de leur temps et
qui m’ont permis d’avancer dans ma réflexion.
Un grand merci à mes amis et à mes collègues qui, par leurs relectures, leurs encouragements et
leur soutien moral, m’ont permis de tenir bon dans les moments difficiles.
Enfin mon ultime reconnaissance va à mes parents. Je voudrais leur témoigner ici toute ma
gratitude pour leur aide et leur soutien indéfectible. Ce mémoire leur doit énormément et moi
encore d’avantage.
I
Résumé :
Le clivage ville/port : Le cas d’Alger
Depuis les années 50, les villes portuaires ont connu un mouvement de réaménagement de leurs
fronts d’eau et qui s’est propagé à partir des villes nord-américaines sous l’intitulé de;
‘waterfronts revitalizations’. Ce mouvement est venu à la suite de la délocalisation des anciens
sites portuaires jugés inaptes et insuffisant par les tirants d’eau et les surfaces limitées qu’ils
offrent face aux nouvelles exigences du ‘gigantisme naval’ qui repose principalement sur la
conteneurisation, le transport en vrac (solide et notamment liquide pour le gaz et le pétrole) et le
volume d’échange en expansion sous l’ère de la ‘mondialisation’.
Ce mouvement de réaménagement des fronts d’eau est également appelé ‘la recomposition villeport’, car il vient après une période de distanciation entre ville et port, ‘un clivage’ enclenché par
la révolution industrielle. Certaines villes notamment les villes portuaires du tiers monde et à
cause de leur retard accumulé dans le passé, continuent à vivre ce clivage ville/port comme c’est
le cas pour Alger. Le clivage ville/port est considéré comme un effet pervers qui dégrade la ville
portuaire.
Dans cette recherche, l’objectif est de mettre la lumière sur la problématique du clivage ville/port
dans le cas d’Alger. Antonyme de nature dans les temps modernes, l’activité portuaire et l’activité
urbaine ne cohabitent plus en juxtaposition sur le même territoire, le port est considéré comme
une source de nuisances, de risques majeurs et de pollution qui nuit à la qualité de vie de la ville.
En contrepartie, la ville par son partage des infrastructures routières et sa juxtaposition spatiale,
est considérée comme étouffante pour le port et nuit à ses performances économiques. À vrai
dire, Alger actuellement est le terrain de bataille entre la ville et le port, la préférence de l’un se
faisant toujours au détriment de l’autre. Mais d’un autre côté, il faut admettre que le port d’Alger
est caduc face aux nouvelles exigences du gigantisme naval car il est resté inchangé depuis plus
de 50ans et son remplacement est devenu plus que nécessaire au vue des pertes économiques
qu’il cause au pays.
Face à cette délocalisation envisagée du port d’Alger, et ce clivage que vivent ville et port, la
recomposition ville/port sera-t-elle le destin d’Alger à l’image des autres villes portuaires qui lui
ont précédé? Aujourd’hui et plus que jamais « l’Alger rêve », face aux ambitions de cette
‘métropole inachevée’ (SAFAR-ZITOUN M. 2001) et les problèmes qu’elle vit, la recomposition
ville-port demeure comme l’opportunité ultime pour ‘sa montée en gamme’, pour réaliser ses
rêves et dépasser ses problèmes, comme en témoignent plusieurs exemples ainés de
réaménagement ‘waterfront ’ à l’instar de Lisbonne, Marseille, Dunkerque, Hambourg, etc.
Mots clés : Villes portuaires, Alger, port d’Alger, clivage ville/port, recomposition ville/port,
Opération waterfront.
II
Abstract:
The cleavage city/port: The case of Algiers
Since the 50s, port cities have experienced a movement to redevelop their waterfronts and have
spread from North-American cities under the heading of; 'waterfronts revitalizations'. This move
came after the relocation of former port sites deemed unsuitable and insufficient drafts. also, the
limited surfaces that they offer facing the new demands of the 'mega-vessels’, which is mainly
based on containerization, transportation bulk (solid and liquid including gas and oil) and the
trade volume growing in the era of 'globalization'.
This movement of waterfronts’ redevelopment is also called 'the recomposition port-city'. It is
called so because it came after a period of estrangement between city and port, ‘a cleavage’
initiated by the Industrial Revolution. Because of their backlog of the past, some cities even port
cities of the Third World continue to live this split city/port as is the case for Algiers. Cleavage
city/port is considered as a perverse effect that degrades the port city.
The objective of this research is to shed the light on the problem of split city/port in the case of
Algiers. Antonym of nature in our area, port and urban activities are no longer cohabiting in
juxtaposition on the same territory, the port is considered as a nuisance, and major risks of
pollution that affects the quality of life, in the opposite side, the city, by its share of road
infrastructure and its spatial juxtaposition, it is seen as stifling night for the port and its economic
performance. In real words, Algiers is currently in the field of battalions between the city and
port, the preference of one will always be at the expense of another. But on the other hand, it
must be admitted that the port of Algiers is obsolete in front of the new demands of megavessels, it remained unchanged for over 50 years, and its replacement has become more than
necessary for economic losses that issue in the country.
Faced with this proposed relocation of the port of Algiers, and that this cleavage atrocious living
city and port, the recomposition city/port will Algiers have the same fate as of other port cities
that have preceded it? Today more than ever Algiers 'dream', and deal with the ambitions of the
'unfinished metropolis' (SAFAR-ZITOUN M. 2001) and the problems she lives, redial port city as it
remains the ultimate opportunity for 'its upmarket', realising their dreams and overcome its
problems, as illustrated by several examples of redevelopment 'waterfront' as Lisbon, Marseille,
Dunkerque, Hamburg, etc.
Keywords: Port cities, Algiers, Algiers port, cleavage city /port, recomposition city /port,
Waterfront operation.
III
‫الملخص‪:‬‬
‫االنشقاق بين المدينة و الميناء‪ :‬حالة الجزائر‪.‬‬
‫منذ خمسٌنٌات القرن الماضً عرفت المدن المٌنائٌة حركة إعادة تهٌئة واجهاتها البحرٌة‪ .‬حٌث انتشرت هذه الحركة‬
‫من مدن شمال أمرٌكا بعنوان ‘تنشٌط الواجهات البحرٌة‘‪ ،‬هذه الحركة نتجت عن إزاحة المواقع المٌنائٌة القدٌمة‬
‫المتسمة بنقص الغمق و نقص المساحات الممنوحة أمام االحتٌاجات الجدٌدة ‘للعملقة البحرٌة‘ التً تعتمد أساسا على‬
‫النقل بواسطة الحاوٌات و النقل عن طرٌق الحجم (الصلب و خاصة السوائل مثل الغاز الطبٌعً و النفط) و حجم‬
‫المعامالت التجارٌة الذي هو فً تزاٌد كبٌر تحت ظل ‘العولمة‘‪.‬‬
‫هذه الحركة إلعادة تهٌئة الواجهات المائٌة تسمى أٌضا بـ‪‘:‬إعادة التركٌب بٌن المدٌنة و المٌناء‘‪ ،‬ألنها تأتً بعد مدة من‬
‫االنشقاق بٌن هذٌن األخٌرٌن‪ ،‬هذا االفتراق ما هو إال احد النتائج السلبٌة للثورة الصناعٌة‪ .‬بعض مدن العالم النامٌة‬
‫المٌنائٌة ال زالت تعانً من االفتراق بٌن المدٌنة و المٌناء على غرار مدٌنة الجزائر‪ٌ .‬عتبر هذا االفتراق بٌن المدٌنة و‬
‫المٌناء سلبً و مدهور للمدٌنة المٌنائٌة‪.‬‬
‫الهدف من هذا البحث‪ ،‬هو تسلٌط الضوء على إشكالٌة االفتراق بٌن المدٌنة و المٌناء بالنسبة للجزائر‪ .‬متعاكسان‬
‫بالطبع‪ ،‬النشاط العمرانً و النشاط المٌنائً ال ٌنسجمان بالتجاور على نفس اإلقلٌم‪ ،‬حٌث أن المٌناء ٌعتبر كمصدر‬
‫إزعاج للمدٌنة و سكانها‪ ،‬بسبب التلوث الجوي و الصوتً و كذا األخطار التكنولوجٌة الناجمة عن طبٌعة النشاط‬
‫المٌنائً‪ ،‬كل هذا ٌعتبر مقهقر للنوعٌة المعاشٌة للمدٌنة‪ .‬و من جهة أخرى‪ ،‬مشاركة المدٌنة فً البنٌة التحتٌة و‬
‫مجاورتها الفضائٌة للمٌناء تعد خانقة له و هذا ما ٌعود سلبا على أدائه االقتصادي‪ .‬فً الوقت الحالً‪ ،‬الجزائر هً‬
‫أشبه بأرض معركة بٌن المدٌنة و المٌناء‪ ،‬حٌث أن‪ ،‬إعطاء األفضلٌة ألحدهما ستكون دوما على حساب اآلخر‪ .‬لكن و‬
‫من جهة أخرى‪ ،‬مٌناء الجزائر ٌشهد عجزا كبٌرا أمام المتطلبات البحرٌة الحدٌثة‪ ،‬و هذا بسبب الركود الذي شهده منذ‬
‫خمسٌن سنة‪ .‬استبدال مٌناء الجزائر لٌس باألمر المستبعد‪ ،‬بل أصبح ضرورة أكثر منه اختٌار نظرا للخسائر‬
‫االقتصادٌة الهامة الناجمة عنه‪.‬‬
‫أمام االستبدال المتوقع لمٌناء الجزائر و االنشقاق الذي تعٌشه المدٌنة مع المٌناء‪ ،‬فهل إعادة التركٌب بٌن المدٌنة و‬
‫المٌناء سٌكون قدر الجزائر على غرار سابقاتها من المدن المٌنائٌة؟ الٌوم و أكثر من أي وقت مضى الجزائر ‘تحلم‘‪.‬‬
‫أمام طموح هذه ‘المتروبول الغٌر منتهٌة‘ (صفار زٌتون م‪ )1002 .‬و المشاكل العالقة فٌها‪ ،‬إعادة التركٌب بٌن المدٌنة‬
‫و المٌناء تعد كفرصة نهائٌة ٌجب انتهازها لتحقٌق طموحات الجزائر و تخطً مشاكلها العمرانٌة كما تشهد لذلك عدة‬
‫أمثلة إلعادة تهٌئة الواجهات البحرٌة لمدن مٌنائٌة مماثلة لها و سبقتها فً إعادة التركٌب بٌن المدٌنة و المٌناء كـ‪:‬‬
‫لشبونة‪ ،‬مرسٌلٌا‪ ،‬دونكٌرك‪ ،‬هامبورج‪ ،‬الخ‪.‬‬
‫كلمات البحث‪ :‬المدن المٌنائٌة‪ ،‬الجزائر‪ ،‬مٌناء الجزائر‪ ،‬االنشقاق ببن المدٌنة و المٌناء‪ ،‬اعادة التركٌب بٌن المدٌنة و‬
‫المٌناء‪ ،‬تنشٌط الواجهات البحرٌة‪.‬‬
‫‪IV‬‬
Table des matières :
Remerciements : ....................................................................................................................... I
Résumé : .................................................................................................................................. II
Abstract: ................................................................................................................................. III
‫ملخص‬................................................................................................................................... VII
Table des matières : ................................................................................................................. V
Introduction générale:
1.
Introduction : Intérêt du thème étudié, délimitation et cadrage du champ d’étude. ........... 1
2.
Problématique : ................................................................................................................ 3
2.1.
Problèmatiques de la recherche : ............................................................................................ 3
2.2.
Les hypothèses : ....................................................................................................................... 4
2.3.
Les objectifs de la recherche : .................................................................................................. 5
3.
Démarche méthodologique : ............................................................................................. 6
Première partie: Concepts, définitions, et mutations des villes portuaires.
Introduction : La ville portuaire, une extrémité nerveuse en permanente mutation. ................ 12
Chapitre 1 : La ville portuaire, définitions et typologies. .......................................................... 13
Introduction : ..................................................................................................................................... 13
1.1.
Ville portuaire; définition terminologique et typologique :................................................... 14
1.1.1.
Définition terminologique : ............................................................................................ 14
1.1.2.
Définition typologique : ................................................................................................. 15
1.1.3.
Typologie spatio-fonctionnelle des villes portuaires : ................................................... 16
1.2.
Un système ville-port : ........................................................................................................... 18
1.2.1.
Les activités spécifiques du système ville-port : ............................................................ 18
1.2.2.
Inscription spatiale du système ville-port. ..................................................................... 19
Conclusion :........................................................................................................................................ 21
V
Chapitre 2 : Le clivage ville/port. ............................................................................................ 22
Introduction : ..................................................................................................................................... 22
2.1.
Les causalités du clivage ville/port : ....................................................................................... 23
2.1.1.
Changement de base économique et éclatement des marchés :.................................. 24
2.1.2.
Evolution technologique des transports : ...................................................................... 25
2.1.2.1.
Le transport maritime : .......................................................................................... 25
2.1.2.2.
Le transport terrestre : ........................................................................................... 25
2.1.3.
Le nouveau statut du port :............................................................................................ 26
2.1.4.
Synthèse du développement de la ville portuaire jusqu’au 19e siècle : ........................ 28
2.2.
Les modalités du clivage ville/port :....................................................................................... 29
2.2.1.
Une rupture spatiale : .................................................................................................... 29
2.2.2.
Une division institutionnelle : ........................................................................................ 29
2.2.3.
Une déracinassions sociale et imaginaire : .................................................................... 30
2.3.
Les conséquences du clivage ville/port :................................................................................ 30
2.3.1.
L’apparition d’une interface en décalage :.................................................................... 30
2.3.2.
La non-cohabitation ville/port : ..................................................................................... 31
2.3.2.1.
Un Port condamné par sa ville : ............................................................................. 32
2.3.2.2.
Une Ville dégradée par son port : .......................................................................... 32
2.3.3.
Déphasage entre centralités : ........................................................................................ 33
2.3.4.
La perte d’identité : ........................................................................................................ 33
Conclusion :........................................................................................................................................ 34
Chapitre 3 : La recomposition ville-port. ................................................................................. 35
Introduction : ..................................................................................................................................... 35
3.1.
Les incitations des reconversions portuaires : ....................................................................... 36
3.1.1.
3.1.1.1.
Les nouveaux moyens de manutention : ............................................................... 37
3.1.1.2.
La mondialisation des échanges et l’implication des ports :.................................. 39
3.1.1.3.
Les nouvelles infrastructures portuaires :.............................................................. 40
3.1.2.
3.2.
Le gigantisme naval et la délocalisation portuaire :....................................................... 36
Le phénomène de délaissement : .................................................................................. 41
3.1.2.1.
La génération des friches portuaires :.................................................................... 42
3.1.2.2.
La distanciation ville/port et la perte d’identité portuaire : .................................. 43
3.1.2.3.
Une crise sociale et démographique : .................................................................... 43
Les mouvements de ‘waterfronts revitalizations’ :................................................................ 44
3.2.1.
‘La reconquête’ ; une nécessité plus qu’un choix : ........................................................ 44
VI
3.2.2.
Les atouts des reconversions portuaires : ..................................................................... 45
3.2.2.1.
Recentrage de la ville et recyclage du foncier : ..................................................... 46
3.2.2.2.
Revalorisation, Modernisation, Mondialisation et Métropolisation de la ville : ... 46
3.2.2.3.
Redéfinition de la vitrine maritime et remaritimisation de la ville : ...................... 47
Conclusion :........................................................................................................................................ 49
Chapitre 4 : Analyse d’exemples de réaménagement waterfront. ............................................ 50
Introduction : ..................................................................................................................................... 50
4.1.
Dunkerque : ‘la née’ de ses cendres : .................................................................................... 51
4.1.1.
Les incitations de la reconversion portuaire : ................................................................ 52
4.1.2.
‘Neptune’ réconcilier la ville avec son front d’eau: ....................................................... 53
4.1.3.
Bilan de l’opération ‘waterfront’ :.................................................................................. 57
4.2.
Lisbonne : ‘tabula rasa’ : ........................................................................................................ 58
4.2.1.
4.2.2.
Parque EXPO 98’; Objectif ‘waterfront revitalization’ : ................................................. 59
4.2.3.
Le bilan de l’EXPO 98’ : ................................................................................................... 62
4.3.
Marseille ; ‘ l’Est pour la ville, l’Ouest pour le port’ : ............................................................. 63
4.3.1.
4.3.2.
Le projet EUROMED : Mission EURO pour la ville, mission MED pour le port. .............. 65
4.3.3.
Bilan d’EUROMED: ......................................................................................................... 68
4.4.
Récapitulatif de l’analyse des exemples : .............................................................................. 69
Conclusion :........................................................................................................................................ 70
Conclusion de la première partie : .......................................................................................... 72
VII
Deuxième partie: Ville, Port, et Mer; le paradoxe d'Alger.
Introduction : Alger une ville portuaire en crise. ...................................................................... 76
Chapitre 5 : Alger ; l’histoire d’une ville et d’un port................................................................ 77
Introduction : ..................................................................................................................................... 77
5.1.
Ikosim; la née d’un comptoir : ............................................................................................... 78
5.1.1.
Alger et son port dans l’antiquité: ................................................................................. 78
5.1.2.
La Casbah et son port durant la période ottomane (1516-1830) : ................................ 79
5.2.
Alger; la ville et le port durant la colonisation française : ..................................................... 83
5.2.1.
5.2.1.1.
De 1830 à 1848 :..................................................................................................... 84
5.2.1.2.
De 1848 à 1870 :..................................................................................................... 85
5.2.2.
5.3.
Alger et son port à l’ère militaire : ................................................................................. 84
Alger à partir de 1884; du militaire au tertiaire : ........................................................... 87
5.2.2.1.
Évolution spatio-fonctionnelle de la ville et le port d’Alger :................................. 87
5.2.2.2.
L’éclatement du système urbano-portuaire à Alger : ............................................ 89
Alger et son port après l’indépendance : ............................................................................... 91
5.3.1.
La ville d’Alger, une capitale nationale : ........................................................................ 91
5.3.2.
Le port d’Alger, ‘l’affaire’ de tout le pays :..................................................................... 92
Conclusion :........................................................................................................................................ 95
Chapitre 6 : Alger et son port ; clivage, affrontement, et ignorance.......................................... 96
Introduction : ..................................................................................................................................... 96
6.1.
Les formes du clivage ville/port d’Alger :............................................................................... 97
6.1.1.
Une rupture spatiale : .................................................................................................... 97
6.1.2.
Une rupture institutionnelle : ...................................................................................... 100
6.1.2.1.
Une division de gestion entre ville et port : ......................................................... 100
6.1.2.2.
La non-implication du port dans la planification urbaine de la ville : .................. 101
6.1.3.
Une rupture culturelle et sociale : ............................................................................... 101
6.2.
Déphasage entre centralités : .............................................................................................. 103
6.3.
Alger ; une ville dégradée par son port : .............................................................................. 104
6.3.1.
Port ; inconfort pour les habitants : ............................................................................. 104
6.3.1.1.
Port et les problèmes de circulation routière : .................................................... 104
6.3.1.2.
Port et pollution atmosphérique :........................................................................ 106
VIII
6.3.1.3.
Port et pollution sonore : ..................................................................................... 107
6.3.2.
Port ; source de risques majeurs :................................................................................ 107
6.3.3.
Port ; une empreinte tragique sur le paysage urbain de la ville : ................................ 110
6.4.
Le port d’Alger ; un port étouffé par sa ville : ...................................................................... 112
Conclusion :...................................................................................................................................... 113
Chapitre 7 : Le port d’Alger, un port dépassé par son statut. .................................................. 114
Introduction : ................................................................................................................................... 114
7.1.
Le port d’Alger; un port caduc et au bout de ses limites : ................................................... 116
7.1.1.
Le port d’Alger; le premier port national : ................................................................... 116
7.1.2.
Le port d’Alger; un port en déficit et sans atouts pour l’avenir : ................................. 118
7.2.
7.1.2.1.
Le port d’Alger; un port qui déprime: .................................................................. 118
7.1.2.2.
Le port d’Alger face aux nouvelles tendances portuaires : .................................. 119
Le port d’Alger dans son contexte : ..................................................................................... 122
7.2.1.
La compétitivité portuaire :.......................................................................................... 122
7.2.2.
Le port d’Alger face à la concurrence nationale : ........................................................ 122
7.2.3.
Le port d’Alger face à ses concurrents méditerranéens : ............................................ 124
7.3.
Le devenir du port d’Alger face à ses problèmes: ................................................................ 126
Conclusion :...................................................................................................................................... 127
Chapitre 8 : Alger et son port; vers une recomposition : ........................................................ 128
Introduction : ................................................................................................................................... 128
8.1.
Les avantages de la recomposition ville-port pour le cas d’Alger :...................................... 129
8.1.1.
La recomposition ville-port ; une opportunité de métropolisation : ........................... 129
8.1.2.
Une recomposition ville-port pour une ville durable :................................................. 131
8.2.
8.1.2.1.
Sur le plan social : ................................................................................................. 131
8.1.2.2.
Sur le plan environnemental : .............................................................................. 131
8.1.2.3.
Sur le plan économique :...................................................................................... 132
Alger; une recomposition déjà prévue? ............................................................................... 133
8.2.1.
La proposition du GPU 1997 : ...................................................................................... 133
8.2.2.
La proposition du projet de la baie d’Alger : ................................................................ 135
Conclusion :...................................................................................................................................... 137
Conclusion de la deuxième partie : ....................................................................................... 138
IX
Conclusion générale:
1.
Synthèse de la recherche : ................................................................................................... 140
2.
Résultats de la recherche : ................................................................................................... 143
3.
2.1.
Résultats généraux de la recherche : ........................................................................... 143
2.2.
Résultats spécifiques de la recherche : ........................................................................ 144
Perspective et pistes de recherches futures: ....................................................................... 146
Abréviations :....................................................................................................................... 147
Bibliographie :...................................................................................................................... 148
Table des illustrations :......................................................................................................... 160
Annexes:
Annexe 1 : Article de presse; Grave pollution au port d’Alger : .......................................................... ii
Annexe 2 : Article de presse; Produit Pyrotechnique au port d’Alger 275 tonnes saisies en 2012: .. iii
Annexe 3 : Article de presse; Le port d’Alger connaît toujours une situation de congestion
malgré les efforts déployés récemment par les pouvoirs publics. ..................................................... iv
Annexe 4 : Port d’Alger 70% des conteneurs ne sont pas contrôlés. .................................................. v
Annexe 5 : Carte détaillée du développement du port d’Alger avant 1942 :..................................... vi
Annexe 6 : Informations pratiques sur le port d’Alger : .................................................................... vii
Annexe 7 : DP World gérera deux ports en Algérie Le groupe émirati DP World va gérer deux
ports en Algérie à savoir celui d’Alger et de Djen-Djen à Jijel. ............................................................ x
Annexe 8 : Analogie; Alger – Marseille / Projets urbains : ................................................................. xi
X
Introduction generale:
1.
Introduction : Intérêt du thème étudié,
délimitation et cadrage du champ d’étude.
« La toile d'araignée qui s'est lentement tissée entre les territoires a été filée à travers mers et
océans avec comme unique point d'accroche ce qui est capable de devenir port. Ces ancrages,
lieux de rupture entre les terres et les mers, ont été les fondations de comptoirs, puis de villes .Ces
places d'échanges, lieux de rencontre des hommes et des produits, confidents des langues et de
l'écrit. Il n'est que de "bons ports", fortune des marins, des marchands et des voyageurs. Les cités
qui en profitent ne peuvent être que fenêtres ouvertes et si elles s'embastionnent, c'est la
conséquence d'une perversion de l'histoire ». (CANTAL DUPART Michel. 1993. p.7).
Ces dernières années les villes portuaires deviennent un sujet d’importance particulière chez les
géographes, les urbanistes, les économistes et les historiens (DUCRUET, C. 2004) Par leurs
importances et complexités, villes et ports « entretiennent des relations parmi les plus complexes,
les plus diversifiées et les plus déterminantes que l’urbanisme contemporain ait à traiter »
(PRELORENZO Claude. 2010). Ces relations qui parfois convergent ou à l’inverse s’opposent
engagent des enjeux d’ordre régional voir international.
Comme il est constaté, la ville portuaire n’est pas un élément homogène, mais elle présente une
imbrication spatiale de deux entités distinctes et en interdépendance : ville et port. Les rythmes
de la ville portuaire sont ceux du port, car non seulement il constitue son élément caractéristique
mais il se présente comme son organe vital. Comme le note J.L. BONILLO (1992) le destin du port
engage celui de sa ville. L’essor de cette dernière ou son déclin est aussi bien souvent celui de son
port.
La révolution industrielle comme événement du millénaire, bouleverse la ville portuaire. Une ville
considérée comme espace d’échange et de relais de produits, notamment avec les mouvements
de colonisation, une des conséquences historiques de la révolution industrielle. Le transport
maritime comme unique moyen d’échange intercontinental entre pays, accentua le rôle des ports
comme points d’accrochages entre continents et guidera à des bouleversements spatiauxfonctionnels dans la structure du port, induisant une nouvelle définition conceptuelle, passant de
notion « le port et sa ville » vers celle de « le port et sa région ».
Ce bouleversement et ce passage entre notions et fonctions, n’est pas passé inaperçu et sans
impact sur les villes-ports. Bien au contraire, il bouleverse les relations urbano-portuaire au sein
de ces villes en les guidant vers une dissociation et un éclatement spatio-fonctionnel entre ville et
port. D’ailleurs on parle de moins en moins de port mais plutôt d’une infrastructure portuaire.
1
Introduction générale.
Cela a inféré la ville portuaire à vivre un phénomène appelé par les spécialistes de la question: le
clivage ville/port.
Actuellement, le progrès technologique de l’homme continue à déterminer les relations ville/port,
mais cette fois-ci comme sauveteur et espoir de réconciliation pour le couple ville-port. L’avance
technologique après les années 50 (CHALINE Claude. 1994) a permis de construire des navires
plus grands et plus performants, un progrès appelé le gigantisme naval. Dépassés par ce progrès
et inaptes à la réception de ce type de navires, les ports classiques s’éteignent en laissant place
aux mégas-ports. Ce délaissement1 des ports classiques sera bénéfique pour la relation ville/port
et automatiquement au profit de la ville portuaire, car on parle de mouvement de ‘reconquête’
également dit ‘waterfront revitalisation’ qui vise à une recomposition ville/port. Ce mouvement
ne vise pas uniquement au recyclage du foncier des territoires portuaires délaissés, mais aussi
comme moyen de recentrage, de remodelage et pour moderniser la ville portuaire.
Qu’en est-il d’Alger?
Alger, une ville portuaire et comme toutes les villes ports son destin était rattaché à celui de son
port, d’abord comme comptoir créateur de la ville, point d’échange et d’ouverture sur la
Méditerranée ‘berceau des civilisations’, ensuite ville relais durant la colonisation française et
atout pour lui donner un statut de capitale d’un pays après son indépendance. Le port a gravé
l’histoire de la ville et l’a même guidé à travers le temps. Actuellement ville et port témoignent
d’un clivage flagrant et visible, exprimé par de multiples ruptures. Les intérêts de la ville et celles
du port se chevauchent, s’affrontent et s’ignorent, ce qui devient une source de sérieux
problèmes pour les deux entités, la préférence d’une fonction (urbaine ou portuaire) sera
toujours au détriment de l’autre, car elles ne cohabitent plus.
Ajouter à cela, le port d’Alger témoigne actuellement d’un handicap et de déficits flagrants à
cause de son dépassement technique, il est jugé caduc, et il est décrit comme une faille
économique importante pour le Trésor National. Son remplacement et sa délocalisation se
montrent proches et comme un avantage pour les futures relations urbano-portuaires pour Alger
« l’ambitieuse ».
Le but de cette recherche c’est de montrer comment le clivage ville/port influe négativement et
sur différents plans sur la ville d’Alger, puis montrer la nécessité de la recomposition ville-port et
un éventuel réaménagement waterfront pour Alger comme solution aux problèmes qu’elle vit et
comme réponse à ses ambitions de mondialisation, de métropolisation, d’équilibrage territorial et
de promotion pour son cadre environnemental, annoncé comme les principaux piliers de son
PDAU (2009-2029) (Parque Expo. 2011).
1
Un délaissement physique ou un délaissement technique, car le réaménagement n’est pas contraint par
les friches comme témoignent les cas de Baltimore, Londres, Osaka etc.
2
2.
Problématique :
Le choix d’un sujet de recherche ne vient pas d’une manière hypothétique, La problématique de
notre recherche est le fruit de constatations et de comparaisons entre le mondial et le local. La
ville portuaire, unique par son emplacement, en interface entre deux sphères de transports
(maritime et terrestre), entre terre et mer, entre solide et liquide, une philosophie qui la rend
assez spécifique et la laisse comme un lieu de contraste continuel. Cosmopolite, une ville diva,
extravertie solennelle, laboratoire d’architecture et d’urbanisme, ville en permanentes évolutions
et mutations, etc. Ce sont les termes et les spécificités qui caractérisent la ville portuaire plus que
toutes autres villes. D’emblée, ce qui nous étonne et nous incite à traiter ce sujet, c’est ce qui fait
de ces villes des polémiques émergentes, des villes en poste avancé pour la mondialisation, et qui
par leurs tendances à s’exposer et à s’ouvrir par leur front d’eau deviennent des vitrines
symboliques1 et des villes ‘stars’ à l’instar de New York, Sydney, Osaka, Lisbonne, Boston,
Rotterdam, Hong Kong, Seoul, etc. toutes des villes portuaires de premier ordre pour leurs pays.
d’où est notre étonnement ; Pourquoi ne serait-ce pas le cas et l’image d’Alger qui est aussi une
ville portuaire de première importance pour son pays ? cette constatation problématique et
comparative entre local et mondial formera le point de départ pour formuler notre
problématique de la recherche.
2.1.
Problématique de la recherche :
Hier Boston, Londres, Singapour, Montréal, demain Marseille, Bordeaux, Trieste, Tunis, et un jour
Alger. Toutes les villes portuaires dans le monde sont confrontées à la délocalisation de leurs
installations et activités maritimes en faveur de sites suburbains plus performants (CHALINE
Claude. 1994). Cela vient après une étape de déclin dû à un décrochage ville/port.
D’une manière plus spécifique et à une échelle micro, Alger et son port ne font pas exception.
Actuellement ils souffrent d’un décrochage flagrant, exprimé par une distanciation spatiale
croissante entre espace urbain et infrastructure portuaire. Le décrochage entre la fonction
portuaire et la fonction urbaine met l’ensemble en difficulté de cohabitation ou en
désarticulation, souvent même en confrontation, entre un intérêt d’efficacité économique pour le
port, et le souci de la qualité de vie pour la ville. Ce clivage nous amène à nous demander :
1/ Comment le clivage ville/port se manifeste-t-il dans le cas d’Alger ?
2/ Comment le port présente-t-il un malaise pour la qualité de vie en ville et comment la ville
présente-t-elle un obstacle aux performances économiques du port ?
1
Symbole d’architecture, d’urbanisme de richesse, de progrès technologique, de modernité et de confort.
3
Nous parlons de clivage et d’insuffisance technique qui ont guidé a une délocalisation des
installations portuaires classiques depuis les années 50, au profit de nouveaux ports modernes
aux spécificités différentes et nouvelles pour plus d’efficacité, et afin de faire face aux nouvelles
tendances du transport maritime (le gigantisme naval, la containerisation, le transport en vrac,
etc.). Face à ces besoins techniques, les ports classiques inaptes sont délaissés au profit de
nouveaux ports plus compétitifs, construits aux normes nouvelles et dans des nouveaux sites
suburbains (CHALINE Claude. 1994) qui répondent parfaitement aux nouvelles exigences
techniques. Face à cela, le port d’Alger reste inchangé depuis l’époque coloniale, ce qui nous
incite à nous interroger :
3/ Est- ce que le port d’Alger répond aux nouvelles tendances portuaires d’une manière efficace
en tant que premier port national de commerce?
Ces trois premières questions nous conduisent à une autre question importante et qui s’impose :
4/ Le clivage ville/port vécu actuellement et l’insuffisance technique du port, guideront-t-ils
forcément à une recomposition ville-port à l’image des autres villes portuaires des pays
développés qui ont subi ce processus avant Alger?
2.2.
Les hypothèses :
Partant d’un ensemble de consensus qu’on rappelle :
1. Le clivage ville/port, est une séquence historique que la ville portuaire a subie comme
étant une synergie de la révolution industrielle vers la fin du 19e siècle et qui s’est
propagé avec cette dernière, un phénomène qui a affecté négativement la ville portuaire
et dont certaines villes où le port est très actif continuent à le vivre à l’instar d’Alger.
2.
Après les années 50-60, les anciens ports jugés inaptes et caducs étaient délocalisés au
profit de nouveaux sites suburbains et en mer profonde afin de mieux répondre aux
nouvelles exigences portuaires du gigantisme naval, cette délocalisation a engendré un
délaissement des anciens sites portuaires, fort d’atout (en plein front de mer et en plein
centre-ville) cela a enclenché un mouvement de réaménagement des anciens ports au
profit d’une recomposition ville-port, un phénomène baptisé waterfronts revitalizations.
Entamé par les villes nord-américaines, ce mouvement sera vite propagé dans le temps et
dans l’espace pour le reste des villes portuaires dans le monde.
Dans une recherche empirique qualitative, les hypothèses concerneront un ensemble de rapports
entre différents phénomènes, donc, on supposera qu’un certain phénomène est la cause d'un
autre, ou qu'il en est une conséquence, ou encore que certains rapports combinés entre eux ont
des effets particuliers entre ville et port.
4
Ainsi, nos hypothèses de travail sont basées sur quatre constats que nous allons essayer de lier
par la logique susmentionnée :
-
-
-
D’abord, Alger met tout le monde en accord que c’est une ville dégradée et dont
son image ne reflète pas son statut iconique (Le point de départ de notre
recherche).
Puis, le port d’Alger est le premier port national de commerce et qui ne cesse pas
de faire couler beaucoup d’encre sur ses performances en retrait comme étant
caduc et dépassé.
Ensuite, Alger est une ville fortement séparée de son port, elle se montre comme
un bon exemple d’étude sur le phénomène du clivage ville/port qu’elle vit.
Enfin, il faut dire que la ville d’Alger est comblée d’atouts qu’elle compte exploiter,
et c’est une ville qui ambitionne comme il est montré dans son PDAU (2009-2029).
Donc, en lient nos constatations susmentionnées nos hypothèses de travail s’ordonnent comme
suit :
-
Le clivage ville/port vécu par Alger et son port et leur juxtaposition sont supposés
être les sources principales de la dégradation de la ville et de l’inefficacité du port.
Donc le port dégrade la qualité de vie en ville, et la ville rabaisse les performances
économiques du port.
-
La réconciliation de la ville avec son port, demeure inévitable et l’élément clef pour
dépasser la situation de crise dont Alger souffre, donc la recomposition ville-port
sur de nouvelles bases à l’image de toutes les autres villes portuaires
recomposées dans le monde, ce qui permettra à Alger de réaliser ses ambitions
soulignées par son PDAU 2009-2029 et dépasser sa situation de clivage et de crise
actuelle.
2.3.
Les objectifs de la recherche :
Les objectifs de cette recherche sont multiples:
D’une manière générale, comprendre la genèse et les facteurs du clivage ville/port et saisir le
phénomène des ‘waterfronts revitalizations’. Montrer aussi que le clivage ville/port est une
séquence temporelle et un phénomène mondial pour toutes les villes portuaires et qu’il est
toujours suivi par un mouvement de réaménagement visant à une recomposition.
D’une manière spécifique, mettre l’accent sur une problématique négligée pour Alger et qui
présente son vrai malaise, et montrer comment le clivage ville/port se manifeste dans son cas,
puis analyser sa genèse, et voir ses symptômes. Pour cela il nous faudra déceler les problèmes de
la ville d’Alger dus à son port et comprendre comment ce dernier dégrade sa qualité de vie et nuit
au confort de ses habitants. Parallèlement, nous nous attèlerons à déceler les problèmes du port
5
d’Alger dus à la ville et verrons les impacts sur ses performances techniques et les répercussions
sur l’économie nationale.
Cela nous permettra de voir les faiblesses et les limites du port d’Alger, qui le rendent inefficace
et inapte en tant qu’infrastructure portuaire nationale majeure et non compétitive dans son
contexte maghrébin et méditerranéen, et montrer la nécessité de son remplacement. De là, nous
prospecterons les relations urbano-portuaires au futur, face à ces problèmes et verrons les
possibilités de recomposition ville-port pour Alger et les futurs atouts apportés par cette
recomposition d’une manière analogique en se basant sur l’étude d’exemples étrangers.
3.
Démarche méthodologique :
Une géographie ou un urbanisme spécifique aux villes portuaires n’existe pas, car on ne sait pas
s’il s’agit d’une catégorie scientifique particulière, ou un objet d’étude spécifique au sein des
sciences humaines comme le souligne Claude Chaline (1994). Les villes portuaires par leurs
traditions d’ouverture, se comportent comme des lieux particulièrement propices à l’innovation
venue d’ailleurs (Claude CHALINE. 1994). Ce que nous pouvons retenir, c’est que la ville portuaire
par cette ouverture et par son insertion en réseau, a une double polarité (maritime avec
l’extérieur, et terrestre avec l’intérieur), en tant que territoire d’échanges, de convergences, de
centralité urbaine, de réticularité (terrestre et maritime) et de nodalité (DUCRUET César. 2004)
qui lui confère des particularités spécifiques. Elle nécessite dans son étude des approches
pluridisciplinaires en raison de sa richesse et de sa complexité comme territoire. Toutes ces
notions montrent la complexité d’approche pour une recherche sur la ville portuaire. La ville
portuaire se montre complexe du fait de sa composition en trois entités distinctes, ville comme
espace de vie (relative à l’homme), port comme outil technique (relatif à l’entreprise) et interface
physique constituée de tout l’espace linéaire entre les deux.
Pour le cas d’étude, notre motivation s’est portée sur Alger, une ville iconique pour le pays
comblée d’atouts mais qui témoigne de multiples difficultés. Nous avons considéré le port comme
contrainte et source de la majorité de ses problèmes vécus au quotidien de la ville. Alger, en tant
que métropole et ville côtière, a été rarement appréhendée à travers sa véritable particularité et
sa véritable essence, c’est-à-dire une ville-port. Alger une ville portuaire nationale, née d’un port
et qui continue à évoluer avec lui, son destin est étroitement liée à ce dernier. Capital d’un pays
avec un port qui assure plus du tiers des échanges nationaux (EPAL. 2011), des chiffres qui le
positionnent comme le port le plus important du pays. Asphyxié par son port, la ville d’Alger
continue de souffrir au quotidien de ses effets pervers. Par sa situation actuelle, elle présente un
bon cas d’étude sur le phénomène du clivage ville/port.
6
Notre disposition d’informations offertes par l’AIVP (Association Internationale Ville et Port basée
au Havre en France) et leur accessibilité sur son site internet1, nous a permis non seulement
d’avoir de la documentation en ce qui concerne ce sujet, mais elle nous a aussi permis d’avoir une
prise de conscience sur une problématique longtemps négligée en Algérie. Plus de 1200km de
côte et une présence de six grandes villes portuaires ; (Alger, Oran, Annaba, Bejaia, Skikda et
Mostaganem) qui vivent un véritable calvaire à cause de la non cohabitation entre portuaire et
urbain sur le même territoire. Le problème n’a encore jamais été pris en considération par nos
outils d’urbanisme2, malgré la pertinence de la question pour l’urbanisme moderne (KONVITZ J.
1982).
Notre travail se balance dans une logique comparative entre le mondial et le local, comme le
décrit le poète portugais Miguel TORGA (1990) : « L’universel, c’est le local moins les murs » cette
citation nous montre bien la forte influence et les similarités entre le modèle mondial et le
modèle local. Cette recherche consiste à déduire le modèle local à partir du modèle mondial, et
cela par la compréhension de la ville portuaire d’une manière générale et ses phénomènes
générateurs jugés comme des articulateurs dans son processus d’évolution afin d’identifier et
prospecter ces phénomènes pour notre modèle local.
Suivant cette logique déductive et comparative entre mondial et local, d’emblée nous allons
décortiquer cette recherche en deux parties en utilisant des approches différentes principalement
déductives et analytiques en raison de la complexité et de la nature des relations ville/port.
Ces deux parties se présenteront comme suit:
1. Première partie : Echelle mondiale : Le but de cette partie, c’est de nous initier au sujet et de
nous familiariser avec les concepts par un aperçu théorique d’abord. Puis par une étude
diachronique et synchronique, de nous intéresser à l’évolution jugée authentique des villes
portuaires et cela par l’étude d’un certain nombre de phénomènes.
a. une approche théorique: Nous allons chercher à comprendre et à définir les
concepts clés à travers des lectures, des études et des analyses classiques qui
portent sur le sujet, et d’une manière déductive, afin de mieux cerner la
problématique générale de la ville portuaire dans le monde.
b. une méthodologie d’approche mondiale : comme mentionne César Ducruet
(2004. p. 73) : «Puisque c’est au niveau mondial que l’on se réfère pour
comprendre les mutations auxquelles font face les villes-ports ». Dans ce travail
nous allons identifier les facteurs de mutation et de composition de cette
symbiose entre ville et port d’une manière analogique, générale et globale, afin
de comprendre la problématique de la ville portuaire à travers le monde. Pour
1
Site web AIVP : http://www.aivp.org/
Ni le PAC ‘La zone côtière algéroise’ (2002), ni les POS des zones limitrophes, ni les PDAU (à l’exception du
PDAU d’Alger).
2
7
une clarification conceptuelle et son application, nous nous appuyons sur l’étude
de trois phénomènes qui s’avèrent comme des moments clés pour comprendre la
ville portuaire d’aujourd’hui : le clivage, le délaissement, et la recomposition.
Cette méthodologie d’approche mondiale, ne permet pas uniquement la
classification des villes portuaires selon ces moments clés (ville et port en clivage,
port délaissé ou en voie de délaissement, front d’eau recomposé) mais aussi de
généraliser les modèles et les phénomènes afin de déduire les typologies de villes
portuaires dans le monde et prospecter leurs évolutions futures. Selon Claude
Chaline (1994) nous pouvons classer les villes portuaires actuellement dans le
monde en trois grandes catégories selon des séquences temporelles, et cela en se
référant aux phénomènes ostentatoire qui l’ont largement marqué, il s’agit ;
du clivage, le délaissement, et la recomposition. Ces trois phénomènes feront
l’objet d’étude pour dans notre recherche par compréhension dans une première
partie ou soit par identification et prospection dans la deuxième partie. Ainsi les
villes portuaires peuvent être classées comme suit (CHALINE C. 1994) :
-
Ville en clivage : Exemple : Rabat-Salé, Alger, Tripoli.
-
Port délaissé ou en voie de délaissement : Exemple : Tunis, Naples,
Nantes.
-
Front d’eau réaménagé et en cours de réaménagement :

Réaménagement achevé: Boston, Baltimore, New-York, San
Francisco, Londres, Glasgow, Anvers, Rotterdam, Amsterdam,
Barcelone, Lisbonne, Dunkerque.

Réaménagement en cours de réalisation ou au stade initial :
Bordeaux, Copenhague, Istanbul, Kobé.

En projet : Tunis, Tanger, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Sète,
Rouen.
Cette approche ne permet pas uniquement la classification typologique des villes
portuaires selon leurs modes de rapport ville/port, mais elle permet aussi de
prévoir leurs évolutions. Cette approche constituera une référence pour notre
travail sur le cas d’Alger.
Cette partie sera clôturée par une présentation d’exemples mondiaux
comparables au cas algérois, c’est-à-dire ; des exemples de réaménagement
waterfront récents et proches de point de vue géographique, chronologique et
socio-économique. Le but de cet partie du travail est d’illustrer la succession de
phénomènes qui guident à une recomposition ville-port qui vient après une
étape de déclin et de clivage ville/port, et montrer les options de
réaménagements choisis, afin de mieux expliquer et illustrer la logique
diachronique et synchronique d’enchainement de ces phénomènes et montrer les
moment articulateurs et leurs déterminantes pour préparer le champ
8
ultérieurement à une approche analogique et de prospection urbaine pour Alger
et son port et qui sera présenté à la fin de la deuxième partie.
2. Une deuxième partie : Echelle locale : Elle consiste à établir un état des lieux pour notre cas
d’étude, Alger, et déduire dans le principe de la méthodologie d’approche mondiale les
futures relations entre ville et port. Elle sera abordée par trois approches différentes :
a. Une approche géo-historique : Cette approche revient à analyser de façon
croisée les échelles de temps et d’espaces qui expliquent la composition des
territoires dans la durée (BRAUDEL F. 1949). Cette partie du travail présente
d’une manière succincte et descriptive l’histoire urbaine d’Alger et de son port.
D’abord, nous commençons par faire un aperçu historique sur Alger et son port
avant la colonisation et comment ce dernier était son élément fondateur; puis à
partir du milieu du 19e siècle après la colonisation, période jugée comme point
des grands bouleversements, mutations et transformations de l’interface
ville/port; et enfin nous allons voir l’évolution des relations entre Alger et son
port après l’indépendance. Cette étude historique nous semble importante parce
qu’elle permet de mettre l’accent sur les moments clés de l’évolution urbaine de
la ville et l’impact de ses relations avec le port. Ainsi nous allons rechercher
l’origine de cette dichotomie et sa genèse aux fils des périodes critiques citées.
b. Une approche analytique du territoire : nous nous intéresserons dans cette
partie à l’interface entre ville et port et le décrochage entre les deux entités.
Basée sur l’analyse des statistiques et le travail de terrain en premier lieu, nous
nous intéresserons au clivage ville/port et verrons comment il se concrétise d’une
manière matérielle ou immatérielle. Entre un intérêt de qualité de vie pour la ville
et un intérêt d’efficacité économique pour le port, nous allons voir comment ils
s’influencent réciproquement comme un système en corrélation négative. Cela se
fera par des analyses de données géographiques, sociales, économiques,
environnementales, culturelles, paysagères, les faits réels et le vécu quotidien des
habitants. Après un constat sur l’état de clivage et ses impacts sur la ville et le
port, nous allons nous intéresser au port, pour saisir pourquoi il fait couler
beaucoup d’encre ces derniers temps, et pourquoi il est considéré comme
dépassé et caduc tel que relaté par les quotidiens nationaux. Ainsi nous allons
voir sa place dans son contexte national et dans son contexte méditerranéen, face
à ses principaux rivaux avec une brève évaluation.
9
c. Une approche analogique et de prospective urbaine : Afin de se préparer
aujourd’hui pour demain, et par déduction, nous allons proposer une action qui
vise à construire un scénario et une image future du développement de la ville de
demain et d’envisager une future symbiose entre ville et port dans un cadre de
développement durable pour Alger. Après avoir mis en évidence un constat sur
l’état de clivage ville/port à Alger et les limites et les handicaps de son port, nous
allons tenter de construire un scénario futur basé sur une analogie avec des
exemples de recomposition de ville portuaire contemporains déjà présentés dans
la première partie. Cette dernière partie du mémoire se présente comme un
croisement des deux parties de l’étude du mondial et du local, c’est-à-dire voir
l’applicabilité des études munies en première partie sur Alger comme solution à
ses problèmes et ceux de son port présentés dans la deuxième partie. Cette partie
du travail consiste à montrer des solutions au clivage ville/port d’Alger.
Figure 1: Schéma de la démarche méthodologique de la recherche.
Source : Schéma réalisé par l’auteur (AOUISSI. K B).
10
Première partie :
Concepts, definitions, et mutations des
villes portuaires.
11
Première partie.
Introduction : La ville portuaire, une extrémité
nerveuse en permanente mutation.
Selon une étude dans de nombreux pays, la ville principale est en bordure de mer. Les villes
dominantes s’étant très souvent développées à partir de ports, ce rapport a été mesuré par M.
DOGAN (RIBBECK Eckhart. 2000. p.95) : « sur les 285 villes du monde de plus d’un million
d’habitants qu’il étudie, 190 à 210 d’entre elles sont, selon lui, des ports maritimes ou fluviaux
‘actifs’ ». Entre terre et mer, un emplacement délicat, une responsabilité lourde, un destin
paradoxal d’une ville amphibienne. La proximité de l’eau pour une ville lui confère des
particularités multiples entre atouts et risques. L’eau comme le premier moyen de transport, hors
transport terrestre pour l’homme, les voies maritimes ont été notre premier moyen d’échange,
de conquête, de découverte et de brassage entre civilisations. Si la mobilité était le facteur
principal des mutations et de la création des villes, la ville portuaire ne fait pas exception, mais
présente un cas particulier vu qu’elle est le produit d’une double inscription au sein d’un réseau à
la fois nautique et terrestre, une ville à double polarité et qui est marquée par une forte
centralité.
Les villes portuaires, portes ouvertes, sur le monde, ont constitué de tout temps des lieux de
brassage, de négoce et d’intermédiation. Cosmopolite, elles ont été les premières à tisser des
relations en réseaux et occupent aujourd’hui des places stratégiques dans les réseaux
internationaux (CLAUDE Chaline. 1994). « Déjà un regard furtif sur une mappemonde démontre
qu’un grand nombre de villes importantes est situé en bord de mer ou, du moins, sur un grand
fleuve. Bien évidemment, l’urbanisation à ici toujours été influencé par la mer et l’est encore »
(RIBBECK Eckhart. 2000 p.95) L'avantage de l'accessibilité des transports par la combinaison de
différents modes, est censé favoriser la croissance économique et spatiale. En réalité le port a
même sculpté la physionomie de sa ville à travers le temps.
Source : NASA. 27-28 novembre 2000.
Figure 2: Mappemonde, vue nocturne.
12
Première partie.
Chapitre 1 : La ville portuaire, définitions et
typologies.
Introduction :
L’objectif de ce chapitre c’est d’essayer de donner une définition consensuelle de la ville portuaire
et les éléments déterminants de sa classification. Pour cela, une approche théorique basée sur les
différentes études menées par les spécialistes géographes ou urbanistes de la question sera
utilisée.
Quoi que son rôle soit clair dans l’espace géographique « Un nœud de circulation à l’interface des
réseaux maritimes et terrestres » (BROCARD. M. 1994. In. Ces ports qui créèrent des villes. p.22), il
reste difficile de faire une définition consensuelle de la ville portuaire, malgré le nombre de
travaux important sur le sujet. Pour Roger Brunet (1994 in. Ces ports qui créèrent des villes. p.24)
il s’agit ; « de traiter d’un objet réel non identifié ». Les spécialistes de la question se sont même
demandé s’il s’agissait d’une « catégorie scientifique particulière » (CHALINE, C. 1994. p.13).
Évoquer la ville portuaire, nous heurte à sa diversité.
Spatialement la ville portuaire se présente comme une simple juxtaposition d’une ville sur la
partie terre et un port sur la partie eau, mais en réalité elle est plus complexe. Elle peut être
appréhendée comme un produit scalaire entre les deux notions « ville et port ». Sa typologie est
définie par la résultante de ce produit (DUCRUET C. 2004) et traiter la ville portuaire comme objet
homogène peut s’avérer faux, car elle se présente comme un objet complexe qui imbrique deux
entités distinctes liées par un ensemble de liens divers. Les spécialistes du sujet le qualifient
comme un écosystème nommé système ville-port.
13
Première partie.
1.1. Ville portuaire;
typologique :
définition
terminologique
et
Aborder la ville portuaire comme thème de recherche est complexe, le concept même de « ville
portuaire » serait apparu au Japon (D. SCHIRMANN-DUCLOS. 1994 in. Ces ports qui créèrent des
villes), dans un contexte unissant étroitement l’activité portuaire. La définition précise du concept
de ville portuaire n’existe pourtant pas en tant que telle, variant selon les disciplines et même
selon les approches différentes au sein d’une même discipline. C’est pourquoi C. CHALINE (1994.
p.13) pose la question suivante : « La ville-port est-elle une catégorie particulière, un objet d’étude
spécifique au sein des sciences humaines ? S’agit-il d’un sujet suffisamment autonome pour
justifier des approches conceptuelles spécifiques, des méthodologies originales et pour esquisser
une théorisation ? ».
Ce qui peut être dit, c’est que la ville portuaire se présente comme imbrication spatiale entre un
espace de vie qui est la ville, et un espace plus au moins particulier qui la caractérise créé pour
des fins économiques et de transport qui est le port. Cette dernière trouve sa particularité de sa
situation géographique au bord de l’eau ou de mer comme cas général qui présente un moyen de
transport depuis que l’homme a su comment attacher deux troncs de bois. Cela a fait de la ville
portuaire, une baie ouverte fréquentée des deux côtés; du côté eau, via un transport nautique, du
côté terre, via un transport terrestre. Cela lui a renforcé sa position comme un nœud
d’accrochage entre continents ce qui favorise son développement plus que toutes les autres villes.
1.1.1.
Définition terminologique :
Du point de vue terminologique, la ville portuaire, c’est une ville dotée d’un port1. Et si nous
essayons de décortiquer le concept, nous trouvons qu’il est composé de deux termes essentiels,
‘ville’ et ‘port’ que nous allons tenter de définir :
Ville : Donner une définition pour la ville a toujours posé problème, car elle présente un milieu
physique de vie et d’activités pour l’homme. Dans Larousse (1996) la ville est : « agglomérations
relativement importantes dont les habitants ont des activités professionnelles diversifiées,
notamment dans le secteur tertiaire. ». Certains urbanistes la présente et la compare à un
organisme vivant doté d’une morphologie (structurelle, formelle, fonctionnelle), d’une
physiologie (métabolisme urbain) et d’une forme d’intelligence urbaine que constituent sa
capacité de gouvernance et l’efficacité de portage politique de son développement
(BEREZOWSKA-AZZAG Ewa. 2008).
1
Définition selon l’encyclopédie libre Wiképedia (Consulté le 11/12/2011).
14
Première partie.
« La ville – que l’acception du terme soit strictement géographique et fonctionnelle ou largement
économique et culturelle - a une territorialité, cette dimension lui vient de ce que son système et
ses effets s’inscrivent dans l’espace et le temps ». (RONCAYOLO, M. 1990. p.218).
Selon l’ONU (Organisation des Nations Unis), une ville est une unité urbaine étendue et fortement
peuplée (dont les habitations doivent être à moins de 200m chacune par opposition aux villages)
dans laquelle se concentrent la plupart des activités humaines : habitat, commerce, industrie,
éducation, politique, culture… Les principes qui gouvernent la structure et l'organisation de la ville
sont étudiés par la sociologie urbaine, l'urbanisme ou encore l'économie urbaine.
Par définition juridique et typologique dans la loi algérienne1, nous distinguons :
Ville moyenne : l’agglomération urbaine dont la population est comprise entre cinquante mille
(50.000) et cent mille (100.000) habitants.
Petite ville : l’agglomération urbaine dont la population est comprise entre vingt mille(20.000) et
cinquante mille (50.000) habitants.
Port : le grand mot est dit, le port est l’élément caractéristique de la ville portuaire. Dans
l’étymologie grecque, port est un mot dérivé du mot latin « portus » qui signifie « passage ». Dans
le domaine marin, un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou
sur un cours d'eau, il est destiné à accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs
fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les
opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et
de réparation. Il est un lieu de séjour2.
1.1.2.
Définition typologique :
Les géographes ont défini la ville portuaire de façon très simple : « comme point clé de
l’organisation de l’espace » (CHALINE C. 1994) avant d’y trouver matière à alimenter des
réflexions novatrices. Les multiples apports que l’on peut considérer comme ‘classiques’ font
davantage ressortir les permanences, ou structures, dont font état les villes-ports, que les
dynamiques de leur développement.
D’une manière très descriptive la ville portuaire est définie en géographie urbaine par les
spécialistes de la question dont nous retenons que c’est un : « peuplement urbain aux
caractéristiques spécifiques dérivées de ses fonctions maritimes d’échange, d’initiative, de
transport (…) ces fonctions différencient la ville-port des autres peuplements urbains régionaux et
déterminent sa configuration physique, économique et sociale » (REEVES P. 1994 in. Ces ports qui
créèrent des villes).
1
2
JORA n°15 du 12 mars 2006 loi n° 06-06 du 20 février 2006 portant loi d’orientation de la ville.
Définition selon l’encyclopédie libre Wiképedia, Ibid.
15
Première partie.
Selon l’exemple de P. BRUYELLE (1994 in. Ces ports qui créèrent des villes. p.115), la ville-port
associe « le port, organisme technique qui doit répondre à des conditions précises pour l’accès,
l’évolution, le stationnement des navires, pour la manutention, le stockage et le transport des
marchandises (…), des activités plus ou moins liées à la fonction portuaire, à la localisation
littorale, comme des industries ou des commerces, (…) la ville proprement dite qui se greffe dessus,
avec ses morphologies, ses habitants, ses activités ».
Et R. BORRUEY (1994 in. Ces ports qui créèrent des villes. p.116) définit la ville-port comme une «
cité dont l’essentiel de l’activité économique repose sur l’exploitation du trafic maritime, le port
assurant l’interface technique indispensable à cette relation ». Dans son ouvrage sur les modèles
graphiques en géographie, R. FERRAS (1993 in. Port cadre de ville. p.93) mentionne la ville
portuaire : « elle est unique par son port ; double par ses activités maritimes et terrestres, triple
entre le village de pêcheurs maintenu, les activités liées au port et à l’échange, et celles qui
découlent de la gestion et des services offerts ».
La ville portuaire donc, est une ville qui tire son nom, son importance et ses particularités de son
port. Dissemblable des autres villes, elle présente une imbrication de deux entités distinctes (ville
et port) par leurs morphologies, fonctions, et intérêts et qui forment un système nommé système
ville-port. La mobilité comme facteur principal de créations et de mutations des villes a fait de la
ville portuaire un cas particulier et cela par sa double inscription au sein d’un réseau à la fois
nautique et terrestre, un point de nodalité dans l’espace géographique qui lui confère une forte
centralité caractérisée par une double réticularité maritime et terrestre. Trois concepts forment
les critères de classification typologique des villes portuaire selon C.DUCRUET (2010).
1.1.3.
Typologie spatio-fonctionnelle des villes portuaires :
Entre fonction portuaire et autres urbaines, les villes portuaires se distinguent avec un ensemble
de concepts (DUCRUET César. 2010) qui déterminent leur typologie spatio-fonctionnelle :
La centralité : est en général comprise comme la mesure de la situation d’un nœud dans un
réseau (A. Bailly. 1994 in. Ces port qui créèrent des villes), tandis que le centre est un point autour
duquel se distribuent d’autre objets dans l’espace, ou encore « une agglomération de taille
quelconque rendant des services à un espace environnant » (R. Brunet. 1993 in. Port cadre de
ville). En termes d’activités économiques, la centralité exprime un « degré de complexité
fonctionnelle acquis par un centre, qui lui confère une puissance d’attraction sur une région »
(BAUDOUIN T, COLLIN M, PRÉLORENZO C. 1997). James BIRD (1963) distingue trois types de
centralité :
16
Première partie.
a. Endogène : qui exprime une centralité interne par exemple les places centrales.
b. Interne : centre économique à l’échelle d’une agglomération.
c. Exogène :‘Gateway’ ou porte d’entrée.
Dans le cas des ports, la combinaison de ces trois aspects exprime un pouvoir de génération de
flux (D. Fleming et Y. Hayuth, 1982).
La nodalité : elle se définit par une « situation carrefour dans un réseau de relation » (A. Bailly,
1994 in. Ces ports qui créèrent des villes). Par extension, c’est « l’ensemble des propriétés qui
caractérisent les nœud de transport » et les points de jonctions de toute nature (J.J. BAVOUX et al.
2005). Dans le cas des villes portuaires, la nodalité se rapporte aux infrastructures portuaires,
principalement à leur taille et leur degré d’accessibilité nautique et terrestre.
La réticularité : terme utilisé en chimie, il vient de réseau, qui donne l’adjectif réticulaire, et peut
être interprétée comme la propriété d’un lieu ou d’un espace à créer du réseau ou à être une
partie d’un réseau. Pour les villes portuaires, la réticularité ou «intermediacy » correspond à leur
niveau d’insertion dans les réseaux des opérateurs de transport (D. Fleming et Y. Hayuth. 1982).
Cette qualité d’insertion n’est pas forcément liée à la centralité ou à la nodalité, même si la
plupart des ports considèrent qu’améliorer leur nodalité va accélérer leur élection par les
compagnies maritimes. Dans la ville portuaire on parle d’une double réticularité, une réticularité
maritime et une autre terrestre.
Figure 3: Typologie spatio-fonctionnelle des villes portuaires.
Source : DUCRUET. C. 2010.
17
Première partie.
La typologie des villes portuaires est obtenue par le croisement des deux fonctions
susmentionnées ; « Les deux grandes fonctions des villes portuaires (urbaine et portuaire) se
combinent de façon variable, chacune pouvant être interprétée en termes d’emplois, de
consommation d’espace, d’importance économique. L’avantage est de permettre une lecture à la
fois en termes relatifs (spécialisation) et absolus (taille) On obtient tout d’abord deux gradients
symbolisés par les diagonales. (…). Cette clarification basée sur un principe de symbiose et un
principe d’opposition n’est cependant pas suffisante pour bâtir un corpus théorique durable »
(DUCRUET C. 2008). Ainsi, même si «l’on dispose aujourd’hui de nombreux exemples de relations
ville-port, mais on n’a pas beaucoup avancé sur les concepts sous-jacents, sur leur validité dans le
temps » (SHIRMAN-DUCLOS .D et LAFORGE .F. 1999. p.128).
1.2. Un système ville-port :
Entre fonction portuaire et fonction urbaine, nous pouvons qualifier les deux entités distinctes de
fonction et de forme (la ville et le port), donc de système. « Le système ville-port, a atteint son
degré maximal de complexité durant la Révolution Industrielle et ses prolongements, jusqu’aux
premières décennies du 20e siècle » (CHALINE Claude. 1994. p.25). Mais cette complexité existe
toujours pour certaines villes portuaires, dont la fonction du port persiste à exister, comme dans
les cas d’Alger, Tunis, Naples, Nantes.
1.2.1.
Les activités spécifiques du système ville-port :
Selon Claude Chaline, Le système ville-port est basé fonctionnellement sur un ensemble
d’activités spécifiques que nous pouvons grouper comme suit (CLAUDE Chaline. 1994. p.26) :
-
Navigation et activités directement associées : transport, maintenance et entretien
des navires, éventuellement construction navale.
-
Manutention des marchandises, stockage, redistribution par voie fluviale, cabotage,
chemin de fer, et par route.
-
Activités manufacturières, fonctionnant pour traiter des produits importés,
notamment agro-alimentaires, ou pour alimenter l’exportation.
-
Trafic de passagers à courte, moyenne et longue destinations, même si ce dernier
s‘est fortement réduit après les années 50 à cause du développement du transport
aérien des passagers.
-
Activités de port de pêche.
18
Première partie.
-
Services et activités tertiaires aux effectifs soit peu spécialisés (restauration,
hôtellerie, commerce), soit très spécialisés, notamment dans les sièges de compagnies
de navigation, d’import/export, de négoces d’assurances et de finances.
1.2.2.
Inscription spatiale du système ville-port.
Selon Claude CHALINE, « le système ville-port se matérialisait par une très importante
consommation d’espaces généralement linéaires sur la zone d’interface entre Ville et Eau (…) Si la
fonction de stockage était représentée, elle pouvait atteindre des dimensions considérables, dans
certains cas comme à Amsterdam et à Londres, avec la construction de milliers de mètres carrés
d’entrepôts pouvant dépasser une dizaine de niveaux, indépendamment de l’existence de sous-sols
non moins développés » (CLAUDE Chaline. 1994. p.26). Actuellement pour accroitre les capacités
de stockage notamment avec la conteneurisation d’autres équipements s’ajoutent comme les
ports à sec; définis comme des emplacements terrestres destinés à accueillir des conteneurs, des
marchandises en vracs, ou les bateaux en dehors de leur période de navigation.
Avec la spécialisation des ports durant le 19e siècle, il se place entre la ville et la mer comme étant
une coupure physique, visuelle, psychologique entre la Ville et l’Eau (CHALINE Claude, 1994), et
plus récemment ajouter à ça et pour des raison de sécurité ; « des clôtures en continu, comme
cela est encore en parfait fonctionnement à Casablanca » (CLAUDE Chaline. 1994. p.26) et Alger
par exemple. Ce qui rend les ports, comme espace répulsif pour les habitants et la ville.
19
Première partie.
e
e
Figure 4: Système ville port fin du 20 /21 siècles.
Source : CHALINE Claude. 1994. p. 27.
20
Première partie.
Conclusion :
Pour conclure ce chapitre, il faut dire que le développement de la ville portuaire a toujours été
contraint et s’est même présenté comme un processus et non pas comme un résultat du
fonctionnement du système ville-port, sa définition n’est autre que la compréhension du
fonctionnement de ce mécanisme.
Entre intérêts urbains pour la ville et intérêts économiques pour le port, la ville portuaire a tracé
son chemin à travers le temps, souvent restreint entre les deux choix. Ces derniers entre
convergences et confrontations ont conditionné la ville portuaire dans son développement et ses
mutations à travers l’histoire, influencé principalement par les progrès technologiques, les
ressources économiques et la mobilité comme facteurs de mutations et de développements de sa
structure spatiale.
Le système ville port a été toujours contraint dans son fonctionnement par un ensemble de
déterminantes notamment d’ordre technique (les transports) et d’ordre économique. La
révolution industrielle comme évènement marquant et qui a touché principalement ces deux
aspects (progrès technique important « machinisme » et le passage d’une économie agricole à
une économie industrielle) a bouleversé le fonctionnement du système ville port en le guidant
même vers un « éclatement urbano-portuaire » (DJEDOUAN RAKEM. S. 2004), cette rupture entre
la ville et le port est connue sous le concept du Clivage ville/port synonyme de ruptures et de
dichotomie spatio-fonctionnelle entre ville et port.
21
Première partie.
Chapitre 2 : Le clivage ville/port.
Introduction :
Dans le présent chapitre et sous l’ombre de la méthodologie d’approche mondiale, l’étude sera
menée sur le premier phénomène ostentatoire de l’histoire des villes-ports, il s’agit du clivage
ville/port. Traité comme une synergie de la révolution industrielle, le clivage ville/port bouleverse
l’histoire économique, sociale, et urbaine de la ville portuaire.
Avec la révolution industrielle, le port devient un outil dont l’intérêt est régional voire national, sa
ville n’est plus l’unique bénéficiaire. De ce fait, le port n’est plus une entité urbaine avec une
fonction portuaire, mais devient un outil ou une infrastructure portuaire. Les ports ne cessent
d’augmenter en taille, de nouveaux quais et jetées se construisent, et le passage à une « marine
de fer » à la place d’une « marine en bois » a même guidé la construction d’infrastructures
gagnantes en profondeur afin de répondre aux exigences techniques de la marine de fer dotée
d’un tirant d’eau de plus en plus important, passant de quelques mètres (2-4m) à 8 mètres. Pour
faire face à ces échanges volumineux et rapides dans leurs processus, une nouvelle aire s’organise
à l’interface entre la ville et le port. Des hangars et des docks de stockage se construisent sur
cette dernière qui permet d’être tout près des bateaux et non loin du train. L’intérêt fonctionnel
de s’y installer sur cette interface s’éclaire, mais elle creuse une faille spatiale entre ville et port
qui va longtemps isoler la ville de la mer, et autonomiser le port de sa ville, l’éclatement urbanoportuaire est née.
22
Première partie.
2.1. Les causalités du clivage ville/port :
La révolution industrielle s’agit bien de « l’événement le plus marquant de l’histoire urbaine
moderne » (RAGON Michel. 1991), toutes les villes durant cette période ont connues de
profondes mutations, la ville portuaire plus que toutes a vécu un ensemble de phénomènes qui
l’ont profondément changée sur le plan morphologique ou sur le plan fonctionnel.
Auparavant1, le port n’été qu’une extension amphibienne de la ville sur la mer, l’activité portuaire
été complémentaire à l’activité urbaine ; « Le port était un centre de négoce en même temps que
le lieu où l’on chargeait et déchargeait les navires, où l’on entreposait les marchandises, ou l’on
construisait et réparait les embarcations et où l’on réunissait l’équipage. Armateurs, négociants,
marin et dockers constituaient la population des villes portuaires » (MICHAUD J.J. 1981. p.93). De
point de vue relation ville-port, ville et port se développaient d’une manière très attachée cela se
montre dans le développement linéaire au long des côtes circonvenant directement sur la
morphologie de la ville, les frontières entre ville et port n’existaient pas puisque l’activité
portuaire s’agit d’une activité complémentaire et principale de l’activité urbaine de la ville, le port
constituait l’axe de vie de la ville. Cela peut être vu sur les tableaux qui représentaient les villes
portuaires durant cette époque (Avant le début du 19e siècle) et qui montrent bien les places
publiques de cette dernière qui s’orientent vers la mer en libérant toujours une paroi sur le port
ce qui montre le contact quotidien et primordial pour ces villes avec leurs ports (RIBBECK Eckhart.
2000). A cette époque nous pouvons bien parler de la ville et son port.
Figure 5: Tableau maritime de Lisbonne : patrimoine méditerranéen, façade maritime du 17e siècle.
Source : In. Alger métropole. 2000. p. 95.
1
e
Avant le début la révolution industrielle (début du 19 siècle).
23
Première partie.
Avec la révolution industrielle et en vue de ces besoins en terme des échanges commerciaux, la
ville portuaire a connu de profondes mutations qui ont touché principalement sa morphologie,
les ports comme principaux (voir unique) moyen d’échange et point d’accrochage entre continent
ont pris une place de plus en plus prépondérante dans leurs territoires, la conception de l’activité
portuaire a profondément changé, elle est devenue dominante et a nécessité une transformation
structurelle du port et par la suite son retranchement de sa ville afin d’assurer une meilleure
fluidité nodale de transition entre le transport nautique et terrestre. Le progrès technique ainsi
que les bassins d’influence des ports deviennent de plus en plus importants en élargissant son
‘hinterland’ qui touche toute une région voir toute une nation une chose qui est devenue possible
grâce aux nouveaux moyens de transport à l’instar du chemin de fer, ainsi on passe de la notion
de la ville et son port à le port et sa région.
Les causalités du clivage ville/port peuvent être liées à trois aspects principaux de la révolution
industrielle : l’évolution technologique des transports (le terrestre et le maritime), la
rationalisation des marchés (séparation entre les lieux de production et de consommation), et la
nouvelle place qu’occupe le port dans cette nouvelle économie.
2.1.1.
Changement de base économique et éclatement des marchés :
Tous les textes qui traitent le sujet du clivage ville/port accusent les changements économiques
engendrés par la révolution industrielle comme les principales causes de cet éclatement urbanoportuaire, d’abord le changement de la base économique de l’agriculture vers l’industrie a
engendré « un phénomène de distribution de masse » (PASQUERA M. A et RUIZ J.R. 1996) qui
signifie la séparation entre les lieux de consommation et de production, l’importation et
l’exportation de marchandises (matière finie, semi finie, ou brute) est devenue une notion
fondamentale pour cette nouvelle économie qui repose principalement sur la production en série
qui est synonyme de production en grande masse et à moindre cout une chose qui est devenue
possible grâce à la mécanisation et la spécialisation (MICHAUD Jean-Luc. 1981).
Cette rationalisation des marchés qui ont connu une expansion accélérée sur le plan quantitatif
ou géographique nécessitait des mécanismes de distribution de plus en plus efficace de point de
vu rapidité, sécurité et à moindre coût, une chose qui est devenue possible avec le progrès
technique que l’homme a pu réaliser durant cette époque, vite, les bateaux en bois et à voile
seront remplacés par des bateaux en fer et à vapeur, les caravanes qui transportaient jadis les
marchandise à travers les déserts et les montagnes seront remplacées par le chemin de fer et
l’automobile. Ainsi les nouveaux moyens de transports vont révolutionner les notions de temps
et d’espace pour la ville et le port en la guidant vers de nouvelles transformations spatiofonctionnelles.
24
Première partie.
2.1.2.
Evolution technologique des transports :
La mobilité est un facteur très influant sur la mutation de la ville, il faut savoir que l’évolution de
cette dernière comme il était le cas durant la révolution industrielle influe d’une manière très
ponctuée sur la morphologie de la ville.
2.1.2.1.
Le transport maritime :
Grace au progrès technique que l’homme a pu réaliser, la voile a cédé place à la vapeur, le
premier bateau à vapeur a vu le jour en France par Jouffroy d’ABBANS en 1783, la coque des
bateaux a changé du bois au fer, delà en parle de la marine de fer qui prend le relai de la marine
en bois, ainsi les bateaux grâce à ces nouvelles techniques deviennent de plus en plus efficace en
termes de contrôle de temps (plus rapide) et en termes de seuil de chargement et de
manutention. Tous ces besoins nautiques se traduisent par la création de nouveaux quais et de
nouvelles zones de stockage pour répondre à ces flux en accroissement exponentiel.
L’importance du transport maritime a pris de l’ampleur comme étant le moyen prédominant dans
les transports continentaux, preuve à l’appui ; durant cette période de nombreux canaux
‘Transocéaniques’ qui permettent de raccourcir les grandes routes maritimes tel que le canal du
Suez (1869), le canal de Kiel (1895) ou le canal de Panama (1914) voient le jour1. Ainsi de
nombreux ports ont subi d’importants travaux d’aménagement afin de répondre convenablement
à cette demande en accrue.
2.1.2.2.
Le transport terrestre :
Le développement du chemin de fer au 19e siècle (l’apparition des premières locomotives à
vapeur remonte à 1829), la vitesse et les capacités (une moyenne de 60km/h et plus de 13 tonnes
par voyage)2 du chemin de fer ont permis de lier le port avec des zones intérieures du territoire
considéré comme source importante de marchandise pour importation ou exportation via le port.
Aussi l’apparition de l’automobile vers la fin du 19e siècle a renforcé la connexion du port avec
l’arrière-pays ce qui nécessité la création de nouvelles infrastructures et des routes qui tentaient à
rendre le port de plus en plus accessible de la partie terrestre ce qui engendra la création d’une
zone tampon ou une interface (voir figure 6) entre les deux camps formé principalement
d’infrastructure routière et ferroviaire et des zone de stockage de marchandise afin de faciliter la
1
Source des données : L'âge industriel : la révolution des transports et du commerce, texte publié sur;
http://www.assistancescolaire.com/eleve/4e/histoire/reviser-une-notion/la-revolution-des-transports-etdu-commerce-4hai02. (Consulté le : 06/04/2012).
2
Source des données : L'âge industriel : la révolution des transports et du commerce, texte publié sur;
http://www.assistancescolaire.com/eleve/4e/histoire/reviser-une-notion/la-revolution-des-transports-etdu-commerce-4hai02. (Consulté le : 06/04/2012). Ibid.
25
Première partie.
transition entre les deux sphère de transport sa distanciation de sa ville, cette zone tampon entre
ville et port va agrandir en corrélation positive avec le développement des transports terrestres et
prend de plus en plus d’importance.
Figure 6: Schéma qui montre la distanciation entre ville et port et l’apparition de l’interface sur la zone
e
tampon par l'emprise des voies de transport terrestre vers la fin du 19 siècle.
Source : Schéma réalisé par l’auteur (AOUISSI K.B).
2.1.3.
Le nouveau statut du port :
Le rôle des ports s’est accentué avec cet âge de distribution en masse et de rationalisation entre
les lieux de production et de consommation et devient un élément attirant pour l’implantation
d’industrie dans la ville portuaire qui a vécu « une redistribution dans son espace » (CLAVAL P.
1980. p.229). notamment par l’apparition d’une interface dynamique qui a pour but de relier les
deux sphères de transport (nautique et terrestre) d’une manière fluide afin de faciliter l’échange
entre les deux, ce qui a creusé la faille entre ville et port sur le plan spatial.
Du point de vu intérêt, le port étale son bassin d’influence pour couvrir toute une région. Cette
tendance à se développer sur eux-mêmes a conduit les ports à se constituer en unités autonomes
et isolées de la ville, on parle d’infrastructure portuaire, ainsi on passe de la notion du port et sa
ville au port et sa région.
26
Première partie.
Par cela, la ville n’est plus le principal bénéficiaire du port mais avec ce nouveau statut qui devient
un enjeu capital qui engage la vie économique de toute une région voire d’un pays, sa primauté
économique est devenu primordiale. Cette autonomisation du port a continué à se développer
même durant le 20e siècle, « Les ports ont tendance à devenir des portes nationales, alors que les
villes orientent plutôt leur développement vers des fonctions locales et régionales » (HOYLE, B.S.
1988. p.53).
Le nouveau statut du port qui est principalement économique et ‘un concentré de technicité’
dont la mission principale est de « traiter le maximum de marchandise en un minimum de
temps », ce nouveau statut révoque tout lien avec sa ville considérée comme une surcharge non
utile, il devient d’ailleurs un symbole économique et un outil stratégique pour toute une région
voire tout un pays, « Le port moderne fonctionne plus comme une porte que comme un centre
d'activités, et les évolutions technologiques dans le secteur maritime ont comme principal effet
d'affaiblir les traditionnels liens fonctionnels entre le port et la ville » (HOYL B.S.1988. p.3).
Avec ce nouveau statut le port devient officiellement une entité distincte de sa ville, car d’un côté
le port oriente son développement comme étant une porte de transite nationale et dont le rôle
économique prime, et d’un autre côté la ville détachée de son port oriente son développement
séparément vers des activités urbaines sans aucun lien avec sa nature ‘portuaire’, son port qui
était sa raison d’être devient un vecteur de flux parmi d’autres (HOYLE B.S. 1988).
Figure 7: Photo 1 et 2 ; Port de Gênes en Italie au 19e siècle.
Source : http://www.circololuigirum.genova.it/Le_port_Reconstruction.htm
27
Première partie.
2.1.4.
Synthèse du développement de la ville portuaire jusqu’au 19e siècle :
Tableau 1 : Évolution temporelle du système ville-port.
Époque
historique
Préindustrielle≤
1700.
Moteur
économique et
source
énergétique :
Économie de
base :
L’agriculture.
Sources
énergétiques :
Énergies
Renouvelables
(vents,
musculaires,
force animale,
etc.).
Moyens de transports :
Transport maritime :
Bateaux à rames et à voiles.
Transport terrestre :
Les caravanes.
Économie de
base :
L’industrie.
La ville été le port et le port a été la ville. Il n’y avait pas de limite ou
contrainte physique entre les deux entités.
La fonction portuaire a fait partie de la fonction urbaine de la ville.
- Ville et port sont
imbriqués, avec
faible
spécialisation
fonctionnelle du
territoire.
- La fonction
portuaire a été
une fonction
urbaine pour la
ville.
- Le port appartient
à sa ville.
- L’intérêt
économique du
port va en faveur
de l’intérêt urbain
de la ville
(corrélation
positive).
Transport nautique :
Navire à vapeur et à propulsion.
Gravure du 16ème siècle, reconstitution de la cité portuaire de la Rome
antique.
Source : www.ostia-antica.org/past/braun.htm
Transport terrestre :
Chemin de fer, automobiles, voies
rapides plus tard.
- La fonction portuaire
-
-
Et plu tard à gasoil.
Les aires de stockage et l’interface ville/port matérialisent une rupture
spatiale entre la ville et le port et ainsi d’isoler la ville de la mer.
est autonome de la
fonction urbaine, mis
à part une jonction
spatiale, y a aucune
relation entre les deux
entités.
Le port appartient à
une région qui peut
désigner tout un pays,
il n’appartient plus à
sa ville.
Une corrélation
négative entre
l’intérêt urbain de la
ville et l’intérêt
économique du port
guide vers une
dissociation et une
rupture spatiofonctionnelle.
Clivage ville/port.
Sources
énergétiques :
Énergies non
renouvelables
(charbon,
vapeur, plu tard
les
hydrocarbures
etc.).
Fonctionnement du
système ville port :
Depuis l’antiquité…
À la renaissance.
Industrielle
1760 à 1950.
interface ville port :
28
Première partie.
2.2. Les modalités du clivage ville/port :
La distanciation entre la ville et le port engendrée directement ou indirectement par la révolution
industrielle, or des impératifs d’ordre technologique (CHALINE C. 1994) durant le 19e siècle, qui se
sont répercutés avec un ensemble de ruptures matérielles, ou immatérielles, qui ont devisé la
ville et le port sur des différents plans, ce clivage a continué à s’accentuer avec le développement
des moyens de transport, certaines villes continuent à le vivre jusqu’à nos jours. La réalité sur
terrain montre que ce décrochage se présente principalement sur trois formes :
2.2.1.
Une rupture spatiale :
Une distanciation spatiale se crée entre l’avant pays (milieu maritime) et l’arrière-pays (milieu
terrestre). La transformation du port en outil et infrastructure portuaire a nécessité et a engendré
des mutations physiques à l’instar des clôtures douanières, des lignes de transport, etc. Cela rend
le port inaccessible pour la ville ou accessible d’une manière réduite et précise (pour le personnel,
les moyens de transport, etc.). Non seulement la ville perd tous contacts physiques avec le port,
mais ce dernier lui coupe tout contact avec la mer, ce qui a mis la ville dans l’obligation de tourner
le dos à la mer dans son processus d’urbanisation. Les villes portuaires souffrant de clivage,
perdent leurs relations avec la mer et la valeur de leurs fronts d’eau qui ont constitué une
interface figée en contact spatial avec leurs ports.
2.2.2.
Une division institutionnelle :
La rupture entre ville et port ne s’est pas uniquement résumée par une distanciation spatiale,
mais également sur le plan institutionnel, ‘la rationalisation’ des ports (HOYLE B.S. 1988) s’est
répercutée sur le plan institutionnel par une autonomisation de gestion des port la ville n’a plus
aucun contrôle sur le port ni de point de vue planification ni de point de vue gestion, par exemple
en France, cette autonomisation a fait l’objet d’une loi qui a été carrément créée (la loi Laval
1965) pour transformer les grands ports français en ports autonomes et dont la gestion est
assurée directement par l’état, donc la ville n’a plus aucun pouvoir de gestion sur son port.
29
Première partie.
2.2.3.
Une déracinassions sociale et imaginaire :
L’isolation du port de sa ville n’a pas seulement déraciné cette dernière de son identité, mais
également cette distanciation a symbolisé pour la population urbaine le déclin, voire même la
mort de leur port (BIRD. J. 1963), une autre rupture plus prononcée est apparue comme résultat
de la dilatation de l’espace portuaire sur le front de mer, il s’agit de la « démaritimisation »
(HAYUTH Y. 1988), la mer qui a formé toujours la source identitaire de la ville perd tout contact
avec elle et devient prisonnière derrière les barreaux et les clôtures du port ce qui prive
généralement les habitants du front de mer de leurs villes, un véritable patrimoine immatériel
perdu, « la nouvelle physionomie de l’infrastructure portuaire constitue un véritable traumatisme
identitaire pour les villes portuaires, dont les habitants, en percevant dans l’espace autrefois si
actif une image de désolation. » (COLLIN. M. 1991. p.187).
2.3. Les conséquences du clivage ville/port :
Ces ruptures spatio-fonctionnelles et cette ségrégation entre ville et port auront des
répercussions négatives sur l’ensemble ville et port qui ne cohabitent plus à cause du contraste
entre les deux natures de leurs activités.
2.3.1.
L’apparition d’une interface en décalage :
Comme il est déjà montré, les nouveaux besoins du port moderne en termes de mobilité ont
généré la création et l’implantation des infrastructures de transport terrestre (voie mécanique,
des hangars d’entreposage (abandonnés par la suite) voies ferrée, plus tard les autoroutes et les
voies expresses) (voir figure 6), ces dernières et pour des raisons techniques viennent s’installer
dans l’espace tampon entre la ville et le port créant ainsi une interface située à l’aire de contact
des deux systèmes (ville et port) devenant ainsi le ‘pignon médian’ entre ces deux dernières. Cette
interface est partagée dans son utilisation entre la ville et le port, elle est usée principalement
comme support des infrastructures de transports terrestres, elle se distingue du tissu urbain et
également du port, elle se trouve entre les deux entités mais sans appartenance claire et ne peut
s’y intégrer facilement car elle est sans vocation précise, elle entre donc dans une phase de
‘dysfonctionnement’ (CHALINE C. 1994). Ce double décalage avec le système urbain et portuaire
laisse cette partie de la ville portuaire délaissée et non exploitable (BOUBACHA E .D, DALVOULT,
et al. 1997). Cette interface est considérée comme le terrain d’affrontement entre la ville et le
port, elle les sépare et décale principalement la ville de son front d’eau, elle est également
considérée comme le moyen principal d’identification du clivage ville/port dans une ville
portuaire car elle le matérialise spatialement.
30
Première partie.
Figure 8: Peinture de la ville de New York durant le 19e Siecle, organisation bien distincte port, interface,
ville (de gache à droite).
Source : http://fr.123rf.com/photo_256741_le-voilier-wavertree-historique-du-19e-siecle-dans-le-vieuxport-de-new-york.html (Modifiée par l’auteur AOUISSI K.B).
2.3.2.
La non-cohabitation ville/port :
Le clivage ville/port en fait, est lourdement conséquent, non seulement sur l’interface mais
également sur les deux camps, et il se traduit par :
Figure 9: Ville portuaire; affrontement et ignorance entre fonction urbaine et fonction portuaire / qualité
de vie et efficacité économique.
Source : image de l’AIVP (www.aivp.org).
31
Première partie.
2.3.2.1.
Un Port condamné par sa ville :
Étouffés par les tissus urbains, les ports se voient gênés par leurs villes, avec lesquelles ils
partagent les infrastructures routières, ce qui se répercute négativement sur la fluidité et la
rapidité des transports par voie terrestre. Cela cause des pertes économiques importantes, via le
péage de taxes supplémentaires aux bateaux accostés qui subissent des retards de
déchargement. Ceci va nuire à l’économie du transport maritime par un effet de boule de neige,
les bateaux seront forcément en retard par rapport à leurs temps prévu d’arrivage aux autres
ports, un retard qui sera chèrement payé. Ce problème laisse les ports très vulnérables et se
répercutent défavorablement sur l’économie et l’efficacité des ports.
La juxtaposition du port à la ville se présente comme une servitude pour le port et limite toute
extension, ce qui emprisonne le port dans sa morphologie et le fait entrer en stagnation totale
face aux tailles de plus en plus grandes de bateaux et aux volumes d’échanges en accroissement
et qui nécessitent jour après jour de nouveaux espaces de stockage (avec la conteneurisation),
des quais pour accostage, des espaces de réparations pour les bateaux, et d’autres infrastructures
techniques.
2.3.2.2.
Une Ville dégradée par son port :
Abandonnée par son port, la ville apprend à vivre sans son espace portuaire historique, autre fois
considéré comme son moteur économique et son billet d’ouverture sur le monde. La ville pour sa
part n’a pas arrêté de subir les effets pervers provoqués par son port. Le port, de par sa fermeture
derrière ses clôtures lui fait oublier sa juxtaposition à sa ville, ainsi que la nature de ses activités. Il
devient une source de nuisance sonore et visuelle pour le paysage urbain de la ville, notamment
historique, mais qui se défigure car il commence à prendre la silhouette d’une usine industrielle
dans son front d’eau avec les silos, les conteneurs et les grues qui dominent le paysage urbain de
la ville.
Les nouvelles utilisations du port avec le sur-flux qu’elles apportent, étouffent la ville et ses
réseaux routiers. Les moyens de transports et les marchandises transportées, exposent la ville à
des sérieux problèmes de pollutions aériennes et marines ce qui dégradent son environnement
naturel.
Ainsi, actuellement, le port devient une vaste zone de stockage et d’échange de différentes
marchandises et devient même une zone industrielle de transformation de certaines matières
premières, etc. Ce qui rend sa ville très vulnérable aux différents aléas de risques majeurs
technologiques, industriels ou de transport de matières dangereuse (TMD) par voie maritime,
routière, ferroviaire et par canalisation (pipeline de pétrole, de gazoduc, etc.).
32
Première partie.
2.3.3.
Déphasage entre centralités :
Le clivage ville/port s’est accompagné d’une dissociation dans la centralité (BAUDOUIN T., COLLIN
M. 1990). Le port qui constituait auparavant une centralité principale pour sa ville, prend une
nouvelle échelle de centralité, influencée principalement par la réticularité maritime qu’il exerce
sur son foreland, la réticularité terrestre exercée sur son hinterland et la nodalité entre les deux
réticularités qui prennent de l’ampleur avec les échanges commerciaux en accroissement. La
notion de centralité du port dépasse sa ville en adoptant une échelle régionale, voire nationale
et/ou internationale. Face à ce déséquilibre, la ville adopte de nouveaux centres à caractère
indépendant de la vocation portuaire. Dernièrement, depuis les années 1970, nous observons une
tendance générale en faveur d’un retour vers les centres, une centralité caractérisée par un
tertiaire qui donne une nouvelle force et une nouvelle nature de centralité à vocation
principalement tertiaire et en indépendance de l’activité portuaire, les villes qui profitaient de
leur statut, de leurs tailles, et de leur importance historique, deviennent des métropoles de
grande importance à l’image de Londres, Rotterdam, Marseille, Alger, Boston, Barcelone,
Lisbonne, etc. La ville portuaire devient ainsi le synonyme de doubles centralités autonomes
(urbaines et portuaires) qui ne concordent pas entre elle et qui les mets généralement en
affrontement transversal directe et en conflit d'intérêts (urbain et économique) car elles
partagent le même territoire et les mêmes infrastructures (BAUDOUIN T., COLLIN M. 1999).
2.3.4.
La perte d’identité :
L’eau a toujours formé une source identitaire pour les villes portuaires. Les priver de cette source,
comme le clivage l’a fait, c’est les déraciner de leurs identités. La nouvelle nature du port non
seulement lui coupe tout lien avec la ville, mais aussi lui fait subir l’effet de ‘« la
démaritimisation » des villes portuaires’ (HAYUTH. Y. 1988). Ainsi elle perd tous contacts avec
son front d’eau ce qui la dévalorise sur le plan urbanistique, social et même culturel, en laissant
un vide identitaire flagrant exprimé par une crise d’identité de ces villes qui ne trouvent plus leur
vraie vocation, mis à part une appellation héritée et répliquée au fil du temps « ville portuaire ».
33
Première partie.
Conclusion :
Ce qu’il peut être conclu de ce chapitre c’est que le clivage ville/port ne se présente pas
seulement comme étant un phénomène dont l’apparition est liée directement ou indirectement à
la révolution industrielle, mais il se présente comme une étape chronique imposée dans le cycle
de vie de toutes les villes portuaires. Certains spécialistes de la question n’hésitent pas à utiliser
des termes vigoureux pour exprimer l’ampleur et les répercussions importantes du phénomène
(sur les plans environnemental, social et économique) qui a modifié profondément la ville
portuaire, certains le qualifient de ‘décrochage’ (HAYUTH. A, RONCAYOLO. M) d’autre de ‘divorce’
(VIGARIE. A, CHARLIER. J).
La ségrégation spatiale et l’évolution fonctionnelle des ports ont en effet eu comme résultat
direct une « inadaptation du système à l’interface ville/port » (BOUBACHA E .D, DALVOULT, et al.
1997) ainsi la nature de l’activité portuaire ne cohabite plus avec la nature urbaine de la ville, par
cela la ville portuaire devient un terrain d’affrontement entre les deux entités ; primo la ville avec
sa fonction urbaine qui a comme principal intérêt la qualité de vie, deuzio le port avec sa fonction
portuaire qui a comme principal intérêt l’efficacité économique (minimum de temps, maximum
de marchandise traitée) .
Synonyme de décadence pour la ville portuaire certaines entre elles continuent à vivre ce clivage
ville/port à l’instar d’Alger comme il sera présenté (Cf. 2e Partie) tandis que d’autres ont réussi à le
dépasser et subiront d’autres phénomènes qui vont les guider vers une recomposition ville-port
qui apportera une bonification à la ville portuaire car il se présentera comme un antonyme au
clivage ville/port et à ces effets néfastes.
34
Première partie.
Chapitre 3 : La recomposition ville-port.
Introduction :
Dans le présent chapitre, et toujours sous l’ombre de la méthodologie d’approche mondiale, deux
autres phénomènes majeurs seront évoqués, il s’agit du délaissement et de la recomposition villeport qui en suivra par la suite. Parler du port, évoque un point très sensible en économie, qui peut
toucher l’économie de toute une nation, voire d’un continent ou même l’économie mondiale à
l’instar du port de Rotterdam ou de Singapour. Depuis les années 50 et avec les nouvelles
tendances portuaires comme nous avons vu dans le troisième chapitre, les grandes évolutions du
transport nautique et des activités portuaires, accentuées par le gigantisme naval et ‘la révolution
du conteneur’ (VIGARIE, A. 1991), ont fait que les anciens ports deviennent inadaptés face à ces
nouveaux besoins et à ces changements, et inaptes pour accomplir leurs taches. Devenant
inefficaces dans leurs fonctions, le temps des ports classiques se fût dépassé, cédant place aux
nouvelles infrastructures portuaires, l’âge des Z.I.P, des Hub et des mégas ports commencent. Les
anciens ports sont abandonnés et les activités portuaires sont délocalisées au profit des nouvelles
infrastructures portuaires.
L’abandon des anciens territoires portuaires au profit des nouveaux sites, est appelé le
Délaissement par les spécialistes de la question comme Baudouin, Bird, Collin, Charlier, Chaline,
Ducruet, Hayuth, Hoyle, Vigarié,… . Ce phénomène constitue une phase importante dans les
mutations des rapports ville-port, car comme conséquence, il sera suivi par des opérations de
réaménagement également appelées ‘la reconquête’ qui vise à une Recomposition ville/port, et
qui vient comme réponse à la rupture fissurée par le Clivage ville/port depuis le 19e siècle. De
nouvelles perspectives s’ouvrent pour la ville portuaire qui va connaitre un nouveau
bouleversement, mais cette fois-ci il se fera et depuis bien longtemps, au profit de la ville et de la
fonction urbaine.
L’activité portuaire qui avait du mal à cohabiter avec la fonction urbaine sur le même territoire,
s’est résiliée en fin de compte de son espace, un espace doté d’un potentiel précieux, qui va faire
l’objet d’un réaménagement depuis les années 50 avec les villes Nord-Américaines comme
Boston, Baltimore, San Francisco,… Ce qui va permettre à la ville portuaire d’exploiter une
nouvelle jeunesse, d’affirmer son identité, de se relier à la mer, et de trouver une nouvelle
fonction tendue vers le tertiaire ce qui lui va permettre une nouvelle place mondiale de plus en
plus émergente.
35
Première partie.
3.1.
Les incitations des reconversions portuaires :
3.1.1.
Le gigantisme naval et la délocalisation portuaire :
Après les années 50 et grâce aux acquis technologiques de la deuxième guerre mondiale (19391945) de la construction navale et avec le passage d’une marine de fer à une marine d’acier les
navires de transport ont évolué d’une manière très signifiante surtout de point de vue taille : « Le
transport maritime est souvent une affaire d’échelle : de longueurs, de largeurs, de tirant d’eau...
Si les échanges des années 1960 à 1980 ont été marqué par le gigantisme naval des pétroliers et
des vraquiers, c’est désormais autour des porte-conteneurs de s’engager dans cette voie en même
temps que les routes maritimes commencent à s’encombrer et que les points de passages
névralgiques du commerce international arrivent progressivement à saturation. Changement
d’échelle dans les navires utilisés donc, mais aussi dans les routes empruntées, ce qui se traduit
par des approfondissements de chenaux ou de nouveaux jeux d’écluses : rien ne doit venir freiner
l’exceptionnel développement des échanges, surtout pas les ports qui s’engagent dans de coûteux
aménagements en eaux profondes pour recevoir des navires toujours plus grands. Ce mémento se
propose donc de prendre la mesure des nouvelles références en matière de transport maritime
tout en donnant au lecteur des chiffres de base pour mieux cerner la réalité du commerce
maritime » (ROMUALD L. 2007). Ce gigantisme naval a permis aux navires modernes de devenir
très efficace de point de vue chargement (on a passé de 500 EVP par bateau à 15500 EVP en
moins de 30ans soit 30 fois) et à moindre coût de point de vue consommation énergétique et de
staff technique.
Figure 10: Evolution de la taille des navires (1968-1995).
Source : A. MIOSSEC, les littoraux.
36
Première partie.
Le gigantisme naval a apporté un ensemble de changements à la filiale portuaire, la vulgarisation
de la conteneurisation et les nouvelles matières premières stratégiques qui sont devenues les
principales marchandises d’échange via les ports à l’instar de pétrole et le gaz ont imposé de
nouveaux moyens de manutention et une nouvelle dimension d’échange ‘globale’ dans l’ère de la
mondialisation, cette nouvelle dimension d’échange portuaire a nécessité l’adoption de nouvelles
plateformes logistique plus spacieuse, profonde et en site suburbain pour une meilleur efficacité
(meilleur intermodalité et nodalité plus fluide) cette délocalisation est devenue la tendance de
l’époque (après les années 50), Caduc et dépassé les anciens ports cèdent place aux nouveaux
ports en mer profonde.
3.1.1.1.
Les nouveaux moyens de manutention :
La vulgarisation des transports par conteneurs en vrac ont permis l’augmentation des trafics
maritimes d’une manière très signifiante, car non seulement ils permettent de réduire les coûts
des transports, mais également ils facilitent les processus de manutention (EWART, W. D. 1983).
a. La conteneurisation :
La conteneurisation est définie comme le processus qui a généralisé l’usage du conteneur dans le
transport maritime, il est apparu dans les années 1950 aux États-Unis et s’est mondialisé entre les
années 1960-1980 (ROMUALD L. 2007), car non seulement il a entrainé une baisse des coûts en
diminuant la manutention, mais également par la facilité et la flexibilité de son usage. Il existe
plusieurs tailles de conteneurs en fonction de l’usage (on parle alors d'équivalent vingt pieds ou
EVP ‘20 pieds = 6,09600 mètres’ en anglais Twenty-foot Equivalent Unit ou TEU ce qui est devenu
une nouvelle unité de mesure), les conteneurs sont principalement destinés aux transports des
produits manufacturés mais peuvent aussi transporter d'autres produits : fruits et légumes,
produits alimentaires finis, liquides ou voitures en utilisant alors des conteneurs spécialisés citernes, réfrigérées ou autres - mais toujours aux dimensions standards (ROMUALD L. 2007).
La conteneurisation a influencé très significativement le transport maritime : « elle participe à
l'augmentation du trafic maritime mondial puisqu'elle rend plus facile le transport des
marchandises de tous types en permettant des transports de petites quantités à moindre coût. La
conteneurisation a entrainé la construction de bateaux spécifiques, les porte-conteneurs. La quasitotalité du transport maritime des biens manufacturés est transportée désormais par ce type de
navires, qui peuvent aussi transporter d'autres produits en moindre quantité avec des conteneurs
de fruits et des légumes, de produits alimentaires, de liquides (hors carburant) voire de voiture
grâce aux conteneurs spécialisés. Cette polyvalence est l'un des principaux avantages de ces
navires. Ils peuvent charger, transporter ensemble et décharger facilement différents types de
produits. Les années 1990 et 2000 ont vu un accroissement de la taille de ces navires avec l'arrivée
37
Première partie.
de bateaux d'une capacité de plus de 11 000 EVP. En 2005, plus de 116 millions de conteneurs ont
ainsi voyagé sur les mers du globe »1.
Figure 11: Porte-conteneurs, longueur: 278m, largeur: 42m, tirant d'eau: 15m.
Source : http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nedlloyd.Barentsz.jpg.
b. Le transport en vrac :
Le transport en vrac prend une grande partie du transport maritime actuel, et devient ainsi un
véritable transport logistique de marchandises très stratégiques à l’instar du pétrole et du gaz
naturel. Les navires qui transportent les vrac s’appellent vraquiers. Les vraquiers, un des géants de
la mer sont apparus dans la seconde moitié du 19éme siècle et ont progressivement évolué vers
une automatisation accrue. Leur taille varie entre les caboteurs côtiers et les géants de
350 000 tonnes2. Ils sont parfois décrits comme étant les « chevaux de trait des mers» (EWART,
W. D. 1983), en raison de la quantité de marchandises qu'ils transportent mais aussi de leur peu
de médiatisation. En termes de tonnage, ils forment 33 % de la flotte du commerce mondial.
Par définition, les vracs : « correspondent aux produits transportés directement dans la cale du
navire ou dans les aménagements prévus à cet effet. On distingue dans ce cas les vracs
des marchandises diverses »3. Il existe deux principaux types de vracs (Pratic-Expot. 2004):
Les vracs solides : « ils correspondent à des matières telles que le charbon, les minerais ferreux et
non ferreux, les engrais, le ciment, la bauxite, le sable, ou bien des produits alimentaires (céréales,
sucre brut), l'aliment du bétail (tourteaux), des farines etc. Les vracs solides sont transportés par
des navires de charge, destinés au transport de marchandises solides en vrac. Il peut s'agir
de sable, de granulats, de céréales mais aussi de matériaux denses comme les minéraux » (PraticExpot. 2004. p.24).
1
Source de données : Wikipedia l’encyclopédie libre sur son site :
<http://fr.wikipedia.org/wiki/Conteneurisation> (Consulté le : 16/04/2012).
2
Source de données : Wikipedia l’encyclopédie libre sur son site : < http://fr.wikipedia.org/wiki/Vrac>
(Consulté le : 16/04/2012).
3
Dictionnaire encyclopédique Larousse (Edition 2009).
38
Première partie.
Les vracs liquides : « ils sont notamment composés par les hydrocarbures (pétrole et produits
pétroliers), le GNL, les produits chimiques et alimentaires (vins, huiles, mélasse). Les vracs liquides
sont transportés par des vraquiers spéciaux, qu’on appelle ‘les navires citernes’ comme; les
pétroliers, les pinardiers, les méthaniers, ou les chimiquiers… » (Pratic-Expot. 2004. p.24).
Figure 12: Le Sabrina I, vraquier moderne de taille Handymax (dépasse 190m de longueur, 30m de largeur
et un tirant d’eau de plus de 16m) à Astoria.
Source : http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sabrina_I_cropped.jpg.
3.1.1.2.
La mondialisation des échanges et l’implication des ports :
La production de masse a permis une sur- production des marchandises notamment pour les pays
développés à l’instar de l’Amérique du nord, l’Asie, et l’Europe, ce qui a favorisé les échanges
internationaux qui ont connu un essor considérable depuis 1945, progressant plus vite que la
production mondiale. Ainsi, entre 1950 et 1963, les échanges de marchandises ont augmenté
chaque année en moyenne de près de 8%, contre 5 % pour la production mondiale sur la même
période. Le constat est identique sur les périodes suivantes, avec même un accroissement de
l’écart sur la période 1990-20031.
On parle aussi de spécialisation des pays pour la production de certains produits, comme la Chine
qui devient un producteur à moindre coût d’où on importe tout, les pays tropicaux avec leurs
fruits exotiques qui arrivent partout sur terre, ou les pays qui vivent sur leurs exportations de
matière première comme les pays du Golf, l’Algérie ou la Libye qui se comptent comme des pays
principaux exportateurs de pétrole. Cette expansion des échanges est à mettre en parallèle avec
la création de plusieurs organisations ou accords internationaux (GATT puis OMC, FMI, Banque
mondiale…) qui ont créé un climat très favorable au développement des échanges. Il faut noter
que le transport maritime est d'une importance primordiale pour l’économie mondiale : « Environ
70 % des échanges commerciaux dans le monde sont réalisés par navire. Ce pourcentage
1
Source des données : OMC (Organisation Mondiale du Commerce). 2004.
39
Première partie.
augmente à 90 % si nous considérons les échanges intercontinentaux.»1.Nous vivons dans un
contexte où la libéralisation des marchés mène à une expansion importante des échanges entre
les différentes régions du globe. Le transport maritime est donc appelé à jouer un rôle encore plus
prépondérant dans l’économie mondiale et forcément les ports aussi qui deviennent des enjeux
stratégiques et à une échelle universelle.
3.1.1.3.
Les nouvelles infrastructures portuaires :
Pour répondre aux nouvelles exigences d’échanges mondiaux en accroissement, les nouveaux
modes de transports (conteneurisation, les vracs notamment), et la nouvelle échelle de transport
maritime (les nouveaux bateaux de plus en plus grands; les pétrolier, les ULCC, VLCC, tankers,
etc.), la conception et l’adoption de nouvelles infrastructures portuaires devient nécessaire dans
un domaine où l’efficacité économique prime. Dotées d’une nouvelle échelle plus grande,
synonyme d’efficacité et d’efficience, le gigantisme de ces infrastructures se manifeste par des
superficies qui dépassent les 10.000ha (10.570ha pour le port de Rotterdam qui est le 4éme plus
grand port du monde) (MANDOUL T et ROUSEAU S. 2009) afin d’accroitre les capacités de
stockages, des quais de plus en plus grands et qui atteignent les 100kms de périmètre, et des
profondeurs qui atteignent les 30m, comme dans le cas du port de Rotterdam (28m) qui se
compte comme le port le plus profond du monde.
Pour répondre aux nouvelles exigences de nouvelles infrastructures portuaires prennent le relais
des anciens ports jugés comme caducs et inadaptés aux nouveaux besoins susmentionnés, l’âge
de nouvelles infrastructures portuaires commence. Comme principales infrastructures portuaires
qui vont dominer les temps modernes, il y a les hubs portuaires, les ZIP (Zone Industrialoportuaire) et les ports Offshore où le concept d’efficience portuaire prend la place de l’efficacité
portuaire prise comme cible par les anciens ports qui prennent retraite, ces nouvelles
infrastructures portuaires partagent tous un dominateur en commun ; ils occupent tous des sites
suburbains et en eau profonde.
1
Source des données : Revue du transport maritime 2004, Conférence des Nations Unies sur le commerce et
le développement. 2005.
40
Première partie.
Figure 13: Image 1, 2,3; Les nouvelles infrastructures portuaires du gigantisme naval.
3.1.2.
Le phénomène de délaissement :
Conséquence de la délocalisation et de l’inadaptation des anciens ports, ces derniers se voient
abandonné et délaissé au profit des nouvelles plates-formes portuaires suburbaines plus
performantes, « la mort des ports » (CHALINE C. 1994) a engendré l’inutilité de leurs espaces qui
deviennent des « no man’s land » (HAYUTH Y. 1982), des terrains désertés et dégradés qui
abritent quai délabrés et des coques de navires rouillés.
41
Première partie.
Figure 14: Modèle Anyport de J. BIRD qui illustre le processus de délocalisation et le délaissement des
anciens ports.
Source : Schéma réalisé sur la base des études de J. BIRD. 1963.
Le délaissement et la délocalisation des activités portuaires des anciens ports ont engendré un
ensemble d’effets néfaste à la ville qui altère son bon fonctionnement et qui dégrade son image
et son environnement.
3.1.2.1.
La génération des friches portuaires :
Abondant des anciens ports a engendré une dégradation et une apparition des ‘friche portuaires’
non seulement sur les anciens sites portuaires mais également aux espaces urbains dont la
fonction est liée avec l’activité portuaire, ainsi les anciens ports deviennent des espaces délabré
qui traumatisent l’image et la façade maritime leurs villes. Comme le souligne BOUBACHA E dans
son texte : « Pourtant, il faut souligner qu’à l’interface de la ville et du port, les friches sont très
rarement le reflet d’un déclin, mais plutôt l’expression ponctuelle d’une inadaptation à laquelle la
ville et le port, par leur séparation, n’ont pas eu les moyens de répondre. Cette situation apparait
aujourd’hui dommageable aussi bien pour la ville que pour le port, car elle symbolise une situation
de crise et de traumatisme peu compatible avec la promotion d’un dynamisme et d’une image de
développement. » (BOUBACHA, E .D, DAVOULT, et al. 1997. p.15).
42
Première partie.
Figure 15: Les friches portuaires à Lisbonne. 20e siècle.
Source : In. Alger métropole.2000. p.111.
3.1.2.2.
La distanciation ville/port et la perte d’identité portuaire :
La délocalisation de l’activité portuaire des anciens ports au profit des nouveaux sites suburbains
se résulte avec un effacement portuaire (CHALINE Claude. 1994), comme il est montré dans la
figure 15, le modèle de J. Bird est complété par une phase ‘retrait portuaire des villes’ (HOYLE B.S.
1988) ou ‘délaissement’ (CHARLIER J. 1989), après un clivage qui se résulte de la révolution
industrielle, ville et port éprouveront une distinction et une distanciation à cause du
délaissement. La mort des ports (CHALINE C. 1994) à cause du délaissement engendra un vide
imaginaire au sein de la société de la ville portuaire, dépourvu de toutes activités portuaires les
anciens ports deviennent des enclaves qui ‘démaritimise’ (Hayuth Y. 1988) leurs villes, elles
deviennent dépourvu de leur tampon qui est portuaire, ainsi elles perdent leur identité comme le
relève VERHOEVEN P (1997) ; « ordinary citizens don’t feel at home anymore in the port ; the port
has become a foreign world » qu’on traduit par; « les citoyens ordinaires ne se sentent plus chez
eux dans leurs ports, le port est devenu un monde étrange » (VERHOVEN. 1997. In. Ville et port ;
mutation et recomposition. p.15.).
3.1.2.3.
Une crise sociale et démographique :
La perte identitaire de la ville à cause du délaissement de son port s’est répercutée avec un vide
imaginaire pour sa population qui désormais ne trouve plus sa particularité portuaire, idem sur le
plan socio-économique, la délocalisation portuaire s’est accompagnée avec une crise sociale à
cause des pertes d’emplois. Car et comme il est montré, le port malgré son clivage avec sa ville il a
continué à générer des postes d’emplois pour ses habitants, « Un port ancien signifiait beaucoup
43
Première partie.
d’emplois sur peu d’espace (…). Un port moderne a besoin de beaucoup d’espace pour peu
d’emplois. » (CHALINE C. 1993).
Ainsi la perte d’emplois comme conséquence de la délocalisation des anciens sites portuaire s’est
répercutée par une crise démographique, la ville portuaire est devenue répulsive comme
l’explique FABRE (1997) : « Liverpool a perdu la moitié de sa population en quarante ans, Gênes
120.000 habitants en vingt ans, Hambourg 200 000 habitants, Marseille 100 000 et Barcelone 50
000 habitants depuis 1975 » (FABRE. 1997 In. Ville et port ; mutation et recomposition. p.17.).
3.2. Les mouvements de ‘waterfronts revitalizations’ :
Comme il est montré, le délaissement des anciens sites portuaires a engendré de lourdes
conséquences négatives pour les villes portuaires sur différents plans (dévalorisation de l’espace,
pollution, baisse d’emplois et de population, génération de friches etc.), ces conséquences n’ont
pas tardé pour devenir des incitations pour la réorganisation et le réaménagement de ces
espaces dans un contexte de valorisation nouvelle et qui répond mieux aux nouveaux besoin de la
ville portuaire afin de tisser les liens perdus entre ville et port. Ainsi un mouvement de
réaménagement dont les villes nord-américaines demeuraient pionnières intitulé ‘waterfronts
revitalizations’ est né pour l’exploitation de ce potentiel et initier ces transformation.
3.2.1.
‘La reconquête’ ; une nécessité plus qu’un choix :
Suite aux retombées négatives du délaissement ou également appelé le retrait portuaire, dès les
années 1950 les grandes villes portuaires nord-américaines qui étaient les premières villes qui ont
subi le phénomène de délaissement en vue du statut économique important de leurs ports, des
villes à l’instar de Baltimore, San Francisco, Boston et New York ont initié un mouvement de
transformation des espaces portuaires (à Boston, le secteur d’Union Wharf fait l’objet d’un projet
de reconversion dès 1956) (CHALINE C. 1999). Les espaces portuaires délaissés seront récupérés
par la ville et transformés pour contenir de nouvelles activités tout en prolongeant l’activité
urbaine de la ville sur ces derniers. Les espaces portuaires délaissés attractifs par leurs
emplacements en bord d’eau profiteront de réaménagement valeureux et de programmes riches
dans leurs utilisations et deviennent vite des parties attractives et d’image de haut de gamme
forte, ainsi ils deviennent un lieu privilégié pour l’implantation de tertiaire de bureau, commerces,
activité touristique, habitat de standing… (BOUBACHE E et DENIS D, et al. 1997).
Profitant de ces reconversions, les villes portuaires galopent vers une recomposition ville-port,
les liens perdus entre ville et port sont retrouvés, la ville reprend son port et tisse de nouveau lien
avec ce dernier et regagne son front d’eau ce qui lui rehausse l’image et lui offert de nouvelles
activités susceptibles d’attirer de nouveaux flux, fort d’atout, ce mouvement qualifié de
waterfront revitalization (BOUBACHE E et DENIS D. et al. 1997) sera progressivement propagé en
Amérique du Nord, puis à travers le monde « où il va être considéré comme un modèle efficace
44
Première partie.
pour valoriser les anciens espaces portuaires délabrés » (BOUBACHE E et DENIS D. et al. 1997.
p.18).
1
2
3
Figure 16: Photo 1, 2, 3 ; Waterfront de Baltimore.
Source : Google earth et Google panoramio. 2010, mosaïque réalisée par l’auteur (AOUISSI K.B).
3.2.2.
Les atouts des reconversions portuaires :
Comblées d’atouts et d’avantages, les reconversions portuaires ne vont pas tarder à être
adaptées par d’autres villes hors nord-américaine, les villes portuaires britanniques étaient les
âtres des d’une deuxième vague de reconversions portuaires dans les années 1960-1980, les villes
australiennes et japonaises comme Sydney Brisbane en Australie et Osaka et Tokyo en Japon les
ont aussi suivi, et plus récemment une troisième vague de reconversion portuaires a affecté les
villes européennes à l’instar d’Hambourg, Marseille, Dunkerque…
La propagation de ce mouvement de waterfront revitalization à travers tout le globe montre son
importance et sa nécessité comme solution au délaissement portuaires (BAUDOUIN T., COLLIN M.
1992), il montre aussi ses avantages qui ont permis aux villes recomposées de rayonnais comme
des villes mondiales de premières importances. Les reconversions portuaires ont permis aux villes
portuaires de revaloriser leurs fronts d’eau et de recoudre les liens perdus avec leurs ports et la
45
Première partie.
mer, cela leur apportera de nombreux avantages sur les plans environnemental, social et
économique.
3.2.2.1.
Recentrage de la ville et recyclage du foncier :
Les mouvements de réaménagement non pas seulement permis un recyclage de fonciers des
anciens territoires portuaires qui s’étendaient sur d’importantes surface de point de vue qualitatif
c’est-à-dire emplacement (en front d’eau) mais également de point de vue quantitatif car elles
occupaient des centaines d’hectares, mais également ces opérations ont permis un recentrage et
un rééquilibrage pour la centralité urbaine de la ville, car les opérations waterfronts ne se
résument pas seulement à recomposer un espace délaissé, mais il s’agit bien de remanier une
partie de la ville et de la réorienter vers de nouvelles fonctions (à caractère scientifique,
commercial, culturelle, de récréatives et loisir) qui concorde mieux avec l’époque de la ville et qui
tourne principalement vers de nouvelles fonction de tertiarisation (CLAUDE Chaline. 1994).
La reconquête ville-port exprime une recomposition spatio-fonctionnelle pour le système villeport et non pas comme unique récupération de friches (BOUBACHE E et DENIS D. et al. 1997).
Figure 17: Projet EuroMed à Marseille, France ; réaménagement des anciens sites portuaires comme
nouveau centre tertiaire pour la ville.
Source : projets-architecte-urbanisme.fr
3.2.2.2.
Revalorisation, Modernisation, Mondialisation et Métropolisation de la
ville :
Les opérations waterfront ne consistent pas seulement au réaménagement des espaces
portuaires délaissés, mais elle consiste également à une transformation économique et
fonctionnelle afin de répondre au nouveau contexte socio-économique (la société de
l’information) qui repose principalement sur le tertiaire et les services. Les nouvelles fonctions
adopté pars les mouvements de réaménagement waterfront pivotent essentiellement sur quatre
axes ; l’environnement et les loisirs, la recherche et la technologie, les fonctions tertiaires et la
culture (BOUBACHE E et DENIS D. et al. 1997). L’activité portuaire auparavant très liée à la mer,
se voit remplacer par de nouvelle fonction ‘not-sea oriented fonctions’ (VALLEGA, A. 1997. In. Ville
46
Première partie.
et port ; mutation et recomposition. p.17) qui n’ont pas de relation directe avec la proximité de
l’eau, l’eau devient un élément essentiellement de décor urbain.
Cette nouvelle utilisation des fronts d’eau a permis à la ville de se revaloriser par de nouvelles
vitrines maritimes modernes et qui embellissent son paysage urbain, aussi l’adoption de nouvelles
fonctions à caractère tertiaire et qui concordent mieux avec le nouveau contexte socioéconomique de la ville lui a permis de se moderniser, son port demeura un moteur de
métropolisation et de mondialisation grâce aux nouvelles fonctions d’attractivité de flux
économique et professionnels qu’assurent à travers les nouveaux centre de décision (les World
trades centers…), ou des flux scientifiques et touristiques.
Les réaménagements waterfront ont permis aux villes portuaires de s’assurer une place mondiale
et d’accéder au mouvement urbain du siècle grâce aux nouvelles fonctions adoptées, à s’avoir ; ‘la
métropolisation’ (HADJIEDJ Ali. 1994).
Figure 18: Des exemples de type de réaménagement waterfront à travers le monde ; (1 : Musé à Rio De
Janeiro, 2 : des activités de loisir à Baltimore, 3 : Londres (Waterharf) un centre de tertiaire, 4 : Téléport à
Osaka).
3.2.2.3.
Redéfinition de la vitrine maritime et remaritimisation de la ville :
Longtemps éloignée de son front d’eau à cause du port, les mouvements waterfront revitalization
ont permis aux villes de reconquérir solennellement leur front d’eau avec des vitrines urbaines
moderne (FOUILLAND B. 2003) ce qui a littéralement muté leur paysage urbain et leurs façades
urbaines jusqu’au là composées de grues et de conteneurs, un aspect d’industrialisation qui
clochardisait les paysages urbains des villes portuaires comme il est toujours le cas d’Alger. Grace
47
Première partie.
aux nouvelles fonctions attribuées par les mouvements de réaménagement waterfronts axées
principalement sur le tertiaire l’environnement et le loisir, les villes portuaires se sont dotées de
vitrines maritimes qui traduisent un retour de la ville portuaire à la mer et les nouvelles
orientations pour de nouveaux mode de valorisation d’actualité (CHALINE C. 1994).
Ce nouvel exploit maritime des villes portuaires a permis la ré-identification de cette dernière et
de reprendre son front d’eau longtemps accaparé par son port, un front d’eau ré-exploitable par
la ville et ses habitants, il s’agit de la ‘remaritimisation’ de la ville portuaire (Hayuth Y. 1988). Fort
d’atouts et ré-exploitée grâce aux mouvements de réaménagements, les villes portuaires ont
repris le dessus de leurs ports au profit d’une recomposition qui vise à une montée en gamme
pour la ville portuaire et retrouver leur statut de ville poste avancé pour la mondialisation et la
métropolisation.
Figure 19: L'opéra de Sydney (Australie) sur l’ancien port, un monument architectural d'identité
symbolique et de revalorisation du front d’eau de la ville.
Source : familyadventuretravelworks.com
48
Première partie.
Conclusion :
Le nouveau contexte économique des villes portuaires, axé sur les services et le tertiaire, fait des
villes des espaces productifs privilégiés à travers une concentration de flux, et une polarisation
des activités et des richesses liées à la ‘métropolisation’. Parallèlement, chaque ville s’inscrit dans
des réseaux globaux où elle est directement mise en concurrence avec ses semblables et donc en
‘compétitivité’. Ainsi pour assurer leur développement, les villes vont chercher à attirer,
concentrer et dynamiser le maximum de flux afin de se positionner solidement à une échelle
régionale, nationale, ou internationale de ‘mondialisation’.
Ces trois concepts (métropolisation, mondialisation et compétitivité), donne la nouvelle identité
des villes portuaires ou ce qu’elles doivent être; ‘des métropoles mondiales en compétition’.
Ainsi l’enjeu va être de redonner aux villes portuaires ce rôle d’interface international, donc de
rétablir localement une certaine synergie entre fonction portuaire et urbaine afin d’accompagner
et stimuler le processus de métropolisation à travers les fonctions d’intermédiation et d’échanges
et ainsi permettre une meilleur insertion et intégration de la ville portuaire dans sa toile avec le
monde.
Au final, il faut dire que la reconquête des waterfronts, ne se présente pas comme une simple
transformation et recyclage des territoires portuaires délaissés, mais comme un recentrage et un
remodelage qui va ouvrir à la ville portuaire de nouvelles perspectives de mondialisation et de
métropolisation. Ainsi le couple ville et port ont compris que la rupture n’apporte aucun intérêt
bien au contraire, et qu’ils doivent s’allier et se compléter afin de brasser fonction portuaire et
fonction urbaine. Leurs forces se trouvent dans cette complémentarité qui a fait leurs gloires et
leurs grandeurs historiques.
49
Première partie.
Chapitre 4 : Analyse d’exemples de réaménagement
waterfront.
Introduction :
Les premières opérations waterfronts revitalizations remontent à la fin des années 1950 aux villes
portuaires principalement nord-américaines, elles se sont propagées au fils du temps vers
d’autres villes dans d’autres continents, où le contexte socio-économique varie. Dans le présent
chapitre l’étude sera focalisée sur des exemples récents car aux fils du temps le concept de
waterfronts revitalizations a évolué, on parle plus des rénovations ‘bulldozer’ synonyme de
‘tabula rasa’ des années 50-60- 1970 (DJEDOUANI RAKEM S. 2004), de nouvelles notions
apparaissent notamment de renouvellement urbain, d’écologie et de développement durable.
D’autre point de vue, les exemples voués (européens) se trouvent géographiquement proche
d’Alger car généralement la proximité géographique est synonyme de similarité et de
‘comparabilité’.
Dans le présent chapitre, l’objectif n’est pas seulement de montrer la succession des phénomènes
qui ont guidé vers la recomposition ville-port (clivage, délaissement, recomposition) d’une
manière concrète, mais également les facteurs de réaménagement et les incitations (sociales,
économiques, environnementales et même politiques) qui ont guidé vers les reconversions
portuaires ainsi que les choix de réaménagements adoptés par les villes. Les critères du choix des
exemples sont basés sur; la proximité géographique par rapport à Alger, la proximité chronique
des opérations de réaménagement (des réaménagements en cours ou qui datent des années
1990) ainsi que l’équivalence des villes choisies (Dunkerque, Marseille et Lisbonne) de point de
vue statuaire (importance de la ville dans son territoire et l’importance de son port pour le pays),
et les ambitions futures de la ville.
Figure 20: Situation géographique des exemples européens analysés.
Source : image du fond : Statistique-mondiales.com, carte modifiée par l’auteur.
50
Première partie.
4.1. Dunkerque : ‘la née’ de ses cendres :
Dunkerque une ville portuaire française sur la mer du nord, durant les années 1970-1980 elle
semblait être condamnée à la réussite grâce à son port spécialisé principalement dans la
construction navale (les chantiers de la Normed) classé troisième en terme d’importance et de
grandeur en France et le deuxième en terme d’échange avec la Grande-Bretagne, cette situation
propice se transforme en crise durant la fin des années 80, «avec plus de 14,3% de chômage soit
4,5 point au-dessus de la moyenne française… Les carnets de commande sont vides, Usinor,
fonctionne à 50% de ses capacités l’usine des Dunes voit lui échapper l’usinage, désormais
concentré sur Valenciennes, les petites entreprises de sous-traitance qui gravitent autour des
activités maritimes subissent le ‘contrecoup des défaillances’ ». (MARTIN D. 1984).
Figure 21: Photo 1, 2, 3 ; l'état du port durant les années 80 ; sur les photos 1 et 2 ; Les Chantiers de
France (Normed) à l'époque où la construction navale occupait l'ensemble du site, c’était la période du
summum du clivage ville/port, dans la photo 3 le site d’intervention du projet Neptune.
Source : Magazine Écologie n° 356 de 1984. p.17 (Mosaïque réalisée par l’auteur AOUISSI K.B).
51
Première partie.
4.1.1.
Les incitations de la reconversion portuaire :
À l’aube des années 90, la majorité des activités portuaires ont été délocalisées vers le nouveau
port de l’Ouest, construit pour mieux répondre aux exigences d’échanges commerciaux
notamment avec la Grande-Bretagne, un nouveau port en site suburbain et qui gagne en
profondeur. Ce délaissement libère 150 hectares de docks, môles et bassins, plus ou moins
désertés et pollués à proximité de la ville-centre (AUCAME. 2008).
Ces anciens territoires portuaires délaissés « deviennent alors une opportunité foncière pour le
centre-ville jusqu’alors limité dans son extension, peu attractif, peu représentatif d’une
agglomération de plus de 20.000 habitants et qui affiche un déficit global de surfaces
commerciales d’environ 25.000m² » (AUCAME. 2008). La reconquête des territoires portuaires Est
délaissés notamment les chantiers navals de la Normed en faillite commence d’être envisagée, la
ville commence à se rendre compte du potentiel qui peut lui être offert par sa recomposition avec
son port.
180ha de friche portuaire à exploiter en front d’eau, un port inactif voire abandonné et une ville
en difficulté, l’alternative du réaménagement waterfront semblait plus qu’évidente, le projet
Neptune est lancé en 1991 afin de reconquérir l’ancien port délabré et de réconcilier la ville avec
la mer tout en la rendant durable en répondant à son agenda 21 local qui reprend des aspects
sociaux (mixité et diversité), environnementaux (gestion des eaux de pluies, énergie
renouvelable…) et économiques (flexibilité des produits et phasage opérationnel). (MASBOUNGI
et al. 2002. p.72.).
Figure 22: À gauche de l'image le nouveau port de Dunkerque, à droite la ville de Dunkerque et l'ancien
port délaissé.
Source : Google earth ©. Image modifiée par l’auteur (AOUISSI K.B).
52
Première partie.
4.1.2.
‘Neptune’ réconcilier la ville avec son front d’eau:
Pour initier le projet de réaménagement waterfront un syndicat mixte fut créé en 1988 (il
regroupe les autorités portuaires, et les différents acteurs de la ville), l’objectif était d’établir un
projet visant la reconquête urbaine de la ville en la reliant au port et à la mer dans une
perspective qui s’engageait pour 20 – 30ans (AUCAME. 2008). Un premier masterplan pour le
réaménagement portuaire établi par l’équipe de l’architecte Richard ROGERS (1991) ou le tampon
tertiaire sera prédominant.
Légende : En bleu : Projet du Grand large. / En vert :
Le site balnéaire. / En rouge : Les places. / En jaune :
Les cœurs de l’agglomération.
Source : http://fabien.devos.perso.sfr.fr/auj.html
Figure 23: Photoplan du périmètre d'intervention du projet Neptune et les différentes typologies
d'interventions.
53
Première partie.
L’équipe de Richard ROGERS et Mike DAVIES chargé de l’intervention décide de ne pas opté pour
‘un centre bis qui aurait accentué la crise’ (MASBOUNGI et al. 2002. p.72.), car selon eux, dans un
tel contexte en crise, la récupération de friches portuaires et industrielles ne résoudra pas le
problème, mais plutôt il faut opter pour un ‘processus de mutation urbaine’ (BARBET-MASSIN
Olivia et al. 2002. p.72.), donc une opération de waterfront revitalization s’impose.
Le plan directeur conçu pour 30ans, a pour objectif (MASBOUNGI et al. 2002. p.72.);
-
De restructurer et reconnecter les fragments de la ville en réorganisant sa
circulation (4 secteurs à relier, voir la figure 23).
Mixité fonctionnelle du site (divertissement des fonctions).
De revitaliser les bassins abandonnés.
De requalifier les espaces publics (voir la figure 23).
Réconcilier la ville avec la mer.
Polariser et élargir l’influence de la ville au-delà de son propre territoire par des
projets d’envergure.
Rendre la ville durable et plus conviviale.
Aussi il faut noter que le projet n’a pas fait l’impasse des utilisateurs (les citoyens), plusieurs
concertations ont été faites avec des représentants de la société civile sous la forme d’atelier et
de workshops, tout en engageant les différents acteurs, publics et privés, afin d’établir un cahier
des charges commun qui fera référence réglementaire pour le projet.
Pour atteindre les objectifs susmentionnés, un ensemble de projet sera réalisé selon des
démarches bien définies (AUCAME. 2008), on note trois démarches principales qui résultent des
trois principaux piliers du développement durable ;
Environnement : Des mesures écologiques feront l’objet d’études approfondies, comme la
gestion des eaux pluviales, des déchets ou la favorisation des déplacements piétonniers ainsi, les
bâtiments utilisent des techniques HQE (Haute Qualité Environnementale) (AUCAME. 2008), il
faut noter aussi que le plan directeur réalisé par l’équipe ROGERS s’articule autour d’une trame
verte bien définie et omniprésente dans tout le projet.
Économie : L’attractivité et la compétitivité fera l’objet dès le premier coup de crayon de la
planification, la ville a pour ambition de promouvoir la qualité de vie de ses habitant en leur
offrant de nouveaux équipements qui renforcent le statut économique de la ville, le caractère
tertiaire sera d’ordre premier dans les futurs équipements du projet. Aussi la planification d’une
université dans le projet contribuera à l’attractivité de la ville ainsi de renforcer son statut dans la
région.
Social : La mixité sociale est un mot clé dans le projet Neptune, le projet de l’université
contribuera à diversifier la composition de la société dunkerquoise, aussi un projet important de
logements est prévu par le plan directeur (dans le quai du Nord) ou il sera partagé entre des
logements sociaux (à 40%), des studios pour étudiants, ainsi que des habitats haut standing
(MASBOUNGI et al. 2002. p.73.), cela a pour objectif d’assurer une mixité sociale de point de vue
54
Première partie.
tranche d’âge, aussi de point de vue de couches sociétaire afin d’éviter le problème de
gentrification1, car les projets waterfronts sont connus comme un retour au centre.
Les fonctions qu’abrite aujourd’hui la zone d’après une étude réalisée par l’agence d’urbanisme
de Caen Métropole (AUCAME. 2008. p.4) :
-
-
Tertiaire (premier immeuble de bureaux livré en 1996).
Habitat (premiers logements privés livrés en 1997).
Commerce et loisirs avec la création du pôle marine.
Enseignement supérieur et de recherche avec l’ouverture de l’université
et du restaurant universitaire en 1992.
Maison de la recherche sur l’Environnement Industriel du Dunkerquois,
Bâtiment des Sciences humaines, Bâtiment des Sciences et Techniques
des activités physiques et sportives.
Services publics (Hôtel de la communauté urbaine).
Équipement culturel (musée portuaire).
Activités portuaires (pêche, terminal croisière, plaisance).
L’opération waterfront à Dunkerque est fractionnée en deux étapes; après une première étape
étendue de 1991/2000, une deuxième étape toujours le cadre du projet Neptune viendra
accomplir ce dernier, il s’agit de l’opération du Grand Large une ZAC constituée principalement
d’un quartier d’habitat (plus de 1530 logements + équipements de proximités) un projet qui
s’étale sur une durée de 11ans (première étape 2000/2003, et une deuxième 2003/2011) (CUD.
2005) ce projet a pour objectif de transformer les friches portuaires en un éco-quartier
exemplaire en répondant aux normes HQE et l’agenda 21 local établie par la communauté de la
ville.
Cette flexibilité et ce fractionnement du projet Neptune sur plusieurs étapes de réalisation a
permis de répondre aux attentes des habitants de la ville à travers les différentes époques, il a su
évoluer et s’adapter aux besoins de la ville et ses habitants en s’actualisant et en s’évoluant au fur
et à mesure des attentes des habitants, cela a beaucoup contribué dans la réussite de cette
‘greffe’; c’est-à-dire assurer ‘le transfert’ du port à la ville sans que cette dernière le rejette.
1
Gentrification : Tendance à l’embourgeoisement d’un quartier populaire. (Définition selon le dictionnaire
Larousse 2013).
55
Première partie.
Figure 24: Photos 1, 2, 3, 4; Des illustrations de quelques réalisations du projet Neptune.
Source : voir dans les photos, mosaïque réalisée par l’auteur (AOUISSI K.B).
56
Première partie.
4.1.3.
Bilan de l’opération ‘waterfront’ :
Le projet Neptune laisse tout le monde unanime qu’il s’agit d’un bon exemple d’opération
Waterfront revitalization, grâce à ce projet, la ville de Dunkerque a décroché en 1996 le prix
européen de la ville durable (Cyria EMELIANOFF et Ruth STEGASSY. 2010), et cela grâce à cette
initiative qui ne s’est pas résumée uniquement à la récupération et la restauration des friches
industrielles par de simples opérations ponctuelles de renouvellement urbain, mais l’objectif était
plus ambitieux ; revitaliser toute la ville en la reliant avec son front d’eau afin de rendre durable,
conviviale et cohérente dans son ensemble.
La ville de Dunkerque a profité pleinement de sa recomposition avec son port autre fois source de
déficit et de nuisance pour la ville, maintenant et grâce à ce projet Neptune qui vise
principalement à une recomposition ville/port et à la revitalisation du front d’eau de la ville, le
port même s’il a renoncé complètement à son activité portuaire en adoptant de nouvelles
fonctions principalement tertiaires, actuellement il participe au développement de sa ville qui
commence à prendre place émergente dans son contexte local régional et même suprarégionale
avec les pays voisins.
Grace à la recomposition ville/port établie par le projet Neptune, la ville de Dunkerque a su vivre
un essor économique, social, et environnemental, on note ;
-
-
-
-
Un ‘Boost’ dans l’économie locale, en rendant la ville plus attractive
grâce aux nouveaux équipements notamment l’université et ce qui a
permis à la ville de devenir plus compétitive dans son territoire
suprarégional.
Réduction du taux de chômage, qui a passé de 20% durant les années
80 à moins de 14% en 20091.
Embellissement et une modernisation du paysage urbain et l’image de
la ville grâce à la nouvelle vitrine composée d’édifice avec une
architecture remarquable (notamment les logements sur les quais du
nord).
La ré-identification maritime de la ville, liaison physique entre la ville et
la mer et la restructuration de cette dernière grâce au plan directeur
qui a pris dans son périmètre d’étude l’intégralité de la ville.
Après une période de crise causée par le clivage ville/port et le
délaissement après, la ville s’est en sortie de cette situation
épouvantable grâce à sa recomposition ville-port visé par le projet
Neptune.
1
Source des statistiques : <http://www.linternaute.com/ville/dunkerque/ville-59183> (consulté le
27/05/2012).
57
Première partie.
4.2. Lisbonne : ‘tabula rasa’ :
Lisbonne ville portuaire antique, la plus grande ville et la capitale du Portugal, elle sera choisie
pour accueillir l’exposition universelle de 1998 sous le thème de « les océans, un patrimoine pour
le futur », un évènement si important qu’il nécessitera toute une transformation morphologique
d’une ville souffrante de multiples problèmes et déficit à cause d’un clivage ville/port cruel et d’un
port pollué et voué à l’abondant depuis les années 1970.
4.2.1.
Choisie en 1989 Pour accueillir l’exposition universelle de 1998 cet événement tombait comme un
rayon de soleil pour la ville de Lisbonne, un évènement qui nécessite dans sa programmation un
arsenal de nouveaux équipements et de bâtiments et surtout une nouvelle image moderne et
digne d’une ville ‘internationale’. Un ensemble d’exigences et de besoins dont la ville ne dispose
pas, bien au contraire la ville de Lisbonne vivait une période de stagnation et de déficit à cause de
son ancienne ZIP utilisée beaucoup plus comme un espace d’entreposage sans grande utilité et
déserté des principales activités portuaires au profit de la nouvelle construite en zone suburbaine
et en mer profonde pour répondre aux nouvelles exigences maritimes (voir figure 24).
Le choix pour accueillir l’exposition universelle est devenu le prétexte principal pour le décret
d’une loi (23 mars 1993) déterminante la zone d’intervention sur l’assiette foncière de l’ancienne
ZIP délaissée jugé « zone critique de récupération » (AUCAME. 2008). Plus de 155ha seront
transformés pour l’EXPO 98, un évènement supposé de relancer la dynamique urbaine de la ville
en stagnation. L’EXPO 98 devient un véritable détonateur pour une opération waterfront
revitalization pour la ville et le port de Lisbonne, car le plan directeur appelé (Plan Régional
d’Aménagement du Territoire de l’Aire Métropolitaine de Lisbonne) n’englobe pas uniquement la
zone censée de recevoir l’EXPO 98 qui est sur l’ancienne ZIP en front de mer mais il englobe une
bonne partie de la ville afin d’assurer la continuité, la cohérence de l’ensemble de reconquérir le
port et de le redonner à sa ville afin de reconnecter la ville avec la mer. À cet évènement une
société à capitaux publics est créée sous le nom Parque EXPO 98’ et sera chargée du projet de
réaménagement (AUCAME. 2008).
58
Première partie.
Figure 25: Photo 1; la nouvelle zone industrialo-portuaire qui accueille les porte-conteneurs, Photo 2 ; Le
début du chantier sur l’ancienne zone industrialo-portuaire en voie d’abandon (voir la photo 3).
Source : http://www.photaki.fr. Mosaïque réalisée par l’auteur (AOUISSI K.B).
4.2.2.
Parque EXPO 98’; Objectif ‘waterfront revitalization’ :
Chargée du réaménagement, la société Parque EXPO a fixé un objectif; réaménager l’ancienne ZIP
non seulement pour l’évènement de l’exposition universelle mais également pour répondre aux
besoins et aux déficits de la ville de Lisbonne, pour atteindre cela un ensemble d’objectif sera
souligné pour le réaménagement waterfront;
-
-
-
Donner une image forte moderne et iconique pour la ville non
seulement pour accueillir l’exposition universelle mais également pour
revaloriser la ville qui est considérée comme la capitale atlantique de
l’Europe.
Rééquilibrer la ville; car sa partie Est s’avère pauvre par rapport à
l’Ouest qui est plus développée, cet appauvrissement est expliqué par
la présence de l’ancienne ZIP considérée jusque-là répulsive.
Repousser l’économie locale et la tertiarisation de la ville.
59
Première partie.
-
Couvrir les insuffisances et répondre aux besoins de la ville en termes
de logements d’équipements et d’infrastructures.
Rendre la ville plus durable en fixant un certain nombre d’exigence
d’équité sociale de mixité fonctionnelle et de protection pour
l’environnement.
Figure 26: Photoplan du périmètre d'intervention du projet Parc des Nations et la situation des
différentes réalisations importantes.
Source : Image de fond prise de Google earth©, photo modifiée par l’auteur (AOUISSI K.B).
Pour répondre aux besoins de la ville et de l’exposition deux types de réalisation seront
distingués;
a. Pour l’exposition universelle (Réalisation temporaire):
Il s’agit de réalisations temporaires qui ont pour but d’accueillir l’exposition universelle, et qui
seront transformées après pour répondre aux besoins de la ville, il s’agit de (AUCAME. 2008);
-
Pavillon d’exposition transformé en foire internationale.
L’entrée principale de l’exposition transformée en centre commercial
‘Vasco de Gamma’ (voir figure 26).
Ainsi que les autres pavillons sont transformés en musé, centre de
congrès ou encore des équipements de loisir pour les habitants.
60
Première partie.
b. Pour la ville (Réalisations permanentes) :
Ces réalisations ont pour objectif de répondre aux besoins de la ville et atteindre les objectifs
soulignés par Parque Expo, et cela par la réalisation des équipements dont la ville a besoin
(équipements sanitaires, équipements scolaires, équipements de loisir, front d’eau) et des aires
commerciales ainsi que le logement qui aura la tranche la plus importante du programme et cela
par la réalisation de plus de 10.000 logements soit plus de 53% de la surface foncière réservée au
projet (340ha) (J.P. Carrière, S. Farthing. 2000). D’autres infrastructures à une échelle
métropolitaine seront réalisées à l’instar du pont de Vasco de Gama considéré comme le pont le
plus long en Europe, ou la gare multimodale de l’Orient l’ouvre de l’architecte Santiago
CALATRAVA. Tous les œuvres mentionnées ont pour but de moderniser la ville et lui donner une
image digne de son statut et cela par un paysage urbain moderne dans son architecture aussi
cohérent et complet dans sa structure urbaine afin de réaliser une montée de gamme pour
Lisbonne (AUCAME. 2008).
Figure 27: Photo 1, 2, 3, 4, 5, 6 ; Les réalisations principales du projet ‘le parc des nations’ de Lisbonne.
Source ; Photoway.com, mosaïque réalisée par l’auteur (AOUISSI K.B).
61
Première partie.
4.2.3.
Le bilan de l’EXPO 98’ :
Lisbonne et grâce à son opération waterfront intitulée EXPO 98’ profite aujourd’hui d’une image
positive, elle est devenue même dans son contexte sud-Européen une icône de modernisation et
un symbole prospère de l’expérience urbaine contemporaine portugaise. Aujourd’hui et grâce à
l’expérience réussite du parc des nations, Parque Expo est devenue un acteur de consulting de
réputation mondiale en terme d’urbanisme et d’aménagement de territoire (Parque EXPO. 2012),
il participe aujourd’hui en plusieurs projets d’urbanisme d’autres villes à travers le monde à
l’instar d’Alger dont il est chargé de la réalisation de son PDAU 2009-2029.
Profitante de son image moderne et sa qualité prospère, aujourd’hui Lisbonne compte 18 millions
de touristes par an, un chiffre qui la rend suffisamment attractive et compétitive dans le cercle
des villes internationales. Aujourd’hui 340ha sont récupérés par la ville en front d’eau, cette
enclave libérée par le port accueille aujourd’hui et grâce à l’opération waterfront la ville compte
25.000 nouveaux habitants, 10.000 logements et plus de 50.000 nouveaux emplois (Parque EXPO.
2012), aujourd’hui Lisbonne profite d’une image digne de son statut au contrario de ce de ce
qu’elle était durant les années 1990 où elle vivait le summum du clivage ville/port à cause de sa
ZIP délabrée, la recomposition ville-port a porté ses fruits pour Lisbonne qui est devenue un bon
exemple de la métropole portuaire européenne.
Dans le chapitre de durabilité, Lisbonne et grâce au projet du parc des nations fait épreuve du bon
exemple d’urbanisme durable, et cela grâce aux mesures prises dès les premiers coups de crayon
du projet, sous le volet d’environnement les bâtiments réalisés respectent tous des normes HQE,
le recours aux énergies renouvelables est remarquable, le privilège des transports publics verts à
l’instar de la nouvelle ligne de tramway, aussi l’adoption de nouvelles fonctions urbaines en front
d’eau assure un environnement plus propre et sain. De point de vue économique, le projet parc
des nations a assuré un ‘boost’ économique pour la ville grâce au tourisme urbain, peau neuve
que Lisbonne a réussi à faire lui a rendu une destination mondiale privilégiée, une attractivité de
18 millions de touristes par an ne peut être que bénéfique pour l’économie locale de la ville.
Les réussites sur les plans environnemental et économique ne se reflètent pas vraiment sur le
plan social malgré les efforts soulignés dès le début de mixité sociale et fonctionnelle, aujourd’hui
un phénomène de gentrification caractérise la partie réaménagée de la ville, le parc des nations
devient un quartier chic (AUCAME. 2008) qui se dissemble de toute la ville, un phénomène qu’on
justifie par le manque de cohérence et l’avance marquée en terme de qualité de vie qu’offre le
nouveau quartier et qui reste absente et en retrait sur le reste de la ville, cela le rend un espace
privilégié et attirant pour les gens les plus aisés de Lisbonne et qui souhaitent un milieu urbain
plus alléchant.
62
Première partie.
4.3. Marseille ; ‘ l’Est pour la ville, l’Ouest pour le port’ :
Le port de Marseille, le frère jumeau du port d’Alger, la ressemblance entre les deux villes après la
colonisation française (1830) était très frappante, l’essor des deux villes était si similaire au point
que certains n’ont pas hésité à dire; « Alger veut copier Paris, il parviendra tout au plus à se
transformer en un vilain Marseille » (FEYDAU.1862. in. Le credo de l'homme blanc: regards
coloniaux français XIXe-XXe siècles. p.161). Alger n’est devenue; ‘un vilain Marseille’, loin de là,
mais cette expression rappelle le destin partagé de ces deux villes qui se sont développées
simultanément à partir du milieu du 19e siècle. Comme le note DJEDOUAN RAKEM (2004. p.112) :
« Elles ont toutes deux subi l’influence des mêmes idées en ce qui concerne l’aménagement, et ont
profité de la spéculation et de l’essor économique engendré par les échanges commerciaux entre
leurs deux ports ».
4.3.1.
Le port de Marseille est considéré comme une des clés de voûte dans l’économie française, non
seulement par son emplacement sur la mare nostrum la seconde voie maritime la plus importante
au monde, mais également de son statut
Devenue caduc, fragile et peu compétitif face à ses rivaux européen et nord méditerranéen, les
autorités françaises n’ont pas tardé à répondre à ce déficit, la délocalisation des activités
portuaires au profit de la ZIP Ouest récemment construite en site suburbain (la Fos) sera établie
dès les années 1970. En 1980, le trafic des bassins Ouest à Fos était si important que les
marseillais ne percevaient plus l’intérêt de garder le port dans le centre-ville et ils le voyaient
comme une tâche dans la ville ou un spectacle désolant. Un délaissement total de l’ancien port
Est sera encouragé par cette nouvelle ZIP durant les années 1990.
Figure 28: Photo 1; Le vieux port de Marseille (Bassin Est), Photo 2 et 3; Le nouveau port et la ZIP de Fos
(Bassin Ouest).
Source : meretmarine.com
63
Première partie.
Figure 29: La délocalisation des principales activités portuaire de l'Est (le Vieux Port) vers les nouveaux
bassins et la Z.I.P de L'Ouest (Fos).
Source : AUCAME. 2008.
Figure 30: Photo1; Les bassins Est du vieux port commencent à être désertés (fin des années 1990) au
profit des bassins Ouest (ZIP de Fos) plus favorable et apte techniquement.
Source : http://www.euromediterranee.fr/
64
Première partie.
4.3.2.
Le projet EUROMED : Mission EURO pour la ville, mission MED
pour le port.
Déserté et inutile, les autorités locales n’ont pas tardé à trouver une solution pour revitaliser le
port et la ville, l’objectif d’EuroMed lancé en 1995 est plus ambitieux qu’une simple opération de
réaménagement portuaire par un renouvellement urbain au profit des friches portuaires, la cible
d’EuroMed est de revitaliser, restructurer et de ré-identifier la ville de Marseille qui a longtemps
souffert à cause du clivage ville/port qui remonte à la révolution industrielle.
Les objectifs visés par le projet EuroMed fondés toujours sur les trois piliers du développement
durable, c’est-à-dire ; le développement du projet est fondé sur des principes économique, social,
et environnemental et cela par (Selon une étude réalisée par l’agence d’urbanisme AUCAM1.
2008. p.3) ;
-
-
Redynamiser l’économie locale afin de créer un centre tertiaire au
rayonnement international.
Améliorer l’habitat en réhabilitant certains quartiers et en construisant
de nouveaux logements et équipements de proximité, en favorisant la
mixité sociale.
Renouveler l’interface urbano-portuaire.
Renforcer les infrastructures de transport.
Améliorer le paysage urbain de la ville et notamment sa vitrine
maritime.
Recréer des espaces publics
Élargir le centre.
Rééquilibrage territorial de la ville; Procéder au rééquilibrage Nord-Sud
de la ville.
Implanter de nouvelles structures à vocation culturelle.
Comme tout bon projet waterfront, l’assiette du projet visé ne comprend pas uniquement l’aire
du port, mais également une vaste zone de la ville, ceci a pour objectif d’assurer une cohérence
dans l’aménagement et également un bassin d’influence vaste afin de rattacher et assurer une
relation forte entre la ville et le port. Ainsi pour le projet EuroMed trois ZAC seront déterminées
pour le réaménagement ; la ZAC de la Joliette, la ZAC Saint-Charles, la ZAC Cité de la
Méditerranée.
1
AUCAM : agence d’urbanisme de Caen Métropole
65
Première partie.
Figure 31: Les ZAC d'Euroméditerranée.
Source : http://www.linternaute.com
Dans le projet d’EuroMed comme à Neptune à Dunkerque, le projet est fractionné en 2 étapes ;
Euroméditerranée 1 et 2 qui sont complémentaires dans leurs phases chroniques et cela afin de
garder un aspect flexible du projet, d’amortir les coûts et développer le projet au fur et à mesure
des besoins qui évolue durant la durée de réalisation du projet (1995-2012).
Aujourd’hui une grande partie du projet EuroMed est achevée il s’étend sur une superficie de
480ha (350ha pour EuroMed 1 et 180ha pour EuroMed 2), comme principales réalisations il
compte1;
-
Des centres pour tertiaire; création de plus d’un million de mètres
carrés de bureau aux normes internationales.
540.000m² de logements.
Rénovation, réhabilitation, restauration des anciennes bâtisses en état
vétuste.
400.000m² dédiés aux activités de proximité et des équipements
publics.
Réalisation d’activité de plaisance et de loisir à l’instar de port de
plaisance sur les anciens quais.
1
Récapitulative faite sur la base des données de Wikipédia sur son site;
<http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurom%C3%A9diterran%C3%A9e>.
66
Première partie.
-
-
De nouveaux équipements métropolitains qui affirment le statut de la
ville dans son bassin métropolitain et suprarégional (européen et
méditerranéen).
Réalisation d’infrastructures de transport pour renforcer les transports
dans la ville (à l’instar de lignes de tramway, ligne TGV, tunnel SaintCharles).
Figure 32: Photo 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ; Quelques projets pour la recomposition ville-port à Marseille dans le
cadre du projet Euroméditerranée.
Source : Source photo http://www.euromediterranee.fr/ Mosaïque réalisée par l’auteur (AOUISSI K.B).
67
Première partie.
4.3.3.
Bilan d’EUROMED:
La recomposition ville-port rétablie grâce au projet d’EuroMed a permis à la ville de Marseille de
monter en gamme comme il est déjà montré à Dunkerque et à Lisbonne et cela grâce à une image
plus moderne et forte, le projet de recomposition ville-port EuroMed a aussi permis à la ville de
surpasser une situation de crise et de stagnation causée par le clivage ville/port et l’inefficacité de
son port, d’abord par la création de logements (plus de 6000 logements créés), d’emploi 57.000
postes d’emploi permanents créés par EuroMed, Marseille compte aujourd’hui un taux de
chômage de 17,4% contre 19% en 1990 (SIMONET Églantine. 2000) et cela grâce à la
tertiarisation de la ville. L’adoption de nouvelles fonctions pour le port plus cohérente avec la
fonction urbaine de la ville a permis pour cette dernière un environnement plus sain et un
paysage urbain plus homogène, moderne et identifiable comme étant une métropole
européenne de première importance. L’attractivité prescrite par le projet d’EuroMed a permis un
rééquilibrage territorial Nord-Sud (un équilibre très souhaité auparavant et qui s’est rendu
possible grâce à EuroMed), en vue de l’importance stratégique de la ville obtenue grâce aux
nouveaux équipements réalisés dans le cadre du projet EuroMed.
EuroMed a évité pour la ville de Marseille une muséification de son port également il était le
moyen déterminant pour éradiquer la situation de clivage ville/port dont la ville souffre, il a
permis l’articulation de la ville avec la mer en l’ouvrant sur son port, le projet EuroMed s’affirme
comme un bon exemple de reconversion portuaire en construisant la ville sur la ville et dont la
durabilité prime dans la planification (AUCAME. 2008).
68
Première partie.
4.4. Récapitulatif de l’analyse des exemples :
La ville
Données techniques du projet
Dunkerque
Pays : France.
Opération : Neptune + Le
Grand Large.
Superficie : 180 hectares.
Début de l’opération : 1991.
Les incitations du
réaménagement et les acteurs
Les nouvelles fonctions
attribuées au port
- Projet proposé suite au
- Des activités tertiaires
délaissement des
chantiers navals de la
Normed.
- Projet lancé par la
création d’un syndicat
mixte entre les autorités
portuaires et les
autorités de la ville.
(commerces, bureaux,
etc.) et l’habitat.
- Culture, enseignement
supérieur et la recherche,
Technologie (Université,
musé, etc.).
- Loisir et plaisance.
Lisbonne
- Des activités temporaires
- Polarisation des gens et
pour l’accueil de
l’exposition
internationale.
- Un décret de loi (23 mars
1993) détermine la zone
d’intervention sur
l’ancienne ZIP délaissée
jugé en état critique.
pour l’exposition
transformées par la suite.
- L’Habitat et le transport
public.
- Des équipements
tertiaires de proximités
et des équipements
métropolitains.
- Loisir et plaisance.
des activités.
- La métropolisation de la
ville et son émergence
internationale.
- Nouvelle image forte
moderne et valorisante.
- Ancrage de l’identité
portuaire.
- Projet proposé sous
- Création de centres
- Redynamisation de
tertiaire à rayonnement
international.
- L’habitat et le
renforcement des
transports public.
- Des activités de loisir, de
culture et de plaisance.
- Recréation des espaces
publics.
l’économie locale par de
nouvelles activités
tertiaires.
- La métropolisation de la
ville et son émergence
internationale.
- Le rééquilibrage du
territoire français entre
le nord et le sud.
- Le choix de Lisbonne
Pays : Portugal.
Opération : Parc des Nations.
Marseille
Pays : France.
Opération : Euroméditerranée.
L’impact de la recomposition
ville-port
- Rééquilibrage territorial
du local au suprarégional
(avec les pays voisins).
- Polarisation des gens et
des activités.
- Nouvelle image forte
moderne et valorisante.
- Ancrage de l’identité
portuaire.
l’impulsion de l’État et
des collectivités locales
par un décret suite à la
dévalorisation des
anciens territoires
portuaires délaissés et
délocalisés au profit du
nouveau site de Fos.
Tableau 2: Récapitulatif de l’analyse des trois exemples.
69
Première partie.
Conclusion :
L’objectif de cette partie de travail n’est pas d’établir ‘un benchmarking’ avec le cas d’Alger et son
port mais, de prospecter son futur en montrant les incitations de la reconversion, ses étapes, et
ses avantages. Pour cela les exemples choisis ce sont des exemples proches de point de vue
géographique, ainsi de point de vue chronologique ; c'est-à-dire, des reconversions récentes
(entamées entre 1991-1995 et achevées très récemment 1998-2012), aussi un certain nombre de
similarités se montre, d’abord Dunkerque qui compte 180ha de superficie pour l’opération de
réaménagement un chiffre équivalent à la surface actuelle du port d’Alger ce qui montre les
possibilités de programmation, puis Marseille avec son port qui partage toute une histoire avec le
port d’Alger ce qui montre la fatalité de son délaissement et son réaménagement, puis Lisbonne
réaménagée par la société Parque Expo la même société de réaménagement appelée à réaliser le
PDAU d’Alger (2009-2029) un ensemble de déterminants en commun entre Alger et les exemples
analysés à retenir car il sera évoqué par la suite dans la prospection de réaménagement
waterfront pour Alger dans la deuxième partie de notre recherche.
À travers cette analyse les opérations de reconversions susmentionnées montrent plusieurs
points en communs ;
a. Les incitations de la recomposition :
Les reconversions viennent après une période de clivage ville/port, elles sont le produit d’une
transformation dans la filière portuaire, les anciens ports inaptes techniquement aux nouvelles
tendances de transport maritime exprimées principalement par le gigantisme naval, la création de
nouvelles infrastructures portuaires modernes et loin de l’ancien site du port s’est répercuté par
une délocalisation de l’activité portuaire, cette dernière entrainant l’ancien port au délaissement.
Ces terrains désertés par la délocalisation feront l’objet de réaménagements waterfront poussés
par une volonté politique afin de répondre à des besoins et à des déficits de ces villes portuaires.
Ces opérations waterfronts ont toutes guidé vers une recomposition ville-port.
b. Les principes de la planification :
Les exemples étudiés partagent entre eux un ensemble de points communs concernant la
planification de l’opération waterfront, dont on cite ;
-
-
L’intégralité du plan d’aménagement ; la planification du plan de
réaménagement dépasse dans son aire d’étude l’espace portuaire et
touche généralement de bonnes parties de la ville afin d’assurer la
cohérence et La recomposition ville-port.
La flexibilité du projet urbain ; les projets urbain de réaménagement
waterfront se caractérisent par une flexibilité et reste ouvert tout au
long de sa réalisation et reste ouvert aux différentes mise à jours afin
de répondre parfaitement aux attentes et aux besoins de la ville.
70
Première partie.
-
-
Tertiarisation ; comme il est montré à travers l’étude des exemples, le
programme du projet prévoit dans une grande partie des équipements
pour le tertiaire afin de combler le manque et booster l’économie
locale de la ville.
Durabilité ; les projets waterfront étudiés visent tous à la durabilité de
la ville, et cela par la création d’un agenda 21 local (ou de répondre à ce
dernier s’il existe) ainsi en répondant aux directives du développement
durable à savoir ; l’adoption de mesure HQE, assurer la mixité sociale et
fonctionnelle, le recours aux nouvelles solutions écologique et
d’énergie renouvelable, etc.
c. Les avantages de la reconversion portuaire :
Toutes les reconversions présentées ont permis à leurs villes de gagner en durabilité après une
période de clivage caractérisée par une certaine fragilité et de nombreux déficits de la ville sur le
point social, environnemental et économique. La recomposition ville-port a permis aux villes de
surpasser leurs manques sur les domaines susmentionnés et cela;
Sur le plan environnemental : le nouveau caractère urbain pour le port a permis à la ville d’avoir
un aspect plus cohérent et un environnement plus propre grâce à l’amélioration et le
renouvellement des infrastructures de transport et l’absence de toutes sortes d’activités
portuaires ou industrielles au profit de nouvelles activités de plaisance et de loisir. Ainsi l’adoption
d’une nouvelle vitrine maritime moderne et qui devient vite iconique grâce à une architecture
spécifique et pittoresque qualifiée même de ‘portuaire’ (CHALINE C. 1994) comme il est le cas
pour de nombreuses villes à l’instar de Sydney ou Osaka, participe à l’embellissement de la ville
ainsi à sa ré-identification.
Sur le plan social : Sur ce plan, la création de logements dans le cadre des projets waterfronts
comme il est le cas dans les trois projets présentés, a permis à ces villes de surpasser la crise de
logement, il participe même à la polarisation des gens tout en assurant une mixité sociale et
l’amélioration de la qualité de vie et l’ergonomie de la ville grâce aux nouvelles activités. Ainsi
l’ouverture de la ville sur la mer et son port permet à la population locale de retrouvé une identité
perdue celle de portuaire et littorale.
Sur le plan économie : l’adoption de nouvelles activités d’actualité à caractère tertiaire
redynamise la ville et la transforme vite en un pôle économique attractif et compétitif dans sa
région, en conséquence une réduction sensible des taux de chômage est aperçue dans les villes
qui ont subi un mouvement de réaménagement portuaire comme il est montré à travers les
exemples étudiés.
71
Première partie.
Conclusion de la première partie :
Riche de son histoire, la ville portuaire imbrique des relations plus complexes qu’une simple
juxtaposition spatiale, ces relations se sont développées au fil du temps et guider l’histoire des
villes portuaires entre déclin et progrès. La ville et le port ont développé un système par leurs
liens et leurs interdépendances, un système dynamisé temporellement par un ensemble de
déterminantes de nature technologique et économique et qui s’impriment spatialement et
socialement sur les traits de la ville portuaire et sa population.
L’image du port, de même que sa nature ont énormément changé au cours des siècles. La
première image du port, selon Jan GRIETEN (1998), « est une image religieuse. Le port était alors
perçu comme l’antipode de la mer; cette dernière représentait l’image du Déluge, la tentation et le
péché, alors que le port était lieu d’espoir et de refuge ». Avec la découverte du Nouveau Monde,
l’image du port change, durant le 16e et 17e siècle, on le considérait comme symbole de richesse
et de prospérité. Comme l’a relevé Patrick VERHOEVEN (2005)1, l’importance du port se ressent à
la simple vue des tableaux de l’époque, le port apparaît au premier plan des peintures alors que la
ville reste en arrière-plan. Avec la période des Lumières, à partir du 18e siècle, le port devient de
surcroît un outil didactique, il devient la vitrine du progrès technologique et artistique de sa ville,
il est perçu comme moderne, dynamique et exotique. Les habitants de la ville-port ont gardé
jusqu’au 19e siècle une image toujours positive de leur port comme un lieu de négoce et une
articulation entre la ville et la mer. Cela sera bouleversé dès la fin du 19e siècle, lorsque le port se
séparera peu à peu du grouillement de la vie urbaine pour se concentrer sur son expansion.
Comme il est montré, les villes portuaires présentent un objet transcalaire (DUCRUET, C. 2004),
tellement authentique dans leurs évolutions et liées entres elles au sein d’un réseau nautique
fort. Elles font l’objet d’étude par une approche spécifique à elles, analytique et déductive dans
son principe, et qui vise à étudier la ville portuaire par un ensemble de phénomènes historiques,
en se référant à la révolution industrielle comme point historique de bouleversant des rapports
ville-port. Une série de changements et de phénomènes vont apparaitre, d’abord par un
éclatement urbano-portuaire (DJEDOUANI RAKEM, S. 2004), baptisé Le clivage ville/port, une
étape de déclin caractérisera la ville portuaire durant cette ère. Ensuite durant les 1950 et grâce
aux progrès techniques de construction navale acquise durant la 2e guerre mondiale (1939-1945)
le concept de gigantisme naval fera loi comme le relève Claude CHALINE (1994. p.56), « le
système intégré ville-port est définitivement brisé par le gigantisme naval de la deuxième moitié
du 20e siècle, qui fait du port non plus un moteur de développement économique local mais un
vecteur de flux parmi d’autres ». Ainsi pour répondre aux nouveaux besoins, le port abandonne
son site historique au profit de sites suburbains plus performants, accessibles et aptes
techniquement, ce phénomène est nommé la délocalisation portuaire, qui engendrera par la
1
VERHOEVEN Patrick, ESPO (European Sea Port Organisation), conférence du 2 décembre 2005 à
Rotterdam.
72
Première partie.
suite le délaissement. La volonté des villes portuaires à se recomposer, afin de profiter
pleinement du potentiel que présentent les espaces portuaires délaissés, cela ne sera possible
que par des projets de transformations qui visent à un changement radical dans leurs majorités
de fonctions et de vocations, comme nous l’avons
vu dans les premiers mouvements de
waterfronts.
Sous l’ombre de cette méthodologie d’approche mondiale (DUCRUET, C. 2004), et comme le
souligne Claude CHALINE (1994), la transformation des villes portuaires sous l’effet de ces
phénomènes n’est qu’une question de temps et de volonté politique des villes, comme en
témoigne les exemples présentés dans le quatrième chapitre. Depuis les premières opérations
waterfronts aux États-Unis, ce mouvement ne s’est pas arrêté et se propage, touchant toutes
villes portuaires dans le monde. Nous distinguons trois vagues principales de waterfront
revitalization (BONILLO, 1992, CHALINE, 1994, RODRIGUES-MALTA, 1997).
Une première vague, ou la vague pionnière, entre les années 1950 et 1960, qui va toucher les
villes nord-américaines, La deuxième vague de waterfronts, dans les années 1970-1980, apparaît
en Europe, mais aussi en Australie à Sydney et Brisbane. Londres est sans conteste la référence
majeure en termes de reconversion des friches portuaires en Europe. A partir des années 1990,
une troisième génération se dessine à qui appartiennent les exemples analysés dans le dernier
chapitre (Cf. Chapitre 4). Les pays nouvellement industrialisés et les pays en voie de
développement suivent actuellement dans une quatrième vague comme il est le cas de Tanger,
Rio De Janeiro, et Durban.
Alger, en tant que ville portuaire, tôt ou tard sera obligée de rejoindre ce mouvement dans cette
quatrième vague, cela ne devient qu’une question de temps. Alger se veut une métropole
influente dans son contexte euro-méditerranéen 1 , sa transformation se montre comme
l’opportunité ultime, comme le montre GALLANTI Giuliano (2003) dans son texte (in. Ville
portuaire, acteur du développement durable. p.31.); « que le port et la transformation portuaire
ont un rôle déterminant dans l’aménagement du territoire métropolitain ».
Après cette partie de recherche qui s’intéresse à la ville portuaire mondiale, l’objet sera de
l’appliquer sur le cas local et cela par ;
-
L’identification du clivage ville/port dans le cas de la ville et du port
d’Alger.
-
Evaluation d’efficacité et prévision d’un délaissement du port d’Alger.
-
Prospection d’un réaménagement waterfront et d’une recomposition
ville-port à Alger comme il est montré dans le 4e chapitre.
1
Objectif visé par le P.D.A.U d’Alger 2009.
73
Première partie.
Carte 1: Diffusion mondiale de la revitalisation des waterfronts avec quelques exemples.
Source : HOYLE. B.S. 1988. p.95.
74
Deuxième partie :
Ville, port et mer; Le paradoxe d’Alger.
75
Deuxième partie.
Introduction : Alger une ville portuaire en crise.
A Alger et comme dans toutes les villes portuaires, le port a joué, dès le départ, un rôle
déterminant dans le développement urbain. Il est l’élément moteur de son dynamisme et le
‘déclencheur’ de sa croissance urbaine (DJEDOUANI RAKEM, S. 2004). Aujourd’hui encore, il
continue à déterminer le destin de sa ville. L'histoire de la ville n'a pas cessé d'être influencée par
le port, une alliance forte marque l'histoire des deux entités, le port a toujours présenté pour la
ville et après pour le pays un moteur économique efficace, une interface d'échanges et de
mondialisation. Après la colonisation (1830) l’éclatement du système urbano-portuaire
commence (DJEDOUANI RAKEM, S. 2004), une période où toutes les villes-ports ont connu un
processus de découplage dû à l’industrialisation, mais l’exception du cas algérois se fait par le fait
que le clivage ville/port n’était pas le résultat de la révolution industrielle (car la ville ne l’a pas
connu), mais son clivage a été voulu et planifié par les colons. Isoler le port de sa ville avait des
fins militaires au début, et d'exportations massives au pays colonisateur1 par la suite. Ce clivage
sera accentué après l’indépendance (1962) par l’importance et le statut qu’a hérité le port de la
période coloniale (en tant que point important d’échanges entre l’Algérie et la France). Ainsi, il
devient une porte d'échange pour tout un pays, avec une économie basée principalement sur
l’importation des biens et l’exportation des hydrocarbures.
Alger vît un clivage ville/port depuis sa colonisation, un clivage qui se manifeste par de sérieux
problèmes et qui dégrade le confort de la ville par la présence de risques majeurs potentiels. Son
port est devenu un outil purement technique et inadaptable au sein du tissu urbain. Ce que nous
pouvons dire c’est que Alger est une ville portuaire en crise par son clivage et qui ne se rend pas
compte que c’est la source principale d’un tas de problèmes. Alger et à force d’être ignorée par
son port, elle s’est déracinée de ses origines, et fait oublier aux habitants et urbanistes sa vraie
nature et son véritable essence: une ville portuaire.
Figure 33: Alger et son port, des images qui matérialisent le clivage et le contraste entre urbain et
portuaire. Source : Mosaïque d’images faite par l’auteur (AOUISSI K.B), source des photos : alger50.org
1
L'Algérie a constitué un pays exportateur de matières premières pour la France qui été considérée comme
le pays mère.
76
Deuxième partie.
Chapitre 5 : Alger ; l’histoire d’une ville et d’un port.
Introduction :
Alger, une ville antique de plus de mille ans, créée par un comptoir phénicien, nous pouvons bien
parler d'un port qui créa une ville et demeura son vecteur déterminant de croissance et de
mutations au fil du temps, un destin d’une ville qui se rattache d'une façon forte et signifiante à
celui de son port. « La ville d'Alger domine la baie et ouvre ses bras sur la Méditerranée d'un geste
fraternel. Port phénicien d'abord, un des lieux marquants du commerce maritime carthaginois;
ville romaine, berbère, arabe, ottomane, française ensuite; algérienne enfin. Qui dit mieux ? Un tel
"mille-feuille" culturel, lisible encore dans les strates urbaines judicieusement disposées dans
l'amphithéâtre de la baie, ne laisse personne indifférent. » (BEREZOWSKA-AZZAG, E. 2008). Ses
multiples noms au fil du temps passant ; d'Icosim, Icosium, Djezaïr, Béni Mezghenna, et enfin
Alger actuellement, tout cela témoigne de son destin fort lié à son port qui lui a donné sa vraie
vocation et son importance. À vrai dire, le port est le fer de lance de la ville, et son déclin actuel
n’est que le produit d’une dichotomie entre ville et port.
Dans ce chapitre, et avec une approche géo-historique, nous nous intéressons aux mutations et
aux évolutions de la ville et du port à travers les différentes époques, et voir comment cela s’est
traduit spatialement sur son territoire à travers la lecture des témoignages historique et des
cartes d’archives pour décortiquer l’évolution des relations ville-port à travers les moments forts
dans l’histoire de la ville, et chercher les origines et la genèse du clivage ville/port d’Alger.
77
Deuxième partie.
5.1. Ikosim; la née d’un comptoir :
5.1.1.
Alger et son port dans l’antiquité:
« Alger n’est rien moins
qu’un port naturel. C’était
l’opinion du capitaine de
corvette Bérard, à qui l’on
doit
la
première
description nautique des
côtes
de
l’Algérie. »
(BERARD, A. 1837)1. Alger
est une ville créée par
l’atout de son site, un site
qui combinait tous les
éléments nécessaires et
accomplissait
tous
les
besoins des phéniciens en
vue
de
créer
leur
comptoir.
Carte 2: Le plan de la ville Romaine (Icosium).
A l’origine, Alger est un Source : wanadoo.fr
comptoir
phénicien
d’importance au nom d’IKOSIM, et qui est latinisé (ICOSIUM) durant la période romaine
(présumée en 202 avant J.-C.) suivie par la civilisation vandale et byzantine. Nous parlons bien
d’une ville créée par un port, un port qui présentait une étendue naturelle de la ville sur la mer
par ce qu’on appelle aujourd’hui ‘l’amirauté’. Le port n’était rien qu’un organe amphibien primitif
de la ville sur la mer, et qui abritait les premiers bateaux de bois ‘fragiles’, avec un geste
protecteur grâce à ces îlots de rochers en forme d’archipel qui ont donné l’appellation Icosium à
la ville « l'île aux mouettes ». Ils brisaient les houles violentes et les vents dominants Nord-Ouest
par leur emplacement naturel. Il est impossible de juger sa vraie forme première car nous parlons
bien d’une ville stratifiée, où chaque civilisation venait se superposer sur la précédente, mais à
l’image de Carthage durant la période phénicienne ou de Marseille et d’autres villes
méditerranéennes, le port d’Alger été un lieu riche, cosmopolite, d’échanges et de négoce entre
ce qui venait d’outre-mer et ce qui venait d’outre terre et sûrement une base navale pour les
bateaux de guerres. Le port est à l’image de toutes les villes portuaires dans le monde et à cette
époque, il n’était rien qu’une partie spécifique de la ville, une petite partie qui allait pied dans
l’eau et qui assurait une fonction portuaire et défensive, enrichissant et protégeant sa ville.
1
In. LESPÈS R. 1921. Le port d'Alger. In: Annales de Géographie. t. 30, n° 165. pp. 195-222.
78
Deuxième partie.
Figure 34: Comptoirs Phéniciens dans l'Afrique du Nord et le Sud d'Europe.
Source : jahiliyyah.wordpress.com/tag/siphax/, Carte modifiée par l’auteur (AOUISSI K.B).
Figure 35: Reconstitution de la Carthage punique. Au premier plan, le port circulaire destiné aux navires
de guerre, à gauche le port de commerce. Source : hist-europe.fr/Rome/rome.html
5.1.2.
La Casbah et son port durant la période ottomane (1516-1830) :
La destruction de la partie basse de la Casbah par les français a effacé toute trace de ce que la
ville pouvait constituer avec son port. Les recherches portent encore sur des indices faibles, notre
79
Deuxième partie.
étude sera basée principalement sur des descriptions stéréotypées trouvées dans les archives et
les tableaux descriptifs de l’époque.
« Du 10e au 15e siècle Alger subit la domination de tous les prétendants qui se sont disputés le
pouvoir au Maghreb central. Vers la fin du 15e siècle, Alger comme les autres villes du littoral
maghrébin subit le contre coup de la ‘Reconquista’ espagnole » (HOCINE U. 2003). La population
s’accroît avec l’arrivée de nombreux émigrés andalous et la ville s’agrandit. Face à la persistance
de la croisade chrétienne, la population d’Alger sollicite la protection des frères Barberousse qui
s’installent à Alger en 1516.
Figure 36: La ville, le port et le môle d'Alger, 1690.
Source : Nederland Scheepvaart Museum Amsterdam, tableau peint par : Gerard Van Keulen (mort 1726).
Une ère de bouleversements spatio-fonctionnels pour la ville et le port va commencer, ‘une ère de
tension et de régence’ (LESPÈS R. 1921) va dominer les deux rives Nord et Sud de la méditerranée,
un air électrifié, chargé de différentes batailles navales et de bombardements des villes côtière
80
Deuxième partie.
comme c’était le cas d’Alger. Ainsi les villes se virent transformées en ‘Cité-État pirate’ (LESPÈS R.
1921), le port, sera appelé à fortifier et protéger sa ville. Dotée d’une flotte maritime redoutable
(la Taïfa) et qui terrifiait les Européens, Alger se transforme avec son port beaucoup plus comme
une base navale, les activités commerciales se placent en second plan.
Figure 37: (Tableaux 1, 2,3) ; Alger et son port durant la période ottomane.
Source : (Source mentionnée en bas-gauche de chaque tableau). Mosaïque faite par l’auteur.
Comme la décrit J.J DELUZ (1988) dans son livre1; « L’homogénéité de la ville qui formait un
triangle fortifié entre la Casbah elle-même et le port », ville et port ont constitués une typologie
homogène dans sa forme. Une autre description stéréotypée à l’arrivée des Français imaginée par
Jule Roy (1830)2 « Sous tous les ponts des navires, les hommes se précipitaient, regardant le nid
des corsaires, enfin découverte entre ses murailles, sur la butte triangulaire dont la base baignait
dans le rivage et dont le sommet très effilé s’accrochait au poing de la Casbah. Tout à coup,
1
2
DELUZ, J.J. L’urbanisme et l’Architecture d’Alger. Pierre Margada. 1988. p10.
In. DELUZ, J.J. L’urbanisme et l’Architecture d’Alger. Pierre Margada. 1988. Ibid.
81
Deuxième partie.
l’armée oubliait un mois de navigation éprouvante, d’odeur de roulis, d’entassement, et
s’ébrouait. C’était ça, Alger, cette cité moyenâgeuse entre ses remparts que le monde n’osait plus
attaquer, ce port minuscule ou les mâts se pressaient derrière une toue et une courte jetée... ».
Toutes les descriptions décrivaient le port d’Alger comme une forteresse minuscule dans sa taille,
un organe de protection fortifié par des murailles dotées de meurtrière et des hublots pour
canons. Sa fonction était principalement militaire.
Par sa forme naturelle ‘un ressac terrible’ (R. P. Fr. Dan. 1649)1, le port constituait un véritable
organe défensif pour sa ville. Il l’embastionnait et la protégeait contre toutes menaces venant
d’outre-mer, et même, les français quand ils ont voulu prendre Alger, ne se sont pas risqué à
l’envahir par son port, mais ils ont pris la ville en la contournant par derrière depuis ‘Sidi Ferruch’.
Cela montre bien la fonction du port comme antidote et organe défensif pour la ville. Une autre
description de Lespés que nous pouvons trouver dans les archives, décrit le port d’Alger le jour de
sa prise par les français; « Lorsque nous nous somme établis à Alger, en 1830, on peut dire que le
port n’existait pas, à vraiment parler, et que tout était à créer. Le vieux ‘Peňon’, construit par
Pedro Navarro en 1510, sur l’un des flots de l’Amirauté actuelle, avait été rattaché à la terre par
Kheir-ed-Din, en 1530, au moyen d’une digue jetée sur les écueils intermédiaires, et , plus tard, les
Turcs avaient constitué, en reliant tous les rochers situés au Sud et au Sud-ouest de l’ancien fort
espagnol, un petit port, la darse, où s’abritent aujourd’hui les torpilleurs de la défense mobile. »
(LESPES. R, 1921).
Comme témoignent les tableaux de la figure 37 (voir les photos 1, 2,3) le tirant d’eau du port
d’Alger ne permettait pas aux grands bateaux d’accoster sur ses bords. Il ont été obligés
d’accoster loin du rivage, et c’est aux petits canaux de rejoindre le port, ce qui va pousser les
français après la colonisation à détruire toute la partie basse de la Casbah et gagner une bonne
partie sur la mer pour la modernisation du port et permettre l’accostage de leurs bateaux sur ce
dernier.
Cependant, le commerce et ces échanges n’étaient pas les premiers soucis du port d’Alger, un
autre type de marchandise l’intéressait. Du port d'Alger, partent les galères sur les rivages
méditerranéens pour capturer les esclaves chrétiens et à l’époque Alger va devenir un marché
très important du trafic de l'esclavage2.
Alger rentabilise sa flotte navale ‘Taïfa’ puissante et redoutable comme source économique pour
la ville et c’est pour ça que le commerce et ses échanges n’étaient pas le souci du port.
Elle imposait aux différentes flottes pénétrant en mer Méditerranée des impôts, avec protection
contre toutes attaques de pirate ou de pays tiers. La liste des pays ayant souscrit à cet impôt
sont : Suède : 25 000 livres (tous les 10 ans), Venise : 50 000 barres d’or, Espagne : 120 000 francs,
1
In. LESPÈS R. 1921. Le port d'Alger. In: Annales de Géographie. t. 30, n° 165. pp. 195-222.
Diego DE HAEDO, prêtre et ancien captif, a écrit La Captivité en Alger. HAEDO s'est vu reprocher d'en
avoir rajouté dans l'horreur. Mais peut-être a-t-il simplement décrit l'époque particulière à laquelle il a
vécu. Ses observations se déroulent vers 1580.
2
82
Deuxième partie.
Danemark: 120 000 francs (tous les 2 ans), Royaume-Uni : 267 500 francs, France : 200 000 francs,
États-Unis : 125 000 dollars par mois1.
A part la fonction militaire dominante à l’époque, le port était un moyen d’échange et d’ouverture
pour sa ville dans son contexte méditerranéen, la ville s’ouvrît sur son port (voir figure 37, tableau
n°3), même si les échanges commerciaux étaient maigres et se limitaient à l’importation de
matières exotiques et chères comme le marbre italien pour les palais de la Casbah par exemple.
La pêche était une source vitale pour les habitants et caractérisait une bonne partie de la
population qui était des pêcheurs. Cette fonction a été gardée jusqu'à ce jour dans le port d’Alger
dans sa partie Nord (la pêcherie).
L’importance économique du port à l’époque se montre aussi par la localisation de noyaux
administratif, financier et commercial de la ville que nous pouvons trouver dans la basse Casbah
et le quartier de la marine qui donnaient directement sur le port et qui ont formé une articulation
entre la ville et le port. L’important axe commercial reliant Bab el Oued et Bab Azzoun passait
tangentiellement tout au long du port (voir figure 37, photo n°3).
En conclusion, Alger et son port ont formé une entité homogène durant l’époque turque. Le port
a suivi l’essor de sa ville, même si sa vocation était beaucoup plus tournée vers le militaire, mais
sa liaison forte avec sa ville était marquante et signifiante. Comme preuve, les français quand ils
ont voulu restructurer le port pour leurs besoins de commerce et de navigation (1830), ont été
obligés de détruire toute la partie basse de la ville et le quartier de la marine. Cela montre bien la
forte symbiose et l’attachement de la ville à son port et que la restructuration du port nécessite
forcément l’intervention sur la ville.
5.2. Alger; la ville et le port durant la colonisation
française :
L’arrivé des français en 1830, a marqué la fin de la période turque (1516-1830) et le début d’une
longue période de bouleversements urbains qui ont modifié le paysage de la ville en profondeur
comme le note M. COTE (1988. p.35) : « L’espace algérien, tel un gant, est littéralement retourné
(…) une société exogène se superpose à la précédente suivant une logique radicalement
différente ». C’est en effet, à coup de démolitions et de percées, et au moyen des matériaux des
maisons détruites, que la ville européenne s’est installée ‘brutalement’ dans la partie basse de la
Casbah, avant de sortir des remparts et de s’étendre au fil des années pour former l’Alger actuelle
(DJEDOUANI RAKEM, S. 2004). Ainsi l’histoire du port peut se détacher de l’histoire de la cité.
Nous distinguons deux périodes majeurs de transformations dans le système urbano-portuaire
pendant la colonisation française : la première de 1830 jusqu’à 1884, l’année des mutations de la
1
Données obtenues de la Marine National Algérienne;
http://www.algaf.bravehost.com/histoiremarine01.htm
83
Deuxième partie.
ville et le passage du port d’Alger du militaire au tertiaire selon LESPES1 (1921); et une deuxièmes
de 1884 jusqu'à l’indépendance (1962).
5.2.1.
5.2.1.1.
Alger et son port à l’ère militaire :
De 1830 à 1848 :
Les français ont voulu garder la vocation principalement militaire pour le port d’Alger. Il était
voulu comme une base navale française comparable à celle de Toulon afin de renforcer la
présence de l’empire Français en Sud méditerranée (CAPOT-REY Robert. 1952). La vision du port
comme élément séparé de sa ville vient d’être perçu et la dichotomie entre ville et port
commence; « A partir de 1830, l’histoire du port peut se détacher de l’histoire de la cité » (LAYE
Yves. 1951), mis à part quelques extensions pour répondre aux besoins nautiques militaires et afin
que le port puisse contenir plus de bateaux militaires, les français ont hésité à faire les extensions
du port vers le côté Nord ou vers le Sud. Mais comme des études ont montré que l’on disposait
plus de tirant d’eau vers le côté Sud à une distance assez grande du rivage, ce choix été retenu
pour des besoins purement nautique et technique, sans tenir compte de la ville et de son
développement comme le souligne Capot Rey Robert; « il ne semble pas que personne ait
clairement aperçu que le développement de la ville ne pouvait se faire que vers le sud. » (CAPOTREY Robert. 1952. p.287).
Carte 3: Alger et son port en 1830.
C: La casbah / 1: Bab Djedid / 2: Bab Azoun / 3: Bab Bahr / 4: Bab El Jazira / 5: Bab El Oued. Source : Alger
Métropole. p48.
1
Les intervalles temporels sont faits sur les études du Dr LESPES, René : Professeur agrée au lycée et à
l’école Supérieur de commerce d’Alger, a fait plusieurs études géographiques sur Alger et son histoire
urbaine durant la colonisation française au début du 20éme siècle.
84
Deuxième partie.
5.2.1.2.
De 1848 à 1870 :
« La première ville extra muros tracée par GUIAUCHAIN en 1846, n’a pas donné une importance
particulière au port. A cette date, le port n’a pas d’impact réel sur le développement de la ville et il
s’est simplement agrandi par la création du bassin du vieux port (1848-1867) et jusque-là toujours
pour des fins militaires. Puis le port a pris peu à peu de l’importance avec le progrès de la
colonisation française dans l’arrière-pays et l’essor économique suscité. Le champ d’influence du
port s’est étendu, faisant d’Alger un pôle économique grâce notamment à la diffusion des voies de
communication vers l’intérieur du pays » (DJEDOUANI RAKEM, S. 2004. p.30). L’échappée du port
à sa ville commence, la notion port-ville-région vient d’être affirmée comme une nouvelle échelle
d’appartenance pour le port après sa dichotomie avec sa ville. Le port devient la destination des
produits agricoles de la Mitidja afin de les exporter vers la France et l’Europe. La notion de
réticularité terrestre est créée avec la polarisation de la ville d’Alger (grâce à son port) sur de
nouveaux territoires de la région algéroise formé par des sous-régions ou « des villes satellites;
(Blida, Médéa, Miliana, Boufarik, etc.) » (DJEDOUANI RAKEM, S. 2004). De là, nous pouvons
vraiment parler d’une étape transitoire dans la fonction portuaire et des nouveaux rapports
ville/port. La perception de la ville et du port change dans la vision des colonisateurs et on
commence à se rendre compte des atouts plus importants et plus intéressants du militaire. Une
nouvelle vocation pour Alger et son port qui feront dorénavant l’objet de tous aménagements.
Très vite le port d’Alger est devenu le point d’intérêt pour le colonisateur. Le rôle d’Alger comme
ville relais (DJEDOUANI RAKEM, S. 2004) entre la France et sa colonie algérienne s’accentue par
un ensemble d’événements;
-
La destruction complète du vignoble français par le Phylloxéra1 en 1878. La crise qui en
découle à contribuer à accroitre les exportations de vins algériens par la mise en valeur de
la riche plaine de la Mitidja favorisée par la loi douanière du 17 juillet 1867, vers le
continent européen via le port d’Alger. Cela a accéléré le développement de ce dernier et
celui de la ville grâce à l’enrichissement qui en a résulté et qui s’est traduit en
investissements dans l’industrie du bâtiment (LESPES R, 1921). Cela montre que l’essor du
port a continué d’influencer celui de la ville.
-
L’ouverture du canal du Suez en 1869 a rendu Alger une ville relais incontournable pour les
paquebots arrivant de la mer du Nord ou de l’Atlantique. Cela avait accru très fortement le
trafic du port qui devint insuffisant face à ce trafic important. Aussi la loi du 25 juin 1897
concéda à la chambre de commerce d’Alger d’accroitre les capacités du port par un
ensemble de projets d’extensions.
1
Le phylloxéra vastatrix (du grec phyllon, "feuille" et xeros, "sec" et du latin vastatrix, "dévastateur"),
ou phylloxéra de la vigne, est une espèce d'insecte homoptère, sorte de puceron ravageur de la vigne. Le
terme désigne aussi, par métonymie, la maladie de la vigne causée par cet insecte. Définition selon
l’encyclopédie libre Wikipédia.
85
Deuxième partie.
C : Casbah / P : Place publique / hachuré en noir : les nouvelles bâtisses coloniales. Source : Alger
Métropole. p48.
C : Casbah / P : Place publique / hachuré en noir : les nouvelles bâtisses coloniales / En pointillés les
anciennes limites du port (pour montrer la partie gagnée sur la mer). Source : Alger Métropole. p48.
86
Deuxième partie.
5.2.2.
5.2.2.1.
Alger à partir de 1884; du militaire au tertiaire :
Évolution spatio-fonctionnelle de la ville et le port d’Alger :
Cet ensemble d’événements économiques
a ouvert de nouvelles perspectives pour la
ville d’Alger et son port, changeant sa
vocation d’une ville militaire à une ville
tertiaire. Ainsi le port s’est agrandi : au
bassin du vieux port (1848-1867) sont
venus s’ajouter ceux de l’Agha (1898-1905)
et
de
Mustapha
(1927-1940).
Le
développement du port a stimulé, dans le
même temps, la croissance urbaine de la
ville (DJEDOUANI RAKEM, S. 2004). Selon
LESPES, c’est en effet, à cette époque, vers
1884, qu’il faut situer la mutation d’Alger
de ville militaire en centre tertiaire
important
notamment
grâce
au
développement du chemin de fer : Alger –
Constantine (1887); Alger – Tizi-Ouzou –
Bougie, (1890); Alger – Blida – Berrouaghia,
(1892). Une réticularité terrestre forte
vient d’être développée pour le port grâce
à ces connexions de chemin de fer. Ainsi le
développement linéaire du port vers l’Est
va étendre le développement de la ville Figure 38:Alger-Paris; liaison rapide par Marseille.
vers l’Est (Hamma – Hussein-Dey) où s’est
Source : FALCCUCI. Compagnie générale
formé un tissu mixte d’habitat et de petites transatlantique, vers 1930.
industries liées à l’activité portuaire.
L’Algérie était perçue pour la France comme une colonie et fournisseur principal de matières
premières, une France en pleine révolution industrielle, et dont les besoins en matières premières
ne cessaient pas de s’accroitre. Les français n’ont pas cherché à industrialiser l’Algérie, mais ils se
sont limités à l’exploiter et profiter de ses richesses en les exportant au pays ‘colonisateur’ qui est
la France, des exportations qui n’étaient possibles que par voie nautique. Cela va créer une
relation forte entre Alger et Marseille, et accentuer son rôle comme ville-relais (elle reliait toute
l’Algérie avec la France via la liaison Port d’Alger - Port de Marseille).
87
Deuxième partie.
Carte 6: Plan du port d'Alger pour son projet d’extension de 1912 ; la vocation commerciale a effacé celle
militaire.
Source : Annales de Géographie. 1921, t. 30, n°165. p199.
88
Deuxième partie.
5.2.2.2.
L’éclatement du système urbano-portuaire à Alger :
L’essor économique du port s’est traduit par une croissance urbaine pour la ville, entre 1880 et
1914, et le développement de la ville s’est fait d’une manière intensive, sans aucun tracé, au coup
par coup, sur la base de plans partiels inspirés de l’urbanisme d’alignement du 19e siècle1. Des
axes structurants, ponctués par des places, partent du noyau historique et affirment la
progression de la ville vers l’Est. Le plan géométrique de la ville s’est ainsi dessinée parallèlement
à la mer (DJEDOUANI RAKEM, S. 2004). La rupture de la ville avec son port s’est aggravée par la
façon dont la ville coloniale a été conçue. Ils ont voulu, en effet, faire d’Alger et de son port un
véritable camp retranché, d’abord comme une base navale comparable à celle de Toulon.
La nouvelle ville dite ‘tertiaire est érigée’ (DJEDOUANI RAKEM, S. 2004), de ce fait, comme un
rempart et les soutènements du front de mer (les arcades de Chassériau 1860-1865 qui
dessinent la façade du Boulevard de l'Impératrice) la coupe définitivement de son port. Ces
transformations qui ont marqué une première séparation physique entre la ville et le port sont
relatées dans un article du Monde illustré : « Quand on se trouvait en 36 heure d’Europe en
Afrique, du quai de la Canebière au débarcadère de la marine à Alger, et cela autre transition pour
l’œil que l’aspect du ciel et de la mer, l’étonnement était grand à la vue des constructions
étrangement pittoresques qui bordaient les quais de la rade et s’étageaient les unes sur les autres
jusqu’à la Casbah. Le marchand était surpris, l’artiste émerveillé. A l’avenir la surprise sera moins
grande. On débarquera à Alger comme on débarque au Havre ou à Marseille, sur de larges quais,
vis-à-vis d’immenses magasins de denrées coloniales à l’abri du soleil, sous les arcades, pareilles à
la rue de Rivoli… La prospérité commerciale, ses exigences et les préférences artistiques doivent
céder le pas aux nécessités de l’important trafic algérien »2.
Cette dichotomie entre ville et port sera accentué par le développement des voies de
communication, d’abord avec l’empilement des voies ferrées dans l’interface ville-port, afin
d’assurer la connexion du port avec sa région pour acheminer les marchandises, ensuite par la
voie mécanique ‘la moutonnière’ et les installations techniques annexées au port, comme les
hangars de stockage et des petites industries notamment du côté de Hamma et Hussein-Dey
(figure 39 et figure 40).
L’aménagement du front de mer de la ville coloniale s’est limité à assurer la liaison visuelle de la
ville avec la mer par un étagement mais qui a mis la ville en rupture avec son port. Donc le clivage
ville/port d’Alger était voulu, car le port avait pour souci sa liaison avec sa région et non pas avec
sa ville, afin d’assurer une efficacité optimale en tant que nœud transitoire entre transport
terrestre et transport maritime, entre Alger et Marseille, et entre toute une colonie (l’Algérie),
source de richesse et de matières premières et le colonisateur (la France), pays consommateur.
1
Entre 1907 et 1914, on dénombre 1200 immeubles nouveaux, Cf. DELUZ J.J., L’urbanisme et l’architecture
d’Alger ‘aperçu critique’. Pierre Margada. OPU. 1988. p.15.
2
Le Monde illustré, année 1862, in PICARD MALVERTI A, Ville et colonisation. Algérie 1830-1870. Thèse de
e
3 cycle aménagement. Institut d’Urbanisme de Paris. Université Paris 12. 1987. p.323.
89
Deuxième partie.
Figure 39: Le port d'Alger vers 1910, les immeubles haussmanniens s'érigent comme un rempart entre la
vielle ville (la Casbah en arrière-plan) et la mer. On peut également voir la digue de l’Amirauté, le vieux
port, et les voûtes du front de mer.
Figure 40: Le port d'Alger vers 1911, l'emprise ferroviaire avec les hangars accentuent la séparation entre
la ville et le port.
Source figure 37 et 38 : Archive de l’Algérie. Édition Michèle Trinckvel. 1995.
90
Deuxième partie.
5.3. Alger et son port après l’indépendance :
L’indépendance de l’Algérie en 1962 va apporter à la ville et au port d’Alger une nouvelle ère de
bouleversements, un tournant dans l’histoire urbaine de la ville qui se manifestait par un
changement de statut, un boom démographique, un booste urbain comme jamais vu, ainsi qu’un
changement radical de fonction et d’économie de base. Face à ces nouvelles déterminantes, les
relations ville/port s’affaiblissent et tracent un nouveau chemin, souligné par un passage
d’échelle, chargé de nouveaux objectifs autonomes et sans liens entre la ville et le port. Ville et
port vont entrer en clivage flagrant exprimé par une multitude de ruptures dans différents
domaines.
5.3.1.
La ville d’Alger, une capitale nationale :
A partir de 1962, Alger, connaît l’une des plus spectaculaires mutations urbaines et s’en trouve
profondément bouleversée (DELUZ J.J. 1988). La fin de la colonisation entraîne le départ brusque
de la presque quasi-totalité de la population européenne, c'est-à-dire près de 300.000 personnes,
remplacées aussitôt par des algériens (DJEDOUANI RAKEM S. 2004). Le géographe MARTHELOT
(1962) décrit ce phénomène comme ‘une véritable transfusion’ qui a substitué une structure
nouvelle à une structure coloniale. Ainsi, la ville d’Alger est subitement propulsée au rang de
capitale, la ville supposée d’être un chef lieux provincial conçue pour accueillie 700.000 individus
environ, est devenue la capitale d’un pays indépendant se devant d’accueillir tous les symboles du
pouvoir. Très vite, les infrastructures de la ville sont débordées. Face à l’urgence de la situation,
les anciennes structures d’urbanisme (CADAT, Pont et Chaussées)1 sont réactivées pour terminer
les nombreux chantiers laissés à l’abandon (dans le cadre du plan de Constantine 1959) et
répondre, en même temps, aux nouveaux besoins des populations qui affluaient massivement de
l’intérieur du pays.
Cette ‘transfusion’ (MARTHELOT. 1962) de population exprimée par un exode rural intense, les
déplacements de populations des régions voisines pour augmenter leurs chances de travail, une
croissance démographique naturelle sans précédent, tous ces facteurs ont favorisé une
urbanisation intense et moindrement réfléchie. Nous pouvons dire qu’Alger est une ville qui s’est
construite dans l’urgence, sans aucune planification, ce qui fera apparaitre de nouveaux
problèmes qui vont persister et se répercuter sur l’avenir de la ville. En concentrant de la sorte
toutes les institutions politiques, financières et de gestion, Alger est devenue le centre
névralgique de tout le pays. Au total, la région algéroise regroupe 1/5 des activités économiques
et le 1/8 de la population algérienne (HADJIEDJ A. 1994).
1
Ne possédant pas d’expérience en matière d’urbanisme, l’Algérie fait appel aux urbanistes et architectes
étrangers.
91
Deuxième partie.
Alger durant la période coloniale étant une simple ville-relais manquait d’équipements,
d’infrastructures routières et d’industries. Après l’indépendance et pour réponde à ces nouveaux
besoins, Alger s’étale sur sa périphérie et développe de nouvelles centralités en réalisant un
certain nombre d’équipements de prestige dans le cadre de grands projets urbains à l’instar de
l’Université de Bab Ezzouar (USTHB) ou le centre commercial et de loisir de Riad El-Feth, la
nouvelle Faculté de droit, l’École d’Architecture, etc. Ceci reflète son nouveau statut comme
capitale nationale (HAMMACHE Seddik, 2000)1. Mais comme nous pouvons le noter, Alger,
comme toute métropole du tiers monde, souffre d’un développement démographique très audelà de son développement économique. Pour M. Santos (1975), les métropoles des pays du tiers
monde sont des ‘métropoles incomplètes’ : « Ce sont des villes qui concentrent les instruments de
la macro-organisation de l’espace, elles rayonnent sur un vaste territoire, mais elles sont
incapables d’assurer par elles-mêmes l’intégralité des besoins économique et sociaux de ce dernier
et doivent recourir à des apport externes ».Ce qui est très vrai pour Alger.
Ce développement intensif de la périphérie d’Alger a généré de nombreux inconvénients dont les
conséquences se répercutent encore de nos jours sur le fonctionnement de la ville. Mais ce n’est
pas tout le problème, car le véritable problème réside dans la modification du statut qui l’a faite
passer brusquement et sans transition, du statut ville-port à celui de ville-port-territoire. Ces
changements, parce qu’ils n’ont pas été maitrisés, ont eu pour conséquences, non seulement la
déconnexion de la ville par rapport à son territoire régional mais également par rapport à son
espace portuaire (DJEDOUANI RAKEM S. 2004). Désormais Alger passe d’une ville-relais française
‘Hinterland’2, à un ‘forelands’3national de l’Algérie l’indépendante.
5.3.2.
Le port d’Alger, ‘l’affaire’ de tout le pays :
Dès son indépendance, l’Algérie s’est rendu compte de l’importance de ses ports, notamment les
plus grands, à l’instar du port d’Oran, d’Alger ou d’Annaba, ce qui a fait que ces villes ont profité
pleinement des programmes économiques, d’infrastructures d’envergure, de développement et
d’industrialisation. Alger en tant que la capitale de la nouvelle Algérie et ville portuaire de premier
ordre, s’est taillé la plus grande part de ces programmes. Ainsi le grand Alger, en continuel
développement abrite plus de trois millions d'habitants. Alger devient capitale économique,
politique et intellectuelle. Alger aussi devient un important centre industriel avec le premier port
commercial du pays.
Les travaux d’extensions du port n’ont pas arrêté avec le départ des français. L’Algérie a continué
de jouer le pays exportateur de matières premières et importateur de biens puisqu’elle ne
1
In. Alger métropole. 2000.
Arrière-pays d'un littoral, connecté par des voies de transport terrestre.
3
Un avant-pays ; il désigne plus précisément la zone d'influence et les relations économiques d'un port avec
des territoires situés au-delà des mers.
2
92
Deuxième partie.
dispose pas d’une base industrielle forte, et en produit peu pour répondre aux besoins de la
population. Le port profite pleinement de cette situation, et voit de nouvelles extensions comme
la construction du môle Skikda (1961-1963), et par la suite avec la nationalisation des
hydrocarbures (Février 1971), l’Algérie a renforcée sa vocation en tant que pays dont les échanges
commerciaux sont vitaux, avec l’exportation des hydrocarbures (à plus de 98% des recettes des
exportations en 1973) et l’importation de tous types de biens pour la population (produits
pharmaceutiques, moyens de transport, matières de base pour l’industrie nationale, etc.). Ainsi le
port voit son importance s’amplifier de jour en jour, comme organe vital de toute la nation,
comme un lieu de provenance de tous biens. Ainsi ses travaux d’extensions continuent, avec les
remblayages de la darse de Calvi. Ensuite pour renforcer son rôle face à la conteneurisation avec
la construction du terminal à conteneurs d'une superficie de 17.5 ha et d'une capacité de plus de
250.000 EVP (1994-1998), ce qui présente plus de 33% de l’ensemble des importations nationales.
Le port d’Alger, devient une ‘affaire de tout un pays’ (DJEDOUANI RAKEM S. 2004), et non plus
l’affaire de sa ville. Des travaux de renforcement de ses connexions avec le territoire national
voient le jour, comme l’élargissement de la voie mécanique dite ‘moutonnière’ et qui devient une
route nationale (RN.11) dénommée actuellement ‘route de l’Armée de Libération Nationale’.
Actuellement le port continue à être sollicité, malgré que nous puissions dire qu’il soit à bout de
ses limites. Le port est appelé dans les prochaines années à prendre une place de plus en plus
prépondérante: en effet, 15 à 18 millions de tonnes de marchandises ont transité en 2010 dont 7
millions de tonnes conteneurisées par environ 750.000 unités de 20 pieds (E.V.P)1 ce qui est
l’équivalent de plus du tiers du total national (EPAL. 2011).
1
Données du port d’Alger, disponible sur http://www.portalger.com.dz/description_signaletique.php.
93
Deuxième partie.
Carte 7: Développement diachronique et synchronique de la ville et le port d'Alger.
Source : Carte de synthèse réalisée par l’auteur (AOUISSI K.B).
Une concordassions très visible entre le développement de la ville et le développement du port.
94
Deuxième partie.
Conclusion :
Le cas d’Alger reste un cas un peu particulier dans l’évolution des rapports ville-port, car nous
pouvons bien parler d’un clivage voulu et planifié. Alger, c’est une ville victime de son succès. Son
emplacement géographique et par la suite politique lui ont confié des atouts qui vont la laisser
comme une ville dépassée par son statut, une métropole inachevée.
Son port est devenu le point focal de toute la région centre, principalement ‘la Mitidja’ pour
ensuite devenir après l’indépendance le point focal de toute la nation. Le port a retranché tout
lien avec sa ville depuis 1830, avec l’arrivée des français qui ont voulu faire d’abord une base
navale, ensuite un point de départ de marchandises pour le pays mère et l’Europe via le port de
Marseille (1884-1962).
Et à chaque fois, la rupture avec sa ville était un élément souligné dans la planification, pour des
raisons de sécurité ensuite pour des raisons d’efficacité économique. Actuellement, nous parlons
bien d’une infrastructure portuaire d’ordre national, port et ville ne partage que l’espace
géographique entre eux, le lien entre les deux camps se résume dans une simple juxtaposition
spatiale délimitée par une interface linéaire qui se présente comme une servitude de
développement physique. D’un côté il y a la ville qui polarise des activités et des flux humains
importants, de l’autre un port qui polarise des flux d’outre-mer et de tout un territoire national.
Mais par cette juxtaposition spatiale de deux importantes centralités qui s’ignorent les met dans
une situation d’antagonisme qui laisse le port et la ville en affrontement continue directe ou
indirecte.
Aujourd’hui le clivage ville/port se manifeste sous de multiples formes, qui dégradent la qualité
de vie de la ville, et qui nuisent aux performances économiques du port. Aucun camp n’est
gagnant de ce clivage ville/port, et le privilège de l’un sera toujours au détriment de l’autre.
95
Deuxième partie.
Chapitre 6 : Alger et son port ; clivage, affrontement,
et ignorance.
Introduction :
La ville d’Alger s’est développée après l’indépendance d’une manière forte et spectaculaire.
Parallèlement, le port d’Alger, lui aussi a connu le même sort, si cela ne se manifeste pas d’une
manière très signifiante sur le plan physique au contrario de la ville, il s’impose actuellement par
son statut comme étant le premier port national de commerce. Face à cet essor, la faille se creuse
de plus en plus entre ville et port ou plutôt, entre la capitale et le premier port national, cette
dernière expression montre mieux le poids de ce clivage. Certes le clivage d’Alger se présente
comme étant stratifié, comme un ensemble de ruptures additionnées au fil du temps. On a voulu
faire de la ville et du port deux camps séparés pour des raisons défensives, économiques,
techniques, etc. Mais actuellement et comme dans toutes villes portuaires, on se rend compte
que cette dichotomie ne sert l’intérêt d’aucun des deux camps, la distanciation entre ville et port
s’agrandie au fur et à mesure du temps et en corrélation positive avec leur développement qui ne
cesse guère d’amender. On demande à Alger de devenir une métropole d’envergure dans un
contexte euro-méditerranéen, et on demande toujours plus de rendement au port par de
nouveaux investissement1 afin d’affirmer sa place dans son contexte comme un port d’envergure.
Mais la confrontation entre le port et la ville et leurs intérêts qui chevauchent, les empêche de
réaliser leurs ambitions. Le clivage ville/port s’exprime par des problèmes au quotidien car le tissu
urbain et l'activité portuaire n'arrive pas à cohabiter sur le même territoire. Le privilège d’une
fonction se fera toujours au détriment de l’autre, la balance est délicate à équilibrer car, d’une
part nous avons la qualité de vie en ville qui ne cesse de se dégrader à cause de la présence du
port, de l’autre part, l’efficacité économique du port qui est mise en jeux à cause de la ville qui
lèse sa fluidité et l’étouffe par son tissu urbain et les besoins de ses habitants.
1
Le dernier investissement avec DP World (Dubaï Port World) une société Émiratie spécialisée dans la
gestion des ports, qui a signé un accord avec l’EPAL (Entreprise Portuaire d’Alger) pour une gestion de
30ans à partir de 2010, et qui vise à développer le port d’Alger et d’affirmer sa place comme premier port
national.
96
Deuxième partie.
6.1. Les formes du clivage ville/port d’Alger :
Le clivage ville/port et comme nous l’avons vu en première partie, il est défini comme un
ensemble de ruptures des liens entre les deux entités et qui touchent de différents aspects, Alger
ne fait pas exception et présente un clivage avec son port par un ensemble de ruptures
matérielles que nous pouvons discerner avec une simple visite de la ville, or, nous pouvons
également les appeler ; ‘des ruptures tape-à-l’œil’, et d’autres ruptures plutôt immatérielles, qui
présentent des symptômes abstraits, qui se cachent derrière les scènes, et qui touchent des
domaines d’ordre institutionnel, culturel ou même spirituel. On peut distinguer quatre types de
rupture pour le cas d’Alger :
6.1.1.
Une rupture spatiale :
La rupture spatiale est la rupture principale et la plus flagrante. A première vue, Alger et son port
souffre d’une ségrégation spatiale bien distincte car nous avons d’un côté le port qui
s’embastionne derrière ses clôtures douanières avec des accès bien précis et bien surveillés
dédiés au transit des marchandises (généralement via des camions transporteurs de conteneurs
ou de marchandise en vrac), et de l’autre côté nous avons la ville qui s’élève d’un cran sur les
arcades de Chassériau qui ont formé la première forme de rupture spatiale planifiée par les
français qui ont voulu les utiliser comme socle pour la ville et espace de stockage pour le port.
Mais il faut avouer que la séparation été bien réfléchie et même appréciable dans sa forme
pittoresque en formant un balcon urbain pour la ville qui s’est placée en gradin en regardant la
mer et nous demandons même s’il s’agissait vraiment d’une rupture ? Dans sa description de la
ville, George MERCIER (1960) écrit ; « Ces travaux furent une totale réussite compte tenu d'une
dénivellation de plus de 20 m par rapport aux quais. Le boulevard était non seulement une voie
majeure de front de mer, mais l'architecte l'avait bâtie en créant sous cette voie d'immenses
entrepôts et magasins pour les compagnies maritimes et les commerces divers qui s'ouvraient face
au port et sur le large. De plus les liaisons étaient directes avec les voies de chemin de fer. Les
rampes (Chasseloup-Laubat et Magenta) construites en liaison avec le port n'avaient qu'une faible
pente à 3% propre à être empruntées par les véhicules hippomobiles. Elles seront achevées en
1864 et 1866. ». Mais cette première fissure n’a pas tardé à se transformer en rupture flagrante
avec l’évolution des moyens de transports et l’augmentation des besoins techniques à cause des
volumes des échanges en accroissement, notamment après l’indépendance.
Actuellement, pour beaucoup de chercheurs et à cause des évolutions techniques des transports
et des échanges commerciaux, la fonction urbaine et la fonction portuaire deviennent deux
fonctions qui s’opposent comme l’explique Ducruet César (2010); « La taille urbaine est à la fois
une contrainte spatiale aux flux par l’indirecte saturation des espaces de transit (dont le port), et
un atout économique pour l’implantation d’activités diversifiées dont le tertiaire décisionnel. C’est
97
Deuxième partie.
l’ambiguïté essentielle entre le temps long
des systèmes urbains et le temps court des
flux. Les conséquences sont la distanciation
physique de la ville et du port, pour des
questions techniques (accessibilité) mais aussi
environnementales, leurs liens subsistant sous
des formes différentes, en rapport avec la
dilution logistique et portuaire sur des
espaces
plus
vastes
que
l’ancrage
traditionnel. ». Alger actuellement dans son
développement ignore son port qui lui tourne
le dos, et l’espace entre les deux entités se
trouve en décalage et sans vocation. Ainsi il
devient plutôt informelle et chaotique, car et
comme nous le savons bien, en Algérie, le
témoin du dysfonctionnement d’un espace
c’est sa transformation en parking. Nos
quartiers témoignent bien de ce phénomène,
et comme nous pouvons bien remarquer,
l’interface entre ville et port qui est tout
l’espace linéaire entre les deux entités (voir la
figure 41, 42, 43 et 44) s’est agrandi, non
seulement par les élargissements des voiries
et
l’implantation
de
chemin
de
fer
notamment pour l’accessibilité au port, mais
aussi par une absence de vocation précise,
surtout après la fermeture et l’abandon des
hangars qui se trouvent dans les arcades de
Chassériau.
Actuellement
cet
espace
(l’interface) se voit transformer en aire de
stationnement, de parking et de terminus Figure 41: Délimitation de l’interface entre la ville et le
pour le transport public (voir la Figure 41). La port sur une photo satellite, avec détail de typologie
rupture spatiale ne se manifeste pas
sur un échantillon (1).
seulement par une rupture typologique entre Source : Photo de fond prise de Google Earth©,
modifications et montage faits par l’auteur (AOUISSI
ville et port, mais aussi par cet espace K.B).
médian qui s’est formé comme une paroi épaisse et qui matérialise la rupture entre ville et port,
un espace où ces derniers s’ignorent et s’affrontent quotidiennement. Cette interface se trouve
abandonnée par la ville et également par le port, mais partagée dans son utilisation, elle devient
sans vocation précise et sans valeur, ce qui lui donne un aspect informel et dégradé, une image
indigne pour la vitrine d’une capitale nationale et une métropole nord-africaine d’envergure.
98
Deuxième partie.
Figure 42: Coupe schématique sur la ville et le port (côté Hamma).Ech : 1 /1000.
Source : Schéma réalisé par l’auteur (AOUISSI K.B).
Figure 43: Photo panoramique qui illustre dans l'ordre; le port, l'interface ville/port et la ville.
Source : Photo prise par l’auteur (AOUISSI K.B).
Figure 44: Photo 1, 2, 3, 4 ; Les ruptures spatiales du clivage ville/port en photos.
Source : Photos prises par l’auteur (AOUISSI K.B).
99
Deuxième partie.
6.1.2. Une rupture institutionnelle :
6.1.2.1.
Une division de gestion entre ville et port :
Le clivage ville/port d’Alger, ne se résume pas uniquement par un découplage spatial, mais il est
relayé par une division institutionnelle, la gestion du port est assurée par l’État à travers son
entreprise EPAL (Entreprise Portuaire d’Alger), qui est une entreprise à caractère commercial,
chargée de la gestion du port d’Alger. Dernièrement la gestion du port d’Alger (et également le
port de Djen-Djen à Jijel), et pour les trente années à venir (à compter de 2010) est assurée en
partenariat avec la société internationale émiratie de la gestion des ports DP World (Dubaï Port
World) (EPAL. 2011), un opérateur portuaire mondial. Il participe surtout dans la gestion des flux
et des terminaux de conteneurs, et également, la gestion des ports secs comme celui de Rouiba.
La confidentialité des informations que nous n’avons pas pu avoir montre bien cette rupture
institutionnelle, le port est considéré comme un enjeu stratégique, géré par une entreprise mixte
qui n’a aucun lien avec la ville.
De son côté, la ville n’a aucun pouvoir de gestion sur le port, même si le découpage administratif
montre bien que le port se trouve presque entièrement dans l’aire de la commune d’Alger-centre
et une petite partie nord dans la commune de la Casbah (mentionnées 01 pour Alger-centre et 07
pour la Casbah sur la carte 10) et qui comptent respectivement 75.541 et 36.762 habitants (ONS,
2011). Mais la commune d’Alger-centre qui était une des plus riches communes d’Alger grâce aux
taxes du port, perd actuellement plus de 2 milliard de dinars annuellement (IDDIR Nadir, 2010) à
cause de la soustraction par les autorités fiscales qui lui ont enlevé le droit de taxe des
importations du port; « La commune d'Alger-Centre a une réputation usurpée. Elle a été déclassée
depuis quelques années déjà. Elle s'est retrouvée au 10e rang derrière des communes comme Dar
El Beida, avec ses 300 milliards de centimes, Hydra, Oued Smar, qui accueillent des zones
industrielles mais n'engagent pourtant pas des projets aussi importants que nous » (IDDIR Nadir,
2010). La rupture institutionnelle s’est étendue après 2002 à une rupture économique entre la
ville et le port.
Figure 45:Découpage administratif de la Wilaya d'Alger. Source : ONS (Office National des Statistiques),
http://www.ons.dz
100
Deuxième partie.
6.1.2.2.
La non-implication du port dans la planification urbaine de la ville :
Les instruments d’urbanisme actuels ne prennent pas la problématique du port en considération,
ni les POS consultés (U17, U18, U20, U21, U22, U23) concernant les communes limitrophes avec
le port, qui se délimitent dans leurs aires d’études à la ville sans toucher le port. De même le
SDAAM d’Alger1 qui lui aussi ne mentionne pas et ne prévoit aucune solution pour le clivage
ville/port d’Alger, malgré qu’il cite bien le problème de l’encombrement routier causé par le port2.
Mis à part le PDAU dans sa version finale3 reprend la proposition du projet de la baie d’Alger
réalisé par Arte-Charpentier qui prétend le réaménagement du port pour des activités culturelles
et de loisirs, sans pour autant évoquer réellement la problématique du port d’une manière
spécifique.
L’exclusion du port des instruments d’urbanisme nous parait logique, car il est considéré comme
un enjeu national omnipotent tandis que la ville oriente son développement à une échelle
régionale et locale. Dans l’accord entre l’EPAL avec DPW, le port d’Alger sera appelé à se
développer et à se moderniser d’ici 2040 pour émerger dans son contexte méditerranéen4, mais
cela nous parait contradictoire avec la proposition du PDAU qui vise à son réaménagement d’ici
2030. Ce paradoxe montre bien la rupture et le décalage institutionnelle entre les collectivités
locales de la ville et celle du port.
6.1.3.
Une rupture culturelle et sociale :
Un des effets secondaire du clivage ville/port, c’est l’embastionnement du port pour des
exigences techniques et sécuritaire. Les habitants voient le port de loin, comme étant ; un espace
clôturé, surveillé, inaccessible, et sans aucune activité en relation avec leur ville. Le port dans
l’esprit des habitants, c’est une infrastructure, une usine dont la matière première est la
marchandise. Mis à part les petits travaux manuels (chargement/déchargement de marchandise)
qu’offre le port à une catégorie bien précise de population, dont le revenu est limité ou des
petites activités de pêche gérées par EGPP d’Alger (Entreprise de Gestion des Ports et de Pêche).
Le port reste dans l’imaginaire des habitants comme une source de nuisances, d’insalubrité, de
pollution (sonore, visuelle, mauvaise odeur, etc.), et d’encombrement routier (BERKANI-BAZIZ A.
2002).
La spécialisation du port pour l’activité portuaire et sa séparation avec sa ville traumatisent les
habitants même si c’est d’une manière indirecte, car il déracine ces derniers de l’identité de leur
ville qu’elle soit portuaire ou même littorale. La ville d’Alger est une ville qui est en rupture avec la
1
SDAAM d’Alger, version Avril 2009, réalisé par le CNERU.
CNERU. SDAAM d’Alger : Mission 1; délimitation de l’aire métropolitaine. Février 2009. p.182.
3
PDAU d’Alger, version avril 2011, réalisé par ParquExpo.
4
Source : http://webapps.dpworld.com
2
101
Deuxième partie.
mer, un réel paradoxe, un délaissement qui laisse son front d’eau dévalorisé et non exploité dans
son usage (Voir Figure 46 et 47). C’est l’effet de ‘démaritimisation’ (HAYUTH Y. 1988) qui est causé
par l’éloignement de la ville de la mer à cause du port. Il faut considérer cet aspect comme une
crise patrimoniale immatérielle, car c’est l’identité de toute la ville et de ses habitants qui est en
jeu.
La répulsion du port, et l’absence de vocation pour l’interface, laisse cet espace de la ville que
nous appelons ‘le front de mer’ un espace répulsif, un refuge pour les délinquants, un espace que
les habitants n’osent pas fréquenter, un point noir dans leur ville. Le clivage ville/port ne se limite
pas uniquement à des ruptures environnementales et économiques mais il affecte également des
ruptures de dimensions sociales.
Figure 46: Ville et port d’Alger, Une passerelle (au centre la photo) qui symbolise une rupture entre deux
camps séparés par une rivière dynamique et profonde (l’interface).
Source : Photo prise par l’auteur (AOUISSI K.B).
Figure 47: Un front d'eau déserté même en plein saison estivale (photo prise en juillet 2010).
Source : http://carhartt-93.blog.jeuxvideo.com/302493/le-front-de-mer-d-alger/
102
Deuxième partie.
6.2. Déphasage entre centralités :
A l’époque coloniale, Alger a joué le rôle d’une ville-relais et cette fonction assurée grâce à son
port ne lui a pas permis de développer véritablement une base industrielle. La ville tirait sa
centralité de l’hinterland de son port, formé par la plaine de la Mitidja qui fournissait les
principaux produits pour l’exportation. A cette époque, la polarisation du port participait
significativement à la centralité de la ville. Après l’indépendance, le port et la ville développaient
chacun sa propre centralité. Alger profite de son nouveau statut de capitale nationale et se
transforme en centre tertiaire et de décisions importantes. Le port aussi profite pleinement de
son statut et de son expérience durant la colonisation comme premier port algérien d’importation
de biens et exportation des richesses du pays, et affirme sa place après l’indépendance en tant
que le premier port national en développant ainsi un hinterland de plus en plus vaste et influant
qui touche tout le pays (DJEDOUANI RAKEM S. 2004).
Après l’indépendance Alger et son port se sont présentés comme deux centralités d’envergure qui
se juxtaposent, mais qui se développent d’une manière autonome. Cela met la centralité de la
ville en défaillance, car la ville est privée du port qui est un atout important pour son rôle
polarisant. La nature de l’activité portuaire hétérogène avec l’activité urbaine de la ville s’est
exprimée par une répulsion du port et de l’interface à la ville. Cela a poussé cette dernière à
s’élever vers les hauteurs vers les nouveaux espaces émergeants (Hydra, et El Biar), à la recherche
de nouveaux terrains et d’un micro climat plus sain (DJELAL-ASSARI Nadia. 2004). Alger non
seulement a perdu son port censé d’être la source de sa polarisation et la force de sa centralité,
mais celui-ci l’a dégradé et l’a rendu moins confortable, et moins favorable pour recevoir des
activités de son rang, assurant ainsi son émergence (le haut tertiaire). Alger perd ainsi de son
attractivité à cause de son port.
Encore plus grave, face à la concurrence des autres centres comme Bab Ezzouar et les nouveaux
centres qui émergent à l’instar de Sidi Yahia, Chéraga, etc. le centre d’Alger subit une forte
concurrence face à cette compétitivité urbaine aigüe, le port censé être son point fort,
l’abandonne, et devient une source de problèmes en perturbant la centralité de sa ville, même s’il
se présente comme un centre imposant et de rayonnement national. La ville d’Alger qui le jouxte,
n’en profite guère à cause des ruptures entre les deux, ville et port.
A vrais dire, il faut reconnaitre que la ville d’Alger est privée d’un fort atout et une forte source de
polarisation pour sa centralité à cause de son clivage ville/port, « Alger fonctionne comme un
conglomérat d’unités urbaines et autonomes et non comme un système hiérarchisé » (DJELALASSARI Nadia. 2004. p.208). Censé être un atout qui distingue la ville en tant que centre émergent
et supérieur hiérarchiquement, le port constitue un handicap et une contrainte pour la ville dans
son développement et pour son attractivité et sa compétitivité face aux autres centres de la
métropole qui commence à la submerger comme Bab Ezzouar, Hydra, El Biar, etc.
103
Deuxième partie.
6.3. Alger ; une ville dégradée par son port :
Le clivage ville/port (par l’ignorance et l’affrontement quotidien de la ville et du port) ont de
sérieuses conséquences sur le bon fonctionnement du système urbano-portuaire. D’une part nous
avons la qualité de vie en ville qui est en jeu, d’autre part les performances économiques du port
qui sont en question. La qualité de vie et l’efficacité économique, deux concepts qui s’opposent
dans la ville portuaire d’aujourd’hui au vu des exigences opposées par les deux entités.
Actuellement il faut avouer que la ville d’Alger souffre d’une dégradation dans sa qualité de vie.
Dans son dernier classement The Economist1, Alger est classée avec les 10 villes où la qualité de
vie est médiocre. Alger est classée au même niveau que Harare, Dacca, Lagos, Abidjan, Tripoli,
etc. Une situation désolante pour une ville historique et émergente comme Alger. Il faut aussi
savoir que dans ce classement, Melbourne est élue la ville la plus agréable à vivre. Cette dernière
qui est une ville portuaire australienne, a subit le mouvement des Waterfronts revitalizations à
l’instar de Sydney, ce qui montre bien le potentiel dont les villes portuaires peuvent disposer.
6.3.1.
Port ; inconfort pour les habitants :
La présence du port auprès de la ville pose de véritables problèmes car l’infrastructure portuaire à
des besoins techniques spécifiques pour son fonctionnement. Tout comme une unité industrielle,
il y a le bruit des engins, les gaz d’échappements provenant des bateaux et des camions de
transport, le sur-flux routier qu’apporte le port pour le transport de marchandises, gênant la ville
et nuisant au confort de ses habitants.
6.3.1.1.
Port et les problèmes de circulation routière :
Le port d’Alger comprend le premier terminal conteneur du pays qui assure plus de 33% du trafic
national des conteneurs (EPAL. 2011). De janvier à mai 2011 (EPAL. 2011), 107.818 conteneurs
ont été réceptionné, sachant que le transport d’un seul conteneur nécessite un camion de type
porte-conteneur ou semi-remorque. En raison des autres types de marchandises comme les
marchandises en vrac solide ou liquide qui ont étés reprises par le port d’Alger (après leurs
interdiction depuis octobre 2009), le port d’Alger est appelé depuis 2011 à assurer la réception de
marchandises en vrac (bitumier, céréales, huiles, hydrocarbure, reefre) un équivalent de 541.798
tonnes et cela durant le mois d’octobre 2011 (EPAL. 2011). Cela signifie un apport de plus en plus
important pour les camions de transit au port d’Alger. Ce dernier, par estimation moyenne,
1
The Economist intelligence unit ‘revue Londonienne’, classement 2011. Plusieurs critères entrent en ligne
de compte pour ce classement : stabilité sociale et politique, taux de criminalité, accès à des soins médicaux
de qualité, vie culturelle, environnement, scolarité et infrastructures.
104
Deuxième partie.
participe à l’apport de plus de 1200 camions de transit de marchandises à la ville
quotidiennement (AYADI Yasmine. 2012). Un chiffre qui est loin d’être négligeable surtout pour
ville dont le parc automobile est en croissance continue et qui reçoit plus de 300.000 véhicules
particuliers de provenance d’autres wilayas chaque jour1. Les infrastructures, insuffisantes pour
la réception de ces sur-flux transforment la circulation routière en un véritable calvaire quotidien
pour les habitants, une source d’inconfort et de stress.
Figure 48: Embouteillage ‘monstre’ du côté du port d'Alger, la photo satellite montre bien le sur flux (03
juin 2009 à 12h45).
Source : Google earth©.
Figure 49: Photo 1 et 2; Des files d'attente de plus de 4Km sur la R.N. 11 des camions porte-conteneurs
pour accéder au port d’Alger.
Source : Photos prises par l’auteur (AOUISSI K.B).
1
Des chiffres valables pour le grand Alger, source : Le jour d’Algérie. 01 février 2012.
105
Deuxième partie.
6.3.1.2.
Port et pollution atmosphérique :
La présence du port est conséquente d’une pollution atmosphérique de la ville. Il faut noter que le
transport maritime compte comme un grand polluant et producteur de gaz à effet de serre.
« Dernièrement, des données confidentielles de l'industrie maritime ont émergé et démontré qu'en
prenant en considération la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les 15 plus gros
navires cargos du monde polluent autant que l'ensemble des 760 millions d'automobiles de la
planète ...Un silence s'impose. » (GARCIA Patrick. 2009). Le port d’Alger, à titre comparatif, reçoit
mensuellement plus de 170 bateaux avec une moyenne d’escale de 12,6 jours et d’attente
d’accostage catastrophique qui peut atteindre les 3 semaines (EPAL. 2011). Cela est conséquent
pour la qualité de l’air, sans oublier les 1200 camions de transit que reçoit le port
quotidiennement. Les conséquences sont bien visibles, le périmètre de la ville d’Alger en contact
avec le port se compte comme l’espace le plus pollué de toute la métropole (voir carte 11).
Cette pollution se répercute négativement sur la santé des habitants avec des maladies
respiratoires comme l’asthme, il faut noter que la ville d’Alger compte le plus grand nombre
d’asthmatique dans toute la métropole (4% de la population adulte est concernée, contre une
moyenne de 3.1% pour la métropole) (MAHI S et al. 2002). Le port d’Alger par sa présence pollue
l’air de la ville et devient ainsi une source d’inconfort pour les habitants.
Carte 8: Cadastre des émissions issues du trafic, émissions de NOx d’un jour ouvrable du mois de Mars
2006 dans la région du Grand Alger simulées avec le modèle EMISENS (Unité en g/h).
Source : Farid RAHAL (Enseignant-Chercheur en thèse de doctorat) et Mohamed BOUDIAF (Département
d’architecture d’Oran).
106
Deuxième partie.
6.3.1.3.
Port et pollution sonore :
Le trouble dans le confort de la ville à cause de la présence du port se ressent même
acoustiquement. A notre passage à proximité du port, nous avons pu enregistrer 85dB (avec un
pic qui dépasse de 122dB, lors des klaxons des véhicules des trains ou des navires) contre 78dB à
Kouba par exemple ou 72dB à El-Biar1, sachant que le seuil dangereux est fixé à 90dB et le seuil de
douleur est fixé à 120dB. Ce bruit est causé par la nature de certaines activités portuaires, la
présence des navires, et surtout il ne faut pas oublier la forte présence des véhicules dans
l’interface qui contient des voies ferrées et des voies routières d’importantes circulations
quotidiennes. Le port demeure d’après nos constatations comme une source de nuisances
sonores importantes pour la ville et dégrade sensiblement son confort, il faut noter que : « Dans
certains pays, le bruit est la première source de plaintes et l'une des premières sources de conflits,
au travail, entre voisins, entre collectivités et usagers. Du proche ultrason à l'infrason, une large
gamme de longueurs d'onde peut être source de stress ou de conséquences pathologiques, selon
l'intensité, la durée d'exposition et la sensibilité de la personne ou de l'animal exposé. »
(Wikipédia. 2012), Les conséquences sur la santé, chez l'homme sont également variables et
peuvent
être
plus
ou
moins
graves
comme : irritabilité,
insomnie,
hypertension,
dépression pouvant conduire au suicide, problèmes d'audition allant jusqu'à la surdité passagère
ou définitive (Wikipédia. 2012).
6.3.2.
Port ; source de risques majeurs :
La présence de certaines activités de stockage dans le port d’Alger, présente un danger potentiel
pour la ville qui devient vulnérable pour certains risques majeurs technologiques. Le PDAU d’Alger
délimite trois types de périmètres dus aux risques technologiques du port :
-
SELS : Seuil des Effets Létaux Significatifs : Extension à compter à partir de la limite
du périmètre de la source du risque, où au-delà d’une concentration donnée, et pour
une durée d'exposition donnée, qui peut provoquer une mortalité très importante au
sein de la population exposée (PARQUE EXPO. 2011).
-
SEL : Seuil des Effets Latéraux : Extension à compter à partir de la limite du périmètre
de la source du risque, où au-delà d’une concentration donnée, et pour une durée
d'exposition donnée, qui peut provoquer une mortalité importante au sein de la
population exposée (PARQUE EXPO. 2011).
-
SEI : Seuil des Effets irréversibles : Extension à compter à partir de la limite du
périmètre de la source du risque, ou au-delà d’une concentration donnée, et pour une
1
Les données ont était mesurées par mes soins dans des conditions normales un jour de semaine entre
10h-11h (horaire locale).
107
Deuxième partie.
durée d'exposition donnée, des effets irréversibles peuvent apparaître au sein de la
population exposée (PARQUE EXPO. 2011).
Pourtant, ces limites ne tiennent pas compte des effets dynamiques (action du vent, par
exemple), ni des effets domino que l’occurrence effective d’un accident peut avoir auprès
d’autres sources de risque technologique, local ou à la proximité (PARQUE EXPO. 2011).
Comme risque majeurs technologique causé par les activités du port, nous notons d’abord les
activités de stockage d’essence (7000m3) qui laissent toute la partie du front de mer et la partie
Est de la commune de Sidi M’hamed courir un risque dans le cas d’explosion et d’incendie de ces
réservoirs. Autre source de risque, l’entreposage des silos de céréale (capacité de 40.000m3) dans
le môle de Skikda qui présente un risque d’explosion et d’incendie pour toute la partie nord de
Hamma (voir carte 9).
Autre risque même s’il n’est pas dû directement aux activités portuaires, mais la présence de la
station de dessalement du Hamma qui assure l’alimentation en eau potable de plus de 200.000m3
par jour, par son emplacement près du port, expose la population algéroise au risque de
contamination toxique dans le cas de fuite de produits toxiques des cargaisons des navires ou du
port lui-même, comme les hydrocarbures ou le mercure, accidents déjà arrivées au port d’Alger
en 20081. Il faut noter aussi que la station de désalinisation en elle-même, forme un risque
technologique majeur d’explosion et d’incendie (voir carte 9).
Il faut aussi souligner que l’insuffisance technique du port d’Alger met la ville sous de multiples
risques inconnus, surtout le terminal conteneur qui ne possède qu’un seul scanner, ce qui le laisse
en déficit de capacité de scanning, plus de 70% des conteneurs. Les contenances (EPAL. 2011)
sont assez souvent ignorées, à l’image des conteneurs saisi en 2011 et qui contenaient plus de
225 tonnes de produits pyrotechniques provenant de la Chine, une quantité assez suffisante pour
mettre en danger tout le périmètre de la ville en contact avec le port2.
Autre risque négligé même par le PDAU, ce sont les risques majeurs technologiques dus au
transport de matières dangereuses (TMD). L’interface entre ville et port est constituée de réseaux
routiers et de voies de communications qui reçoivent quotidiennement plus de 1200 camions de
transit de marchandise et de conteneurs, et qui peuvent contenir des matières dangereuses ce
qui rend la ville vulnérable tout au long de son aire de contact avec l’interface.
1
Comme il est déjà arrivé en avril 2008 où d’importantes quantités de fioul lourd se sont déversées au
niveau du port d’Alger et qui ont menacé la zone de captage de la station de dessalement de Hamma qui se
trouve à proximité.
2
Comme il est publié dans le quotidien national (El Watan du 15/02/2011).
108
Deuxième partie.
Carte 9: Alger une ville très vulnérable aux risques majeurs technologiques dus au port.
Source : PDAU d’Alger. 2009. Carte modifiée par l’auteur (AOUISSI K.B).
109
Deuxième partie.
6.3.3.
Port ; une empreinte tragique sur le paysage urbain de la ville :
Alger ‘El Bahja’, une ville connue par son paysage urbain pittoresque, nommée aussi ‘Alger la
blanche’, une ville organisée en amphithéâtre, Alger demeure une des rares villes présentant une
façade urbaine assez homogène qui s’expose et s’appuie sur de grandes rampes sculptée par des
arcades typiques. Des bâtiments haussmanniens constituent son front de mer d’une architecture
de l’époque coloniale ; plus haut, la Casbah dans sa forme triangulaire qui fait le contraste avec sa
massivité imposante ; des percées accentuées dans leurs extrémités par des espaces publics
rythmés par des parois libres donnant sur la mer et ponctuant le paysage urbain de la ville ; des
bâtiments ‘monuments’ d’architecture spécifique néo-mauresque (comme la grande poste ou le
siège de la Wilaya d’Alger), moderne (comme l’hôtel El-Aurassi, l’Aéro-habitat ou le palais de
gouvernement) ou même des mosquées joyeuses d’architecture ottomane viennent se placer
comme des repères d’identité. Tout cela donne un aspect de mosaïque rare, de beauté originale.
Non seulement le port isole la ville de tout contact avec la mer, mais également gâche ce beau
paysage urbain et lui donne un aspect ‘d’industrie’ avec ses grues qui sortent et agressent le
paysage de la ville ainsi que l’aspect des conteneurs empilés, les hangars et les silos de stockage
clôturés derrière des murs qui cassent le paysage et le gâche avec un aspect industriel
hétérogène, s’opposant aux façades urbaines travaillées et riches de la ville.
Les friches industrielles du côté de Hamma et d’Hussein-Dey liées auparavant à l’activité portuaire
constituent une autre sorte de défiguration même si elles sont Indirectement liées au port. Après
l’indépendance, l’Algérie a changé d’économie de base et est passée de l’exportation des produits
alimentaires (cf. Chapitre 5) à l’exportation des hydrocarbures qui forment 99% de ses recettes
d’exportations. Ce changement économique va toucher les petites industries alimentaires et de
détergents, et autres qui se sont installées auparavant auprès du port dans la région de Hamma et
d’Hussein-Dey. Touchées par cette transition économique, actuellement elles se trouvent
abandonnées, forment des friches au sein du tissu urbain et défigurent le paysage de ce dernier
(voir photo 6 dans la Figure 51).
Abandonnés petit à petit après l’indépendance, aujourd’hui ces hangars et ces petites usines se
transforment en friches industrielles et qui dégradent l’image de toute la partie Est notamment le
Hamma. Certes, ces friches ont fait l’objet d’un renouvellement urbain partiel comme le
témoigne la construction de la bibliothèque nationale (1986) ou les tours jumelles et l’hôtel
Sofitel. Mais tant que ces friches, crées par le port en plein tissu urbain persistent encore, elles
constituent une autre défiguration pour le paysage urbain de la ville.
110
Deuxième partie.
Figure 50: Analyse du paysage urbain de la ville et le port d'Alger.
Source : Support de dessin ; DELUZ J.J. L’urbanisme et l’architecture d’Alger, op. Cit. p. 94-95.
Analyse et modifications réalisées par l’auteur (AOUISSI K.B).
Figure 51: Photo 1, 2, 3,4, 5, 6 ; L’impact paysager du port d'Alger sur la ville (un aspect d’industrie qui défigure et ‘clochardise’ la ville).
Source : Google earth panoramio©, montage de mosaïque réalisé par l’auteur (AOUISSI K.B).
111
Deuxième partie.
6.4. Le port d’Alger ; un port étouffé par sa ville :
Même si les conséquences du clivage sont moins apparentes sur le port au contrario de la ville, il
faut savoir aussi que le port ne tire pas de bénéfices de ce clivage qui est une arme à double
tranchant. Même si son activité portuaire parait comme la principale cause du clivage de par sa
nature opposée à l’activité urbaine, la ville de sa part, cause au port de multiples difficultés dans
ses fonctions portuaires. D’abord elle constitue un obstacle à l’efficacité des connexions du port
avec son hinterland, puisque les voies de communication et de connexion se trouvent dans
l’interface, un espace qui est partagé entre les deux fonctions urbaine et portuaire, ainsi que la
présence physique en elle-même de la ville qui empêche le bon fonctionnement du port en le
privant de toutes sortes de possibilités d’extension, sachant que les principales difficultés du port
d’Alger sont la modicité de ses espaces et l’obsolescence de ses infrastructures. Comme nous
avons vu pour la ville, le port est la source d’inconfort et de dégradation de sa qualité de vie, la
ville elle aussi est la source de nocivité au bon fonctionnement du port, en perturbant ses
performances économiques. Ainsi le port d’Alger est un port peu efficace à cause de la ville et de
son clivage avec elle.
Le fait de la présence du port en plein tissu urbain qui est déjà saturé, et la remise en cause de
son statut, la nature et les circonstances du développement du port d’Alger depuis la colonisation
témoignent des volontés politiques qui ont voulu faire du port d’Alger un simple port
d’exportation. L’absence d’une ZIP à proximité pouvant accueillir une partie de son trafic, le laisse
saturé, d’autant plus que les possibilités d’extension de son site sont limitées. Ce qui l’oblige à
faire appel aux ports secs, dont un seul est réalisé près de Rouiba. La présence de la ville
l’empêche de devenir un port de transbordement (DJEDOUANI RAKEM S. 2004).
Un autre problème qui est dû à la ville, et qui est causé par la rupture institutionnelle entre
gestion du port et gestion de la ville, se trouve au niveau des plans de circulations de la ville qui ne
prennent pas en considération les transports du port, ce qui nuit significativement sur les
performances économiques de ce dernier. Comme cela a été le cas de l’entrée en vigueur du
plans de circulation de la capitale en 2005 et qui interdisait la circulation de véhicules lourds de
plus de 2.5 tonnes entre 7h et 20h et qui touchait directement le transport terrestre du port. Ce
qui lui a causé des pertes de plus de 10 milliards de centimes par jour, « depuis l'entrée en vigueur
de cette nouvelle mesure, le port d'Alger accuse une perte de 10 milliards de centimes par jour, si
cette situation venait à être maintenue, l'économie nationale accusera un préjudice important,
d'où l'urgence de trouver une solution qui arrangera toutes les parties. En tant que partenaire
social, nous sommes prêts à apporter notre contribution pour solutionner cette problématique »
(BETTACHE Abder. 2005).
112
Deuxième partie.
Conclusion :
Actuellement, Alger et son port vivent un clivage aigu et qui a atteint son summum. Il se
concrétise par un ensemble de ruptures matérielles et immatérielles qui sont le produit de la
différence entre les deux natures de fonctions portuaire et urbaine, qui ne cohabitent plus et
continuent de s’affronter et à s’ignorer. Les conséquences sont graves, et aucun des deux camps
n’est gagnant de ce clivage. Le port est en train de mettre son efficacité économique en jeu, face
à une forte compétitivité portuaire à l’échelle nationale ou méditerranéenne. La ville constitue
pour lui un véritable obstacle. La ville de son côté, c’est son confort et sa qualité de vie qui sont
mises en jeu à cause de la présence du port qui devient une source d’ennuis et d’inconfort. Alger
actuellement se contente d’être classée en tête des villes les moins favorables pour vivre au
monde, malgré ses potentialités et son riche passé. Le port contrairement à son statut national,
concurrence difficilement les ports tunisiens et les ports marocains qui sont moins coûteux et
mieux adapté au trafic international (DJEDOUANI RAKEM S. 2004).
Comme nous l’avons montré dans ce chapitre, la première partie de l’équation est démontrée
selon la méthodologie d’approche mondiale (Cf. Chapitre 2), c'est-à-dire, qu’Alger vit un clivage
ville/port qui se manifeste par un ensemble de ruptures qui ont de multiples conséquences. Ce
qui met les intérêts des deux camps en chevauchement, le port est la source d’inconfort pour la
ville, et la ville est la source d’obstacles pour le bon fonctionnement du port. Maintenant ce qui
reste à démontrer et c’est ce que nous allons voir dans le chapitre suivant, c’est la remise en
question du port en lui-même en tant qu’infrastructure portuaire. Est- ce que le port d’Alger
répond aux nouvelles tendances portuaires et aux transports maritimes d’une manière efficace
en tant que premier port du point de vue importance pour le pays?
113
Deuxième partie.
Chapitre 7 : Le port d’Alger, un port dépassé par son
statut.
Introduction :
Le port d’Alger, le premier port national, assure la transition de 15 à 18 Millions de tonnes de
marchandises, soit plus que le tiers des échanges nationaux (EPAL. 2011).Un port historique,
stratégique et un point incontournable dans l’économie nationale. Ces dernières années, il fait
couler beaucoup d’encre aux quotidiens nationaux qui n’arrêtent pas de le critiquer comme un
port insuffisant, en déficit, mal organisé et surtout une source de perte pour le trésor national.
Ce qui est marquant pour le cas du port d’Alger, c’est sa stagnation. C’est un port qui n’a pas ou
qui a peu évolué depuis l’époque coloniale (les années 50) comme le montre ce montage photo
(Figure 52) où nous pouvons voir que le port d’Alger après plus de 55ans n’a pas changé. Cela
nous montre mieux la source de déficit du port qui devient caduc, mais qui continue à subir des
pressions auxquelles il est incapable de répondre. Premièrement ; nous avons le volume
d’exportation et surtout d’importation en forte augmentation pour répondre aux besoins de la
population en croissance, deuxièmement ; le port d’Alger souffre face aux nouvelles exigences
techniques de la filière portuaire contemporaine (après les années 50), avec le gigantisme naval et
la conteneurisation (Cf. Chapitre 3) auxquels il est incapable de répondre.
114
Deuxième partie.
Figure 52: 1 et 2 ; Montage par
l’auteur (AOUISSI K.B) de photos
aériennes du port d'Alger, de 1957 à
2012; après 55ans, nous remarquons
à peine des changements qui sont
minimes voire inexistants.
115
Deuxième partie.
7.1. Le port d’Alger; un port caduc et au bout de ses
limites :
7.1.1.
Le port d’Alger; le premier port national :
Avec plus de 18millions de tonnes de trafic annuelle (EPAL. 2011), le port d’Alger occupe le
premier rang dans le pays. En effet le port d’Alger assure à lui seul plus de 33% (+6% par rapport à
2002) (EPAL. 2011) du trafic maritime national hors hydrocarbure, 80% du trafic des conteneurs
(EPAL. 2011) avec +5% par rapport à 2002, et 46% de celui des passagers (EPAL. 2011). En 2002 et
à titre d’exemple, le tonnage de marchandise traitée par le port d’Alger a atteint 8.732.250
tonnes. En 2010 le tonnage était estimé à plus de 18millions (les hydrocarbures sont compris) soit
une croissance de plus de 125% en moins de 10ans, un chiffre record rarement égalé et qui
domine largement le trafic des autres ports algériens.
Ports
Port
d’Alger
Port
d’Oran
Port
Annaba
Répartition du
trafic
(Import/Export)
hors
hydrocarbures
(tonnes)
7.470.363
Évolution
par
rapport à
2006
Trafic
Conteneurs
Évolution
par
rapport à
2006
Trafic
passagers
Évolution
par
rapport à
2006
(%)
27
(TEU)
530.526
(%)
20,31
373.538
(%)
-5,93
3.822.812
13,81
124.380
75,24
311.074
1,89
5.085.580
18,37
33.694
74,92
34 564
5,99
Tableau 3: Répartition du trafic des marchandises sur les trois grands ports du pays.
Source : Données publiées par le ministère des transports, direction des ports. 2007.
Comme nous le voyons dans le tableau 2, le port d’Alger distance largement les autres grands
ports du pays et dispose d’un hinterland qui dépasse ses limites géographiques naturelles,
touchant l’ensemble du territoire national (voir Carte 11). Le port d’Alger dépasse dans son statut,
un simple grand port qui occupe la région centre, à l’image de ses homologues comme ; le port de
Annaba dans l’Est ou le port d’Oran dans l’Ouest. Il les dépasse hiérarchiquement comme le
montrent les statistiques, et est considéré comme le port national de première importance,
monopolisant le trafic portuaire de tout le pays. Il se confirme comme le port le plus stratégique
et un acteur déterminant dans toute l’économie nationale. Ainsi il confirme son statut comme
étant une infrastructure de dimension nationale.
116
Deuxième partie.
Carte 10: L'infrastructure portuaire algérienne.
Source : Ministère de l’équipement et de l’aménagement du territoire. Demain, l’Algérie. AT., 1995. p.64.
Carte 11: Hinterland du port d'Alger.
Source : BAZIZ A. 2002.
117
Deuxième partie.
7.1.2.
Le port d’Alger; un port en déficit et sans atouts pour l’avenir :
Le port d’Alger malgré son statut de premier port national de commerce ne reflète pas la situation
d’indigence dans laquelle il se trouve. Il connait des problèmes qui entravent son bon
fonctionnement, ce qui nuit à son image par rapport aux autres ports méditerranéens.
7.1.2.1.
Le port d’Alger; un port qui déprime:
Le port d’Alger fait le bon exemple d’un port dont le développement des activités ne s’est pas fait
à la même cadence que son développement technique. Une absence de corrélation positive entre
les deux développements est flagrante, car pratiquement le même port qui assurait le traitement
de moins de 4 millions de tonnes dans les années 50, actuellement avec l’ajout de petites
extensions négligeables dans leurs ensemble (voir la figure 52), assure le transit de plus de 18
millions de tonne, soit une croissance de plus de 450%1, tout cela avec des moindres extensions
qui se sont limitées dans la construction du môle de Skikda (1961-1963), des petits travaux de
remblayage et la construction d’un terminal conteneurs de 17,5ha (1994-1998). En tous, les
extensions n’ont pas dépassé 2km de quai (le port compte 10km de quai) ce qui reste très
insignifiant en vue du flux important que gère le port.
Actuellement, la principale difficulté du port d’Alger est dans l’exigüité de ses espaces comme
l’indique DJEDOUANI RAKEM; « Conçu à l’origine comme un port d’exportation, il n’a pas subi
après l’indépendance de transformations majeures… » (DJEDOUANI RAKEM S. 2004. p.78). Le port
d’Alger subit une grande pression en traitant davantage que ses propres capacités. A titre
d’exemple, le terminal conteneurs construit à l’origine pour assurer le traitement de 100.000
TEU/an, assure le traitement de plus de 530.526 TEU/an (en 2007) soit 5 fois plus que prévu
(BENACHOUR M. 2012). Autre problème, ce terminal n’est équipé que d’un seul scanner, et donc
plus de 70% des conteneurs ne sont pas scannés, sans parler de l’entassement non réglementaire
des conteneurs sur 4 étages2. Nous notons aussi la disponibilité que d’un seul quai pour les
navires céréaliers (dans le môle de Skikda). Ce manque de moyens se traduit par des délais
d’attentes importants. Le port d’Alger enregistre une moyenne d’attente pour le
chargement/déchargement des marchandises de 2 à 3 jours (EPAL. 2011). A titre comparatif ce
délai est de 1,5jours pour le port de Casablanca, et à plusieurs reprises, ce délai a dépassé les 15
ou 25 jours comme cela est arrivé en 2011, lorsque plusieurs navires ont débarqué au même
temps.
1
Les chiffres sont approximatifs calculés par l’auteur (AOUISSI K.B) sur la base des données (EPAL.2011).
Dans la réglementation internationale, les conteneurs de 20’ peuvent être empilés en 3étages. (Source :
Wikipédia).
2
118
Deuxième partie.
Ce manque et ce mauvais fonctionnement du port se répercutent mal sur l’économie nationale
comme le révèle Issad REBRAB; « Aujourd'hui, l'Algérie perd chaque année plus de 2,6 milliards de
dollars à cause de ses infrastructures portuaires dépassées. Depuis l'Indépendance à ce jour, on n'a
pas construit un seul port de dimension mondiale. À l'Indépendance, l'Algérie comptait 8 à 9
millions d'habitants. Aujourd'hui, on compte 35 millions d'habitants. L'Algérie perd 2 500 dollars
sur le fret avec l'Asie par rapport à l'Europe ou le Maroc. Avec l'Europe, notre pays perd près de
1350 dollars de compétitivité par container par rapport au Maroc vers la même destination.»
(REBRAB Issad. 2010).
Cela, explique bien la source des pertes qui sont causées par l'inaptitude des ports algériens et
principalement le port d'Alger en vue de ses infrastructures dépassées, ses profondeurs limité (711m, d’autre source le situent entre 8-12m) et ses dimensions caduques (10km de quai
seulement), car ce dernier et à titre d’exemple ne peut pas recevoir des bateaux modernes de
grandes capacités1. Autre problème, la congestion des navires à cause du manque d'espace pour
la réception et le stockage de marchandises, ce qui pénalise et laisse des navires en rade durant
presque un mois d'attente, sachant qu'une journée d'attente coûte entre 1500 et 2500 dollars
(SAMIR. 2009) arrivant même jusqu’à 7000 dollars par jour quand il s’agit d’un navire de moins de
150 conteneurs (REBRAB Issad. 2010), ce qui donne une charge importante pour le trésor
algérien.
Les nouvelles mesures prises par les autorités du port, comme l’interdiction de débarquement des
véhicules par le port d’Alger depuis le 1e octobre 2009, montre bien que le seuil du port a atteint
ses limites. D’autres mesures sont envisagées pour alléger le port qui étouffe, mais au vue des
pressions qu’il continue à subir et comme l’annonce clairement l’EPAL (2011) : « Afin de muter le
port d'Alger vers un stade structurellement supérieur, un plan de développement et de
modernisation s'étalant jusqu'à 2015 initié par l'entreprise est en cours de mise en œuvre. ». Cela
signifie, que nous sommes toujours en train de demander plus au port pour prendre une place de
plus en plus prépondérante malgré qu’il soit au bout de son seuil de croissance comme le relève
une étude élaborée par un bureau américain ‘Moffat-Nichole’ en 2008 (EL MANACH. 2008).
7.1.2.2.
Le port d’Alger face aux nouvelles tendances portuaires :
Le port d’Alger est limité naturellement par son site, son tirant d’eau et ses dimensions qui ne lui
permettent pas la réception des bateaux modernes (voir Figure 53). Ce que nous pouvons aussi
dire, c’est que le port d’Alger est le prisonnier de son site, non seulement à cause de sa
juxtaposition spatiale avec la ville (cf. chapitre 6), mais aussi par les profondeurs réduites tout au
long de la baie et qui ne dépassent pas les 12m2, ce qui lui limite les capacités même dans le cas
1
Jusqu'à 400m de long et 30m de tirant d'eau pour un ULCC (supertanker) d'une capacité de 500.000t.
Même si le port d’Alger n’est pas couvert par des cartes bathymétriques selon l’INC (Institut National de
Cartographie) qui la considère comme information confidentielle, mais les études menées par le bureau
2
119
Deuxième partie.
d’extension, car il ne pourra pas recevoir les grands bateaux modernes comme les ULCC ou les
VLCC qui nécessitent des tirants d’eau de plus de 15m voire même de 30m, ainsi que toutes
possibilités d’extension du côté Ouest est une variante déjà éliminée par les français à cause de
l’inaptitude et les contraintes que présente le site (cf. chapitre 5). Aussi, la réalisation de l’unité de
dessalement de Hamma vient comme une contrainte forte contre toute extensions future du port
vers son côté Est.
Une étude, élaborée par un bureau américain ‘Moffat –Nichole’, portant sur le développement du
transport maritime algérien à l’horizon 2025, présentée en 2008 dans le cadre du SNAT 2025, a
montré que l’investissement est nécessaire pour les infrastructures portuaires algériennes afin
qu’elles puissent répondre aux besoins croissants du trafic maritime à l’horizon 2012-2015, car
cette étude mentionne bien que le port d’Alger n’a aucune possibilité d’extension surtout avec la
mise en service de la station de désalinisation du Hamma, et comme solution le bureau américain
propose la réalisation de port en mer profonde dans le site des Issers (coté Est d’Alger dans la
Wilaya de Boumerdès) pour soutenir et désengorger le port d’Alger.
Figure 53: Montage sur photo d'un bateau ULCC dans le port d'Alger.
Source : Image de fond d’Alger et du navire prise de Google Earth©, montage réalisé par l’auteur
(AOUISSI K.B).
d’étude américain ‘Moffat-Nichole’ en 2008 démontrent que la baie d’Alger n’est pas profonde et ne
dépasse pas les 12m dans son point le plus profond (information sur ; in. SNAT. 2025).
120
Deuxième partie.
Actuellement le port d’Alger et pour combler son déficit, fait appel aux aires de dédouanement à
l’extérieur de l’enceinte portuaire comme le port sec près de la zone industrielle de Rouiba. Cette
aire de stockage de 12,8ha et à 15km du port d’Alger, est loin d’être comparée aux plates-formes
logistique comme celle de Marseille. Ce port sec aménagé sommairement peut constituer une
réponse provisoire (EPAL. 2011), mais l’inconvénient de cette solution, surtout si elle devient
permanente comme il est déjà le cas, c’est qu’elle est en train de déplacer les problèmes de
congestion et d’encombrement du port vers un autre lieu (DJEDOUANI RAKEM S. 2004), c'est-àdire que le problème n’est pas résolu, mais il est déplacé, quoi que le port d’Alger même avec ce
port sec continue de souffrir des problèmes de congestion et d’encombrement surtout pour le
terminal conteneurs.
Figure 54: Port sec de Rouiba.
Source : http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=895702&page=10
121
Deuxième partie.
7.2. Le port d’Alger dans son contexte :
7.2.1. La compétitivité portuaire :
La compétitivité portuaire se joue sur plusieurs niveaux. Mais tous ces niveaux reposent sur un
seul et même principe: mieux servir les usagers du port. Les chargeurs semblent attacher le plus
d'importance au respect des délais de livraison, de chargement et de déchargement de
marchandises. D’autres paramètres interviennent, dont nous notons :
-
La situation géographique; c'est-à-dire être situé sur une route maritime importante,
ainsi qu’être facilement accessible par l’hinterland.
-
Être situé à l'intérieur ou à proximité d'une zone de production et/ou de
consommation; par exemple une ZIP.
-
Disposer de bassins naturels en eau profonde, de brise-lames concrets et
d'importantes possibilités d'aménagement du front de mer et des terrains adjacents
pour des futures extensions.
7.2.2.
Le port d’Alger face à la concurrence nationale :
La place du port d’Alger comme étant le premier port national de commerce, n’est pas le fruit du
hasard. Sa présence dans la capitale nationale, sa position géographique qu’elle soit pour son
accessibilité maritime ou terrestre, lui confère un fort atout, qui n’est d’ailleurs pas son unique
atout. Les autres concurrents nationaux comme le port d’Oran ou le port de Annaba souffre des
mêmes problèmes que le port d’Alger, mais à des degrés différents. Cette place du port d’Alger
est menacée et risque de ne pas être préservée face à la présence du port de Djen-Djen qui
dispose de profondeurs de plus de 18 mètres, pouvant ainsi accueillir des navires gros porteurs.
Le port de Djen-Djen offre le plus important tirant d'eau du bassin méditerranéen. Avec 120
hectares de terre-pleins et une zone d'extension de 40 hectares environ, il constitue sans aucun
doute la principale future plate-forme portuaire d'Algérie (EPJ. 2012)
Par simple évaluation pour le port d’Alger face à son futur rival le port de Djen-Djen, et par
rapport aux critères de compétitivités mentionnées en haut, nous pouvons avoir des résultats
comme suit :
122
Deuxième partie.
Critères
Situation
géographique;
accessibilité
maritime
Situation
géographique;
accessibilité
terrestre
Disposition
de ZIP
Disposition
de bassins
en eau
profonde
Possibilité
d’extension
future
Total
Le port
d’Alger
++
+
0
0
0
3+
Le port
de DjenDjen
++
++
+
++
++
9+
Tableau 4: Evaluation des atouts pour la compétitivité du port d'Alger et le port de Djen-Djen.
Légende : ++ : Très favorable, + : favorable, 0 : nulle
Source : l’auteur (AOUISSI K.B).
Selon les résultats obtenus dans le tableau 3, nous voyons bien que le port d’Alger tire son unique
atout de sa position géographique, d’abord; son accessibilité terrestre qui est bien connectée au
différents réseaux routiers et autoroutiers (Nord-Sud et Est-Ouest) et qui se trouve en plein
centre géographique du pays, ainsi son accessibilité maritime en vue de sa position médiane dans
la méditerrané et qui est touché par la ‘Mare nostrum’ une des plus ancienne voie de navigation
au monde et qui était empruntée depuis le temps des romains.
Pour le port de Djen-Djen, il se trouve sur la même voie nautique que le port d’Alger ‘la Mare
nostrum’ et distant de moins de 250km à vol d’oiseau. Et pour ce qui est de son accessibilité
terrestre, le port de Djen-Djen profite d’un projet de liaison avec l’autoroute Est-Ouest. Pour sa
disposition de ZIP, le port a fait l’objet de projets phares, comme l’installation d’industrie
automobile (même si Renault dernièrement a refusé son implantation dans ce site mais il y a des
négociations en cours avec d’autres groupes comme la firme allemande Volkswagen1). Autre
atout important et dont le port d’Alger ne dispose pas, le port de Djen-Djen se trouve dans un site
suburbain. Malgré tous ses atouts le port de Djen-Djen reste mal exploité. Il a traité en 2011,
moins de 2 millions de tonnes de marchandises soit le 1/9 du port d’Alger, selon le bureau
d’étude américain ‘Moffat –Nichole’. Dans le cadre de l’élaboration du SNAT 2025, il mentionne :
« Selon l’étude, le transport maritime connaîtra une croissance supérieure à 6% jusqu’à 2015 et de
5% au-delà et il serait temps de penser à l’extension de l’ensemble des ports nationaux à
l’exception du port de Djen-Djen qui représente de « formidables atouts » en matière de capacité
de stockage. » (Moffat –Nichole. 2010)2.
1
2
Article publié par auto-Algérie sur ; http://www.autoalgerie.com/renault-refuse-d-implanter-son,4363
In. SNAT. 2010.
123
Deuxième partie.
Figure 55: La situation du port de Djen-Djen.
Source : Google earth©, image modifiée par l’auteur (AOUISSI K.B).
7.2.3.
Le port d’Alger face à ses concurrents méditerranéens :
Si le port d’Alger domine dans son contexte national en tant qu’infrastructure portuaire majeure,
ce n’est pas son cas dans son contexte méditerranéen. Sans pourtant le comparer aux grands
ports comme le port espagnol d’Algésiras, Valence , Barcelone, ou le port de Marseille (le 3e port
européen) qui totalise un trafic annuel de marchandises de plus de 100 millions de tonnes (PAM.
2008), le port d’Alger face à ces géants et à titre d’exemple avec un trafic de 15 millions de tonnes
en 2010, atteint à peine celui de bassin Est du port de Marseille (DJEDOUANI RAKEM S. 2004).
Dans son contexte maghrébin, le port d’Alger ne fait pas mieux, notamment avec la présence
récente du port marocain en eau profonde ‘Tanger Med’ le premier de son genre dans son
contexte (Africo-méditerranéen), doté d’une superficie de 250 ha soit le double des 120ha du port
de Djen-Djen. Il assurera la transition de plus de 100 millions de tonnes de marchandises par an
et 3,5 millions de conteneurs (EVP) (TMPO. 2011). Sachant que le port d’Alger assure la transition
que le 1/15e de ce chiffre et le port de Djen-Djen ne dépasse pas dans son trafic annuel les 0,07%
de ce volume, même si la superficie de ce dernier atteint presque la moitié et sa profondeur
124
Deuxième partie.
équivalente et même supérieure à celle de Tanger Med1, cela montre bien l’atout et la mauvaise
exploitation du port de Djen-Djen, surtout quand nous savons que ce denier dispose encore de
40ha facilement extensible (EPJ. 2012).
Il faut noter aussi que Tanger Med est un port fort en atouts, par la nature de son site qui lui
assure des profondeurs importantes (de 15 à 18m) ainsi par son emplacement géographique qui
vient sur la seconde route maritime la plus fréquentée au monde; le détroit de Gibraltar, qui
enregistre le passage de plus de 100.000 navires de marchandises chaque année. Ainsi ce port a
de grandes ambitions futures, car il est en contrat avec 50 grands ports mondiaux auxquels il est
relié par des lignes régulières hebdomadaires. Il vise aussi à concurrencer les ports européens et
devenir le premier port africain. Ses intentions ne s’arrêtent pas là, car il a aussi des ambitions
autres que la fonction portuaire, les autorités visent par ce projet d’envergure le rééquilibrage
territorial et le développement local.
Face à ces chiffres, nous nous rendons compte d’une part, du potentiel du port de Djen-Djen, un
port comblé d’atouts mais malheureusement mal exploité, et d’autre part, les handicapes du port
d’Alger qui se montrent flagrants, un port vieux, dépassé et qui n’aura aucune chance en tant que
le premier port national de commerce de concurrencer de telle plate-forme logistique moderne à
l’instar de Tanger Med que cela soit dans le présent ou dans le futur.
Figure 56: Photo aérienne du port marocain Tanger Med.
Source: TMPO (Tanger Med Port Authority).
1
Des résultats déduits par l’auteur sur la base des chiffres donnés sur les sites des autorités des deux ports ;
EPAL et EPJ.
125
Deuxième partie.
Tanger Med, n’est pas seulement un fort concurrent, mais il constitue une véritable menace pour
les ports algériens dépassés. A lui seul, ses capacités dépassent trois fois les capacités de tous les
ports nationaux confondus, 100 millions de tonnes pour Tanger Med contre 27 millions de tonnes
(hors hydrocarbures) pour tous les ports algériens de commerce confondus (en 2007). Avec
l’absence de concurrence du côté algérien notamment, le port Tanger Med aura un rôle suprême
et dominera toute la côte sud méditerranéenne. Nous nous demandons même, si nos échanges
commerciaux de demain ne seront pas obligées de passer par ce port! Une véritable menace
stratégique si nos pipelines seront obligés de se connecter à ce port pour l’exportation de nos
hydrocarbures, une chose très envisageable à cause de nos infrastructures portuaires caduques et
la compétitivité portuaire aiguë dans le monde et qui a comme unique souci l’efficacité
économique. Avec l’appauvrissement de nos ports, il faut dire, que ce n’est pas uniquement nos
ports qui courent un risque face au projet Tanger Med, mais c’est toute l’économie nationale qui
en devient vulnérable.
7.3. Le devenir du port d’Alger face à ses problèmes:
Comme réponse à ces problèmes que connait la première infrastructure portuaire nationale, et
face à la compétitivité notamment la présence du port Tanger Med, les autorités algériennes
préparent une réponse à travers le SNAT 2025. Le ministère des transports prévoit un
investissement de plus de deux milliards de dollars pour la mise à niveau d’un grand port dans la
région centre d’ici 2015 (BOUAKBA Amel. 2003), censé alléger la tâche du port d’Alger et prendre
la relève comme futur premier port national. Ce port renforcera les infrastructures portuaires
nationales à l’avenir, notamment avec le port de Djen-Djen qui connaitra une meilleure
exploitation et un changement de statut pour devenir une infrastructure portuaire nationale
d’envergure.
Dernièrement, un appel d’offre restreint était lancé par le ministère des transports, et portait sur
« l’étude de la recherche d’un site portuaire entre l’Ouest d’Alger et l’Est de Ténès ». Ce nouveau
port; « sera une extension des activités des ports d'Alger, de Bejaia et de Ténès il ne peut être que
bénéfique pour l'économie nationale » comme le relève le directeur général du port d’Alger
GHETTAS Abdelaziz (2011).
Une autre proposition a été lancée par Issad REBRAB un homme d'affaire algérien, PDG du groupe
Cévital, qui compte investir dans le domaine portuaire par un investissement de plus de 30
milliards USD, cela par la construction d'un Hub portuaire baptisé sous le nom de "Cap 2015"
concurrent directe de "Tanger-Med" (Maroc). Il sera composé de1:
-
Un port en eaux profondes (recevant tous types de bateaux) avec plus de 20km de
quais et une superficie de 5000ha (ZIP incluse) et de 20 à 35m de profondeur.
1
Cévital. Présentation des projets du groupe Cévital. 2008. pp. 1-20.
126
Deuxième partie.
-
Une Z.I.P composée de: Complexe pétrochimique, complexe sidérurgique intégré,
construction navale (tous types de bateaux), construction automobile, fabrication de
containers, production d'électricité (centrale de 3200MWA), dessalement de l'eau de
mer.
Un véritable moteur économique pour le pays avec la création de plus de un millions d'emplois.
Ainsi il permettra un chiffre d'exportation hors hydrocarbures de 15 milliards d’USD à l’horizon
2015, et 30 milliards d’USD avant 2025. Ce projet n’a pas encore vu le jour et connait même
actuellement des difficultés, ce qu’il le met en attente.
Conclusion :
Pour conclure ce chapitre, il faut dire que le port d’Alger, face à ses problèmes et à ses projets, est
appelé à se mettre en retrait dans les années à venir et sa délocalisation commence déjà à être
envisagée. Après 1000ans de service, le port qui a répondu loyalement aux besoins de sa ville, de
sa région et enfin de tout un pays, soufre actuellement de signes de vieillesse et est jugé inapte et
insuffisant face à la concurrence et aux nouvelles tendances portuaires du gigantisme naval et de
conteneurisation.
Delà, la deuxième partie de l’équation vient d’être établie, et vient de s’ajouter à la première
partie de l’équation qui démontre que le clivage entre ville et port est grave et altère les deux
camps. Par déduction et suivant la logique de la méthodologie d’approche mondiale, cela n’a
qu’un seul sens; une ville qui vit un clivage (ce qui est démontré en chapitre 6) avec un port jugé
dépassé (ce qui est aussi démontré en chapitre 7) feront forcément l’objet d’une recomposition,
sans pour autant être obligé de renoncer à l’activité portuaire. Cette recomposition sera assurée
par la délocalisation de l’activité portuaire, pas forcément dans sa totalité, au profit de nouveaux
ports dans des sites suburbains plus performants, et par la suite, un réaménagent du front d’eau
de la ville s’impose (cf. Chapitre 4).
Le port sera appelé à accomplir de nouvelles fonctions plus homogènes, moins lourdes et qui
cohabiteront mieux avec la fonction urbaine de sa ville qui a longtemps souffert de la présence du
port qui lui tournait le dos et l’isolait de son front d’eau. L’ouverture des barrières entre ville et
port assurera le développement des deux camps au profit d’une ville plus conviviale et durable. Le
port est la raison d’être de sa ville, et sera rappelé pour redevenir son atout majeur pour
répondre aux nouveaux besoins modernes et lui ouvrir ainsi de nouvelles perspectives et de
nouvelles alternatives de métropolisation et de développement durable dans un cadre de la
mondialisation et de la concurrence entre métropoles.
127
Deuxième partie.
Chapitre 8 : Alger et son port; vers une
recomposition :
Introduction :
Dans le chapitre présent et suivant une logique déductive, analogique et de prospection urbaine
et toujours sous l’ombre de la méthodologie d’approche mondiale, et comme il est montré dans
les chapitres 4, 6 et 7, Alger actuellement se dispose de toutes les conditions pour penser à un
réaménagement de son front d’eau. La délocalisation du port à cause de son dépassement
technique n’est plus qu’une question de temps, ainsi que le clivage ville/port a atteint son
summum dans le cas algérois comme il est montré dans le chapitre 6 ; ville et port ne cohabitent
plus. Le réaménagement, à l’instar de tous les exemples des waterfronts dans le monde, lui
permettra de reconquérir son port et d’assurer ainsi une recomposition ville/port salutaire pour
recoudre les liens perdus depuis plus d’un siècle et demi entre ville et port.
Faute de temps, Alger actuellement se trouve en retard par rapport aux autres villes portuaires,
pour rappel, les premières opérations waterfronts Nord-Américaines remontent à plus de 60ans.
Alger n’est pas l’unique retardataire dans ce mouvement, car comme le cite Claude CHALINE
(1994), les villes portuaires du tiers monde à l’instar des villes africaines ou de l’Amérique latine
rejoindront ce mouvement dans une quatrième vague après les vagues Nord-Américaine,
britannique-australienne et enfin européenne comme il est expliqué dans la première partie du
travail. Pour exemple, la ville de la côte Est de l’Afrique de Sud ‘Durban’ prétend un avenir
commun pour la ville et le port par un projet phare de recomposition ville-port, aussi le cas de Rio
De Janeiro qui a déjà planifié pour rejoindre ce mouvement. Une opération waterfront demeure
une nécessité dans un futur proche pour Alger.
128
Deuxième partie.
8.1. Les avantages de la recomposition ville-port pour le
cas d’Alger :
8.1.1.
La recomposition ville-port ; une opportunité de métropolisation :
A Alger, par son statut de capitale nationale, et par ses ambitions de mondialisation1 et de
métropolisation2, la recomposition ville-port se montre non seulement comme une nécessité pour
répondre à un délaissement futur des territoires portuaires et au clivage ville/port et ses
problèmes qui en suivent, mais également, elle se montre comme l’opportunité ultime pour
réaliser ‘les rêves’ de cette ‘métropole inachevée’, comme il est montré (cf. Chapitre 4) ; la
recomposition ville-port apporte entre ses traits ‘une montée de gamme’ pour la ville, ainsi que
des réponses aux problèmes d’actualités liés à la centralité, l’identité, l’image de la ville, les
relations ville-mer, l’étalement urbain, la compétitivité urbain, etc. un tas de problèmes
d’actualité dont Alger souffre.
Comme il est noté ; « Les espaces délaissés représentent un potentiel susceptible de valorisations
nouvelles, d'une recomposition en fonction des comportements, des goûts, des innovations
techniques et du contexte socio-économique » (BOUBACHA, E .D, DAVOULT, et al. 1997. p.15).
Pour autant, si les possibilités et les potentialités de redéveloppement sont souvent évidentes
pour la ville, pour qui le réaménagement de l'interface peut représenter un moyen de renouveau
1
Mondialisation (ou globalisation selon le terme anglais); le mot globalisation est employé, depuis quelques
années, par les économistes pour décrire les nouvelles formes d’internationalisation de l’économie. Mais
l’expression a été utilisée il y a une trentaine d’année par MAC LUHAN qui annonçait l’émergence d’une ère
électronique, la « galaxie Marconie », dans laquelle des messages « simplifiés » et « globaux »,
reconstitueront la famille humaine en une seule « tribu mondiale ». Il publiera, par la suite, en 1964, un
ouvrage qui porte le titre de « The global village ». Cf. ASCHER François. Op. Cit. p.304.
« La globalisation s’exprime par les phénomènes multiples. Les échanges internationaux croissent plus vite
que les produit intérieurs bruts. Aux mouvements de marchandises s’ajoutent des mouvements de capitaux
de plus en plus importants (Les investissements internationaux croissent au rythme de vingt pour cent par
an. Les entreprises se développent à l’étranger de plus en plus par croissance externe (par l’achat
d’entreprise), par franchise et par joint-venture. La nationalité de ces entreprises devient floue (…) les firmes
globalisées s’organisent sur des bases nouvelles. Leur croissance et leur extension géographique, la nécessité
de coordonner des activités dans des pays différents entraînent les recompositions marquées à la fois par
des concentrations et des déconcentrations, des centralisations et des décentralisations. Il est difficile de
repérer un seul mode d’organisation des entreprises globales… ».Cf. ASCHER François. Op. Cit. p.95.
2
Métropolisation; La métropolisation est une notion forgée par extension du terme « métropole »
(étymologiquement : la ville-mère) pour désigner un processus de transformation qualitative, à la fois
fonctionnel et morphologique des très grandes villes. Par rapport au processus classique de concentration
que représente la ville en général, la métropolisation se caractérise par un accroissement du poids des plus
grandes villes dans la répartition de certaines fonctions, ainsi que de la concentration de la population dans
des aires métropolitaines. Contredisant certaines « prévisions » sur le déclin des grandes villes, le processus
métropolitain s’appuie sur une mise en réseau des principales agglomérations dans laquelle les
phénomènes de connectivité tendent à l’emporter sur les relations de proximité. (ASCHER François. 1995).
« Le phénomène de la métropolisation ne concerne pas exclusivement les pays développés. Il se constate
également dans les économies moins avancées sous des modalités différentes. Dans le monde arabe, touché
tardivement par la mondialisation et de manière inégale, il se matérialise dans la constitution de vastes
aires urbaines s’étirant sans fin, souvent au détriment des terres agricoles… » (PUISSANT S. 1999).
129
Deuxième partie.
au cœur du territoire urbain, le port, souvent accaparé par l'adaptation de son outil, n'identifie
généralement pas très bien quel bénéfice économique direct il pourrait tirer d'une valorisation de
cet espace, qui constitue souvent une marge obsolète de son territoire (BAUDOUIN T., COLLIN M.
1994). Ainsi, les mouvements de ‘reconquête’ montré (cf. Chapitre 4) ont tous pour objectif
d’adopter de nouvelles fonctions sur les anciens territoires portuaires généralement tertiaires et
qui ont pour but d’améliorer et de répondre aux besoins de la ville.
La situation généralement centrale de l'interface représente un potentiel de valorisation foncière
à exploiter et elle est souvent envisagée comme l'occasion d'un « recentrage des tendances
lourdes de l'agglomération, en contraste avec des stratégies antérieures qui favorisaient
dispersion et suburbanisation » (CHALINE Claude.1999. p.29). Aussi le réaménagement portuaire
se montre comme un moyen de recentrage et de rééquilibrage du territoire un objet visé voulu
par le PDAU (2009-2029) d’Alger. Cela peut permettre l’émergement de nouvelle centralité
(CHALINE Claude. 1994), concentrant de nouvelles fonctions et correspondant mieux aux
nouvelles dimensions urbaines, les centres villes traditionnels n'étant plus adaptés pour jouer ce
rôle de centre d'agglomération. La présence de l'eau représente un autre potentiel intéressant car
elle « induit des espaces hautement valorisables dans une logique contemporaine des forces du
marché, avec des effets de plus-values évidentes sur le prix des terrains bordant l'eau » (CHALINE
Claude. 1994. p.15). De plus, ces dernières années, sont apparues des sensibilités collectives
nouvelles sur les thèmes de l'environnement et de la qualité de vie. A cet égard, « l'eau
représente un facteur potentiel d'embellissement et de valorisation urbaine permettant une
aération du tissu urbain et pouvant bénéficier d'un traitement paysager de qualité » (BOUBACHA,
E .D, DAVOULT, et al. 1997. p.17).Aussi comme il l’explique Claude CHALINE ; « Après avoir été
vecteur de flux marchands, l'eau se prête à tous les jeux de miroir et de décor urbain » (CHALINE
Claude. 1994. p.42). Ainsi, l'intégration de l'eau en tant qu'élément attractif de composition
urbaine est souvent le principal moteur des opérations de recomposition ainsi que l'élément
central et organisateur des nouveaux schémas d'aménagement.
Cependant, les espaces portuaires délaissés ne doivent pas être considérés comme une unique
opportunité d'urbanisme comme le souligne Jaque CHARLIER (1989); « certains des espaces
convoités par les aménageurs et développeurs urbains ont un potentiel résiduel pour les activités
maritimes ou, à défaut, fluviales, et qu'avant de soustraire définitivement ces plans d'eau et ces
terres-pleines à leur vocation initiale, il importe d'envisager prioritairement l'option alternative de
leur redéveloppement à but portuaire ». car l’intégration en certaine projet de réaménagement
waterfront maintiennent un certain trafic compatible avec la structure urbaine de la ville, car ;
« Le déclassement des anciens espaces portuaires ne doit donc pas être trop précipité, car la
potentialité première de ces espaces est d'être un cadre propice au développement d'activités
maritimes. » (In. Ville et port. 1997. p.18).
130
Deuxième partie.
8.1.2.
Une recomposition ville-port pour une ville durable :
Les exemples récents (des années 90 à nos jours) et comme en témoignent les dernières
opérations de réaménagement des waterfronts comme c’est le cas de Dunkerque, Marseille,
Lisbonne (cf. Chapitre 4) ou encore le plus récent de Hong Kong waterfront Ecocell, sont différents
dans leurs principes aux exemples anciens de waterfronts revitalizations de la première vague des
années 50-60 (cf. Chapitre 3), car ce sont des exemples qui ont un environnement de politique
urbaine très différent et s’inscrivent dans un contexte socio-économique différent.
Un aménagement durable pour le front d’eau algérois dans le cadre d’une recomposition villeport lui permettra de se développer et de réaliser des progrès sur les trois principes du
développement durable (BAUDOUIN T., COLLIN M. 1999), c'est-à-dire; sur le plan
environnemental, social et économique comme il est déjà confirmé dans les exemples présentés
(cf. Chapitre 4) où on constate un ensemble de progrès en durabilité réalisé par la ville grâce à la
recomposition ville/port et qu’on résume ;
8.1.2.1.
-
Sur le plan social :
Assurer la mixité sociale : Les opérations les plus récentes de réaménagement des
fronts d’eau, comme en témoignent notamment le cas de Dunkerque avec le projet
‘Neptune et Le grand large’, de Lisbonne avec son projet ‘Parc des nations’ ou de
Marseille par son projet ‘EuroMed’, la mixité sociale est devenue un souci
incontournable dans ce type d’opération qui visent à toucher le maximum de
tranches sociales et cela par la variation de type d’activité ‘mixité fonctionnelle’, taille
de logement et les niveaux de confort.
-
Ancrage de l’identité portuaire et maritime : L’identité portuaire est perçue comme
un patrimoine immatériel pour la ville et ses habitants, longtemps perdue comme
une conséquence pervers de la ‘démaritimisation’ causée par le clivage ville/port, la
réouverture de la ville sur son port et sur la mer lui permettra ainsi qu’à ses habitants
de retrouver cette identité qui la distingue des autres.
8.1.2.2.
-
Sur le plan environnemental :
‘La remaritimisation’ de la ville : La recomposition ville-port vise principalement à
rouvrir la ville sur le port et également sur la mer, dans ces projets de
réaménagement des fronts d’eau, l’extraverti solennel devient une règle, la vitrine
131
Deuxième partie.
sur mer à une grande valeur symbolique, car elle exprime ‘le retour de la ville
portuaire’ (CHALINE Claude. 1994), ainsi à exposer un certain savoir-faire et une
forme de progrès d’embellissement et de développement de la ville.
-
Un environnement propre et sûr : L’activité portuaire comme principale source de
risques majeurs, de nuisance et de pollution (cf. Chapitre 6) sa délocalisation
engendra la suppression de ces derniers et rendra la ville un lieu plus sûr conviviale
et sain à vivre ce qui améliora sa qualité de vie.
8.1.2.3.
-
Sur le plan économique :
Nouvelles activités et tertiarisation : Le foncier portuaire constitue pour la ville
d’Alger, les derniers terrains encore disponibles pour développer le centre-ville et
donc mettre en valeur la ville (il s’agit de plus de 84ha). Alors tous leurs efforts seront
concentrés pour attribuer des fonctions valorisantes à ce nouveau morceau de ville,
fonctions qui participent à redonner une image à la ville toute entière, à son
agglomération, voire même à toute une région. Ces fonctions peuvent être
économiques (centre d’affaire international à Lisbonne) culturelles (cette vocation
culturelle se retrouve dans les projets Euroméditerranée et Hafencity à Hambourg),
universitaires (Dunkerque…), touristique. Les équipements vont participer à la
symbolique de ces nouveaux quartiers, c’est le cas par exemple du pont ‘Vasco de
Gama’ à Lisbonne ou de ‘l’Elbphilarmonie’ de Hambourg. L’animation du site est
souvent recherchée; expositions, festivals sont régulièrement organisés. L’exemple le
plus significatif est certainement le Parc des Nations à Lisbonne qui a accueilli
l’Exposition Universelle de 1998.La promotion, la valorisation, l’animation doivent se
poursuivre après la réalisation du projet pour en assurer sa pérennité.
-
Tourisme urbain : Forme ancienne de l’activité touristique, la pratique du tourisme
urbain s’est renouvelée d’une manière spectaculaire depuis les années 1980. Ce
renouveau a permis à la ville de régénérer son économie (après la crise économique
industrielle des années 1970-1980) et d’accroître son attractivité. Par leurs nouvelles
images et fonctions attractives et modernes, les villes portuaire ayant subi une
reconversion de leurs anciens sites portuaires deviennent des destinations
touristiques de premier ordre, comme c’est le cas pour Lisbonne qui a pu à travers
son projet du ‘Parc des nations’ devenir une destination touristique mondiale
favorite (18 millions de touristes par an), une chose bénéfique pour l’économie locale
de la ville.
132
Deuxième partie.
8.2. Alger; une recomposition déjà prévue?
8.2.1. La proposition du GPU 1997 :
Comme il a été démontré (cf. Chapitre 6), le port est intouchable par les plans d’urbanisme en vue
de la rupture institutionnelle entre les autorités locales de la ville et l’entreprise responsable du
port d’Alger (EPAL), même si auparavant, le GPU (Grand Projet Urbain - en 1997 -) d’Alger a
intégré dans sa planification une partie du port dans son 1e pôle, loin d’être comparable aux
grands projets de revitalisation et de reconquête des espaces portuaires, mais la volonté de
recomposition de la ville avec le port existait. Un aménagement de l’interface entre ville et port
était prévu, pour accueillir les différents sièges des autorités portuaires qui ne trouvent plus place
sur les domaines intramuros du port. Qualifié d’espace économique et stratégique majeur de la
ville, cette zone doit, également, recevoir des fonctions de type tertiaire supérieur à délocaliser
éventuellement du centre-ville ou à créer et à développer dans le cadre de la métropolisation de
la ville1.
Le GPU, ainsi, visait à la valorisation de cette interface entre ville et port « un espace arrière
portuaire très hétéroclite » (DJEDOUANI RAKEM S. 2004. p.182), il avait pour objectif l’articulation
entre la ville et le port, concrétisé par l’opération du ‘carrefour du millénaire’ projet phare du GGA
(Gouvernorat du Grand Alger), engagée 1997 et 2000 dont une petite partie était relancé en 2008.
Il a concerné dans son aire d’aménagement le site historique de la ville et son périmètre
d’opération comprend la Casbah, la place des Martyrs, les anciennes voûtes (situées au-dessous
de la place des Martyrs), les voûte du front de mer, les ports de pêche et de plaisance, le quartier
de la Marine et la promenade de Qâa Es-Sour. (DJEDOUANI RAKEM S. 2004).
Même si ce projet ne couvrait qu’une petite partie du port et de l’interface, c’était une première
alternative qui visait à recoudre les liens entre ville et port ; « Cependant, la force de la
symbolique accordée à ce lieu se perd dès que l’on passe du discours à la réalité des
aménagements. Le décalage se révèle d’abord dans l’imprécision de la délimitation de cet espace
et se matérialise, ensuite, dans la programmation urbaine proposée, qui n’est pas bien définie et
qui se décline en une série d’aménagements ponctuels qui font perdre à cet espace son caractère
unitaire même si l’on a prévu de les articuler avec les projets déjà réalisés au niveau du Hamma
(Hôtel international, Bibliothèque nationale, etc.) » (DJEDOUANI RAKEM S. 2004. p.179).
Ce que nous constatons, c’est qu’à travers le GPU, (même s’il a été abandonné en 2000), il y a eu
un changement de politique et d’outils d’urbanisme. Les intentions étaient bonnes, et touchaient
à la souveraineté du port, mais les propositions n’étaient pas suffisantes par rapport à la taille du
clivage et à la taille du problème.
1
e
Rapport du GPU. Alger capitale du 21 siècle. URBANIS. 1997. p.62.
133
Deuxième partie.
Figure 57: Pôle 1 du GPU, le parcours culturel et touristique du projet carrefour du millénaire.
Source : Gouvernorat du Grand Alger, document de présentation, 1998.
Figure 58: Restaurant ‘le Dauphin’ (mentionné R dans la figure 54), réalisé dans le cadre du projet du
circuit du millénaire, mais comme la photo le montre, il se trouve isoler par rapport à la ville à cause de
l’interface. Source : Photo prise par l’auteur (AOUISSI K.B).
134
Deuxième partie.
8.2.2.
La proposition du projet de la baie d’Alger :
Le projet de la baie d’Alger, présenté par le bureau d’étude français ‘Arte-Charpentier’ en 2006,
prévoie un réaménagement du port d’Alger par « une reconversion du port en espace culturels et
de loisirs » (Arte-Charpentier. 2006). Ce projet est financé par l’État et la Wilaya d’Alger dans un
cadre de stratégie urbaine 2010-2029, qui a pour objectif de faire de la capitale de l’Algérie une
grande métropole méditerranéenne. Le projet vise à réconcilier la ville avec la mer et s’étend sur
toute la longueur de la baie (50km) avec une profondeur de 500m. Pour la ville d’Alger et selon
Pierre Clément, le directeur d’Arte-Charpentier : « voir la mer et ne pas y accéder. C’est le
paradoxe d’Alger » (CLEMENT Pierre. 2011).
Dans ce projet de la baie d’Alger, la recomposition est plus prononcée grâce à l’échelle du projet,
le port renoncera radicalement à son activité portuaire au profit de nouvelles activités qui
répondent mieux aux besoins de la ville et de ses habitants, l’interface aussi sera réaménagé (voir
photo 3 dans la figure 56) et permettra de ressouder la ville avec son port qui deviendra son
intermédiaire avec la mer. Ainsi le port sera appelé à former une nouvelle vitrine pour la ville,
exprimée par de nouveaux édifices d’une architecture remarquable, plus moderne et
embellissante et qui reflètera mieux le statut de la ville.
Carte 12:Schéma de cohérence prévu pour l'aménagement de la baie d'Alger.
Source : Arte-Charpentier. 2006.
135
Deuxième partie.
Figure 59: Photo 1, 2, 3 ; La reconversion du port d'Alger en espace culturel et de loisirs. Source :
http://www.arte-charpentier.com/index.htm
136
Deuxième partie.
Conclusion :
Après ce petit survol des avantages du réaménagement du waterfront algérois, ce recyclage
urbain s’avère incontournable pour Alger, car il ne se présente pas uniquement comme une
opération exceptionnelle, ni une caractéristique propre au temps moderne mais plutôt une étape
incontournable pour la ville portuaire. A vrais dire, c’est l’ampleur du phénomène et sa
‘banalisation’ qui lui confère aujourd’hui une nouvelle dimension (CHALINE Claude. 1993). Cette
tendance des villes portuaires à s’imiter s’insère dans le contexte de globalisation et de
mondialisation de ces dernières
La tertiarisation du front d’eau et la mise en valeur de l’eau comme décor urbain constituent une
sorte de ‘vitrine sur les quais’ dont l’enjeu principal ‘à ‘l’heure de la mondialisation’ (CHALINE
Claude. 1994) aussi, elle permet la promotion de la ville-port auprès des investisseurs
internationaux potentiels et du secteur touristique. Les villes-ports ayant toutes connu une
période de crise due au clivage, le retournement à leur image leur semble nécessaire pour
revaloriser leur économie et leur permettre d’entrer dans le « club des métropoles mondiales ».
Alger, une ville portuaire en crise. A l’heure actuelle, elle dispose de toutes les conditions
favorables pour penser à une recomposition ville-port. Primo, elle vit un clivage aigu avec son
port, l’activité urbaine et l’activité portuaire se présente comme deux antonymes pour elle.
Deuzio, le port d’Alger se révèle caduc, « une perte de temps et d’espace » son remplacement
semble trop évident et dans un futur proche, La recomposition ville-port s’avère bénéfique pour
Alger, elle est qualifiée comme un retour au centre après une période d’éclipse, c’est une grande
étape à franchir et une grande opportunité pour sa métropolisation et son émergence
internationale. Les circonstances actuelles nous heurtent à une réalité trop évidente; le
réaménagement du front d’eau d’Alger n’est plus qu’une question de temps en vue de sa
pertinence et les avantages qu’il offre pour Alger qui ‘rêve’ et qui souffre.
137
Deuxième partie.
Conclusion de la deuxième partie :
Alger et son port, une longue histoire basée sur la complémentarité, entre la grâce de l’alliance et
la déchéance de la séparation. Dotée d’un atout d’un site exceptionnel et qui n’était rien qu’un
port naturel, André RAVEREAU (2007) n’hésitait pas à risquer la formule heureuse; « et le site créa
la ville » pour décrire et expliquer l’extraordinaire capacité de l’urbanisme vernaculaire algérois
de s’intégrer et de se déployer sur le flanc raviné et chahuté de la magnifique baie d’Alger (SAFARZITOUN Madani. 2001). Alger par son emplacement et par sa morphologie accueillait les
populations qui venaient d’outre-mer avec des bras ouverts, cela a fait d’elle, une strate de
civilisations et de cultures, rien que grâce à son port qui faisait d’elle une fenêtre ouverte sur la
méditerranée et le monde.
Une forteresse et un organe défensif vénéneux durant l’ère de sa régence sous le suprême des
ottomans (1516-1830), le port continuait de suivre l’essor de sa ville avec véracité. Jusqu’au là, il
continuait d’être la partie ‘amphibienne’ de la ville sur la mer. Après la colonisation française
(1830), la séparation de la ville de son port semblait trop évidente pour des raisons défensives au
début, économique par la suite, Alger et son port n’ont jamais pu connaître la révolution
industrielle à cette époque, pourtant ses symptômes s’imposent; la délocalisation et la séparation
entre les lieux de production et de consommation. À cette époque, Le port d’Alger est en train de
vivre son âge d’or (1884-) il devient bien plus qu’un simple port de commerce, mais il devient un
point incontournable dans l’économie de toute la région notamment avec l’ouverture du canal de
Suez (1869). Certes le port d’Alger vivait son âge d’or à cette époque mais au détriment de ses
liens avec sa ville dont il a détérioré.
Il est admis que cette séparation entre ville et port à cette époque est une singularité des villes
portuaires, une période où ce découplage devient une règle et même une évidence (KONVITZ et
al. 1993). Certes, mais l’exception de la ville d’Alger et son port, c’est que ce clivage était planifié
et voulu, il s’avère pas comme unique synergie de la révolution industrielle et les besoins
technique de transports. À l’aube de la libération (1962), le port et la ville héritaient de leur statut
colonial deviennent les nouveaux symboles d’une nouvelle Algérie, la ville devient une capitale
nationale, le port devient le premier port national de commerce, face à ce nouveau statut, la
dichotomie entre ville et port se creuse jour après jour et en corrélation positive avec leur
développement, le port d’Alger multiplie son tonnage annuel par 4 tout en restant pratiquement
inchangé, la ville de sa part vie des bouleversement radicaux, un boom démographique, des
extensions sans cesse elle devient « une ville dépassée par son statut », une ville en crise et en
clivage avec son port, elle souffre de multiples problèmes dont l’origine et le port, il devient la
première source de nuisance pour son confort, mais en contrepartie la ville aussi condamne son
port et l’étouffe avec son tissu urbain, il devient handicapé à cause de sa ville qui l’oppose et met
son efficacité économique en jeux.
138
Deuxième partie.
Ce qu’il faut ajouter aussi à ce clivage qui débine ville et port, c’est que le port d’Alger ‘inchangé’
depuis plus d’une cinquantaine d’année s’avère caduc face aux nouvelles tendances de transport
maritime exprimé par ‘le gigantisme naval’ des années 50, la continuité de son existence n’a plus
d’alibi, son remplacement se montre très nécessaire dans un futur proche une chose qui est
lancée déjà selon le ministre des transports Monsieur Amar TOU1. Les trois concepts clés de la
méthodologie d’approche mondiale se montrent de plus en plus claire, en une phrase; la ville et le
port d’Alger vivent un clivage qui met leur coexistence en paradoxe, le remplacement du port
d’Alger qui devient caduc, non-compétitif et inefficace est prévu, son délaissement n’est plus
qu’une question de temps, et comme dans une certitude mathématique, La fatalité de la
recomposition devient primordiale pour Alger ‘la rêveuse’.
Cependant ce que nous pouvons dire sur la future recomposition ville-port pour le cas d’Alger;
comme le clivage lui était une indignation, la recomposition lui sera une grâce, comme il est
montrée dans les trois exemples analysés, la reconversion constitue un réel défi pour les villesports. Promotion de la ville portuaire, valorisation économique, recentrage au bord de l’eau,
nouvelle qualité de vie, souffle de renouveau, tels sont les crédos actuels des villes-ports. Alger,
actuellement souffre de multiples problèmes et de multiples déficits; problème de centralité, de
logement, qualité de vie médiocre, manque des espaces publics et de loisir, étalement urbain,
système de transport public défaillant, etc. et d’un autre côté, Alger ‘rêve’, elle a d’importante
ambitions; de mondialisation, de compétitivité, de métropolisation, et de rénovation, elle se veut
une capital forte, une vitrine moderne et le symbole d’un pays en voie de développement. Alger
mérite par son passé glorieux beaucoup mieux de ce qu’elle est aujourd’hui, comme nous avons
vu à travers les différents exemples analysés, la recomposition ville-port porte entre ses traits une
bonne part de réponses pour les problèmes et les ambitions d’Alger, non seulement la réponse
pour son clivage ville/port, mais pour un tas de ses problèmes comme nous l’avons cité en haut.
Ce que nous pouvons dire à la fin sur ce potentiel inexploité, c’est que; Alger dort sur une mine
d’or, tous ce qu’elle cherche loin se trouve là au-dessous de ses pieds qui baignent dans l’eau, il
lui suffit de retourner sa tête vers la mer, tout comme elle le faisait dans le bon vieux temps de
la Casbah…
En une simple équation, on peut dire que la recomposition ville/port pour Alger ; est le
synonyme de résolution de problèmes dus au clivage ville/port et l’opportunité ultime de la
réalisation de ces ambitions futures souligné par son PDAU (2009-2029).
1
Le 04 Avril 2012 selon une conférence de presse télévisée sur l’ENTV.
139
Conclusion generale :
1.
Synthèse de la recherche :
« Ville-port », deux incontournables complices et tout un imaginaire, lié à une place marchande,
destination finale d’une route de transport, lieu d’échanges, de négoces, centre de vie et de
brassage culturel cosmopolite. Les villes portuaires sont traitées comme un des sujets les plus
complexes et les plus polémiques de l’urbanisme contemporain. Pendant de nombreux siècles,
ville et port ont formé un système dont leurs activités étaient quasi consubstantielles, créant ainsi
une trame urbaine spécifique à cette logique d’interdépendance et de complémentarité. Dans son
essence la ville portuaire est loin d’être une simple imbrication spatiale, le mot ‘Système’ est
utilisé pour désigner l’intégrité d’un ensemble d’éléments constitutifs de la ville et du port en
interaction et dans une aire bien définie.
Le système ville-port a toujours fonctionné selon des déterminantes de nature techniques et
économiques. Il faut aussi admettre que la mobilité est un facteur principal de mutation et de
composition pour les villes, la ville portuaire plus que les autres s’applique à la règle, puisque elle
se trouve entre deux sphères de transport (nautique et terrestre) ce qu’il l’a rend plus altérable et
sensible aux mutations. La révolution industrielle comme évènement majeur des temps modernes
a guidé vers un changement radical qui a touché tous les moyens de transport, nautique comme
terrestre. La ville change de forme, de nouvelles logiques de production et de distribution
prennent place, la standardisation, la grande quantité et le moindre coût deviennent les lois
fondamentales de la nouvelle économie. La révolution industrielle ne laisse personne indifférent,
et c’est l’événement le plus bouleversant de notre mode de vie durant le millénaire précédant.
Face à cela, le port comme principal moyen d’échange sera confronté aux nouvelles exigences
économiques, son adaptation et sa ‘spécialisation’ deviennent nécessaires, son souci devient
l’adéquation aux nouvelles exigences de transport pour mieux assurer sa fonction. Le port
devenant de plus en plus efficace et primordial pour l’économie moderne saute d’échelle et passe
de la notion du ‘port et sa ville’ au ‘port et sa région’. Cette séparation fonctionnelle s’est
manifestée par un ensemble de ruptures principalement spatiales. Des villes portuaires1 comme
Alger continuent à souffrir de cette dichotomie qui altère ville et port dans leurs fonctions. Ce
phénomène de distanciation des villes portuaires est appelé ‘le clivage ville/port’.
1
Notamment les villes portuaires du tiers monde comme les villes africaines ou Sud-Américaines.
140
Conclusion générale.
Durant les années 50, et après une période de clivage qui s’est généralisée sur l’ensemble des
villes portuaires dans le monde depuis leurs industrialisation, ces dernières ont connu un nouveau
phénomène qui a commencé à se généraliser, il s’agit ‘du délaissement’ des anciens territoires
portuaires au profit de nouveaux sites suburbain et en eau profonde plus performant et qui
répondent mieux aux nouvelles exigences économique telle que ‘la mondialisation’ ou technique
telle que ‘le gigantisme navale’. Les fronts d’eau délaissés, substitués par une valorisation
nouvelle en vue du potentiel qu’ils offrent, vont subir un mouvement de ‘reconquête’ intitulé par
les villes nord-américaines pionnières avec le concept ; ‘waterfronts revitalizations’. Une
véritable faveur pour les villes portuaires qui ont longtemps souffert des effets néfastes du clivage
ville/port. Grâce à ce mouvement, les villes-ports ont pu recoudre leurs liens perdus avec la mer
et avec le port, profitant d’une image nouvelle et durable.
Alger, subissant le clivage ville/port, continue à souffrir de la confrontation et de l’ignorance entre
urbain et portuaire. Antonyme de nature, son port demeure caduc et inefficace, sa délocalisation
est très envisageable et dans un futur proche. Malgré l’évidence de cette recomposition et les
ambitions qui peuvent être réalisées, Alger reste une des villes portuaires très en retard et hésite
à rejoindre ce mouvement, car d’une part, l’opérateur portuaire principal DP World avec le
premier responsable du port d’Alger l’EPAL prétendent le développement et la modernisation du
port d’ici 2040 (DP World. 2009). Cela signifie le maintien de l’activité portuaire d’ici les 30 années
à venir, d’autre part, le PDAU d’Alger, via le projet de la baie d’Alger, vise le réaménagement du
front d’eau algérois et la reconversion du port en activités culturelles et de loisir d’ici 2030. Delà,
ce qui peut être constaté, c’est que la reconquête portuaire de la ville reste très floue à cause de
ce paradoxe institutionnel (cf. annexe 7).
141
Figure 60: Synthèse du développement diachronique des territoires portuaires suivant la logique de la méthodologie d’approche mondiale. (Schéma par l’auteur AOUISSI K.B).
142
2.
Résultats de la recherche :
L’objectif de cette recherche, est de répondre sur un certain nombre de problématiques ce qui
permet l’infirmation ou l’affirmation des hypothèses données au début de la recherche. D’abord,
il s’agit de répondre aux problématiques générales qui concernent la ville portuaire dans le
monde, puis et plus spécifiquement, répondre aux problématiques du cas de la ville et du port
d’Alger.
2.1.
Résultats généraux de la recherche :
1/ Quelles sont les raisons de la séparation progressive de la ville et du port? Le clivage
ville/port demeure comme un résultat et une synergie de la révolution industrielle qui a modifié
profondément la base économique et les modes de transports nautique comme terrestre grâce
aux progrès techniques qui ont permis la connexion du port avec un hinterland plus vaste. Ainsi,
de nouvelles logiques de production et de distribution prennent place, la standardisation, la
distribution en masse et le moindre coût deviennent les lois fondamentales de la nouvelle
économie. Face à cela, le port comme principal moyen d’échange sera confronté aux nouvelles
exigences économiques, son adaptation et sa ‘spécialisation’ deviennent nécessaires, son souci
primordial devient l’adéquation aux nouvelles exigences de transport pour mieux assurer sa
fonction, qui est devenue fondamentale notamment avec les mouvements de colonisation du 19e
siècle. Donc le clivage ville/port est la synergie et le résultat de la révolution industrielle sur la ville
portuaire.
2/ Et pourquoi cette vulgarisation de phénomène de réaménagement waterfront des villes
portuaires ? Après les années 50 un mouvement de réaménagement des fronts d’eau sera
observé, à commencer avec les villes nord-américaines. Ce phénomène va toucher par la suite de
nombreuses villes portuaires dans le monde. Cette époque coïncide avec l’apparition de nouveau
concept de l’après-guerre, il s’agit de ‘la mondialisation’ qui apporte un nouveau mode de vie
établi sur l’expansion et l’harmonisation, à l’échelle mondiale, des liens d’interdépendance entre
les nations principalement par les transferts et les échanges internationaux de biens. Les ports
comme espaces d’échanges commerciaux entre les continents se trouvent dans l’obligation de se
moderniser afin d’assurer ce trafic d’échange en expansion, ‘le gigantisme naval’ devient le
nouveau enjeu, ainsi les limites des ports classiques sont apparues; primo, la juxtaposition de la
ville au port se montre comme une contrainte physique qui lui interdit toutes extensions futures;
deuzio, les profondeurs offertes par ces ports ne sont pas suffisantes aux nouveaux géants des
mers qui nécessitent des tirants d’eau qui dépassent les capacités des ports classiques. La
143
délocalisation des ports au profit des sites suburbains et en mer profonde devient le choix ultime
et la tendance de l’époque.
Dépourvus, de leurs activités, les ports délaissés offrent des centaines d’hectares de terrains en
plein centre-ville et en front d’eau, l’opportunité de la revalorisation semble trop évidente en vue
du potentiel que ces terrains offrent. Les opérations de réaménagements sont lancées en même
temps que la délocalisation. De nouvelles fonctions sont attribuées au ‘port’ notamment avec
l’émergence du tertiaire, la ville s’est réconciliée et ‘recomposée’ avec son port, autrefois en
décrochage à cause de la nature de ses activités. L’opportunité que présentent ces sites ont fait
l’objet de revalorisations nouvelles, pas uniquement dans le cadre d’un recyclage du foncier, mais
aussi de recentrage afin de donner une image symbolique de progrès et d’identité à la ‘nouvelle’
ville portuaire ‘maritimisée’. Cela affirme l’hypothèse du travail, car la cause principale des
réaménagements ‘waterfronts’ c’est le délaissement des anciens sites portuaires engendrés par la
délocalisation de l’activité portuaire au profit de nouveaux sites suburbains pour répondre à la
nouvelle tendance de gigantisme naval.
2.2.
Résultats spécifiques de la recherche :
En ce qui concerne la problématique spécifique à Alger, il faut admettre qu’Alger, et comme
toutes villes portuaires, est passée par cette étape où la spécialisation fonctionnelle du port était
primordiale pour assurer efficacement son rôle de ‘relais’ entre le pays colonisateur (France) et sa
colonie (l’Algérie), son clivage a été planifié et voulu. Le rôle du port et la nécessité de sa
spécialisation loin de sa ville s’est montrée après l’indépendance comme majeure en vue de la
place prépondérante que joue le port d’Alger dans l’économie nationale. Privée du
réaménagement de son front d’eau, Alger et son port continuent de vivre un clivage très
défavorable.
1/ Comment le clivage ville/port se manifeste-t-il dans le cas d’Alger ? Le clivage ville/port dans
le cas d’Alger se manifeste par un ensemble de ruptures matérielles comme la ségrégation
spatiale entre ville et port, divisé par une interface ‘rigide’ et ‘dynamique’, ou des ruptures
immatérielles comme le déphasage de centralité (urbaine et portuaire) ou la division
institutionnelle entre les autorités locales de la ville et les autorités portuaires, ainsi qu’une
rupture culturelle qui déracine la ville et ses habitants de l’identité portuaire à cause de
l’embastionnement du port. Cet ensemble de ruptures disgracieuses altèrent le bon
fonctionnement du ‘système ville-port’ algérois, ce qui affirme l’hypothèse qui concerne ce point.
2/ Comment le port présente-t-il un malaise pour la qualité de vie en ville et comment la ville
présente-t-elle un obstacle aux performances économiques du port ? La nature de l’activité
portuaire ne cohabite pas avec la nature urbaine de la ville. La non cohabitation et le décrochage
144
entre les deux entités met l’ensemble entre affrontement et en ignorance. D’abord le port nuit à
la qualité de vie de la ville, il est jugé comme source d’un tas de problèmes pour la ville et ses
habitants ; problèmes de trafic routier, risques majeurs (Technologique et de transport de
matières dangereuses), nuisance sonore et pollution atmosphérique ainsi qu’une défiguration qui
clochardise le paysage urbain de la ville. De sa part la ville putréfie le bon fonctionnement des flux
terrestres du port qui lui partage ses infrastructures routières. Aussi la juxtaposition de la ville au
port l’étouffe et lui interdit toutes possibilités d’extensions futures. Tout cela se répercute mal sur
les performances économiques du port d’Alger. Le clivage ville/port, ne se résume pas seulement
par une dichotomie spatio-fonctionnelle entre ville et port, mais aussi par une altération qui
touche la qualité de vie en ville et les performances économiques du port ce qui affirme notre
hypothèse.
3/ Est- ce que le port d’Alger répond aux nouvelles tendances portuaires d’une manière efficace
en tant que le premier port national de commerce? Sans aucun changement majeur depuis
l’indépendance (1962), le port d’Alger témoigne d’un déficit flagrant. Il est jugé caduc et au bout
du seuil de son développement. Sa stagnation cause d’importantes pertes pour l’économie du
pays. Ainsi dans son contexte méditerranéen il est pris de course devant ses concurrents plus
modernes et en mer profonde (notamment le port de Tanger-Med), ce qui met l’économie
nationale sous une véritable menace à cause de ses infrastructures portuaires dépassées et étant
le premier port national. Cela affirme l’hypothèse car le remplacement du port d’Alger demeure
inévitable et dans un futur proche comme il est déclaré.
4/ Le clivage ville/port vécu actuellement et l’insuffisance technique du port, guideront-t-ils
forcément à une recomposition ville-port à l’image des autres villes portuaires qui ont subi ce
processus avant Alger? Comme il est montré, toutes les villes portuaires on subit des
changements sur leurs fronts d’eau depuis les années 50, c’est leurs fatalités. Les villes
américaines ont été les pionnières (Baltimore, Boston…) suivit par les villes asiatiques (Osaka,
Hong Kong…) et les villes australiennes et européennes par la suite. Actuellement c’est le tour des
villes sud-américaines et africaines (CHALINE C. 1994). Or, les villes portuaires du tiers monde
comme c’est le cas d’Alger qui sont dans l’obligation de rejoindre ce mouvement comme il est
montré à travers cette recherche. Ces changements ont pour but de recomposer et revitaliser les
territoires portuaires dépassés par les exigences techniques des nouvelles tendances portuaires
(BAUDOUIN T et COLLIN M. 1999). Cette recomposition ne s’avère pas uniquement comme un
recyclage du foncier, mais comme solution aux problèmes de la ville portuaire enclenchés par le
clivage. Autrement dit, Alger souffre d’une multitude de problèmes causés directement ou
indirectement par son clivage ville/port. Sa recomposition parait comme la chance ultime pour
dépasser ces problèmes, la moderniser et de lui donner une nouvelle image forte et digne de son
statut et qui répond aux ambitions de cette ‘Métropole inachevée’ (SAFAR-ZITOUN M. 2001). Ce
qui approuve l’hypothèse énoncée, car le réaménagement du front d’eau algérois devient une
nécessité face aux ambitions de métropolisation, de mondialisation et d’embellissement de la ville
et face aussi à un clivage pervers et un port insuffisant, la recomposition ville-port devient
inévitable pour Alger, elle n’est plus qu’une question de temps.
145
3.
Perspective et pistes de recherches futures:
Les projets de transformation ‘waterfronts’ témoignent de l’influence des modèles internationaux
qui deviennent ‘des références’. Alger pour sa future recomposition, doit adopter un modèle
urbain de réaménagement mais tout en respectant ses acquis socioculturels et économiques qui
lui définissent son degré de perméabilité ‘aux références’ de réaménagement. Opter pour un
choix précis se montre polémique en vue de l’importance et l’ampleur de l’opération. D’abord, les
grandes questions pertinentes qui se posent sont :
-
Faut-il garder ou renoncer totalement à l’activité portuaire?
Puis, quel type d’activité élire?
Imiter ou innover ?
Opter pour une activité complémentaire à celle de la ville comme des activités tertiaires,
culturelles et de loisirs, création d’habitats, etc.? Ou opter pour la création d’une nouvelle
activité à vocation différente et moderne comme ‘les technoports’ ou les ‘les téléports’,
qui favorisent le développement, la modernisation et ‘l’internationalisation’ de la ville,
afin de lui inspirer un label futur de rang international.
Cela pourra faire l’objet d’un travail futur et complémentaire pour une future Alger ‘sur les quais’.
En vue de l’importance et l’ampleur de ce type d’opération pour la ville et le territoire, la question
qui s’impose en final c’est; Pour quelle option de réaménagement futur et durable opter pour le
waterfront Algérois? Cette question formera la problématique et la piste de recherche d’un
travail futur.
Figure 61: Vision de l’auteur; ‘Alger sur les quais’ ; un nouveau souffle et une nouvelle image pour Alger,
digne de son passé et de son statut.
Source : Dessin par l’auteur (AOUISSI K.B).
146
Abréviations :
AGUR : Agence d’Urbanisme (Dunkerque).
AIVP : Association Internationale Ville et
Port.
APC : Assemblé Populaire Communal.
AUCAME : L’Agence d’études d’Urbanisme
de Caen Métropole.
CIADT : Le Comité interministériel
d’aménagement et de développement du
territoire et d’attractivité régionale. (France).
ONS : Organisation Nationale des
Statistiques (Algérie).
ONU : Organisation des Nations Unies
PAC : Programme d’Aménagement Côtier
(Algérie).
PAM : Port Autonome de Marseille.
PDAU : Plan Directeur d’Aménagement et
d’Urbanisme (Algérie).
POS : Plan d’Occupation des Sols (Algérie).
CNERU : Centre National d’Études et
Recherches en Urbanisme. (Algérie).
PPP : Partenariat Public Privé.
CUD : Communauté Urbaine de Dunkerque.
RN : Route Nationale
DPW : Dubaï Port World.
S3D : Société de Développement du
Dunkerquois
EGPP : Entreprise de Gestion des Ports et de
Pêche.
EPAEM : Établissement Public
d'Aménagement Euroméditerranée.
EPAL : Entreprise Portuaire d’Alger.
EPJ : Entreprise Portuaire de Djen Djen.
EuroMed : Euroméditerranée (Marseille).
SDAAM : Schéma d’Aménagement de l’Aire
Métropolitaine d’Alger.
SNAT : Schéma National d’Aménagement du
Territoire (Algérie).
TGV : Train à Grande Vitesse.
TMD : Transport de Matière Dangereuse.
TMPA: Tanger Med Port Authority.
EVP : Equivalent de Vingt Pied (Unité de
mesure des conteneurs également dit en
anglais TEU).
ULCC : Ultra Large Crude Carrier. (Type de
navire de transport de marchandise).
Expo : Exposition internationale de 1998
(Lisbonne).
VLCC: Very Large Crude Carrier. (Type de
navire de transport de marchandise plus
petit que l’ULCC).
GGA : Gouvernorat du Grand Alger.
GPU : Grand Projet Urbain d’Alger.
JORA : Journal Officiel de la République
Algérienne.
ZAC : Zone d’Aménagement Concerté.
ZIP : Zone Industrialo-Portuaire.
OMC : Organisation Mondiale de Commerce.
147
Bibliographie :
Les ouvrages :
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développement durable local ; renouvellement urbain et processus de transformations informelles.
Berlin. Univerlagtuberlin. 223p.
BAUDOUIN T, COLLIN M, PRÉLORENZO C. 1997. Urbanité des cités portuaires. Paris. L’Harmattan.
180p.
BEAUD Michel. 1999. L’art de la thèse; comment préparer et rédiger une thèse de doctorat, de
magistère ou un mémoire de fin de licence. Alger. Ed. Casbah. 172p.
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158
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PARQU EXPO et la Wilaya d’Alger. 2011. PDAU d’Alger ; Rapport d’orientation. 158p.
Rapport du GPU. 1997. Alger capitale du 21e siècle. URBANIS. 1997. 195p.
SNAT (Schéma National d’Aménagement du Territoire). Octobre 2010. In. Journal Officiel de la
République Algérienne N° 61. 107p.
159
Table des illustrations :
Liste des Tableau :
Tableau 1 : Évolution temporelle du système ville-port. ................................................................. 28
Tableau 2: Récapitulatif de l’analyse des trois exemples. ............................................................... 69
Tableau 3: Répartition du trafic des marchandises sur les trois grands ports du pays. ................ 116
Tableau 4: Evaluation des atouts pour la compétitivité du port d'Alger et le port de Djen-Djen. 123
Liste des Figures :
Figure 1: Schéma de la démarche méthodologique de la recherche. ............................................. 10
Figure 2: Mappemonde, vue nocturne. ........................................................................................... 12
Figure 3: Typologie spatio-fonctionnelle des villes portuaires. ....................................................... 17
Figure 4: Système ville port fin du 20e/21esiècles. ........................................................................... 20
Figure 5: Tableau maritime de Lisbonne : patrimoine méditerranéen, façade maritime du 17e
siècle................................................................................................................................................. 23
Figure 6: Schéma qui montre la distanciation entre ville et port et l’apparition de l’interface sur la
zone tampon par l'emprise des voies de transport terrestre vers la fin du 19e siècle. ................... 26
Figure 7: Photo 1 et 2 ; Port de Gênes en Italie au 19e siècle. ........................................................ 27
Figure 8: Peinture de la ville de New York durant le 19e Siecle, organisation bien distincte port,
interface, ville (de gache à droite). .................................................................................................. 31
Figure 9: Ville portuaire; affrontement et ignorance entre fonction urbaine et fonction portuaire /
qualité de vie et efficacité économique........................................................................................... 31
Figure 10: Evolution de la taille des navires (1968-1995). ............................................................... 36
Figure 11: Porte-conteneurs, longueur: 278m, largeur: 42m, tirant d'eau: 15m. ........................... 38
Figure 12: Le Sabrina I, vraquier moderne de taille Handymax (dépasse 190m de longueur, 30m de
largeur et un tirant d’eau de plus de 16m) à Astoria. ...................................................................... 39
Figure 13: Image 1, 2,3; Les nouvelles infrastructures portuaires du gigantisme naval.................. 41
Figure 14: Modèle Anyport de J. BIRD qui illustre le processus de délocalisation et le délaissement
des anciens ports. ............................................................................................................................ 42
Figure 15: Les friches portuaires à Lisbonne. 20e siècle. ................................................................. 43
Figure 16: Photo 1, 2, 3 ; Waterfront de Baltimore. ........................................................................ 45
Figure 17: Projet EuroMed à Marseille, France ; réaménagement des anciens sites portuaires
comme nouveau centre tertiaire pour la ville. ................................................................................ 46
Figure 18: Des exemples de type de réaménagement waterfront à travers le monde ; (1 : Musé à
Rio De Janeiro, 2 : des activités de loisir à Baltimore, 3 : Londres (Waterharf) un centre de
tertiaire, 4 : Téléport à Osaka). ........................................................................................................ 47
Figure 19: L'opéra de Sydney (Australie) sur l’ancien port, un monument architectural d'identité
symbolique et de revalorisation du front d’eau de la ville. ............................................................. 48
160
Figure 20: Situation géographique des exemples européens analysés. .......................................... 50
Figure 21: Photo 1, 2, 3 ; l'état du port durant les années 80 ; sur les photos 1 et 2 ; Les Chantiers
de France (Normed) à l'époque où la construction navale occupait l'ensemble du site, c’était la
période du summum du clivage ville/port, dans la photo 3 le site d’intervention du projet
Neptune. .......................................................................................................................................... 51
Figure 22: À gauche de l'image le nouveau port de Dunkerque, à droite la ville de Dunkerque et
l'ancien port délaissé. ...................................................................................................................... 52
Figure 23: Photoplan du périmètre d'intervention du projet Neptune et les différentes typologies
d'interventions. ................................................................................................................................ 53
Figure 24: Photos 1, 2, 3, 4; Des illustrations de quelques réalisations du projet Neptune............ 56
Figure 25: Photo 1; la nouvelle zone industrialo-portuaire qui accueille les porte-conteneurs,
Photo 2 ; Le début du chantier sur l’ancienne zone industrialo-portuaire en voie d’abandon (voir la
photo 3). ........................................................................................................................................... 59
Figure 26: Photoplan du périmètre d'intervention du projet Parc des Nations et la situation des
différentes réalisations importantes................................................................................................ 60
Figure 27: Photo 1, 2, 3, 4, 5, 6 ; Les réalisations principales du projet ‘le parc des nations’ de
Lisbonne. .......................................................................................................................................... 61
Figure 28: Photo 1; Le vieux port de Marseille (Bassin Est), Photo 2 et 3; Le nouveau port et la ZIP
de Fos (Bassin Ouest). ...................................................................................................................... 63
Figure 29: La délocalisation des principales activités portuaire de l'Est (le Vieux Port) vers les
nouveaux bassins et la Z.I.P de L'Ouest (Fos)................................................................................... 64
Figure 30: Photo1; Les bassins Est du vieux port commencent à être désertés (fin des années
1990) au profit des bassins Ouest (ZIP de Fos) plus favorable et apte techniquement. ................. 64
Figure 31: Les ZAC d'Euroméditerranée. ......................................................................................... 66
Figure 32: Photo 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ; Quelques projets pour la recomposition ville-port à Marseille
dans le cadre du projet Euroméditerranée...................................................................................... 67
Figure 33: Alger et son port, des images qui matérialisent le clivage et le contraste entre urbain et
portuaire. Source : Mosaïque d’images faite par l’auteur (AOUISSI K.B), source des photos :
alger50.org ....................................................................................................................................... 76
Figure 34: Comptoirs Phéniciens dans l'Afrique du Nord et le Sud d'Europe. ................................. 79
Figure 35: Reconstitution de la Carthage punique. Au premier plan, le port circulaire destiné aux
navires de guerre, à gauche le port de commerce. Source : hist-europe.fr/Rome/rome.html ...... 79
Figure 36: La ville, le port et le môle d'Alger, 1690. ........................................................................ 80
Figure 37: (Tableaux 1, 2,3) ; Alger et son port durant la période ottomane. ................................. 81
Figure 38:Alger-Paris; liaison rapide par Marseille. ......................................................................... 87
Figure 39: Le port d'Alger vers 1910, les immeubles haussmanniens s'érigent comme un rempart
entre la vielle ville (la Casbah en arrière-plan) et la mer. On peut également voir la digue de
l’Amirauté, le vieux port, et les voûtes du front de mer.................................................................. 90
Figure 40: Le port d'Alger vers 1911, l'emprise ferroviaire avec les hangars accentuent la
séparation entre la ville et le port.................................................................................................... 90
Figure 41: Délimitation de l’interface entre la ville et le port sur une photo satellite, avec détail de
typologie sur un échantillon (1). ...................................................................................................... 98
Figure 42: Coupe schématique sur la ville et le port (côté Hamma).Ech : 1 /1000. ........................ 99
Figure 43: Photo panoramique qui illustre dans l'ordre; le port, l'interface ville/port et la ville. ... 99
Figure 44: Photo 1, 2, 3, 4 ; Les ruptures spatiales du clivage ville/port en photos. ....................... 99
161
Figure 45:Découpage administratif de la Wilaya d'Alger. Source : ONS (Office National des
Statistiques), http://www.ons.dz................................................................................................... 100
Figure 46: Ville et port d’Alger, Une passerelle (au centre la photo) qui symbolise une rupture
entre deux camps séparés par une rivière dynamique et profonde (l’interface).......................... 102
Figure 47: Un front d'eau déserté même en plein saison estivale (photo prise en juillet 2010). . 102
Figure 48: Embouteillage ‘monstre’ du côté du port d'Alger, la photo satellite montre bien le sur
flux (03 juin 2009 à 12h45). ........................................................................................................... 105
Figure 49: Photo 1 et 2; Des files d'attente de plus de 4Km sur la R.N. 11 des camions porteconteneurs pour accéder au port d’Alger. ..................................................................................... 105
Figure 50: Analyse du paysage urbain de la ville et le port d'Alger. .............................................. 111
Figure 51: Photo 1, 2, 3,4, 5, 6 ; L’impact paysager du port d'Alger sur la ville (un aspect d’industrie
qui défigure et ‘clochardise’ la ville). ............................................................................................. 111
Figure 52: 1 et 2 ; Montage par l’auteur (AOUISSI K.B) de photos aériennes du port d'Alger, de
1957 à 2012; après 55ans, nous remarquons à peine des changements qui sont minimes voire
inexistants. ..................................................................................................................................... 115
Figure 53: Montage sur photo d'un bateau ULCC dans le port d'Alger. ........................................ 120
Figure 54: Port sec de Rouiba. ....................................................................................................... 121
Figure 55: La situation du port de Djen-Djen. ................................................................................ 124
Figure 56: Photo aérienne du port marocain Tanger Med. ........................................................... 125
Figure 57: Pôle 1 du GPU, le parcours culturel et touristique du projet carrefour du millénaire. 134
Figure 58: Restaurant ‘le Dauphin’ (mentionné R dans la figure 54), réalisé dans le cadre du projet
du circuit du millénaire, mais comme la photo le montre, il se trouve isoler par rapport à la ville à
cause de l’interface. Source : Photo prise par l’auteur (AOUISSI K.B). .......................................... 134
Figure 59: Photo 1, 2, 3 ; La reconversion du port d'Alger en espace culturel et de loisirs. Source :
http://www.arte-charpentier.com/index.htm .............................................................................. 136
Figure 60: Synthèse du développement diachronique des territoires portuaires suivant la logique
de la méthodologie d’approche mondiale. (Schéma par l’auteur AOUISSI K.B)............................ 142
Figure 61: Vision de l’auteur; ‘Alger sur les quais’ ; un nouveau souffle et une nouvelle image pour
Alger, digne de son passé et de son statut. ................................................................................... 146
162
Liste des Cartes :
Carte 1: Diffusion mondiale de la revitalisation des waterfronts avec quelques exemples. ........... 74
Carte 2: Le plan de la ville Romaine (Icosium). ................................................................................ 78
Carte 3: Alger et son port en 1830. .................................................................................................. 84
Carte 6: Plan du port d'Alger pour son projet d’extension de 1912 ; la vocation commerciale a
effacé celle militaire. ........................................................................................................................ 88
Carte 7: Développement diachronique et synchronique de la ville et le port d'Alger. ................... 94
Carte 8: Cadastre des émissions issues du trafic, émissions de NOx d’un jour ouvrable du mois de
Mars 2006 dans la région du Grand Alger simulées avec le modèle EMISENS (Unité en g/h). ..... 106
Carte 9: Alger une ville très vulnérable aux risques majeurs technologiques dus au port............ 109
Carte 10: L'infrastructure portuaire algérienne. ............................................................................ 117
Carte 11: Hinterland du port d'Alger. ............................................................................................ 117
Carte 12:Schéma de cohérence prévu pour l'aménagement de la baie d'Alger. .......................... 135
163
Annexes :
i
Annexes.
Annexe 1 : Article de presse; Grave pollution au port
d’Alger :
Lundi 21 Avril 2008.
ii
Annexes.
Annexe 2 : Article de presse; Produit Pyrotechnique au port
d’Alger 275 tonnes saisies en 2012:
Lundi 30 Janvier 2012.
Près de 275 tonnes de produits pyrotechniques ont été saisis par les services de contrôle de la
direction régionale des Douanes du port d'Alger, a-t-on appris dimanche auprès d'une source
douanière. Les opérations de contrôle se sont soldées durant janvier 2012, à l'approche de la fête
du ‘Mawlid El Nabawi’, par la saisie de 11 conteneurs de produits prohibés d'une quantité globale
de 275 tonnes contre seulement neuf conteneurs (225 tonnes) durant toute l'année 2011, précise
la même source douanière au port d'Alger.
Les produits pyrotechniques sont généralement importés de Chine avec des registres du
commerce empruntés et sont souvent dissimulés dans des conteneurs de marchandises, objets de
fausses déclarations, selon les explications de professionnels du transit maritime.
Le renforcement du dispositif de lutte contre l'importation des produits pyrotechniques, qui se
limitait au niveau du port d'Alger et à la seule période précédant la célébration de la naissance du
prophète Mohammed (QSSL), est désormais étendu à toute l'année.
D’après L’Expression.
iii
Annexes.
Annexe 3 : Article de presse; Le port d’Alger connaît
toujours une situation de congestion malgré les efforts
déployés récemment par les pouvoirs publics.
lundi 10 août 2009.
Beaucoup reste à faire en matière de traitement de containers au port d’Alger, selon un cadre du
port, qui ajoute qu’« on a ramené le nombre des bateaux en rade de 50 vers la fin juin à 30
navires au 15 juillet dernier. Il y a une certaine amélioration, mais beaucoup reste à faire ». En
effet, la situation au port d’Alger reste tout de même pénalisante puisque des navires demeurent
en rade pendant près d’un mois, voire plus. Et chaque journée d’attente coûte entre 1500 et 2500
dollars au Trésor public. Les pouvoirs publics ont récemment décidé de diriger tous les navires
transportant du rond à béton, du bois, des produits alimentaires et divers non conteneurisés vers
d’autres ports du pays. D’aucuns pensent que cette mesure risque de s’avérer comme un coup
d’épée dans l’eau. D’ailleurs, cette décision a suscité l’inquiétude des opérateurs économiques.
« Cette mesure va contribuer à l’allégement de la congestion au niveau du port, mais elle n’aura
pas de conséquences considérables », apprend-on de la même source, qui révèle que les autorités
portuaires ont entamé une opération d’extension pour dégager de nouveaux espaces pour le
transit des containers, au même titre que l’éventualité d’aller vers l’ouverture d’un port sec pour
l’évacuation de containers.
Il est à signaler en revanche que les raisons structurelles de cet encombrement des plus
pénalisants pour l’économie nationale, sont à chercher ailleurs. « Les moyens existants sont
inadaptés. Nous sommes toujours au stade de transition. Notre rendement reste faible par
rapport aux pays voisins », estime notre interlocuteur, en précisant que le port d’Alger souffre
d’un problème « d’espace » pour accueillir le flux de marchandises. D’après lui, l’infrastructure
portuaire n’a pas suivi le rythme du développement des importations et des exportations de
l’Algérie. Expliquant le goulot d’étranglement au niveau du port d’Alger, notre interlocuteur
impute cette situation aux mesures édictées par le ministère du Commerce, portant obligation de
présenter un certificat de qualité phytosanitaire de tout produit entrant en Algérie.
Synthèse de Samir, www.algerie-dz.com
D’après El Watan.
iv
Annexes.
Annexe 4 : Port d’Alger 70% des conteneurs ne sont pas
contrôlés.
Jeudi 4 août 2011.
D’après El Watan.
v
Annexes.
Annexe 5 : Carte détaillée du développement du port
d’Alger avant 1942 :
Carte fournie de la part de l’EPAL.
vi
Annexes.
Annexe 6 : Informations pratiques sur le port d’Alger :
Source : EPAL. http://www.portalger.com.dz/description_signaletique.php
Carte détaillée
sur l’état des
lieux du port
d’Alger.
Source : Carte
fournie de la part
de l’EPAL. 2010.
vii
Annexes.
De par sa situation géographique le port d'Alger dessert plusieurs wilayas et assure des
prestations de service pour toutes les catégories de marchandises: vracs solides et
liquides, conteneurs, véhicules et engins lourds, passagers et véhicules légers (gare
maritime).
Aussi pour répondre à une demande de plus en plus exigeante des usagers et clients en
matière de qualité de service, l'EPAL consacre une part importante de son Chiffre
d'Affaires aux opérations d'investissements dans le souci de moderniser ses
infrastructures et équipements.
Situation géographique :
Le port d'Alger construit à l'Ouest de la baie d'Alger, est protégé des houles Nord-Ouest et
Ouest par le cap Caxine et le mont de Bouzaréah.
Ouvrages de protection
Les ouvrages de protection sont constitués de 05 digues artificielles d'une longueur totale
de 6 Km construites sur des fonds sablonneux dont (02) prennent racine
perpendiculairement à la côte et 03 disposées en ligne brisée formant un brise-lame de
2,6 Km parallèle à la côte.
Elles sont fondées en moyenne à des profondeurs de 20 m à l'exception de la jetée KhairEddine ou les fonds peuvent atteindre 36m vers le musoir.
- Au Nord : La jetée Khair-Eddine de 200 ml;
- Au Nord-est: La jetée Nord enracinée dans l'îlot de la marine de 700 ml, prolongée par
une jetée de 600 ml;
- A l'Est: La jetée de l'Agha de 600 ml;
- Au Sud-Est: La jetée Mustapha de 1.300 ml;
- Au Sud: La brise lame Est de Mustapha de 1.000 ml.
Le plan d'eau abrité par ces ouvrages est de 184 hectares divisé en 03 bassins successifs:
- Bassin du vieux port 75 ha;
- Bassin de l'agha 35 ha;
- Bassin de Mustapha 74 ha.
Les quais d'accostage au nombre de 36, construits suivant des moles successifs allant
d'Ouest en Est dont la profondeur varie de 5 m à 12 m.
Le linéaire totale de ces quais est de 8.609m.
L'entrée des navires au port se fait par:
La passe Nord: Permet l'accès au vieux port, située entre la jetée nord et l'épi sud de la
jetée Agha avec 176m de largeur et 22 m de profondeur.
viii
Annexes.
La passe Sud: Permet l'accès au bassin Mustapha, située entre l'épi transversal de la jetée
Mustapha et le brise-lames est avec 240 m de largeur et 16 m de profondeur.
Les capacités d'entreposage
Le port d'Alger dispose d'une surface totale d'entreposage de 282.000 m2, représentant
24% de la surface totale uniformément répartie entre les 3 zones géographiques du port
et accueillant diverses marchandises:
Terre-pleins de 232.000 m2
16 magasins de 50.000 m2
Cette capacité permet l'entreposage de 120.000 tonnes de marchandises, alors que le
volume moyen débarqué mensuellement aujourd'hui est de 800.000 tonnes.
Terminal à conteneurs
Réceptionné en 1998, le Terminal à conteneurs s'étend sur une surface de 17 hectares. Il
dispose de quatre (04) postes à quai de 600 ml avec un tirant d'eau de 9.00 à 11.00
mètres.
Il dispose de:
01 Centre empotage et dépotage 4.800 m2
01 atelier de maintenance 2.000 m2
01 parc à engins 1.000 m2
01 bâtiment administratif 2.400 m2;
01 poste de contrôle.
Installations spécialisées
Gare maritime: située au quai 11; elle est dotée de conditions modernes pour le transit
des passagers et auto-passagers. Réaménagée en 2003, elle peut faire transiter
annuellement 350.000 passagers;
Silo à céréales: Situé au quai 35; il a été réalisé en 1970, est dispose d'une capacité initiale
de 30.000 tonnes, la vétusté des équipements a réduit sa capacité à 20.000 tonnes. Il est
exploité par l'OAIC.
Hangar à céréales situé au quai 26.
Quai pétrolier: Situé au quai 37 (trois postes à quai) spécialisé pour le chargement et le
déchargement des produits pétroliers. Il est exploité sous le régime de concession
d'outillage public par NAFTEC.
Un volume de voûtes de 245.000 m3, concédé, destiné à différentes activités.
ix
Annexes.
Annexe 7 : DP World gérera deux ports en Algérie Le
groupe émirati DP World va gérer deux ports en
Algérie à savoir celui d’Alger et de Djen-Djen à Jijel.
Source : Synthèse de Samir, www.algerie-dz.com d’après le Financier mercredi 12
novembre 2008:
Deux accords ont été signés, avant-hier à Alger, entre chacune des deux entreprises des
ports d’Alger et de Djen-Djen (Jijel) en Algérie et le groupe émirati DP World qui s’est
engagé à développer et moderniser ces deux structures portuaires. Ces deux accords ont
été paraphés entre le président du groupe DP world, Ahmed Ben Salem, et
respectivement Abdelhak Bourouai, directeur général de l’entreprise du port d’Alger, et
Mohamed Atman, directeur général du port de Djen-Djen en présence du ministre des
Transports, Amar TOU et plusieurs responsables des deux pays. En vertu de ces accords, le
groupe DP world bénéficiera, à parts égales avec chacune des deux entreprises
algériennes, d’une concession de la gestion pour ces deux ports, et ce, pour une durée de
trente (30) années. Ce groupe émirati va investir dans un premier temps 108 millions de
dollars sur une durée allant de trois à quatre années. Le partenariat vise notamment la
modernisation du terminal principal des conteneurs du port d’Alger et d’augmenter sa
capacité qui passera de 500 conteneurs par an actuellement à 800 conteneurs. Il est
question aussi d’investir dans la modernisation des équipements et dans la formation du
personnel du port d’Alger pour un meilleur rendement.
Le groupe DP world s’engage également à élargir le port de Djen-Djen pour lui permettre
de recevoir les grands navires et en faire la plus grande station de conteneurs de l’Est du
pays. Aux termes des deux accords, deux sociétés mixtes verront le jour avec un capital
commun de 50% pour chaque partie. Le président du groupe DP World s’est dit satisfait de
la « signature de ces deux accords » d’autant plus que l’Algérie « enregistre un essor
économique sans précédent et dispose de tous les moyens matériels et humains ». Il a
également mis en exergue la position géographique de l’Algérie qui fait d’elle un marché
prometteur. Le groupe DP World, a-t-il ajouté, contribuera au développement du port
d’Alger tout en optimisant la main d’œuvre locale. Pour sa part, le ministre des Transports
a rappelé que les négociations entre les deux parties pour la réalisation de ce projet ont
débuté en 2005. Pour sa part, M. Tou a indiqué que cette coopération visait à
« développer les ports algériens et les hisser au niveau du réseau portuaire et commercial
mondial l’Algérie constituant une zone de transit pour les pays africains et ceux de la rive
nord de la Méditerranée ».
x
Annexes.
Annexe 8 : Analogie; Alger – Marseille / Projets urbains :
Source : GANGLER Anette. In. Alger – Marseille / Projets urbains in. Alger métropole. 2000. p 90 –
92.
xi
Annexes.
xii
Annexes.
xiii

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