annexe 10.1.1 principes de la tarification des

Transcription

ANNEXE 10.1.1
PRINCIPES DE LA TARIFICATION DES
PRESTATIONS MINIMALES
Document de référence du réseau ferré national
Horaire de service 2016
Annexe 10.1.1
1
SOMMAIRE
1. LES PRINCIPES TARIFAIRES : CADRE JURIDIQUE ....................................................................... 3
2.
3.
4.
1.1.
Le droit communautaire : la directive 2012/34/UE .................................................................. 4
1.2.
Le Décret n°97-446 du 5 mai 1997 (en vigueur) ..................................................................... 6
L’INTERPRETATION ET LA MISE EN ŒUVRE DES PRINCIPES TARIFAIRES ......................... 7
2.1.
La redevance de circulation (RC) ............................................................................................ 8
2.2.
La redevance de réservation (RR) ........................................................................................ 12
2.3.
La redevance d’accès (RA) ................................................................................................... 16
2.4.
La RCE .................................................................................................................................. 17
2.5.
Les redevances particulières ................................................................................................. 17
2.6.
Le cas particulier du fret ........................................................................................................ 19
L’EVOLUTION DES COUTS ET DES REDEVANCES ................................................................. 20
3.1.
Indice d’indexation des redevances (Ir) ................................................................................. 20
3.2.
Indexation des résultats du modèle de coûts et productivité (RC) ........................................ 20
3.3.
Détail des dernières évolutions tarifaires .............................................................................. 21
PERSPECTIVES D’EVOLUTION DE LA TARIFICATION DES PRESTATIONS MINIMALES .... 25
4.1.
La révision du modèle de coûts et son application à l’ensemble des activités ..................... 25
4.2.
La définition des segments de marché .................................................................................. 25
4.3.
La refonte des sections élémentaires et la meilleure prise en compte des contraintes de
capacité .............................................................................................................................................. 26
4.4.
La révision des modalités d’indexation des redevances ....................................................... 26
4.5.
Conditions de mise en œuvre, calendrier et méthode........................................................... 26
Annexe 10.1.1
2
Les informations publiées dans l’annexe 10.1, relatives au chapitre 6 du Document de référence du
Réseau Ferré National sont destinées aux acteurs du secteur et visent à éclairer le processus
d’établissement des barèmes pour les prestations minimales, au regard du principe et « de[s]
objectif[s] de transparence notamment en ce qui concerne la description des principes de tarification,
1
la justification des liens entre les coûts et les redevances et l’évolution des redevances » . Cette
annexe vise ainsi à détailler les fondements juridiques européens et nationaux de l’établissement des
2
redevances ainsi que la façon dont sont construites les redevances perçues par SNCF Réseau .
Cette annexe expose les principes de la tarification des prestations minimales fixés par la
réglementation. Elle rappelle, en particulier, le principe économique pour la tarification des prestations
minimales posé par la directive 2012/34/UE : les redevances d’utilisation doivent être d’un niveau égal
au « coût directement imputable » à l’exploitation du service ferroviaire. La directive 2012/34/UE
autorise néanmoins SNCF Réseau à percevoir des majorations dès lors que le marché s’y prête.
Cette annexe présente ensuite la mise en œuvre concrète de ces principes de tarification et détaille la
façon dont ils ont évolué en période récente avec une attention particulière sur les évolutions
apportées en 2016 par rapport à 2015.
Enfin, dans le but d’offrir une prévisibilité à laquelle SNCF Réseau s’est engagé, elle expose les
perspectives d’évolution de la tarification des prestations minimales.
1. LES PRINCIPES TARIFAIRES : CADRE JURIDIQUE
En son article 31.3 dédié aux principes de tarification de l’accès à l’infrastructure ferroviaire, la
directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 se fonde sur la
notion de coûts directement imputables : « les redevances perçues pour l'ensemble des prestations
minimales et pour l'accès à l'infrastructure reliant les installations de service sont égales au coût
directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire ».
Ce principe socle de la tarification de l’accès au réseau ferré national connait notamment une
exception prévue par l’article 32.1 de la directive. Cet article autorise en effet le gestionnaire de
l’infrastructure à procéder au recouvrement total de ses coûts encourus par le biais de majorations au
coût directement imputable à l’exploitation des services ferroviaires, pour autant que « le marché s’y
prête ». En d’autres termes, la perception de majorations est conditionnée au fait que les entreprises
ferroviaires actives sur le segment de marché concerné puissent les supporter.
La directive 2012/34/UE prévoit en outre que les redevances pour les prestations minimales puissent
intégrer des coûts externes pour tenir compte d’une part, de la rareté des capacités pendant les
périodes de saturation et d’autre part, du coût des effets sur l’environnement de l’exploitation des
trains.
Dans l’attente des éventuelles précisions qu’apporterait la Commission sur les modalités de calcul du
coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire (cf. 1.1 ci-dessous), est ainsi
communément admis le principe d’une tarification bipartite constituée :
1
Point III.18 de l’avis 2014-01 de l’ARAF.
L’article 17e du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 prévoit que le Document de référence du réseau
comprenne « les principes de tarification et le projet de tarification de l'infrastructure ferroviaire mentionné à
l'article 9 du décret n° 97-446 du 5 mai 1997 susvisé, en précisant les règles d'imputation comptable, par nature,
des diverses charges prises en compte pour l'établissement des redevances, les hypothèses d'évolution de
fréquentation du réseau et des charges de SNCF Réseau par rapport, d'une part, aux coûts constatés dans sa
comptabilité et, d'autre part, à l'évolution constatée du coût des unités d'œuvre des travaux de renouvellement.
Ces hypothèses tiennent compte des objectifs de productivité fixés dans le cadre des conventions mentionnées
aux articles 11-1 et 11-2 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997 susvisé ».
2
Annexe 10.1.1
3
-
de redevances qui visent à faire payer à l’utilisateur du réseau le coût marginal qu’il fait
supporter à SNCF Réseau (i.e. le coût encouru lors de la circulation d’une unité de trafic
3
supplémentaire sur le réseau) . Ces redevances peuvent intégrer les coûts externes liés à
l’usage de l’infrastructure du RFN (rareté et coûts environnementaux) ;
-
de majorations qui visent à recouvrer les coûts fixes supportés par SNCF Réseau. Ces
majorations au « coût directement imputable » doivent être soutenables par les entreprises
ferroviaires actives sur le segment de marché où elles sont appliquées.
1.1.
LE DROIT COMMUNAUTAIRE : LA DIRECTIVE 2012/34/UE
4
En application du cadre législatif et réglementaire français la tarification de l’usage du réseau ferré
national dans son ensemble est décidée par SNCF Réseau et soumise, pour les prestations
5
minimales, à l’avis conforme de l’ARAF . La tarification doit respecter les principes et l’architecture
générale issus du droit européen et français constitué par la directive européenne 2012/34/UE, le
code des transports et le décret n° 97-446 du 5 mai 1997.
La directive 2012/34/UE fixe quatre principaux objectifs à la tarification de l’infrastructure :
-
assurer l’équilibre des comptes du gestionnaire d’infrastructure sur une période raisonnable,
6
compte tenu des concours publics ;
-
assurer aux différentes entreprises ferroviaires les conditions d’un accès équitable et non
7
discriminatoire ;
-
inciter le gestionnaire d’infrastructure à optimiser l’utilisation de son infrastructure ;
-
émettre des signaux clairs et cohérents pour que les entreprises ferroviaires prennent des
9
décisions rationnelles en termes d’usage du réseau .
8
3
Voir Infra (point 2.1)
Code des transports et décret n° 2010-1023 du 1er septembre 2010 relatif à l’organisation et au fonctionnement
de l’ARAF.
5
Le code des transports prévoit que les barèmes pour les prestations minimales détaillés en annexe 10.2,
deviennent exécutoires suite à l’avis conforme de l’ARAF
6
Article 8.4: « Les États membres veillent à ce que les comptes de profits et pertes du gestionnaire de
l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable qui ne dépasse
pas cinq ans, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation
de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales, les revenus non remboursables de
sources privées et le financement par l'État, y compris, le cas échéant, les avances de l'État, et, d'autre part, les
dépenses d'infrastructure. »
7
« Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités assurent à toutes les entreprises un
accès égal et non discriminatoire et s'efforcent, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les
utilisateurs et de tous les types de trafic et ce, de manière équitable et non discriminatoire. Ces systèmes
devraient permettre une concurrence équitable dans la fourniture de services ferroviaires. » (Considérant 42)
8
« Dans le cadre défini par les États membres, il est opportun que les systèmes de tarification et de répartition
des capacités incitent les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire à optimiser l'utilisation de leur
infrastructure. » (Considérant 43)
9
« Il convient que les systèmes de répartition des capacités émettent des signaux clairs et cohérents permettant
aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles. » (Considérant 44)
4
Annexe 10.1.1
4
Ces objectifs structurent les articles de la section 2 « Tarification de l’infrastructure et des
services » de la directive 2012/34/UE. L’article 31.3 pose, en particulier, le principe de tarification au
« coût directement imputable » :
« […] les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et pour l'accès à
l'infrastructure reliant les installations de service sont égales au coût directement imputable à
l'exploitation du service ferroviaire. Avant le 16 juin 2015, la Commission adopte des mesures
présentant les modalités de calcul du coût directement imputable à l’exploitation du service
ferroviaire.»
Le règlement d’exécution 2015/909 du 12 juin 2015 met en avant une interprétation du coût
directement imputable entendu comme un coût marginal comme le souligne le considérant 12 de ce
texte : « selon un principe économique bien établi, les redevances d'utilisation de l'infrastructure
basées sur les coûts marginaux garantissent que les capacités de l'infrastructure seront utilisées de
manière optimale. Par conséquent, le gestionnaire de l'infrastructure peut décider de recourir au
substitut des coûts marginaux pour le calcul des coûts directement imputables à l'exploitation du
service ferroviaire ».
Le règlement d’exécution précise également les modalités de calcul du coût directement imputable. Il
permet notamment de recourir à des méthodes économétriques ou des modèles d’ingénierie pour
estimer le coût directement imputable lorsque ces travaux sont réalisés sous le contrôle d’un
organisme de contrôle indépendant.Par ailleurs, selon l’Article 31.4 de cette même directive, les
redevances de base peuvent, au-delà du coût directement imputable, recouvrer les coûts liés à la
rareté des capacités offertes par le gestionnaire d’infrastructure. La directive pose en effet qu’« [elles]
peuvent inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de
l’infrastructure pendant les périodes de saturation ».
Il existe des exceptions à ces principes tarifaires posés par le droit communautaire du fait que d’après
l’article 32.1 de la directive 2012/34/UE, des majorations peuvent être appliquées à condition que le
marché s’y prête :
« [u]n État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le
gestionnaire de l'infrastructure et si le marché s'y prête, percevoir des majorations sur la base de
principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité
optimale des segments du marché ferroviaire. Le système de tarification respecte les gains de
productivité réalisés par les entreprises ferroviaires. Le niveau des redevances n'exclut cependant pas
l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût
directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y
prête. ».
SNCF Réseau peut donc majorer les redevances fixées au niveau du coût directement imputable afin
de recouvrer totalement les coûts qu’il encourt, à condition toutefois que les entreprises ferroviaires
puissent supporter ces majorations. La perception de ces majorations est soumise à un examen
préalable de soutenabilité sur le segment de marché concerné.
Ces principes tarifaires communautaires, issus pour la plupart des anciennes directives 97/440/CEE et
2001/14/CE (aujourd’hui abrogées) ont fait l’objet d’une transposition en droit français dans le décret
n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d’utilisation du réseau ferré national perçues au profit
de SNCF Réseau.
Annexe 10.1.1
5
1.2.
LE DECRET N°97-446 DU 5 MAI 1997 (EN VIGUEUR)
Conformément à l’article 4 du décret n°97-446 du 5 mai 1997 modifié, « pour chaque section
10
élémentaire , l’utilisation de l’infrastructure donne lieu à la perception d’une redevance correspondant
à la réservation d’une capacité d’infrastructure, exigible même si cette capacité n’est pas utilisée, et
d’une redevance correspondant à la circulation effective sur cette section ».
Par conséquent, la tarification des prestations minimales repose sur les deux redevances suivantes,
applicables à tous les utilisateurs :
Une redevance de circulation : « [Elle] est destinée à couvrir la part variable des charges
d’exploitation et de maintenance du réseau supportées par SNCF Réseau. Elle est calculée compte
tenu d’un prix kilométrique fixé par catégorie ou sous-catégorie de section élémentaire et appliqué à la
distance parcourue sur la section. Ce prix peut être modulé, dans des conditions non discriminatoires,
selon le type de convoi ou de trafic, du tonnage, du mode de traction ou de l’inclusion, dans un convoi,
de matériels roulants ou de marchandises entraînant des contraintes particulières. La redevance de
circulation est due par toute entreprise ferroviaire utilisant le réseau ferré national. » (article 7 du
décret n°97-446 modifié)
Une redevance de réservation : « La redevance de réservation est destinée à couvrir tout ou partie
des coûts du capital investi. Elle est calculée à partir d’un prix kilométrique fixé par catégorie ou par
sous-catégorie de section élémentaire et appliqué à toute la longueur de la section. Ce prix
kilométrique peut être nul pour les catégories ou sous-catégories de lignes faiblement fréquentées. Ce
11
prix kilométrique peut être modulé dans des conditions non discriminatoires […].Elle peut être
majorée, lorsque le marché s’y prête, dans des conditions respectant les principes d’efficacité, de
transparence et de non-discrimination. La redevance de réservation est due par toute entreprise
ferroviaire utilisant le réseau ferré national. » (article 6 du décret n°97-446 du 5 mai 1997 modifié).
Le décret n°97-446 modifié prévoit aussi la perception par SNCF Réseau d’une redevance spécifique
aux activités conventionnées :
Une redevance d’accès : « L’accès au réseau ferré national des services publics de transport de
voyageurs assurés en exécution d’un contrat conclu par une autorité organisatrice de transports
donne lieu au versement d’une redevance d’accès. […]Le montant de la redevance d’accès est
destiné à couvrir la quote-part des charges fixes d’exploitation et de maintenance des lignes autres
que les lignes à grande vitesse pour la mise à disposition des capacités offertes aux services
mentionnés au deuxième alinéa. Sauf en Ile-de-France, où il est dû par le Syndicat des transports
d’Ile-de-France, ce montant est dû par l’Etat. » (Article 5 du décret n°97-446 du 5 mai 1997).
10
Dans le but de calculer les redevances des prestations minimales, les sections élémentaires (SEL) du réseau
ferré national ont été regroupées en quatre catégories et dix-neuf sous-catégories correspondant à des niveaux
de trafic différents. Les quatre catégories de SEL sont les lignes périurbaines, les grandes lignes interurbaines,
les lignes à grande vitesse et les autres lignes.
11
Le prix kilométrique peut ainsi être modulé en fonction :

« De l’origine ou de la destination du trajet ;

de la période horaire d’utilisation de la section élémentaire ;

du type de convoi, notamment de sa capacité d’emport, ou du type de services ;

de la qualité des sillons proposés ;

de la rareté des capacités d’une ligne ou section de ligne saturée, y compris en gare ;

du caractère limité des capacités d’une ligne ou section de ligne donnée ;

des coûts environnementaux, des coûts liés aux accidents et des coûts d’infrastructure non couverts
dans les modes de transport concurrents ;

des engagements sur le délai d’acheminement ;

de la régularité d’utilisation par le demandeur ;
 du délai entre la demande et la date prévue pour l’utilisation de la capacité d’infrastructure. »
Annexe 10.1.1
6
La redevance d’accès n’est appliquée qu’aux trains de voyageurs circulant dans le cadre d’une
activité conventionnée, i.e. aux trains régionaux de voyageurs (TER), aux trains régionaux de
voyageurs en Ile-de-France (Transilien) et aux trains d’équilibre du territoire (TET). A contrario, cette
redevance d’accès n’est pas appliquée aux trains circulant dans le cadre d’une activité non
conventionnée (par exemple. trains fret et TAGV).
Les modalités d’application de ces redevances sont précisées dans l’arrêté du 30 décembre 1997
relatif aux redevances d’utilisation du RFN.
2. L’INTERPRETATION ET LA MISE EN ŒUVRE DES PRINCIPES
TARIFAIRES
La tarification adoptée par SNCF Réseau, en accord avec la réglementation, est cohérente avec
l’analyse économique et respecte la capacité contributive des entreprises ferroviaires. A ce titre, la
tarification respecte les principes suivants :
-
s’adapter aux deux logiques d’organisation de marché existantes en proposant à cet égard la
structure la plus appropriée, de manière à envoyer les bons signaux économiques aux
différentes parties prenantes (Etat, AOT et transporteur) ;
-
permettre à SNCF Réseau de recouvrer son coût marginal ;
-
contribuer à couvrir tout ou partie des coûts supportés par SNCF Réseau (hors coûts
marginaux).
Deux logiques d’organisation des marchés coexistent. En premier lieu, il existe des activités
conventionnées comme le TER, le Transilien et les trains d’équilibre du territoire (TET). En second
lieu, il existe des activités non conventionnées telles que le TAGV, les trains grandes lignes non
12
13
conventionnés et le fret dont l’ouverture des marchés prend ou pourrait prendre la forme d’une
concurrence dans le marché.
Pour les activités conventionnées, les régions qui sont également autorités organisatrices (sauf dans
le cas de l’Ile-de-France où le STIF possède un statut propre) passent un accord avec une entreprise
ferroviaire. Dans ce cadre, une tarification, faisant participer les deux parties, semble la plus
appropriée. De cette manière, chacun des acteurs participe à la couverture des coûts et peut ainsi
recevoir le bon signal économique. Dans ce contexte, il est proposé une tarification dite binôme,
schématiquement :
-
Conformément aux dispositions stipulées par l’article 5 du décret 97-446 modifié, les charges
fixes d’exploitation et de maintenance des lignes (hors LGV) sont payées, à travers une
redevance forfaitaire (la redevance d’accès), par l’Etat (ou le STIF en Ile de France), ce qui
peut s’assimiler à un droit d’entrée ;
-
les coûts variables sont payés par le transporteur à hauteur de son utilisation du réseau.
Pour les activités non conventionnées, l’existence d’une redevance forfaitaire ne semble pas
compatible avec une concurrence dans le marché. En effet, une telle redevance pourrait être
assimilée à une barrière à l’entrée, dissuadant potentiellement les nouveaux entrants. Dans ce
contexte, il est proposé une tarification dite linéaire : les coûts fixes et variables sont payés par les
transporteurs à hauteur de leur utilisation du réseau et de leur capacité contributive.
12
13
Exemples : trains de nuit ou auto-train
Les marchés du fret et international de voyageur sont déjà ouverts à la concurrence.
Annexe 10.1.1
7
En synthèse, le tableau ci-dessous présente l’affectation des coûts par redevance.
Type de redevance
Redevance de
circulation
Redevance de
réservation
Redevance
d’accès
2.1.
Prix unitaire fonction de
l’activité (TGV, TET, etc.) et
de l’utilisation réelle du
réseau avec possibilité de
modulation
Le prix unitaire est (i)
fonction de la capacité
réservée sur le réseau (ii)
avec une possibilité de
modulation
Forfait fixe
Activités
conventionnées
Activités non
conventionnées
Coût marginal d’entretien, exploitation et
renouvellement
Tout ou partie du coût
du capital investi
Tout ou partie des coûts
du capital investi avec
des majorations si le
marché le permet
Tout ou partie du coût
fixe d’entretien,
d’exploitation et de
renouvellement
-
LA REDEVANCE DE CIRCULATION (RC)
2.1.1. L’interprétation des principes donnés par la réglementation européenne et
nationale
Comme évoqué dans la première section, le principe socle de la tarification des prestations minimales,
au « coût directement imputable », est donné par l’article 31.3 de la directive 2012/34/UE.
SNCF Réseau a retenu l’interprétation selon laquelle le « coût directement imputable » est équivalent
à la notion économique de coût marginal. Dans ce cadre, la redevance de circulation doit être égale
au coût encouru par le gestionnaire d’infrastructure lors de la circulation d’une unité de trafic
supplémentaire sur le réseau (en train.km ou en tonne.km). Les coûts concernés sont les coûts
d’entretien, de renouvellement et d’exploitation.
L’interprétation selon laquelle le « coût directement imputable » correspond au coût marginal est
cohérente avec l’interprétation retenue par la Commission européenne (2.1.1.1.1) et la position
exprimée par le groupe des régulateurs indépendants IRG-Rail (2.1.1.2).
2.1.1.1.1.
Interprétation de la Commission européenne
Le livre blanc de la Commission européenne portant sur la tarification des infrastructures de
14
transport préconise l’usage de signaux prix qui participent à une utilisation optimale du réseau
ferroviaire. La Commission européenne défend ainsi l’utilisation d’une « tarification au coût marginal
pour les infrastructures ferroviaires [transmettant] des signaux de prix appropriés aux compagnies
ferroviaires quant au coût réel de chaque trajet ».
Cependant, lors des débats législatifs au sujet de la tarification des prestations minimales pour
l’élaboration de la directive 2001/14/CE, l’utilisation du terme « coût marginal » n’a, pour différentes
raisons, pas été retenu.
14
Commission européenne, livre blanc : « Des redevances équitables pour l’utilisation des infrastructures: une
approche par étapes pour l’établissement d’un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de
transport dans l’Union européenne », 1998.
Annexe 10.1.1
8
La directive 2012/34/UE prévoit en revanche que la définition de la méthodologie de calcul associée
soit reportée dans un acte d’exécution qui conforte cette interprétation (cf. section 1.1).
2.1.1.2.
Positions communes de l’Independent Regulators’ Group – Rail 15
L’association Independent Regulators’ Group – Rail (IRG – Rail) a publié deux positions communes
16,17
en 2012 et 2013, sur l’interprétation à donner au « coût directement imputable »
. Cette position
précise que les « coûts directement imputables » doivent être interprétés comme les coûts marginaux
de court terme, lesquels incluent :
-
Les coûts marginaux d’exploitation (i.e. attribution des sillons, contrôle de la circulation des
trains, signalisation, etc.) ;
-
Les coûts marginaux d’entretien de l’infrastructure ;
-
Les coûts marginaux de renouvellement de l’infrastructure (conformément aux principes
donnés par la directive 2012/34/UE, les coûts liés au développement futur de l’infrastructure
ne sont pas considérés).
Selon cette interprétation, l’ensemble des coûts fixes doivent être exclus des coûts directement
18
imputables à l’exploitation des services ferroviaires .
2.1.2. La démarche « modèle de coûts »
Le calcul du coût directement imputable repose sur une approche économétrique ayant cherché à
expliquer les dépenses constatées pour la gestion du réseau par les caractéristiques de
l’infrastructure et différentes variables mesurant les sollicitations de l’infrastructure (trafic notamment).
Cette démarche, qui a mobilisé d’importants moyens entre 2010 et 2012, fait suite à des premiers
travaux réalisés en 2007, qui avaient permis d’objectiver une partie de la tarification pour la réforme
19
tarifaire de 2010 .
L’estimation d’un nouveau modèle de coûts, entre 2010 et 2012, s’est appuyée sur des données plus
récentes et tient compte de la publication de travaux académiques, notamment réalisés dans le cadre
20
de recherches européennes , ayant significativement fait progresser les méthodes d’analyse des
coûts.
15
L’Independent Regulators’ Group – Rail ou IRG-Rail est un réseau d’autorités indépendantes européennes de
régulation du secteur ferroviaire comprenant, entre autres, les autorités de régulation de l’Autriche, de la
Belgique, de la France, du Royaume-Uni, de la Suède, de la Suisse.
16
IRG-Rail, “Position paper on the concept of “cost that is directly incurred”, October 2012: “The IRG-Rail
charging working group supports the view that the “cost that is directly incurred” should be interpreted as “shortrun marginal cost” (SRMC), and that short-run marginal cost should be taken to include operating costs (e.g.
signaling); maintenance costs (e.g. wear and tear repairs) and renewal costs”.
17
IRG-Rail, Position paper on the European Commission’s upcoming draft implementing act on the modalities for
the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train, October 2013.
18
IRG-Rail, Position paper on the concept of “cost that is directly incurred”, October 2012: “IRG-Rail underlines
that, by definition, all fixed costs shall be excluded from the costs considered […]”.
19
Cf. mission IGF-CGPC sur la tarification du réseau ferré, juillet 2007
L’étude engagée par SNCF Réseau a notamment veillé à appliquer des méthodes d’analyse conformes aux
travaux scientifiques les plus avancés dans ce domaine. Elle s’est attachée à appliquer les méthodes utilisées
dans le cadre du projet de recherche européen CATRIN qui avait associé Phill Wheat, Andrew Smith et Chris
Nash (de l’université de Leeds) ou Marc Gaudry et Emile Quinet pour l’étude de cas concernant la France. En
particulier, la forme de la fonction retenue pour estimer les fonctions de coût est une formulation de type Box-Cox.
20
Annexe 10.1.1
9
21
Concernant les coûts d’entretien et d’exploitation, les analyses économétriques ont consisté à
estimer quatre modèles différents : un modèle pour les coûts d’exploitation (gestion opérationnelle des
circulations), et trois modèles pour les coûts d’entretien (soit un modèle pour la voie, un autre pour les
appareils de voie et un dernier pour les installations de signalisation). L’ensemble de ces postes de
coûts représentent environ 80% du montant des dépenses d’entretien pour l’année 2009.
Le coût des autres actifs (ex : ouvrage d’art, ouvrage en terre) n’a pas été étudié car les dépenses
occasionnées pour leur entretien sont réputées moins directement liées au trafic. Le coût de ces actifs
n’a donc pas été considéré dans le calcul de la redevance de circulation.
Concernant le coût de renouvellement, une analyse économétrique des coûts d’investissements de
renouvellement ne pouvait être effectuée en considérant les seules données de l’année 2009 dans la
mesure où les opérations de renouvellement sont par définition, cycliques et ne dépendent pas du
trafic d’une seule année. La méthode retenue a consisté à reconstituer le coût des opérations futures
de renouvellement à partir de données de coûts unitaires constatées et d’hypothèses de durées de vie
conformes aux politiques menées. Ces simulations ont permis d’apprécier, sur une section de ligne
donnée, l’impact d’une variation de trafic (changement de groupe UIC) sur la chronique des opérations
de renouvellement à venir, et de mesurer l’impact de cette variation de trafic sur les coûts moyens
annuels.
Cette démarche s’est intéressée aux deux actifs dont le coût de renouvellement est le plus susceptible
d’évoluer avec les variations de trafic : la voie et les appareils de voie. Pour ces actifs, l’intuition
suggère qu’une unité de trafic supplémentaire contribue à la dégradation des actifs, à la détérioration
de la substance de l’infrastructure et participe ainsi au futur déclenchement d’une opération de
renouvellement.
2.1.3. L’estimation du coût marginal par activité
Les analyses économétriques ont permis d’estimer des fonctions de coûts en fonction des
caractéristiques techniques du réseau et du trafic. Ces fonctions ont ensuite été dérivées pour estimer
le coût marginal moyen de chaque activité afin de le transposer dans le barème de péages.
Compte tenu des fonctions de coûts estimées, le coût marginal est une notion locale, qui dépend des
caractéristiques de l’infrastructure au point où l’on mesure ce coût. La redevance de circulation étant
unique, pour chaque activité, sur l’ensemble du réseau ferré national, une moyenne pondérée des
coûts marginaux a été réalisée. Pour chaque activité, le poids affecté à chaque coût marginal au
niveau de chaque segment correspond au poids du segment dans les trafics totaux de l’activité.
La figure ci-dessous illustre le processus de calcul du coût marginal moyen par activité sur l’ensemble
du réseau.
21
Les analyses économétriques réalisées ont fait l’objet d’un article scientifique présenté lors de la conférence
annuelle de l’Association Internationale d’Economie des Transports (ITEA, Toulouse, 2014) : Estimating the
marginal cost of operation and maintenance for French railway network. L’article est accessible au lien suivant :
https://editorialexpress.com/cgi-bin/conference/download.cgi?db_name=ITEA2014&paper_id=137
Annexe 10.1.1
10
De plus, les coûts marginaux calculés sont exprimés en euros par train-km. Lorsque cela a été
nécessaire (ex : coûts marginaux de renouvellement de la voie et des appareils de voies), les coûts
marginaux estimés parfois en euros par tonnes-kilomètres ont été convertis à l’aide d’hypothèses sur
le tonnage moyen des trains de chacune des activités.
2.1.4. Résultats
Pour l’année 2016, les coûts marginaux d’entretien, d’exploitation et de renouvellement sont les
suivants :
TAGV
sur LGV
TAGV
sur LC
Autres
Grandes
22
Lignes
TER
Transilien
Fret
Entretien
1,449
1,670
1,513
1,025
2,812
1,315
Exploitation
0,119
0,153
0,180
0,173
0,343
0,206
Renouvellement
2,825
1,762
1,481
0,644
1,243
3,322
Total
4,394
3,584
3,174
1,842
4,398
4,844
Coûts marginaux
(€2016/tr-km)
Les résultats montrent d’une part qu’il peut y avoir des écarts relativement forts entre les postes de
coûts (entretien, exploitation et renouvellement) et les activités. L’activité Transilien, par exemple,
présente des coûts marginaux plus élevés que les autres. Ces coûts marginaux plus élevés
s’expliquent par les spécificités du réseau sur lequel elle circule : le réseau francilien. En effet, le trafic
y est très important (nombre de trains et tonnages élevés), l’infrastructure présente une forte densité
d’équipements (appareils de voies, signalisation), le réseau est particulièrement maillé (gestion
opérationnelle des circulations complexe) et la maintenance est réalisée de nuit lors de plages travaux
de durée réduite.
D’autre part, le modèle de coût a permis d’établir qu’une part des coûts du réseau varie avec le trafic,
et qu’à l’inverse, une partie des coûts du réseau ne dépend pas du trafic. Cette analyse montre en
particulier que la part des coûts qui varie avec le trafic est inférieure à 50%.
Ainsi pour le renouvellement, la part marginale des coûts (taux de marginalité) est de 34%. Cela
signifie que 34% des coûts de renouvellement varient avec le trafic. Cette part est minoritaire car 66%
des dépenses de renouvellement ne dépendent pas du niveau de trafic et ne sont donc pas incluses
dans la redevance de circulation.
22
TET et hors TET
Annexe 10.1.1
11
Il en est de même pour les coûts d’exploitation et pour les coûts d’entretien. Seuls 38% des coûts
d’entretien et 10% des coûts d’exploitation varient avec le trafic. Réciproquement, les parts fixes des
coûts d’entretien (62%) et des coûts d’exploitation (90%) ne sont pas couvertes par cette redevance.
Part marginale des coûts
(part des coûts variant avec le trafic)
Entretien
38%
Exploitation
10%
Renouvellement
34%
Pour l’horaire de service 2016, les coûts marginaux présentés ci-dessus ont été directement
transposés dans la tarification pour les activités TAGV, autres trains grandes lignes (TET et hors TET)
et Transilien.
2.2.
LA REDEVANCE DE RESERVATION (RR)
Le niveau global de RR est fixé de façon à améliorer la couverture des coûts d’infrastructure pour les
services ferroviaires les plus créateurs de valeur (i.e. les plus rentables pour les entreprises
ferroviaires).
2.2.1. Segmentation tarifaire et modulation horaire
Elle s’inscrit, dans son principe, dans la logique décrite à l’article 32.1 de la directive 2012/34/UE, cf.
paragraphe 1.1. Dans cet esprit, un gestionnaire d’infrastructure cherchant à maximiser le bien-être
collectif (sous contrainte budgétaire) établit ses péages au-delà du niveau du coût marginal (qui est
couvert par la RC), avec un terme de majoration d’autant plus élevé que les trafics sont peu élastiques
au prix proposé (selon l’approche de Ramsey-Boiteux). Les niveaux retenus pour la RR résultent de
l’application de ce principe : la structure de la RR est calibrée de façon à ce que son niveau soit
d’autant plus élevé que la capacité de l’entreprise ferroviaire à supporter des majorations tarifaires
(« capacité contributive ») est importante. En premier lieu, le niveau de la redevance de réservation
est établi à partir :
-
du niveau de demande par type de ligne (modulation fonction de la densité de circulation
d’une ligne, article 3 du décret 97-446) ;
-
de la période d’utilisation du sillon (modulation horaire d’utilisation de la section élémentaire,
article 6.b du décret 97.446).
Concernant la demande par type de ligne, le décret 97-446 dispose : « pour le calcul des redevances,
les sections élémentaires composant le réseau ferré national sont regroupées en catégories
correspondant à des caractéristiques de trafic ».
Annexe 10.1.1
12
SNCF Réseau propose donc une segmentation tarifaire de son réseau, sous 19 catégories tarifaires
(cf. tableau ci-dessous) réparties en deux familles : lignes classiques (LC) et lignes à grande vitesse
(LGV).
Catégories de sections
élémentaires
Sous-catégories
Dénomination
à fort trafic
A
à trafic moyen
B
à fort trafic
C
à fort trafic et parcourables à 220 km/h
C-GV
Lignes périurbaines
Grandes lignes
interurbaines
à trafic moyen
D
à trafic moyen parcourables
à 220 km/h et ligne du Haut-Bugey
D-GV
à trafic moyen éligibles à la Clause Plan Rail
D-pr
Axe Sud-Est
Axe Atlantique
Lignes à grande
vitesse
Axe Nord
Axe Est
Autres lignes
à fort trafic
SE-1
à trafic moyen
SE-2
à fort trafic
ATL-1
à trafic moyen
ATL-2
à fort trafic
NOR-1
à trafic moyen
NOR-2
à fort trafic
EST-1
à trafic moyen
EST-2
Interconnexion
ICO-1
LGV Rhin-Rhône
RH-1
hors lignes à grande vitesse
E
hors lignes à grande vitesse, éligibles à la clause
Plan Rail
E-pr
La liste des sections élémentaires (Annexe 4.1 du Document de référence du réseau) est mise à jour
pour chaque horaire de service.
Cette mise à jour est réalisée en intégrant :



Les créations dans le cadre de la mise en service de lignes nouvelles (par exemple :
la LGV Rhin-Rhône en 2012 ou la LGV Est phase 2 en 2016) ou une réouverture de
ligne ;
Les modifications dans le cadre de changements de desserte qui nécessitent un
redécoupage des SEL à des fins de facturation ;
La suppression de SEL dans le cadre de la restructuration du réseau.
Le dimensionnement de ces sections n’a pas vocation à être revu chaque année, toutefois un travail
d’actualisation des catégories tarifaires est en cours, ce dernier permettra de répondre aux évolutions
du trafic observées ces dernières années (cf. paragraphe 4.1).
Segmentation des lignes classiques
Le réseau ferré national classique est représenté par catégories tarifaires définies suivant le niveau de
réservations (nombre de sillons réservés) par section élémentaire. La logique tarifaire retenue est liée
au niveau de trafic de chaque section du réseau.
Annexe 10.1.1
13
Ainsi les sections de catégorie tarifaire A (lignes périurbaines à fort trafic) présentent un trafic
supérieur aux sections de catégorie B (lignes périurbaines à trafic moyen). Cette logique se retrouve
jusqu’à la classe tarifaire E (autres lignes, hors lignes à grande vitesse).
Toutefois, quatre catégories présentent des particularités :
(i)
(ii)
Les sections élémentaires de catégories D-pr/E-pr s’inscrivent dans le cadre de projets
dits « plans Rails » minorant les prix appliqués aux TER suite à des investissements
substantiels des régions AOT (les dispositions d’éligibilité de ces catégories sont
présentées dans le chapitre 6 du document de référence du réseau) ;
Les catégories C-GV et D-GV intègrent un critère supplémentaire lié au matériel roulant,
ainsi les sections élémentaires liées au niveau de trafic de ces sections dissocient les
sillons de convois de voyageurs aptes à grande vitesse (soit 220km/h ou plus) qui se
verront appliquer un prix ICO-1 (LGV) alors que les autres matériels roulants auront un
prix respectivement de C et D.
Segmentation des lignes à grandes vitesses (LGV)
Le réseau ferré national LGV est représenté par 10 catégories tarifaires fonction :
-
de l’axe emprunté (Nord, Atlantique, Est, Sud-Est) ;
-
du niveau de circulation (fort trafic, trafic moyen).
Modulation horaire pour les activités voyageurs
Concernant la période d’utilisation du sillon, le décret 97-446 dispose que « le prix kilométrique peut
être modulé dans des conditions non discriminatoires pour tenir compte : […] de la période horaire
d’utilisation de la section élémentaire ». Pour chaque catégorie tarifaire, les coefficients appliqués à la
RR sont les suivants :
Heures Creuses
(HC)
Heures Normales
(HN)
Heures Intermédiaires
(HI)
Heures de Pointe
(HP)
0,5
1
1,25
1,5
2.2.2. Modulations spécifiques économiques appliquées à la RR
Des modulations supplémentaires ont été introduites notamment pour les activités non
conventionnées. Elles ont pour objectif d’améliorer le partage de la valeur économique entre SNCF
Réseau et les entreprises ferroviaires pour les sillons les plus rentables et d’inciter au développement
des trafics les plus fragiles.
2.2.2.1. Modulation pour les convois TAGV radiaux (par opposition à un convoi dit
« intersecteur »)
Cette modulation, créée dans le cadre de la réforme tarifaire pour l’HDS 2010, permet de distinguer
23
les sillons radiaux (origine ou destination dans une gare parisienne ) des sillons intersecteurs (origine
et destination hors gare parisienne). Cette modulation poursuit deux objectifs :
23
Un sillon désigne un sillon qui a pour origine ou pour destination l’Ile-de-France, et partant ou arrivant dans une
des gares terminus parisiennes suivantes : Paris-Austerlitz, Paris-Bercy, Paris-Bercy-Conflans, Paris-Est, ParisGarage-de-l’Ourcq, Paris-Gare-de-Lyon, Paris-Landy, Paris-Montparnasse, Paris-Nord et Paris-Vaugirard.
Annexe 10.1.1
14
-
désengorger les gares parisiennes au profit des gares franciliennes (Massy TGV, Roissy TGV
et Marne la Vallée Chessy TGV) ;
-
inciter au développement de l’offre intersecteur dont la rentabilité est moindre.
Depuis l’HDS 2012, SNCF Réseau applique un coefficient majorant de 1,1 pour les sillons radiaux
contre un coefficient minorant de 0,68 pour les sillons intersecteurs.
2.2.2.2.
Modulation pour les TAGV radiaux ayant pour origine ou destination Genève
(Suisse)
Conformément aux dispositions de l’article 6 du décret 97.446 (« le prix kilométrique de la RR peut
être modulé dans des conditions non discriminatoires pour tenir compte : de l’origine ou de la
destination du trajet, … »), SNCF Réseau a instauré depuis l’HDS 2014 une modulation spécifique
pour les TAGV radiaux ayant pour origine ou destination la Suisse (coefficient de 0,95) pour prendre
en compte l’équilibre économique de ce marché. A partir de l’HDS 2016, cette modulation s’applique
uniquement aux TAGV radiaux ayant pour origine ou destination Genève.
2.2.2.3.
Modulation TER-GV
SNCF Réseau a instauré depuis l’HDS 2012 une modulation de 0,46 sur la redevance de réservation
sur les LGV des trains régionaux de voyageurs aptes à la grande vitesse faisant l’objet d’un
conventionnement entre AOT et transporteur pour les services TER.
2.2.2.4.
Modulation des convois fret fonction de la longueur et la vitesse du sillon
La modulation des convois fret est établie en fonction de la longueur du sillon réservé ainsi que de la
vitesse moyenne du convoi fret. Cette modulation n’a pas évoluée depuis 2009.
Le principe retenu est basé sur une logique de marché selon laquelle la valeur économique du sillon
est maximisée pour des trains de longue distance à vitesse élevée sur lesquelles un coefficient
multiplicateur plus élevé est appliqué.
2.2.3. Modèle du transporteur normatif
Comme indiqué dans le décret 97-446, la « redevance de réservation peut être majorée lorsque le
marché s’y prête ». Afin de vérifier l’adéquation de la tarification des TAGV au marché, SNCF Réseau
procède à des évaluations. Elles se fondent sur le modèle économique d’un « transporteur normatif »,
jugé représentatif des transporteurs à grande vitesse circulant sur le réseau ferré national. Ce modèle
permet d’estimer la rentabilité du transporteur et donc de s’assurer que le niveau des redevances est
soutenable par le transporteur.
Le modèle d’un transporteur normatif comprend différentes parties (modèle de prévision de recettes,
modèle d’estimation des charges d’exploitation, modèle de parc reconstituant la valeur comptable de
l’actif), et permet de tester l’impact de l’évolution tarifaire sur la rentabilité du transporteur normatif. Ce
modèle est décliné par axe (radial : Sud-Est, Nord, Atlantique, intersecteurs, internationaux…).
Un modèle de prévision permet de reconstituer les recettes (trafic et produit moyen du transporteur)
en fonction de paramètres macroéconomiques (PIB, prix du pétrole, inflation) combinés à des
hypothèses concernant la politique d’offre ferroviaire (volume et prix).
Un modèle de coûts du transporteur permet d’estimer les charges d’exploitation et l’excédent brut
d’exploitation du transporteur. Les résultats de ces études ont fait l’objet de nombreux audits et
d’exercices de mise en cohérence avec les chiffres annoncés par le transporteur historique.
Les postes de coûts pris en compte sont les suivants :
Annexe 10.1.1
15
-
traction, accompagnement et manœuvre,
-
énergie,
-
maintenance,
-
services à bord,
-
services en gare, distribution et communication,
-
structure,
-
et redevances d’infrastructure.
Le périmètre retenu pour l’estimation des coûts ne concerne que le réseau ferré national. Ces postes
de coûts évoluent dans le temps en tenant compte d’une part de l’augmentation du coût moyen par
agent ou de l’évolution du coût des consommations intermédiaires (ex. matières premières) et d’autre
part des gains de productivité réalisés par l’opérateur.
Enfin, à côté des charges et des recettes opérationnelles, il y a lieu de considérer des charges de
capital liées à la possession d’un actif. Ces charges sont appréciées à travers deux approches : une
approche comptable avec une dotation aux amortissements et des frais financiers tels qu’ils pourraient
apparaitre dans un compte de résultat, et une approche économique. Selon l’approche économique,
les amortissements sont estimés sur la base de leur coût courant (et non sur la base de la valeur
d’achat, comme dans l’approche comptable) de façon à refléter plus fidèlement le besoin de
renouvellement de l’actif du transporteur. De plus, dans cette approche, le coût du capital immobilisé
par l’entreprise est rémunéré.
Le modèle du transporteur normatif permet donc, d’estimer la soutenabilité du transporteur selon les
axes du réseau à grande vitesse.
2.3.
LA REDEVANCE D’ACCES (RA)
SNCF Réseau perçoit, pour les activités conventionnées, une redevance d’accès (RA) qui a pour
vocation de couvrir les coûts fixes d’infrastructure imputables aux activités conventionnées (TER,
Transilien, TET). Cette redevance contribue à la couverture du coût total supporté par SNCF Réseau
en complément des autres recettes perçues par lui au titre des prestations minimales. La redevance
d’accès est due par l’Etat pour l’activité TET, par l’Etat au titre des régions pour l’activité TER et par le
STIF pour l’activité Transilien.
Le montant de la redevance d’accès TER a été estimé en 2007 lors de la mission IGF-CGPC sur la
tarification du réseau ferré national préparant la réforme tarifaire de 2010 (cf. partie 2, §1.2 du
rapport). Le montant des coûts fixes d’entretien, d’exploitation et de renouvellement a été calculé par
différence entre le coût total et leurs coûts variables (issus du produit entre les trafics et coûts
marginaux de chacune des activités), ceci pour chaque catégorie de lignes. Les coûts fixes ont été
répartis entre les activités au prorata du nombre de trains. Pour chaque région, la RA TER a été
calculée afin de correspondre à la somme des coûts fixes alloués à l’activité TER sur le réseau
correspondant.
La redevance d’accès TET a été estimée en 2011 pour le document de référence du réseau 2012.
Elle a été calculée selon les mêmes principes que les RA TER : elle reflète les coûts fixes de l’activité
TET.
Depuis 2010 (pour la RA TER) et 2012 (pour la RA TET), le montant des redevances d’accès est
obtenu en incrémentant les valeurs initiales. Elles n’ont donc, à ce jour, pas été réévaluées.
L’évolution des redevances d’accès est décrite dans le paragraphe 3.3.
Annexe 10.1.1
16
2.4.
LA RCE
L’usage des installations de traction électrique, facturé aux entreprises ferroviaires à travers la RCE,
sera considéré comme une prestation minimale à la suite de la transposition de la directive
2012/34/UE.
A compter de l’horaire de service 2016, pour tenir compte de cette transposition, la RCE correspond
uniquement à la part variable des coûts d’utilisation des installations électriques. Son montant a été
établi à l’aide du modèle de coûts, qui permet d’estimer la part des coûts d’entretien des caténaires
variant avec le trafic. Selon ce modèle, cette part (taux de marginalité) serait d’environ 20%. En
appliquant ce taux à l’ensemble des coûts d’entretien et de renouvellement du système électrique
(caténaires et équipements d’alimentation électrique), le coût marginal des installations serait de 0,225
€ par train-km.
2.5.
LES REDEVANCES PARTICULIERES
Les redevances additionnelles pour l’usage des infrastructures mentionnées ci-dessous sont définies
spécifiquement afin de tenir compte de l’investissement réalisé par SNCF Réseau sur ces
infrastructures. Conformément aux méthodes de l’article 4 du décret 97-444, ces redevances sont
calculées pour éviter toute conséquence négative sur les comptes de SNCF Réseau sur la période
d'amortissement de cet investissement. Les redevances évoluent au rythme de l’indexation des
redevances d’infrastructures.
2.5.1. Redevance pour l’usage par les trains fret de la section 38080 « MontérolierBuchy-Motteville »
La redevance Montérolier-Buchy-Motteville s’inscrit dans une politique d’axe visant à améliorer
l’accessibilité du port du Havre (Port 2000), notamment par la modernisation de la section considérée,
qui constitue un itinéraire alternatif évitant de passer par le nœud dense de Rouen.
Afin de permettre à SNCF Réseau de respecter son engagement financier estimé à 9,918 M€
courants, une redevance spécifique sur Motteville-Montérollier-Buchy a été introduite en 2007 et
prendra fin à compter de l’HDS 2027.
2.5.2. Redevances pour l’usage par les trains de fret et de l’autoroute ferroviaire
alpine (AFA) de la ligne « St-Pierre-d’Albigny – Modane Frontière »
Ces redevances ont été introduites pour couvrir le financement apporté par SNCF Réseau pour la
réalisation :
-
des aménagements de la section « Saint-Pierre-d’Albigny – Modane Frontière (trains de fret et
trains de l’AFA) : introduite en 2008 et prendra fin à compter de l’HDS 2028;
-
des opérations de modernisation du tunnel du Mont-Cenis (ou « Frejus ») et de mise au
gabarit GB1 et de sécurisation entre Ambérieu et la frontière franco-italienne (Modane) :
introduite en 2012 et prendra fin à compter de l’HDS 2032.
L’objectif de ces réalisations est de développer le trafic transfrontalier du transport de marchandises.
La participation financière de SNCF Réseau, actée en 2004, a prévu un financement complémentaire
via une redevance particulière en fonction du niveau de trafic des activités bénéficiaires, distinguant le
fret et l’autoroute ferroviaire.
Annexe 10.1.1
17
En 2004, ces redevances ont été calibrées pour atteindre la participation de SNCF Réseau de
5,409 M€ courants.
2.5.3. Redevance pour l’usage du raccordement court de Mulhouse
Le raccordement court de Mulhouse est un investissement permettant d’éviter aux TAGV directs en
provenance et en direction du Nord de l’Alsace, de réaliser des manœuvres de rebroussement en
gare de Mulhouse ou d’emprunter le contournement de la gare triage Nord de Mulhouse. Il permet aux
TAGV de gagner 10 minutes environ et a été mis en service à compter de l’horaire de service 2012 (à
hauteur de 300€/sillon).
Cette redevance particulière de 300€/train permet de couvrir la participation de SNCF Réseau de
5,1M€ courants au titre de ce projet, elle prendra fin à compter de l’HDS 2032.
2.5.4. Redevance pour l’usage par les trains électriques des sections 53003 A
« Pasilly-Le Creusot » et 53003 B « Le Creusot-Mâcon »
La redevance pour l’usage par les trains électriques des sections 53003 A « Pasilly-Le Creusot » et
53003 B « Le Creusot, facturé aux entreprises ferroviaires, sera considérée comme une prestation
minimale suite à la transposition de la directive 2012/34/UE qui devrait intervenir d’ici le 16 juin 2015.
La redevance d’usage par les trains électriques des sections « Pasilly-Le Creusot » et « Le CreusotMâcon » (toutes deux sur la LGV Paris-Lyon) correspond à l’usage d’une infrastructure de service
(article 1er I b) du décret n°2012-70), à savoir les installations de distribution de l’énergie de traction
aux trains (les « caténaires »).
Cette redevance vient couvrir l’investissement de 52,333 M€ HT et est fixée pour une durée de 15 ans
à dater de la fin des travaux, elle a débuté lors de l’HDS 2009 et prendra fin à compter de l’HDS 2024.
2.5.5. Synthèse
Pour chacune de ces redevances définies ci avant, le montant de l’investissement engagé par SNCF
Réseau et couvert par la redevance particulière, ainsi que la période d’application de la redevance
sont précisés ci-dessous :
Annexe 10.1.1
18
Redevances Particulières
Redevance pour l’usage par
les trains fret de la section
38080
« Montérolier-BuchyMotteville »
Redevances pour l’usage par
les trains de fret de la ligne
« St-Pierre-d’Albigny
–
Modane Frontière »
Redevances pour l’usage par
les trains de l’autoroute
ferroviaire alpine (AFA) de la
ligne « St-Pierre-d’Albigny –
Modane Frontière »
Redevance pour l’usage par
les trains électriques des
sections 53003 A « Pasilly-Le
Creusot » et 53003 B « Le
Creusot-Mâcon »
Redevance pour l’usage du
raccordement
court
de
Mulhouse
2.6.
Montant de
l'investissement
à la charge de
SNCF Réseau
En M€ courants
Durée de
perception
Première
année de
perception
Dernière année
(dernier HDS) de
perception
9,918 M€
20 ans
2007
2026
2008
2027
2012
2031
5,409 M€
20 ans
52,333 M€
15 ans
2009
2023
5,1 M€
20 ans
2012
2031
LE CAS PARTICULIER DU FRET
2.6.1. Rappel de la tarification fret sur la période 2010-2015 :
La tarification de l’usage du réseau est composée d’une redevance de circulation et d’une redevance
de réservation modulée selon la portion du réseau empruntée, l’horaire ainsi que la qualité du sillon
alloué appréciée par la vitesse moyenne du train.
La réforme tarifaire mise en place en 2010 s'est attachée à appliquer le principe de couverture du coût
directement imputable afin que la somme des redevances de réservation et de circulation soit égale
en moyenne au coût marginal du fret résultant du modèle de coûts de SNCF Réseau réalisé en 2008.
Ceci a conduit à une augmentation immédiate du barème des prestations minimales pour les
entreprises de fret.
Afin de limiter l’impact négatif sur l’économie des entreprises ferroviaires et de leurs chargeurs, l’Etat a
présenté le 16 septembre 2009 sur proposition de SNCF Réseau une mesure visant à limiter
l’augmentation des redevances payées par les trains fret sur la période 2009-2015. Plus précisément,
la mesure prévoit que l’évolution de l’ensemble des redevances du fret ferroviaire (y compris les
redevances des prestations complémentaires et connexes fournies sur les voies principales et les
redevances de services de base, complémentaires et autres services fournis sur les infrastructures de
services), nettes du montant de la subvention versée sur la base du volume de trafic réel sur la
période 2009-2015, sera limité au niveau de l’indexation des redevances d’infrastructures. Cette
mesure s’inscrit dans le cadre de l’Engagement national pour le fret ferroviaire (ENFF).
Ainsi, jusqu’en 2015, le montant des redevances nettes facturées aux entreprises ferroviaires
correspond à l’application du barème 2009 dont la structure diffère de celle du barème actuel impacté
par la réforme tarifaire 2010.
Annexe 10.1.1
19
Cette mesure s’applique à toutes les prestations minimales pour les trains de fret à l’exception des
trains SuperJumbo (ou trains exceptionnels particulièrement encombrants - TEPE). Cet engagement
s’applique également aux autres prestations de fret (triages, voies de service et chantiers de transport
combiné).
2.6.2. Tarification pour l’HDS 2016
SNCF Réseau applique une hausse des prix unitaires de 6,27%, inflation ferroviaire comprise,
identique pour la RR et la RC en conservant la structure de barème existante (barème 2009).
3. L’EVOLUTION DES COUTS ET DES REDEVANCES
3.1.
INDICE D’INDEXATION DES REDEVANCES (IR)
L’évolution des coûts de l’infrastructure ferroviaire de SNCF Réseau est représentée par un indice
composite basé sur deux indices exogènes de bonne notoriété que sont l’IPCH et le TP01.
La valeur de cet indice est donnée par la formule suivante :
50%. ΔIPCH + 50%. ΔTP01 + 0,4%
Où :
-
IPCH : indice harmonisé des prix à la consommation – indice d’ensemble. Identifiant INSEE :
001507822
-
TP01 : index des travaux publics – index général tous travaux. Identifiant INSEE : 000849754
Le terme fixe de 0,4% a été déterminé par un calibrage économique sur les coûts en cohérence avec
la trajectoire financière de l’entreprise.
L’indexation retenue pour leur détermination est calculée sur la base des variations annuelles des
indices IPCH et TP01 de mars A-3 à mars A-2.
Cet indice est ensuite utilisé comme référence pour l’augmentation de l’ensemble des redevances à
trafic constant. Pour les activités voyageurs, conformément à la décision du conseil d’administration
de février 2012, l’introduction d’un terme correctif pouvant aller jusqu’à 0,3% au-delà de l’Ir est permis.
Ainsi depuis 2014 et pour une période pluriannuelle de 4 ans, le barème de redevances des
prestations minimales, hors mise en service de projets de développement et de nouvelles offres, est
indexé sur la base de la formule citée ci-dessus, tout en considérant pour la redevance de circulation
un calage basé sur le modèle de coût.
Les horaires de service 2014 et 2015 ont été marqués par les évolutions tarifaires suivantes :
-
une indexation de 4,8 % entre 2013 et 2014 ;
-
une indexation de 1,5 % entre 2014 et 2015 ;
L’application des valeurs constatées à fin mars 2014 donne une valeur de l’Ir de 0,2% pour l’HDS
2016.
3.2.
INDEXATION DES RESULTATS
PRODUCTIVITE (RC)
DU
MODELE
DE
COUTS
ET
Le modèle de coûts présenté au paragraphe 2.1.2 permet d’estimer les coûts marginaux d’entretien,
d’exploitation et de renouvellement aux conditions économiques de 2009.
Annexe 10.1.1
20
Afin de définir la redevance de circulation pour l’horaire de service 2016, ces coûts doivent être
actualisés aux conditions économiques de 2016, compte tenu de l’évolution observée de ces coûts
(entre 2009 et aujourd’hui) et de leur évolution future (entre aujourd’hui et 2016).
Ainsi, pour la période 2009-2013, période pour laquelle SNCF Réseau dispose de données
constatées pour les coûts d’entretien, d’exploitation et de renouvellement, les coûts marginaux sont
actualisés à l’aide de l’évolution réelle des coûts. Les évolutions retenues sont présentées ci-dessous.
2009-2013 :
utilisation
évolutions réelles
des
Evolution globale
Evolution moyenne
par an
Entretien
12,3%
2,9%
Exploitation
8,1%
2,0%
Renouvellement
12,8%
3,1%
Pour la période 2014-2016, SNCF Réseau utilise les trajectoires d’évolution des coûts qui reflètent
leur évolution prévisionnelle. Ces trajectoires tiennent compte de gains de productivité qui s’élèvent à
0,8% avant la formation du GIU et 1,5% après pour les coûts d’entretien. Pour le renouvellement, le
même gain de productivité est appliqué à la part des travaux réalisés par SNCF Infra (un tiers). Pour
l’exploitation, l’hypothèse de croissance des coûts de 2,6% par an est prise en compte de gains de
productivité indifférenciés selon la période.
Les taux d’évolution retenus sont alors les suivants :
2013-2016 : utilisation des taux
d’évolution prévisionnels
3.3.
Evolution annuelle
Pré-GIU
Evolution annuelle
Post-GIU
Entretien
2,3%
1,6%
Exploitation
2,6%
2,6%
Renouvellement
2,8%
2,6%
DETAIL DES DERNIERES EVOLUTIONS TARIFAIRES
Depuis l’horaire de service 2013, la tarification des prestations minimales a fait l’objet de plusieurs
évolutions majeures :
-
suppression de la modulation cadencement : la mesure transitoire de bonification tarifaire
pour les sillons voyageurs régionaux cadencés, mise en place à compter de l’horaire de
service 2012, a pris fin à compter de l’horaire de service 2014 ;
-
mise en place dès l’HDS 2014 d’une modulation pour les TAGV radiaux ayant pour origine ou
destination la Suisse (puis Genève uniquement à partir de l’HDS 2016) sur LGV uniquement
(cf. ci-dessus).
-
à partir de l’horaire de service 2014, les résultats de la démarche « modèle de coûts »
présentés dans le paragraphe 2.1, ont été appliqués pour définir le montant de la redevance
de circulation des activités TAGV, TET et Transilien. L’évolution de la RC a été compensée
par une évolution inverse de la RA pour les TET et le Transilien et par une modification de la
RR sur LGV pour les TAGV. Pour les activités TER et Fret, ces résultats n’ont pas été
Annexe 10.1.1
21
appliqués directement, car leur introduction dans la tarification ne peut se faire à péage
24
constant .
Evolutions tarifaires entre les HDS 2014 et 2015 :
Pour ce qui concerne les évolutions du barème tarifaire pour l’HDS 2015, validées par l’ARAFER dans
son avis n°2014-005 du 25 mars 2014, par rapport à 2014, elles sont détaillées ci-après :

Evolution de la redevance de réservation (RR)
SNCF Réseau a retenu pour l’horaire de service 2015 :
-
Une évolution uniforme de ses péages entre 2014 et 2015 sur les lignes classiques au niveau
de l’indexation des redevances (+1,5%);
-
Une évolution uniforme des prix unitaires LGV de +3%, cette augmentation correspondant à
(i) l'évolution de l'indexation des redevances (Ir) ; (ii) l’incorporation du montant lié à la
prestation de reconnaissance des lignes à grande vitesse dans le barème des redevances de
réservation.
Les modulations de convois voyageurs n’ont évolué ni en structure, ni en niveau entre 2014 et 2015
(C1 : période d’utilisation du sillon, C2 : radial / intersecteur, C3 : transport régional sur LGV
uniquement, C6 : modulation pour les TAGV radiaux ayant pour origine ou destination la Suisse).
Les modulations de convoi fret n’ont évolué ni en structure ni en niveau entre 2014 et 2015 (C1 :
période d’utilisation du sillon, C5 : longueur/vitesse du sillon).

Evolution de la redevance d’accès (RA) des prestations minimales
Les prix unitaires associés à cette redevance évoluent au rythme de l’Ir.

Evolution des redevances particulières
Les prix unitaires associés à chacune de ces deux redevances évoluent de manière homogène au
rythme de l’Ir.

Evolution de la redevance de circulation (RC)
La RC des activités au nouveau modèle de coûts évolue en suivant les inflateurs détaillés ci-après.
Pour les activités TER et FRET (basées sur le modèle de coût 2008), la méthode retenue pour l’HDS
2015 suit le taux d’indexation de la RC (Ir) directement diminué du taux de productivité, ce qui
implique une évolution de la RC de +1%. Le tableau ci-dessous retrace les évolutions des prix
unitaires entre les horaires de service 2014 et 2015 :
24
Pour le TER, les régions payent la redevance de circulation et la redevance de réservation, tandis que l’Etat
paye la redevance d’accès pour le compte des régions. Quant au fret, cette activité faisait l’objet de l’ENFF
(engagement national pour le fret ferroviaire), qui interdisait toute évolution des péages au-delà de l’indexation
des redevances, jusqu’à l’HDS 2015.
Annexe 10.1.1
22
Redevance de
Redevance de
Redevance
circulationà (RC)
d'accès (RA)de
*:Evolution
Evolution
des prix unitaires RR sur LGV de 3%, cetteréservation
hausse (RR)
correspond
(i) l'évolution
des prix unitaires par activité entre les HDS 2014 et 2015
l'indexation
des
redevances (Ir) ; (ii) l’incorporation du montant lié à la
prestation de2,6%
reconnaissance
TAGV sur Lignes
classiques
1,5%
des
à grande
vitesse
le barème des redevances de réservation
à l'avis de
TAGVlignes
sur Lignes
à Grandes
Vitessesdans
*
3,0% conformément
2,6%
l'ARAF
n°2014-001 du 28 janvier 2014.
TET
1,5%
2,6%
1,5%
Hors
TET la RC des activités TER et fret (activités hors nouveau Mdc), 1,5%
2,6% diminuée du
**:
Pour
l’Ir est directement
TER **
1,5%
1,0%
1,5%
taux
de productivité.
Transilien
1,5%
2,5%
1,5%
***:
Evolution des redevances fret nettes de compensation à l'Ir.
Fret (hors compensation / recettes perçues par RFF) **
Fret (net de compensation / péages à la charge des entreprises fret) ***
1,5%
1,5%
1,0%
1,5%
Evolutions tarifaires entre les HDS 2015 et 2016 :
Pour les activités voyageurs, la tarification des prestations minimales 2016 présente une structure
globalement identique à celle de la tarification de l’HDS 2015. Les principales caractéristiques de ce
projet de barème pour l’HDS 2016 sont les suivantes :

-
une valeur du taux d’indexation des péages (Ir) qui se situe à 0,2% (contre 1,5% pour
l’HDS 2015 et 4,8% pour l’HDS 2014 tel que sus présenté) ;
-
une hausse uniforme de la redevance de réservation et de la redevance d’accès.
Toutefois, les travaux menés pour l’élaboration de la redevance quai 2016 ont mis en
évidence une première sous-estimation de la redevance quai 2014 (de 9,8 M€) qui a
conduit à modifier les redevances d’accès des activités conventionnées et la redevance
de réservation des LGV afin de neutraliser la redevance quais mise en œuvre sur l’HDS
2014, année de sa mise en place ;
-
la répercussion, au niveau de la redevance de circulation, des gains de productivité qui
sont portés à hauteur de 1,5% pour l’entretien et le renouvellement pour tenir compte de
l’effet GIU (contre 0,8% pour l’HDS 2015 en mode pré-GIU) et de 0,5% pour l’exploitation,
conformément à l’avis de l’ARAF sur la tarification 2014 ;
-
un reclassement de la redevance complémentaire d’électricité et des redevances
particulières électrique en prestations minimales avec une évolution au rythme de l’Ir ;
Evolution de la redevance de réservation (RR)
SNCF Réseau a retenu pour l’horaire de service 2016 :
-
Une évolution uniforme des prix unitaires sur les lignes classiques de +3,05%, cette
augmentation intégrant (i) l’évolution de l’indexation des redevances (Ir) et (ii) le
rehaussement effectué pour compenser la perte de recettes suite à l’ajustement de la RCE.
-
Une évolution uniforme des prix unitaires sur les LGV de +0,95%, cette augmentation
correspondant (i) à l'évolution de l'indexation des redevances (Ir), (ii) au rehaussement
effectué pour compenser la perte de recettes suite à l’ajustement de la RCE et (iii) à
l’ajustement lié à la neutralisation de l’introduction de la RQ.
Hormis l’évolution du coefficient de modulation C6 portant sur une restriction du périmètre aux seuls
sillons radiaux ayant pour origine ou destination Genève, les modulations de convois voyageurs n’ont
évolué ni en structure, ni en niveau entre 2015 et 2016 (C1 : période d’utilisation du sillon, C2 : radial /
intersecteur, C3 : transport régional sur LGV).
Les modulations de convoi fret n’ont évolué ni en structure ni en niveau entre 2015 et 2016 (C1 :
période d’utilisation du sillon, C5 : longueur/vitesse du sillon).
Pour l’activité Fret, la méthode retenue est une hausse du prix unitaire de la RR de 6,27 % en
conservant la structure de barème existante (barème 2009 appliqué aux entreprises ferroviaires et
candidats autorisés).
Annexe 10.1.1
23

Evolution de la redevance d’accès (RA) des prestations minimales
Les prix associés à cette redevance évoluent au rythme de l’Ir et sont ajustés avec (i) les évolutions
des prix suite à l’ajustement de la RCE et (ii) l’ajustement lié à la neutralisation de l’introduction de la
RQ.

Evolution des redevances particulières (RP)
Les prix unitaires associés à chacune de ces redevances évoluent de manière homogène au rythme
de l’Ir.

Evolution de la redevance de circulation (RC)
Les prix unitaires de la RC des activités au nouveau modèle de coûts évoluent en suivant les
inflateurs détaillés ci-après.
Pour l’activité TER (basée sur le modèle de coût 2008), la méthode retenue pour l’HDS 2016 suit le
taux d’indexation (Ir) directement diminué du taux de productivité, ce qui implique une évolution de la
RC de -0,7%.
Pour l’activité Fret, la méthode retenue est une hausse du prix unitaire de la RC de 6,27 % en
conservant la structure de barème existante (barème 2009 appliqué aux entreprises ferroviaires).
Le tableau ci-dessous retrace les évolutions des prix unitaires de la RC entre les horaires de service
2015 et 2016 :
Effet prix :
Evolution des prix unitaires par activité entre les
HDS 2015 et 2016
RC
Redevance de circulation
TAGV sur Lignes classiques (LC)
TAGV sur Lignes à Grandes Vitesses (LGV)
TET
Hors TET
Transilien
-0,2%
-0,4%
-0,2%
-0,2%
0,1%
TER
Fret (péages
ferroviaires)
-0,7%
à
la
charge
des
entreprises
6,3%
Annexe 10.1.1
24
4. Perspectives d’évolution de la tarification des prestations
minimales
Par décision du conseil d’administration du 16 avril 2015, SNCF Réseau s’est engagé à répondre aux
évolutions de la tarification des prestations minimales demandées par l’ARAF dans son avis n° 2015004 du 3 février 2015, dans la perspective d’une mise en œuvre à l’HDS 2018. Ces engagements sont
organisés autour de quatre évolutions affectant la structure ou le niveau des redevances.
4.1.
LA REVISION DU MODELE DE COUTS ET SON APPLICATION A
L’ENSEMBLE DES ACTIVITES
Le calcul du coût directement imputable repose sur les résultats d’un travail économétrique réalisé
entre 2010 et 2012 à partir de données de l’année 2009. SNCF Réseau s’est engagé à améliorer et
mettre à jour ce modèle pour une prise en compte pour l’horaire de service 2018, engagement dont a
pris acte l’ARAF dans son avis n°2015-020 du 10 juin 2015.
L’amélioration du modèle de coûts vise en premier lieu à approfondir l’étude des coûts marginaux de
renouvellement : ces travaux doivent permettre d’approfondir les estimations réalisées entre 2010 et
2012. Ces travaux consistent, en second lieu, en une révision des travaux économétriques pour
actualiser l’estimation du coût marginal. Cette mise à jour, actuellement en cours, a pour principal
objectif de ré-estimer les coûts marginaux à partir de données plus récentes. L’ARAF préconise en
effet une mise à jour du modèle tous les 4 ou 5 ans.
Depuis le barème de l’HDS 2014, la redevance de circulation des activités TAGV, Transilien et TET
est alignée sur les résultats de ce modèle, mais elle ne l’est pas pour le TER et le fret. Dans son avis
sur le DRR 2016, l’ARAF a demandé à SNCF Réseau une application pleine et entière de ce modèle
à l’ensemble des activités. Néanmoins, compte tenu des impacts attendus sur les recettes
commerciales, l’utilisation des résultats du modèle de coûts pour l’ensemble des activités ne semble
pouvoir intervenir que dans le cadre d’une réforme globale de la tarification créant des marges de
manœuvres pour limiter autant que possibles les effets distributifs entre les activités.
4.2.
LA DEFINITION DES SEGMENTS DE MARCHE
La directive 2012/34/UE pose la détermination des segments de marché comme une composante
centrale de mise au point de la tarification et, en particulier, des majorations tarifaires au coût
directement imputable.
En son article 32.1, la directive 2012/34/UE précise qu’ « [a]vant d'approuver la perception de telles
majorations, les États membres s'assurent que les gestionnaires de l'infrastructure ont évalué leur
pertinence pour des segments de marché spécifiques, en considérant au moins les paires d'éléments
énumérées à l'annexe VI, point 1, et en retenant les plus pertinentes. La liste des segments de
marché définis par les gestionnaires de l'infrastructure contient au moins les trois segments suivants:
services de fret, services de transport de passagers dans le cadre d'un contrat de service public et
autres services de transport de passagers. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent procéder à
une différenciation plus poussée des segments de marché en fonction des marchandises ou des
passagers transportés »
En outre, comme l’a rappelé l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires dans son avis n° 2014001 du 28 janvier 2014 relatif au document de référence du réseau ferré national pour l’horaire de
service 2015, la liste des segments de marché devra être publiée dans le DRR à l’échéance de la
transposition de la directive 2012/34/UE.
Dans cette perspective, SNCF Réseau a entrepris des travaux qui visent à définir et arrêter une liste
de segments de marché pour cette échéance. SNCF Réseau s’est engagé à mettre en œuvre cette
Annexe 10.1.1
25
segmentation pour l’HDS 2018, engagement dont a pris acte l’ARAF dans son avis n°2015-020 du 10
juin 2015.
4.3.
LA REFONTE DES SECTIONS ELEMENTAIRES ET LA MEILLEURE PRISE
EN COMPTE DES CONTRAINTES DE CAPACITE
L’article 31.4 de la directive 2012/34/UE précise que « les redevances d’utilisation de l’infrastructure
visées au paragraphe 3 [article 31.3] peuvent inclure une redevance au titre de la rareté des capacités
de la section identifiable de l’infrastructure pendant les périodes de saturation ». Par ailleurs, l’article 6
du décret n°97-446 du 5 mai 1997, prévoit que la redevance de réservation puisse tenir compte « de
la rareté des capacités d’une ligne ou section de lignée saturée, y compris en gare. »
Dans ce cadre, et pour répondre à l’objectif d’inciter à une utilisation optimale des capacités
existantes, SNCF Réseau a lancé des travaux qui permettront une caractérisation fine des contraintes
de capacité existantes sur le réseau et, de façon corollaire, la mise au point des signaux tarifaires
appropriés. Par ailleurs, SNCF Réseau s’est engagé à réviser le découpage du réseau en sections
élémentaires (SEL) sur lesquelles est assise la redevance de réservation.
Ces évolutions sont susceptibles d’entraîner de nombreux effets distributifs, en particulier entre les
autorités organisatrices régionales. Ces évolutions doivent donc s’inscrire dans le cadre d’une réforme
globale de la tarification comme expliqué plus haut.
4.4.
LA REVISION DES MODALITES D’INDEXATION DES REDEVANCES
SNCF Réseau a pour objectif de simplifier les principes d’indexation pour améliorer la visibilité des
parties prenantes sur l’évolution des redevances. Les travaux en cours avec l’ARAF sur la mesure de
l’évolution des coûts et sur la mesure de la productivité s’inscrivent dans cette perspective.
4.5.
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE, CALENDRIER ET METHODE
Les demandes de l’ARAF en matière d’évolution de la tarification à l’horizon 2018 sont de nature à
faire évoluer significativement la tarification du réseau. Deux conditions sont cependant nécessaires à
la mise en œuvre de ces engagements : la révision du cadre réglementaire (avec notamment la
transposition de la directive 2012/34) et l’inscription de ces évolutions dans une réforme globale de la
tarification, permettant de tenir ces engagements en maintenant le niveau de recettes pour SNCF
Réseau avec par exemple la création de nouvelles redevances offrant les marges de manœuvre
nécessaires.
Comme s’est engagé SNCF Réseau auprès de l’ARAF, ces évolutions tarifaires s’inscrivent dans un
calendrier de travail avec le régulateur jalonné d’échéances intermédiaires sur l’avancement des
études et des travaux. Elles devront également inclure une consultation publique des acteurs
précèdent la consultation sur le barème de l’HDS 2018.
Il est prévu que celle-ci soit organisée en trois temps :
-
-
exposé des attentes du régulateur et des premières orientations d’évolution de la
tarification et modifications réglementaires nécessaires (automne 2015) ;
recueil des premières observations des acteurs et présentation par SNCF Réseau des
orientations affinées (février - mars 2016) ;
proposition du barème pour l’HDS 2018 soumis à la consultation au titre du DRR (été
2016).
-
Annexe 10.1.1
26

annexe 10.1.1 principes de la tarification des

Transcription

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