Le downsizing sans pessimisme

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Le downsizing
sans pessimisme
La nouvelle Classe A :
la bonne auto au bon moment.
N
e nous racontons pas
d’histoire, le downsizing est une tendance
qui existe depuis près de
20 ans. Début des années 90,
lorsque le 2,3 l diesel de la
Ford Sierra fût remplacé par
un 1,8 l turbodiesel, la perplexité était de mise. Quelques
années plus tard, c’était au
tour de l’Audi A6 à être proposée pour la 1e fois avec un diesel 1,9 l. Ce qui fut accueilli
avec un certain scepticisme.
Doucement, on prit toutefois
conscience que la puissance
du moteur ne dépendait plus
uniquement de la cylindrée.
Si le 2,3 l de l’ex-Sierra développait un petit 69 ch, le 1,8 l
en délivrait déjà 75. Mais les
ingénieurs n’en sont pas
restés là. Jusqu’il y a peu, il
était impensable qu’un diesel
1,6 l de 115 ch trouve place
sous le capot d’une Ford
Mondeo ou d’une Volvo V70.
Or, c’est aujourd’hui une
réalité. Cela a été rendu possible grâce, surtout, au perfectionnement de la combustion du carburant et à
l’utilisation d’un turbo pétillant
qui réagit dès les régimes les
plus bas. D’ailleurs, ce développement continu du moteur
diesel n’est pas seulement
mesurable en chevaux. Le
couple moteur ou la puissance
de traction de ce dernier sont
plus importants encore. C’est
du reste ce que l’on ressent
lors des reprises. Dans le cas
de moteurs plus anciens, pour
sentir quelques signes d’accélération, il fallait rétrograder
et pousser le moteur au moins
au-dessus de 2.000 t/m.
Aujourd’hui, les diesels
modernes accélèrent facilement dès 1.500 t/m. La puissance de traction est présente
plus tôt, atteint un maximum
plus élevé et, non négligeable, tient le coup plus longtemps.
L’essence revient
Le développement continu du
moteur à combustion améliore
les prestations et réduit en
même temps la consommation ainsi que les émissions.
D’ailleurs, il n’y a pas que le
diesel qui évolue. Des résultats remarquables sont également obtenus avec le moteur
essence. Depuis peu, l’Opel
Insignia est disponible avec
un moteur essence 1,4 (avec
turbo et 140 ch). Volkswagen
possède ses impressionnants
moteurs TSI. Le 1,4 TSI en est
l’exemple parfait. Il délivre, au
choix, 122 ou 160 ch. Nissan,
de son côté, propose son
imposant moteur DIG-S qui,
malgré sa cylindrée limitée de
1,2 l, développe 98 vaillants
chevaux et réussit en outre à
limiter ses émissions de CO2
à, à peine, 95 gr/km. Ce qui
correspond à une consommation normative moyenne de
4,1 l/100 km. Jusqu’il y a peu,
de telles valeurs n’étaient
possibles qu’avec un diesel.
Le fait que le moteur essence
puisse être sérieusement amélioré est une bonne nouvelle.
Par rapport à un diesel, un
moteur essence présente
l’avantage de rejeter moins
d’oxyde d’azote et de particules fines. Ce qui rend moins
complexe le post-traitement
des gaz d’échappement.
Un filtre à particules, une valve
EGR et autres gadgets de ce
type, qui sont énormément
sollicités pendant les trajets
courts, sont dès lors superflus. C’est précisément la raison pour laquelle un moteur
essence est mieux adapté à la
conduite sur courte distance.
Il est clair que le moteur
essence a encore beaucoup
de potentiel devant lui. Ford a
notamment et sérieusement
investi dans le développement
de petits moteurs essence
puissants et, de plus, écono-
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Le ‘downsizing’ n’est pas une nouvelle tendance mais s’accélère
actuellement en Belgique. Une conséquence directe de l’Avantage de
Toute Nature (ATN) qui dicte plus que jamais le choix des véhicules.
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miques. Le plus impressionnant de la série est
sans conteste le minuscule
1,0 Ecoboost qui vient tout
juste d’être présenté et qui ne
compte que 3 cylindres. Il sera
disponible avant l’été dans la
Focus. Une moyenne compacte avec un moteur ‘mille’
sous le capot, cela ne semble
pas réaliste. Pourtant, ce nouveau moteur Ford développe,
en fonction de l’exécution,
100 ou même 125 ch. C’est
plus que dans la toute première Golf GTI ! Ford a résolument opté pour un 3 cylindres.
Un cylindre de moins que ‘normalement’ signifie moins de
composants et moins de frottement. La compacité de ce
moteur facilite également le
développement d’un groupe
propulseur hybride. Sous le
capot, de la place se libère
aussi pour le montage d’un
moteur électrique.
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En guise de réplique, le
Japonais Toyota a créé son
label de luxe Lexus. Nissan a
suivi le même chemin avec la
création de l’Infiniti. Mais arrêtons-nous un instant sur le cas
Citroën. Le constructeur français n’avait plus de marque
de prestige ni le temps d’en
créer une afin de bâtir patiemment une image premium.
Mais voilà, les stratèges de la
marque sont arrivés à la
constatation que l’héritage de
leur marque comptait deux
lettres magiques, deux lettres
qui font référence à une icône
automobile avec laquelle ils
avaient étonné le monde
entier dans les années 50.
Ces deux lettres sont évidemment DS. Une stratégie a été
aussitôt mise en place afin de
créer, parallèlement à la ligne
régulière, une deuxième ligne
de modèles. Une seconde
ligne qui fait la part belle au
prestige, au luxe, au design
et à l’innovation. En deux ans
à peine, cette 2e ligne est
devenue une réalité. La première de cette série DS fut la
DS3, une citadine compacte
mais surtout hype et chic qui
rivalise aujourd’hui avec la
populaire MINI, l’Audi A1 et
l’Alfa-Romeo Mito. Ensuite est
apparue la DS4 et, depuis
peu, la DS5. Mais Citroën n’a
pas gagné pour autant.
Mercedes vient de contrer
avec ses nouvelles Classes A
et B tandis qu’Audi et Volvo
ont présenté leurs nouvelles
A3 et V40. Bref, celui qui
s’adonne au downsizing n’a
nulle raison d’être pessimiste.
L’offre des modèles premium
compacts s’enrichit et les
petits moteurs d’aujourd’hui
sont plus puissants et plus
économiques que les gros
moteurs d’antan.
Tony DE MESEL
L’Ecoboost 1,0 l de Ford est
un moteur remarquable.
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Modèles premium
compacts
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Avec le nouvel ATN, la tendance qui se manifeste déjà
depuis des années, s’accélère. L’intérêt pour les véritables hauts de gamme que
sont la Mercedes Classe S,
l’Audi A8, la BMW 7 et la
Jaguar XJ ne devra que légèrement diminuer. Avec le nouvel ATN, les voitures classées
dans cette catégorie de prix
sont sanctionnées. Celui qui
roulait auparavant avec une
7, envisagera peut-être désormais une 5. Et celui qui disposait jusqu’il y a peu d’une 5,
pensera peut-être à une 3.
Autre tendance que l’on
remarque depuis plusieurs
années : l’intérêt moins prononcé pour les moyennes
supérieures. Sauf si elles portent un emblème de marque
premium. Sur le marché, les
Laguna et Mondeo sont
moins prisées qu’auparavant.
Le succès des modèles
premium du type Audi A4 et
BMW 3 par contre progresse
constamment.
Le succès des marques premium allemandes notamment
a un effet communicatif.
Citroën accède au premium avec sa DS5