Bénin - Projet de réaménageant de la route Djougou

BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT
FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT
BEN/PTTR/2002/01
LANGUE
: FRANCAIS
ORIGINAL
: FRANCAIS
RAPPORT D’EVALUATION
PROJET DE REAMENAGEMENT DE LA ROUTE DJOUGOU-NDALI
REPUBLIQUE DU BENIN
DEPARTEMENT DE L’INFRASTRUCTURE
REGIONS CENTRE ET OUEST
OCTOBRE 2002
TABLE DES MATIERES
Pages
FICHE D’INFORMATION DU PROJET, EQUIVALENCES, SIGLES ET ABREVIATIONS, LISTES DES ANNEXES
ET DES TABLEAUX, DONNEES DE BASE, CADRE LOGIQUE DU PROJET, RESUME ANALYTIQUE
iàx
1
ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROJET .................................................................................... 1
2
LE SECTEUR DES TRANSPORTS ............................................................................................... 2
2.1
2.2
2.3
Généralités .......................................................................................................................................................................................... 2
Aperçu du secteur des transports ........................................................................................................................................................ 2
Politique, planification et coordination des transports ........................................................................................................................ 3
3
LE SOUS-SECTEUR ROUTIER .................................................................................................... 4
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
Le réseau routier ................................................................................................................................................................................. 4
Le parc automobile et le trafic ............................................................................................................................................................ 4
L'industrie du transport routier ........................................................................................................................................................... 5
L’industrie de la construction routière ................................................................................................................................................ 5
Administration du réseau routier et formation du personnel............................................................................................................... 5
L'entretien routier ............................................................................................................................................................................... 6
Financement des investissements et de l’entretien routiers................................................................................................................. 8
4
LE PROJET.................................................................................................................................... 10
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
Conception et bien -fondé du projet.................................................................................................................................................. 10
Zone d’influence et bénéficiaires du projet....................................................................................................................................... 11
Contexte stratégique ......................................................................................................................................................................... 13
Objectifs du projet ............................................................................................................................................................................ 13
Description du projet ........................................................................................................................................................................ 13
Impacts sur l’environnement............................................................................................................................................................. 15
Impact social..................................................................................................................................................................................... 16
Coût estimatif du projet .................................................................................................................................................................... 17
Sources de financement et calendrier des dépenses .......................................................................................................................... 18
5
EXECUTION DU PROJET.......................................................................................................... 21
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
Organe d'exécution ........................................................................................................................................................................... 21
Dispositions institutionnelles............................................................................................................................................................ 22
Calendrier d’exécution et de supervision.......................................................................................................................................... 22
Acquisition des biens, travaux et services........................................................................................................................................ 24
Dispositions relatives au décaissement ............................................................................................................................................. 26
Suivi et évaluation ............................................................................................................................................................................ 26
Rapports d’audit financier et technique ........................................................................................................................................... 27
Coordination de l’aide ...................................................................................................................................................................... 27
6
DURABILITE ET RISQUES DU PROJET .................................................................................. 27
6.1
6.2
6.3
Charges récurrentes .......................................................................................................................................................................... 27
Durabilité du projet........................................................................................................................................................................... 28
Principaux risques et mesures d’atténuation ..................................................................................................................................... 29
7
AVANTAGES DU PROJET ......................................................................................................... 29
7.1
7.2
7.3
Analyse économique......................................................................................................................................................................... 29
Analyse d’impact social.................................................................................................................................................................... 30
Analyse de sensibilité ....................................................................................................................................................................... 30
8
CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS............................................................................ 30
8.1
8.2
Conclusions ...................................................................................................................................................................................... 30
Recommandations............................................................................................................................................................................. 31
___________________
Ce rapport a été rédigé par MM. MBODJ, Economiste des transports (poste 4417) et K.Z. NYAKI, Ingénieur civil, (poste 4945), à la suite de
la mission d’évaluation effectuée au Bénin du 02/09/2001 au 15/09/2001. Le document a été mis à jour à la suite d’une mission effectuée au
Bénin du 26 au 30/08/2002. Le Directeur responsable est Monsieur A. RAKOTOBE, OCIN (poste 4046). Le Chef de Division, p.i.,
responsable est Monsieur B.M.L. ASKOFARE (Poste 4683).
i
FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT
01 B.P. 1387 ABIDJAN 01
Tél. : (225) 20-20-44-44
FAX: (225) 20-32-77-53
TELEX: 23717
FICHE D’INFORMATION DU PROJET
Date : Septembre 2002
Les renseignements ci-dessous ont pour but de fournir quelques indications
générales à tous fournisseurs, entrepreneurs, consultants et autres personnes intéressées
par la fourniture de biens et services au titre des projets approuvés par les Conseils
d'administration du Groupe de la Banque. De plus amples renseignements peuvent être
obtenus auprès de l'organe d'exécution de l'emprunteur.
1.
2.
PAYS
TITRE DU PROJET
:
:
3.
4.
5.
LIEU D'IMPLANTATION
EMPRUNTEUR
ORGANE D'EXECUTION
:
:
:
6.
DESCRIPTION DU PROJET
République du Bénin
Réaménagement de la Route DjougouN'dali
Départements du Borgou et de la Donga
République du Bénin
Ministère des Travaux Publics et des
Transports (MTPT) / Direction des Grands
Projets Routiers / Cellule de Suivi du
Projet B.P. 351 Cotonou Bénin, Tel (229)
31-32-04/06, Fax : (229) 31-28-51
Les Composantes du projet sont les suivantes :
A. Route Principale : qui consiste : (i) au réaménagement et au revêtement de 125
km de route en terre moderne; (ii) à la réalisation de campagnes de sensibilisation
à la protection de l’environnement, à la sécurité routière, au MST/SIDA et au
paludisme ; et (iii) au contrôle et à la surveillance des travaux;
B. Pistes rurales connexes : qui consistent à : (i) la réalisation de campagnes de
sensibilisation à la nouvelle stratégie de conception et d’entretien des pistes, à la
protection de l’environnement, à la sécurité routière, au MST/SIDA et au
paludisme ; (ii) l’établissement de schémas itinéraires sur 250 km des pistes et
préparation de dossiers d’appel d’offres pour les travaux de ces pistes ; (iii)
l’entretien et le réaménagement de 250 km de pistes connexes et ; (iv) le contrôle
et la surveillance des travaux ;
C. Réalisations annexes : qui consistent à (i) l’implantation de forages selon la
stratégie participative; (ii) au réaménagement des bâtiments de chantier à
rétrocéder aux populations ; et (iii) au contrôle et surveillance des travaux ;
D. Gestion du projet : qui comprend un volet de renforcement des capacités de la
Cellule du projet et l’audit technique et financier du projet.
7.
COUT TOTAL
Coût du Projet
i) Coût en devises
:
:
20,25 millions d’UC
16,06 millions d'UC
ii
8.
9.
10.
11.
12.
ii) Coût en monnaie locale :
4,19 millions d'UC
PRET FAD
 FAD
:
11,11 millions d’UC
 FSN
:
4,00 millions d’UC
AUTRES SOURCES
DE FINANCEMENT
 BOAD
:
3,45 millions d’UC
 Bénéficiaires
:
0,23 million d’UC
 Gouvernement
:
1,45 million d’UC
DATE D'APPROBATION
DU PRET
:
décembre-2002
DATE PROBABLE DE DEMARRAGE
DU PROJET /DUREE
:
août-2003 / 36 mois
ACQUISITION DES TRAVAUX, DES BIENS
ET DES SERVICES
 ACQUISITION
DES BIENS ET TRAVAUX
:
L'acquisition des travaux financés par le
FAD se fera par appel d'offres
international pour les travaux de
réaménagement de la route DjougouN’dali et les travaux d’entretien des pistes
rurales et, par appel d’offres national pour
les travaux de construction de forages.
Les dossiers d'appel d'offres seront établis
sur la base des dossiers types du FAD ou
acceptés par le FAD. L’acquisition des
biens pour la Cellule du projet financés
par le FAD se fera sur la base d’une
consultation auprès de fournisseurs au
niveau national

SERVICES DE CONSULTANT REQUIS
ET STADE DE SELECTION
:
Les services de consultants sont requis
pour les études détaillées de pistes
rurales, la détection des points de forage,
le contrôle et la surveillance des travaux,
l'audit financier, l’audit technique, la
sensibilisation la formation. Le choix des
consultants qui seront chargés de ces
prestations se fera par appels d'offres sur
listes restreintes de bureaux et/ou de
consultants individuels.
iii
EQUIVALENCES MONETAIRES
(Septembre 2002)
1 UC
1 UC
1 UC
=
=
=
1 DTS
885,581 F.CFA
1,32751 $US
EXERCICE BUDGETAIRE
1er janvier - 31 décembre
1 kilogramme (kg)
1 mètre (m)
1 kilomètre (km)
1 kilomètre carré (km2)
1 hectare (ha)
POIDS ET MESURES
=
2,205 lbs
=
3,29 feet (ft)
=
0,621 mile
=
0,3861 sq mile
=
2,471 acres
SIGLES ET ABREVIATIONS
AFD
AOI
AON
BAD
BADEA
BOAD
CD
CEDEAO
CTNPR
DANIDA
DGPR
DNER
DROA
FAD
FAT
FCFA
FED
FER
FSN
IDA
IEC
IRI
ICTARN
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
MTPT
PIP
PME
PST
RN
TK
TRIE
Veh/j
ZIP
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Agence française de développement
Appel d'offres International
Appel d'offres national
Banque africaine de développement
Banque arabe pour le développement économique de l’Afrique
Banque ouest africaine de développement
Comtés départementaux
Communauté économique des états de l'Afrique de l’Ouest
Conseil technique national pour les pistes rurales
Assistance danoise pour le développement international
Direction des Grands Projets Routiers
Direction Nationale de l’Entretien Routier
Direction des routes et des ouvrages d’art
Fonds africain de développement
Fonds d’assistance technique
Franc de la communauté financière d'Afrique
Fonds européen de développement
Fonds d'entretien routier
Fonds Spécial du Nigeria
Association internationale pour le développement
Information/Education/Communication
International Roughness index
Instructions pour la conception technique et l’aménagement des
routes nationales
Ministère des Travaux Publics et des Transports
Programme d'investissement public
Petite et moyenne entreprise
Projet Sectoriel des Transports
Route nationale
Tonne kilomètre
Taux de rentabilité interne économique
Véhicules par jour
Zone d'influence du projet
iv
LISTE DES ANNEXES
N
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Nbre de
pages
TITRE
Carte de la zone du projet
Organigramme de l’organe d’exécution du projet
Note d’information sur l’évaluation environnementale
Liste prévisionnelle des biens et services du projet, coûts détaillés de la composante
renforcement de capacité de la Cellule du projet et liste des pistes
Calendrier d'exécution du projet
Résumé de l’analyse économique
Opérations de Groupe de la Banque
Liste des documents du dossier d’exécution du projet
1
1
3
2
1
1
2
1
LISTE DES TABLEAUX
N
TITRE
3.1
3.2
3.3
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
5.1
5.2
Etat du réseau routier
Niveau de mobilisation des ressources pour le PIP
Evolution des ressources du Fonds routier de 1997-2002
Résumé du coût estimatif par composante du projet
Résumé du coût par catégorie de dépense du projet
Source de financement du projet
Source de financement par catégories de dépenses du projet
Calendrier des dépenses par composante du projet
Calendrier des dépenses par source de financement du projet
Planning d’exécution
Dispositions relatives à l'acquisition des biens et services
Page
4
9
8
17
18
18
19
20
21
21
24
v
Bénin
INDICATEURS SOCIO-ECONOMIQUES COMPARATIFS
100,7
94,5
50,9
45,8
51,0
26,6
19,0
34,2
3,9
102,3
101,9
99,5
100,8
82,0
1,2
0,8
1,6
5,9
Espérance de vie à la naissance
( Années )
71
61
51
41
31
21
11
1
Bénin
2001
80,7
73,4
29,3
25,7
40,9
37,7
29,7
46,8
3,5
2001
83,0
64,0
18,3
10,3
23,1
58,4
41,7
74,3
2,5
2000
1997
1997
1996
1996
1998
2001
2001
2001
1998
Afrique
2000
Indicateurs d'Education
Taux brut de scolarisation au (%)
Primaire - Total
Primaire - Filles
Secondaire - Total
Secondaire - Filles
Personnel enseignant féminin au primaire (% du total)
Analphabétisme des adultes - Total (%)
Analphabétisme des adultes - Hommes (%)
Analphabétisme des adultes - Femmes (%)
Dépenses d'éducation en % du PIB
Bénin
1999
287,0
782,0
99,0
100,0
100,0
100,0
…
24,0
93,0
90,0
…
3 380
6,3
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
2000
78,0
98,0
58,0
72,0
80,0
44,0
…
157,0
82,0
79,0
31,0
2 663
1,8
Taux de croissance de la
population (%)
1999
36,7
105,8
38,0
60,4
61,7
60,5
5,7
105,4
63,5
58,2
25,9
2 408
3,3
1999
3,4
20,4
60,0
63,0
18,0
23,0
3,8
43,1
102,0
85,0
29,2
2 489
1,6
1998
1999
1995
1996
2000
1999
2000
2001
2000
2000
1996
1996
1999
1998
Afrique
1998
Indicateurs de Santé et de Nutrition
Nombre de médecins (pour 100000 habitants)
Nombre d'infirmières (pour 100000 habitants)
Naissances assistées par un personnel de santé qualifié (%)
Accès à l'eau salubre (% de la population)
Accès aux services de santé (% de la population)
Accès aux services sanitaires (% de la population)
Pourcent. d'adultes de 15-49 ans vivant avec le VIH/SIDA
Incidence de la tuberculose (pour 100000)
Enfants vaccinés contre la tuberculose (%)
Enfants vaccinés contre la rougeole (%)
Insuffisance pondérale des moins de 5 ans (%)
Apport journalier en calorie par habitant
Dépenses publiques de santé par habitant (en % du PIB)
1997
0,2
0,5
18,0
14,3
48,3
94,7
25,4
75,7
79,3
10,9
10,3
8,9
10,2
13
1,6
70,0
Bénin
1998
1,5
2,9
32,4
5,1
61,1
103,3
26,9
64,5
66,3
23,4
8,4
57,6
79,8
491
2,8
56,0
0
1997
2,4
4,1
42,4
3,3
85,5
99,4
23,6
52,5
53,5
37,3
14,0
79,6
116,3
641
5,1
…
200
1996
2,7
4,9
46,0
2,7
94,8
96,9
23,4
53,9
51,6
41,4
12,5
82,4
134,8
500
5,8
16,4
400
1997
2001
2001
2001
2001
2001
2001
2001
2001
2001
2001
2001
2001
2001
1998
2001
1996
600
1996
Indicateurs Démographiques
Taux d'accroissement de la population totale (%)
Taux d'accroissement de la population urbaine (%)
Population âgée de moins de 15 ans (%)
Population âée de 65 ans et plus (%)
Taux de dépendance (%)
Rapport de Masculinité (hommes pour 100 femmes)
Population féminine de 15 à 49 ans (%)
Espérance de vie à la naissance - ensemble (ans)
Espérance de vie à la naissance - femmes (ans)
Taux brut de natalité (pour 1000)
Taux brut de mortalité (pour 1000)
Taux de mortalité infantile (pour 1000)
Taux de mortalité des moins de 5 ans (pour 1000)
Taux de mortalité maternelle (pour 100000)
Indice synthétique de fécondité (par femme)
Femmes utilisant des méthodes contraceptives (%)
RNB par habitant ($ E.U. )
800
1996
54 658
1 193,9
76,0
21,9
25 890
…
…
0,916
n.a.
…
1995
80 976
4 940,3
40,4
61,0
1 250
…
…
0,634
n.a.
32,2
1995
30 061
811,6
38,0
27,0
671
43,1
33,8
0,476
n.a.
45,0
1994
113
6,4
41,9
57,2
430
45,2
42,9
0,404
158
…
1995
2001
2001
2001
2001
2000
2000
2000
2000
1995
1994
Indicateurs de Base
Superficie ('000 Km²)
Population totale (millions)
Population urbaine (% of Total)
Densité de la population (au Km²)
Revenu national brut (RNB) par Habitant ($ EU)
Participation de la Population Active - Total (%)
Participation de la Population Active - Femmes (%)
Valeur de l'Indice sexospécifique de dévelop. humain
Indice de développement humain (rang sur 174 pays)
Population vivant en dessous de $ 1 par Jour (%)
1994
Pays
développés
1993
Pays en
développement
1993
Afrique
1993
Bénin
1992
Année
Afrique
Taux de mortalité infantile
(pour 1000 )
100
80
60
40
20
0
2001
Afrique
2000
Source : Compilé par la Division Statistique à partir des Bases de Données de la BAD; ONUSIDA; Live Database de la Banque Mondiale et la Division Population des Nations Unies.
Notes:
n.a. Non Applicable
...
Donnée Non Disponible
1999
Bénin
1998
11,6
-0,2
…
12,5
1997
9,9
0,4
…
2,1
1996
6,0
0,7
4,0
1,1
1995
15,4
1,2
5,0
…
1994
1999
1995
1990
1997
1993
Indicateurs d'Environnement
Terres arables en % de la superficie totale
Taux annuel de déforestation (%)
Taux annuel de reboisement (%)
Emissions du CO2 par habitant (tonnes métriques)
vi
BENIN
Projet de réaménagement de la route Djougou-N’dali
Cadre logique du projet
Date de démarrage
Date d’achèvement
Equipe de Conception MM
Septembre 2002
Décembre 2006
M. MBODJ, OCIN.3 et K.Z. NYAKI, OCIN.3
RESUME DESCRIPTIF
INDICATEURS OBJECTIVEMENT VERIFIABLES
MOYENS DE VERIFICATION
1.
1.1.
1.1.
1.1.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
3.
3.1.
3.2.
OBJECTIF SECTORIEL
Améliorer l’efficacité du secteur
des transports pour soutenir la
relance
de
l'économie
et
contribuer à la croissance des
échanges
nationaux
et
internationaux
OBJECTIFS DU PROJET
Améliorer le niveau de service de
la transversale Djougou-N’dali
Améliorer l’accessibilité et la
mobilité des populations rurales
de la ZIP et l’adhésion des
populations
à la stratégie
d’entretien des pistes
Réduire les distances de transport
des
populations
pour
l’alimentation en eau potable
3.4.
RESULTATS
125 km de route neuve revêtue
Populations
de
la
ZIP
sensibilisées aux stratégies de
financement et d’entretien des
pistes et forages, à la protection
de l’environnement, à la sécurité
routière, aux MST/SIDA et au
paludisme
250 km de pistes rurales
connexes réhabilitées
et/ou
entretenues;
Forages équipés réalisés.
4.
ACTIVITES/COMPOSANTES
4.1.
Mettre en place la Cellule de
Suivi du Projet (CSP)
Recruter les consultants ou ONG
pour la réalisation de campagnes
de sensibilisation
Recruter les consultants pour
l’étude des pistes, et la détection
des points d’eau
Préparer les DAO et recruter les
entreprises et les consultants pour
le contrôle des travaux et l’audit
du projet
Exécution des travaux routiers et
de réalisation de forages
Suivi, animation et supervision
des travaux
3.3.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
1.2.
1.3.
Etat du réseau routier 3000 km qui passe de passable à
bon vers l’an 2007.
Croissance de 3 à 5% de la participation du secteur des
transports dans le PIB à l’horizon 2007.
Augmentation de plus de 10% du trafic de transit à partir
de l’an 2007
2.1.1. Augmentation de plus de 15% du trafic à partir de 2006
2.1.2. Réduction de 25%.des coûts d'exploitation des véhicules
sur la transversale à partir de 2007
2.2. Augmentation de 50% des échanges et la mobilité dans
la ZIP en 2007 et participation financière des
populations pour les pistes et forages mobilisée
2.3. Distance
moyenne
de
transport
pour
l’approvisionnement en eau qui passe de 5 km à 2,5 km
dans la ZIP à partir de 2007.
2.4. Cellule renforcée en personnel, en équipements. Au
moins 10 personnes formées en informatiques et en
gestion de pistes rurales et la tenue de la comptabilité
du projet améliorée entre 2003 et 2006.
3.1. Linéaire et caractéristiques techniques de route bitumée
répondant aux normes ICTNAR et profils CEDEAO en
service en fin 2006
3.2. Au moins 10.000 personnes sensibilisées aux stratégies
de financement et d’entretien des pistes et forages, à la
protection de l’environnement, à la sécurité routière, aux
MST/SIDA et au paludisme et près de 3000
moustiquaires imprégnées distribuées au personnel des
chantiers du projet entre 2003 et 2006
3.3. Pistes et forages éligibles retenus dès 2003, linéaire et
caractéristiques techniques de pistes aménagées ou
réhabilitées en fin 2006
3.4. Forages éligibles retenus dès 2003, nombre de forages
équipés réalisés et bâtiments de chantier rétrocédés aux
populations et collectivités locales à la fin des travaux en
fin 2006
4. ENTREES / RESSOURCES
Catégories des dépenses en millions d’UC
Devise
M.L
A - Travaux
- Aménagement routier 10,58
2,65
- Travaux de pistes
1,40
0,35
- Travaux annexes
0,36
0,09
B - Biens
0,02
0,03
C - Services de consultants
- Etudes détaillées pistes 0,11
0,03
- Sensibilisation
0,09
0,02
- Contrôle et Surv. Trvx 0,88
0,22
- Audit
0,10
0,03
- Assistance technique
0,03
- Formation
0,03
0,01
D - Fonctionnement
0,09
COUT DE BASE
13,57
3,54
Imprévus physiques
1,36
0,35
Hausse de prix
1,13
0,29
Total
16,06
4,19
Total
13,23
1,75
0,45
0,06
0,13
0,11
1,10
0,13
0,03
0,03
0,09
17,11
1,71
1,42
20,25
Sources de financement en millions d’UC
Devise
M.L
Total
%
FAD
10,10
1,01
11,11
54,88%
FSN
3,20
0,80
4,00
19,77%
BOAD
2,76
0,68
3,45
17,02%
Bénéficiaires
0,23
0,23
1,16%
GOUV
1,45
1,45
7,16%
Total
16,06
4,19
20,25
100%
Ressources Humaines
Personnels de la Cellule du projet et des consultants pour la
supervision, l’audit, la formation, l’assistance technique, les
études et les campagnes de sensibilisation
Mission supervision FAD et bailleurs de fonds
1.2.
HYPOTHESES RISQUES
Schémas itinéraires et
statistiques du MTPT
Statistiques économiques
et agricoles
2.1.
2.1.1. Statistiques économiques
2.1.2. Comptages et enquêtes
routiers
2.2. Statistiques agricoles
2.3. Rapports d’activités des
Directions en charge des
routes et pistes et du
FER
2.4. Idem à 2.3
2.2.
2.3.
3.1. Rapports d’avancement,
de supervision, d’audit et
d’achèvement du projet
3.2. Idem à 3.1
3.3. Idem à 3.1 et PV de
rétrocession des forages
aux communautés des
villages
3.4. Idem à 3.1
3.5. Idem 3.1
3.6. Contrat d’audit, rapports
d’audit, marché
d’acquisition de matériel et
attestation de formation
3.1.
4.1. Marchés signés
4.2. Estimations de
l'évaluation
4.3. Comptabilité du projet
4.4. Registres de
décaissement
4.5. Accords et convention de
prêts
4.6. PV. Réunion
4.1.
3.2.
4.2.
Poursuite des travaux en
faveur de l'intégration
régionale
Poursuite de la politique de
désenclavement des villages
reculés.
Contrôle efficace de la
réglementation des barrages
routiers
Capacité des populations à
participer au financement
des pistes et forages
Capacités du FER à
disposer de ressources
nécessaires pour l’entretien
lourd des pistes.
Coordination de l’exécution
des composantes du projet
Respect des plannings
vii
RESUME ANALYTIQUE
1.
Origine et historique du projet
1.1
La route Djougou-N'dali fait partie des routes nationales Inter-Etats qui relient le Togo, le
Bénin et le Nigéria. Avec la réhabilitation et le bitumage des deux principaux axes nord-sud (CotonouSavalou-Djougou-Porga-Frontière du Burkina et Cotonou-Parakou-N’dali-Malanville-Frontière du
Niger), la mise à niveau des routes transversales à ces deux axes devient un des objectifs majeurs de
désenclavement et d’intégration sous-régionale. C’est dans ce cadre que le Gouvernement du Bénin a
adressé en 2000 au FAD, une requête pour financer les travaux de réaménagement et de bitumage de la
transversale n°3 Djougou-N’dali, dont les études achevées en 1997 sur financement FAD, ont été
approuvées par le Gouvernement et le FAD.
1.2
Le projet proposé fait partie du programme sectoriel des transports (PST) adopté pour la
période 1997-2006 par le gouvernement avec l’accord des bailleurs de fonds et dont les objectifs visent
entre autres, à assurer durablement un bon niveau de service offert du système de transport, à
désenclaver les zones de production et à renforcer l’intégration régionale. La prise en compte des pistes
connexes et de la réalisation des forages obéit à la nécessité d’avoir une approche en termes de réseaux
pour assurer la fonction structurante de la route principale du projet dans la zone d’influence de la route
et pour intégrer une partie des préoccupations des populations en termes de d’accessibilité aux
infrastructures de base.
1.3
Le présent rapport d'évaluation a été préparé sur la base: (i) des études socio-économiques,
techniques et environnementales réalisées suivant la méthode participative; (ii) des différents rapports
et documents préparatoires du projet ; (iii) des informations recueillies lors des discussions menées
avec les autorités, les services concernés et les populations par les missions d'évaluation et de
réévaluation du projet de septembre 2001 et septembre 2002 et, (iv) des informations récentes sur
l’exécution des actions prévues dans la stratégie du secteur des transports au Bénin. La réalisation des
études détaillées du volet piste pendant l’exécution du projet est justifiée: (i) par la nouvelle approche
participative de conception et d’entretien des pistes qui nécessite au préalable une intermédiation
sociale pour renforcer l’appropriation des projets par les populations avant de retenir les pistes éligibles
et ; (ii) par le fait qu’il est indispensable, au regard de la structure souvent légère des pistes, de réduire
au maximum le délai entre l’élaboration des dossiers détaillés et l’exécution des travaux d’entretien sur
lesdites pistes.
1.4
Le projet sera financé par le FAD, le FSN et la BOAD. Les Bénéficiaires et le Gouvernement
apporteront aussi leur contribution au financement du projet. S’agissant de la continuité de la route vers
la frontière du Nigeria (Ndali-Chicandou), la Danida qui a marqué son intérêt est entrain de réaliser
des études complémentaires dont les derniers résultats sur les comptages de trafic semblent
satisfaisants, mais son intervention éventuelle ne pourrait être envisagée avant l’horizon 2004. Les
travaux d’aménagement de la liaison avec le Togo (Djougou-Ouaké) seront financés à travers le Fonds
d’Aide à l’Intégration Régionale (FAIR) de l’Union économique et monétaire ouest africaine
(UEMOA).
2
Proposition de prêts
Le prêt FAD de 11,11 millions d’UC représentant 54,88% du coût total HTT du projet sera
utilisé pour financer 62,89% du coût en devises et 24,18% du coût en monnaie locale du projet. Le prêt
FSN de 4,00 millions d’UC représentant 19,77% du coût total HTT du projet sera utilisé pour financer
19,94% du coût en devises et 19,12% du coût en monnaie locale du projet.
3
Objectifs sectoriel et spécifique du projet
3.1
L’objectif sectoriel du projet est d’améliorer l’efficacité du secteur des transports pour
soutenir la relance de l'économie et contribuer à la croissance des échanges nationaux et internationaux.
viii
3.2
Au niveau spécifique, le projet vise à (i) améliorer le niveau de service sur la transversale
Djougou-N’dali; (ii) améliorer l’accessibilité des villages et la mobilité des populations rurales de la
zone d’influence du projet (ZIP) grâce à l’entretien de pistes et à l’adhésion des populations
bénéficiaires à la stratégie d’entretien de pistes, (iii) réduire les distances de transport des populations
pour l’alimentation en eau potable et (iv) renforcer les capacités de la Cellule de suivi du projet.
4
Réalisations du projet
Pour atteindre les objectifs sus mentionnés, les réalisations suivantes sont attendues :
Population de la ZIP sensibilisées à la stratégie de conception et d’entretien des pistes
rurales, à la stratégie d’alimentation en eau potable, à la sécurité routière, à la
protection de l’environnement, aux MST/SIDA, au paludisme et près de 3000
moustiquaires imprégnées seront distribuées à tout les personnes travaillant dans les
chantiers du projet;
(ii) 125 km de routes de 7 m de large réaménagées et revêtues ;
(iii) 250 km de pistes rurales connexes réaménagées et/ou entretenues;
(iv) environ 40 Forages équipés implantés.
(i)
5
Coût du projet
5.1
Le coût estimatif hors taxes et droits de douane du projet est de 20,25 millions d'UC, dont
16,06 millions d'UC en devises et 4,19 millions d'UC en monnaie locale. La provision pour imprévus
physiques est de 10% du coût de base. La provision pour hausse des prix de 7,56% correspond à une
inflation annuelle de 3% pour les coûts en devises et de 4% pour les coûts en monnaie locale.
5.2
Les coûts du projet ont été établis à la suite d’une étude détaillée complète menée par des
consultants ayant de bonnes expériences en la matière. Le coût de base des travaux de réaménagement
et de revêtement de la route Djougou-N’dali y compris et le contrôle de ces travaux est d’environ 13
milliards de F.CFA ; ce qui correspond à un coût unitaire de l’ordre de 100 millions de F.CFA au Km.
Le coût de base des travaux d’entretien sur les pistes y compris les le contrôle desdits travaux est de
l’ordre de 2 milliards de F.CFA, soit 7 millions de F.CFA le Km. Ces coûts unitaires sont très
acceptables dans la sous-région pour des travaux de même nature et ce, du fait que la route DjougouN’dali est en terre moderne avec une bonne partie des terrassements et des ouvrages d’assainissement
déjà réalisés en 1999.
6
Sources de financement
6.1
Le projet sera financé conjointement par le FAD, le FSN, la BOAD, les populations
bénéficiaires et le Gouvernement du Bénin. La participation du FAD sera consacrée au financement
des composantes/activités de sensibilisation, d’études détaillées des pistes, de travaux de
réaménagement du tronçon Djougou-N’dali, de travaux de réaménagement/entretien des pistes, de
travaux annexes d’aménagement de forages, de contrôle et surveillance des travaux, d’audit du projet
et de renforcement des capacités de la Cellule de suivi du projet. Le FSN financera en partie les travaux
et le contrôle des travaux de réaménagement du tronçon Djougou-N’dali.
6.2
La BOAD financera en partie les travaux et le contrôle des travaux de réaménagement du
tronçon Djougou-N’dali. La contribution du Gouvernement (1,45 million d’UC) représente 11,54% de
la somme de la contribution du FAD et du Gouvernement. La contribution du FAD au financement de
la monnaie locale (1,01 million d’UC) représente 8,06% du total de la contribution du Fonds et du
Gouvernement au financement du projet, soit moins de 90% comme stipulé dans les Directives en
matière de politique de prêt du FAD.
ix
7
Exécution du projet
L'exécution du projet s'étendra d’août-2003 à, août-2006 soit sur 36 mois environ à partir de la
date de notification du démarrage des travaux. Jusqu’en septembre 2001, l'organe d'exécution de tous
les projets routiers au Bénin était la Direction des Routes et des Ouvrages d’Art du Ministre des
Travaux Publics et des Transports (MTPT). Cette Direction a été scindée en septembre 2001 en deux
Directions techniques que sont la Direction des Grands Projets Routiers (DGPR) et la Direction
Nationale de l’Entretien Routier et des Pistes Rurales (DNERPR). Aussi, pour le suivi de l'exécution
du projet une Cellule de suivi du projet (CSP) sera mise en place au sein de la Direction des Grands
Projets Routiers (DGPR). Cette cellule sera composée de trois personnes dont un Ingénieur de la
DGPR, coordonnateur de la Cellule, un autre Ingénieur de la DGPR et un Ingénieur de Division des
Pistes Rurales de la Direction Nationale de l’entretien Routier et des Pistes Rurales (DNERPR) qui
seront détachés sur le terrain de d’un comptable qui sera recruté. Cette équipe travaillera en étroite
collaboration avec les consultants chargés du contrôle et de la surveillance des travaux et sera appuyée
pour les questions touchant l’aménagement des forages par un représentant des Services régionaux de
l’Hydraulique du Borgou et de la Donga. Les profils et expérience du personnel de la Cellule seront
préalablement soumis au FAD pour approbation.
8
Conclusions et recommandations
8.1
Conclusions
8.1.1
La réalisation du projet route Djougou-N’dali et des pistes connexes va contribuer au
désenclavement d’un grand nombre de villages situés dans les zones nord-est nord-ouest du Bénin et
permettre d’améliorer une liaison directe entre cette partie du pays et la 2ème ville du Togo (Kara) et le
Nigéria. Par ses composantes pistes rurales et implantation de forages, le projet va contribuer: (i) à la
réduction de la pauvreté grâce aux revenus distribués aux ouvriers dans la zone du projet; (ii) aux
possibilités offertes aux petites et moyennes entreprises (PME) et bureaux d’études locaux d’intervenir,
compte tenu de la taille des marchés, dans les travaux de pistes et de forages ainsi que dans les études,
contrôle et surveillance desdits travaux dont le montant total est estimé à près de 0,75 millions d’UC
et ; (iii) à la réduction du temps consacré par les femmes au puisage de l’eau potable et ; (iv) à
l’amélioration de l’accessibilité, de la mobilité et des conditions de transport des productions et des
personnes vers les marchés ou les structures sociales et administratives de base (hôpitaux, école,
administration…). Sur le plan institutionnel, la réalisation du projet permettra de renforcer les
capacités de suivi de l’exécution des projets.
8.1.2
Le projet a été bien étudié techniquement et ses impacts négatifs sur l’environnement sont
faibles. Le projet est économiquement viable, il dégage un taux de rentabilité économique moyen de
14% pour la route principale et de 12,63% pour les pistes connexes, ce qui est supérieur au coût
d'opportunité du capital estimé à 12 % au Bénin. La durabilité des investissements est assurée grâce
notamment: (i) à l’existence d’un fonds d’entretien routier de 2ème génération (FR) dont la capacité de
mobilisation de ressources d’environ 6 milliards de F.CFA par an va être augmentée en 2003 de près
de 2 milliards de F.CFA avec la mise en place de cinq nouveaux postes de péages sur l’ensemble du
réseau routier; (ii) au contrôle du respect des charges à l’essieu par le biais du poste de pesage fixe et
mobiles qui seront installés sur le réseau routier; (iii) à la bonne capacité du secteur privé de l’industrie
de construction routière pour exécuter les travaux d’entretien routier et; (iv) à l’engagement des
populations pour l’entretien courant manuel des pistes rurales et des forages.
8.2
Recommandations
Au regard de ce qui précède, il est recommandé d'accorder au Gouvernement de la
République du Bénin un prêt FAD et un prêt FSN n'excédant pas respectivement 11,11 millions
d’UC et 4,00 millions d’UC, pour la réalisation du projet tel que conçu et décrit dans le présent
rapport. Les prêts seront subordonnés aux conditions spécifiées dans les accords de prêt.
1
1
ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROJET
1.1.
La route Djougou-N'dali fait partie des routes nationales Inter-Etats qui relient le Togo,
le Bénin et le Nigéria. Avec la réhabilitation et le bitumage des deux principaux axes nord-sud
(Cotonou-Savalou-Djougou-Porga-Frontière du Burkina et Cotonou-Parakou-N’dali-MalanvilleFrontière du Niger), la mise à niveau des routes transversales à ces deux axes devient un des
objectifs majeurs de désenclavement et d’intégration sous-régionale. C’est dans ce cadre que le
Gouvernement du Bénin a adressé en 2000 au FAD, une requête pour financer les travaux de de
réaménagement de la transversale n°3 Djougou-N’dali, dont les études achevées en 1997 sur
financement FAD, ont été approuvées par le Gouvernement et le FAD.
1.2.
Le projet proposé fait partie du programme sectoriel des transports (PST) adopté pour la
période 1997-2006 par le gouvernement avec l’accord des bailleurs de fonds et dont les objectifs
visent entre autres, à assurer durablement un bon niveau de service offert par le système de
transport, à désenclaver les zones de production et à renforcer l’intégration régionale. La prise en
compte des pistes connexes et la réalisation des forages obéit à la nécessité d’avoir une approche
en termes de réseaux pour assurer la fonction structurante de la route principale du projet dans sa
zone d’influence et pour intégrer une partie des préoccupations des populations en termes
d’accessibilité aux infrastructures de base.
1.3.
Le présent rapport d'évaluation a été préparé sur la base: (i) des études socioéconomiques, techniques et environnementales réalisées suivant la méthode participative; (ii) des
différents rapports et documents préparatoires du projet ; (iii) des informations recueillies lors des
discussions menées avec les autorités, services concernés et les populations par les missions
d'évaluation et de réévaluation de septembre 2001 et septembre 2002 et, (iv) des informations
récentes l’évolution de la stratégie dans le secteur des transports de Bénin. La réalisation des
études pour les volets pistes et forages pendant l’exécution du projet est justifiée: (i) par les
nouvelles approches participatives de conception et d’entretien des pistes et forages qui
nécessitent au préalable une intermédiation sociale pour susciter l’appropriation du projet par les
populations bénéficiaires devant participer au financement des investissements et des charges
récurrentes des ouvrages qui seront réalisés à leur demande et ; (ii) par le fait qu’il est
indispensable, au regard de la structure souvent légère des pistes, de réduire au maximum le délai
entre l’élaboration des dossiers détaillés et l’exécution des travaux d’entretien sur lesdites pistes.
1.4.
La proposition de financement de ce projet par le FAD est en phase avec la version
provisoire du Document de stratégie de réduction de la pauvreté au Bénin (DRSP) et la stratégie
du FAD au Bénin qui privilégie le secteur de transport par son rôle dans le désenclavement et le
développement du monde rural, et le renforcement de l’intégration des économies sous-régionales.
De plus amples informations sur la stratégie du Groupe de la Banque au Bénin sont données dans
le document de stratégie par pays couvrant la période 2002-2004. Le projet a reçu le soutien de
l’ensemble de bailleurs de fonds représentés au Bénin, et sera réalisé en financement conjoint par
le FAD, la BOAD, le FSN, le gouvernement du Bénin et les bénéficiaires. La BOAD et le FSN
devraient procéder à l’évaluation du projet dans le courant du premier trimestre de 2003.
S’agissant de la continuité de la route vers la frontière du Nigeria (Ndali-Chicandou), la
DANIDA qui a marqué son intérêt est entrain de réaliser des études complémentaires dont les
derniers résultats sur les comptages de trafic semblent satisfaisants, mais son intervention
éventuelle ne pourrait être envisagée avant l’horizon 2004. Les travaux d’aménagement de la
liaison avec le Togo (Djougou-Ouaké) seront financés à travers le Fonds d’Aide à l’Intégration
Régionale (FAIR) de l’Union économique et monétaire ouest africaine (UEMOA).
2
2
LE SECTEUR DES TRANSPORTS
2.1
Généralités
2.1.1 Le secteur des transports contribue au PIB à hauteur de 7,4%. Il se compose des
sous-secteurs routier, ferroviaire, portuaire et aérien et s’articule autour de Cotonou,
capitale économique du pays où se trouve le seul port en eau profonde du pays. Il
constitue un secteur clé dans l’économie du Bénin par sa double vocation de desserte
intérieure et de transit international vers les pays enclavés du Nord (le Burkina Faso, le
Niger, et le Mali), et les pays côtiers voisins, principalement le Nigeria.
2.1.2 Le principal handicap du secteur des transports reste l’insuffisance de
financement tant intérieur qu’extérieur pour la réhabilitation des infrastructures
dégradées et pour le renouvellement des équipements roulants et de manutention. Sur le
plan technique et institutionnel, des faiblesses sont constatées dans les activités de
planification de la programmation des investissements dues à l’insuffisance des
ressources humaines au regard des différentes missions du secteur. Par ailleurs, le
secteur est également caractérisé par les problèmes institutionnels tels l’insuffisance de
formation et d’information des usagers et des opérateurs économiques.
2.2
Aperçu du secteur des transports
Le transport routier
2.2.1 Le transport routier constitue le principal mode de déplacement des biens et des
personnes dont il assure près de 93% de la demande intérieure de transport de voyageurs
et près de 73% de la demande de transport de marchandises. Les déplacements en milieu
urbain et périurbain dans l’agglomération de Cotonou sont assurés par le secteur
informel, petits exploitants conduisant taxis, minibus et surtout des moto-taxis. Ce
dernier mode dont le parc est estimé à plus de 60.000 dans la seule agglomération de
Cotonou et qui s’est développé à la faveur de la crise économique de ce dernières années
et de la baisse du pouvoir d’achat des usagers, continue de croître grâce à sa compétitivité
en terme de tarifs et de qualité de desserte (pénétration dans les quartiers non viabilisés
inaccessibles aux taxis). Du point de vue du trafic, le transport routier a enregistré
globalement, au cours de ces dix dernières années, une très forte croissance d'environ 8%
à 9%, pour les routes revêtues et de 5% à 6 % pour les routes non revêtues.
Le transport ferroviaire
2.2.2 Le chemin de fer est exploité par un organisme binational l’Organisation
commune Bénin-Niger (OCBN) qui gère et exploite une voie métrique de 448 km entre
Cotonou et Parakou et contrôle les transbordements rail-route pour le fret en destination
ou en provenance du Niger. Les petites lignes côtières (140 km) sont peu fréquentées ou
abandonnées. Le trafic moyen prévisionnel (340.000 tonnes) est très en deçà de la capacité
du chemin de fer estimée à 600.000 tonnes. La part du trafic ferroviaire dans le trafic
terrestre total connaît, du fait de la baisse de la compétitivité du chemin fer par rapport à
la route, une quasi stagnation (388.400 tonnes en 1995 contre 381.400 en 1991). Au vu de
la mauvaise situation financière de l’OCBN, le Gouvernement envisage, en accord avec le
PST, une restructuration de cet office et la mise en concession de l’exploitation,
principalement de la ligne Cotonou-Parakou. L’étude de faisabilité de l’interconnexion
des lignes de chemin de fer dans la zone de la CEDEAO dont le financement vient d’être
approuvé par le FAD couvre le réseau ferré béninois. Les résultats de cette étude
donneront des indications précises sur la viabilité des différentes lignes de ce réseau.
3
Le transport maritime
2.2.3 Le port de Cotonou est le point focal des échanges commerciaux du Bénin et une
des voies de desserte pour les pays enclavés du nord, principalement le Niger et dans une
moindre mesure le Burkina Faso et le Mali. Il sert également de port de transit pour le
Nigeria. Le Port Autonome de Cotonou (PAC) est responsable de la coordination de
l’ensemble des opérations portuaires assurées tant par des entités publiques que par des
sociétés privées. Depuis la libéralisation du marché de transport maritime en 1995; le
Conseil National des Chargeurs du Bénin, autre société parapublique sous tutelle, dont
les activités couvraient naguère la répartition du transport maritime entre les chargeurs
nationaux et étrangers en vertu de la règle de répartition des trafics 40/40/20, est
désormais se limite à la coordination de l'action des chargeurs nationaux et la fourniture
à ces chargeurs d'une assistance, notamment en matière de formation. L'activité
portuaire a été marquée par un accroissement continu du trafic global qui a dépassé les 2
millions de tonnes en 1995 (2,08 millions), pour atteindre 3,31 millions de tonnes en 2001.
Cette dynamique est due au trafic du Bénin qui représente plus de 70% de l'ensemble de
trafic, mais aussi à une légère hausse du trafic en transit qui représente près de 30%.
Le transport aérien
2.2.4 Le seul aéroport international du Bénin est celui de Cotonou ; il est desservi par
plusieurs compagnies aériennes sous régionales, d’Afrique Centrale et Air France. Il
existe sept (7) aéroports secondaires (Parakou, Kandi, Nattitingou, Savé, Porga,
Benbéréké et Djougou) qui disposent de pistes d’atterrissage en latérite dépourvues de
balise pour les atterrissages nocturnes. L’aéroport de Cotonou possède une capacité de
700000 voyageurs et 10000 tonnes de fret par an mais cette capacité n’a été utilisée qu’à
50% durant ces 10 dernières années. L’infrastructure et les équipements de l’aéroport de
Cotonou sont en général en bon état, grâce à une politique adéquate d’entretien et de
renouvellement des installations aéroportuaires. En revanche, les aérodromes reçoivent
peu d’entretien. L’essentiel du trafic international transite par l'aéroport international de
Cotonou. La demande de transport aérien domestique est relativement faible compte
tenu de la taille du pays. L’ouverture de ce sous-secteur au privé reste extrêmement
limitée au point que depuis octobre 1996 une seule entreprise a été agréée à exercer dans
le domaine.
2.3
Politique, planification et coordination des transports
2.3.1 Depuis le début des années 1990, la politique du Gouvernement en matière de
transport vise à éliminer progressivement les rigidités et dysfonctionnements du secteur
dont les effets néfastes grèvent les coûts de transport. A cet effet, le Gouvernement a
entrepris : (i) d’améliorer l'état du réseau après plusieurs années de défaut d'entretien ;
(ii) de mettre en place un environnement réglementaire favorable au développement des
investissements privés dans le secteur et à l'amélioration de l'efficacité économique des
opérateurs; (iii) de renforcer et d’améliorer les capacités de gestion et de planification des
institutions intervenant dans le secteur; et (iv) d’améliorer le recouvrement des charges
d'infrastructure notamment par le biais des péages et des redevances d’usage.
2.3.2 Plusieurs institutions participent à la gestion du secteur dont le Ministère des
Travaux Publics et des Transports (MTPT) qui est chargé de l'élaboration et de la mise
en œuvre de la Politique nationale des transports qui s’appuie sur la Direction de
l’Aéronautique Civile (DAC) pour le sous-secteur du transport aérien, la DTT pour le
sous-secteur routier, PAC pour le sous-secteur du transport maritime, l’OCBN pour le
sous-secteur du transport ferroviaire et par la Direction des Grands Projets Routiers
(DGPR) et la Direction de l’Entretien Routier et des Pistes Rurales (DERPR) pour le
sous-secteur routier. Le Ministère du Plan, de la Restructuration Economique et de la
Promotion de l'Emploi (MPREPE) et le Ministère des Finances sont responsables de la
mise en place des financements publics du secteur au travers du Programme
4
d'investissement Public (PIP) et du budget de charges courantes du MTPT.
3
LE SOUS-SECTEUR ROUTIER
3.1
Le réseau routier
3.1.1 Le réseau routier national s’articule autour de la côtière (Lomé-Cotonou-Lagos) et
des deux dorsales sud-nord (Cotonou-Savalou-Djougou-Porga-Frontière du Burkina et
Cotonou-Parakou-N’dali-Malanville-Frontière du Niger) et comporte un linéaire de 3.425
km de routes classées dont 41% est bitumé. A cela, il convient d’ajouter environ 1800 km
de routes municipales et 12.000 km de routes de desserte rurale dont le 1/3 a connu un
début d’aménagement.
3.1.2 Le retard d’entretien du réseau classé qui s’était accumulé au début des années 90
est entrain d’être résorbé grâce aux interventions des bailleurs de fonds dont le FAD et
du Fonds routier (FR) qui a consacré plus de 16 milliards de FCFA aux travaux
d’entretien. Le programme de réhabilitation du réseau des routes prioritaires sur la
période 1997-2006 devra doter le pays d’un réseau routier en bon état comme le montre
le tableau ci-après
Tableau 3.1
Etat du réseau routier
Routes
Routes non
Routes
Total en
revêtues en revêtues en Km d'accès en Km
Km
Km
1- Réseau routes classées
- Inter Etats
- Nationales
Total
2 -Routes de Desserte Rurale
3 -Réseau municipal
Total réseau
3.2
1256
161
1417
100
1517
922
1086
2008
3100
1700
6808
8900
8900
2178
1247
3425
12000
1800
17225
Etat moyen Etat moyen
en 1996
en 2000
Médiocre
Mauvais
Bon
Assez bon
Mauvais
Mauvais
Médiocre
Assez bon
Le parc automobile et le trafic
Le parc automobile
3.2.1 Le parc automobile est estimé à 85000 véhicules en 2000 dont environ 15% sont
constitués des poids lourds. La progression du parc provient de l’importation massive des
véhicules d'occasion qui représentent au moins 85% des véhicules immatriculés entre
1994-1997. L’augmentation du nombre des véhicules d’occasion en circulation dans le
pays accélère la vitesse de vieillissement du parc et augmente considérablement le coût
d’exploitation des véhicules et le nombre d’accidents.
Le trafic routier
3.2.2 La circulation sur le réseau est caractérisée par des différences très importantes
entre les zones géographiques et les itinéraires. Grâce à sa flexibilité et son accessibilité, le
transport routier constitue le principal mode de déplacement des biens et des personnes
et de ce fait, apporte une contribution substantielle à la lutte contre la pauvreté. On
enregistre environ 1200 millions de véhicules-km par an sur les dorsales nord-sud, soit
75% du volume du trafic empruntant l’ensemble de réseau bitumé du pays, tandis que la
route côtière et les principaux axes transversaux supportent environ 10% du trafic total.
Le réseau en terre draine environ 5% du trafic en véhicules-km et le reste, soit 10% du
trafic sont supportés par le réseau urbain. Depuis 1998, la croissance moyenne du trafic
s’établit à environ 4% par an, ce qui à Cotonou, se traduit déjà par l’apparition des
embouteillages qui tendent à paralyser la circulation dans la capitale et augmenter la
pollution urbaine.
5
3.3
L'industrie du transport routier
3.3.1 Le marché du transport routier, ouvert et très concurrentiel, est occupé par les
transports privés atomisés et artisanaux. Le transport de passagers dans les villes et à
l’intérieur du pays est assuré par les opérateurs économiques béninois auxquels
s’ajoutent un petit nombre de transporteurs de la sous-région, spécialisés dans le
transport inter-Etats. Le plus grand handicap de cette industrie provient de la
multiplicité de barrages routiers et les ponctions par les divers contrôleurs. Depuis 2000,
le Gouvernement a légiféré et interdit à deux barrages consécutifs d’être à moins de 100
km de distance. Pour défendre leurs intérêts et protéger leur profession, les différents
syndicats de transporteurs professionnels se sont regroupés au sein d’une Fédération qui
joue un rôle très important dans l’élaboration et la mise en œuvre des dispositions légales
pour faciliter les activités de ses adhérents.
3.3.2 L’industrie de transport du Bénin connaît, comme ses proches voisins, les
problèmes de vétusté du parc et de surcapacité par rapport à la demande globale de fret.
La résorption de cette surcapacité est un des objectifs de la nouvelle politique dans le
secteur. Pour ce faire, il est prévu entre autres, la mise en place des mesures douanières
plus contraignantes pour les importations des véhicules d’occasion et l’obligation pour
tous les véhicules, de subir chaque année un contrôle technique.
3.4
L’industrie de la construction routière
3.4.1 De façon générale, l'industrie de la construction routière offre un marché
concurrentiel ouvert à tous les opérateurs économiques qualifiés. Cependant, force est de
constater que l’industrie de construction routière au Bénin ne répond pas aux attentes du
pouvoir public qui entend dynamiser l’essor du secteur privé dans sa politique
d’entretien routier. Le taux de réalisation satisfaisante de travaux par les entreprises
locales dépasse à peine les 25% et le développement des entreprises locales reste
insuffisant, à peine trois (3) entreprises locales ont réussi à émerger, malgré les efforts
consentis dans le cadre du crédit IDA au PST pour appuyer les PME dans leur
organisation, et dans la formation de leur personnel. Un des problèmes majeurs à
l’émergence de PME locales reste la disponibilité de matériel lourd des travaux publics
du fait que la transformation de la Direction du matériel du MTPT en société de location
a du mal à s’opérer.
3.4.2 Du fait de l’accès au système bancaire extrêmement difficile pour les PME, un
nouveau mécanisme a été adopté afin de permettre aux PME de se doter de leurs propres
matériels. Pour cela, il est envisagé de remplacer les appels d’offres portant sur des
travaux annuels d’entretien de petites tailles par des appels d’offres de taille moyenne
(entre 1 et 3 milliards de F.CFA) et portant sur des opérations pluriannuelles d’entretien,
mais avec obligation pour le contractant d’exécuter son plan d’équipement en matériels
de travaux publics indiqué dans sa soumission.
3.4.3 Du côté des bureaux locaux de consultants, la promotion s’opère de façon
satisfaisante depuis la mise en place du fonds routier. Elle s’affirme d’avantage avec
l’émergence d’une collaboration régulière avec les bureaux étrangers pour les études
routières et le contrôle des travaux de nature plus complexe. Cette collaboration se fait
par le biais de la sous-traitance ou du groupement et concerne quelques dizaines de
bureaux nationaux enregistrés auprès des Directions en charge des routes, ce qui à terme,
laisse augurer d’un développement dans un avenir proche des compétences de bureaux
nationaux capables de réaliser seuls des contrats de plus grande importance.
3.5
Administration du réseau routier et formation du personnel
Administration du réseau routier
6
3.5.1 L'administration du réseau routier classé dont une partie routes rurales est
assurée par le Ministère des Travaux Publics et des Transports (MMTPT) à travers la
Direction des Grands Projets Routiers (DGPR) et la Direction Nationale de l’Entretien
Routier et des Pistes Rurales (DNERPR) qui sont chargées de la planification et du suivi
de l’exécution des programmes routiers. Les réseaux urbains non classés ainsi qu’une
partie de routes rurales relèvent respectivement des collectivités décentralisées et du
Ministère en charge du développement rural. Les Ministères en charge du plan et des
finances ont pour mission de mobiliser les ressources pour les programmes
d’investissement routier consolidé par la Direction de la Programmation et la Prospective
(DPP) du MTPT. Pour ce qui est de l’entretien routier, après la préparation du
programme annuel d’entretien routier par la DNERPR et validé par le Conseil des routes
(Conseil d’administration du fonds routier), le programme est soumis, pour financement,
à la Direction du Fonds Routier (FR) qui assure la collecte des ressources pour l'entretien
courant et en partie l’entretien périodique.
Formation et perfectionnement du personnel
3.5.2 L’un des objectifs visés par le PST est le renforcement des capacités en termes de
planification, de programmation, d’administration et de gestion des Directions en charge
du sous-secteur routier ainsi que des PME locales. La formation est organisée par le
Centre de Recyclage et de Perfectionnement (CRP) et s’effectue aussi auprès des bureaux
d’ingénieurs conseils et entreprises internationaux qui effectuent des prestations dans le
pays. Des recyclages de courte durée à l’étranger sont régulièrement organisés. C’est
ainsi que, dans le cadre du PST, les ingénieurs des Directions en charge des routes ont
pris part aux séminaires sur l’entretien routier organisés en Afrique et à la formation, en
France (LCPC) aux techniques de gestion routière et à l’utilisation de l’HDM4.
L’équipement progressif de l’administration en outil informatique performant est un
autre volet de cette formation. Pour aider à la promotion des PME locales, l’IDA finance
dans le cadre de son crédit au PST, un volet appui aux PME qui vise à assurer une
formation continue et à aider ces PME dans la préparation des appels d’offres,
l’élaboration des contrats et l’exécution des tâches d’entretien. Une Cellule d’appui aux
PME financée par l’IDA a été mise en place et un mécanisme est en cours d’élaboration
pour permettre à l’Association des PME de prendre le relais du fonctionnement de cette
Cellule à la clôture du projet IDA.
3.6
L'entretien routier
3.6.1 Le programme annuel d’entretien routier au Bénin est préparé par la SousDirection de la Programmation et Suivi-Evaluation au sein de la Direction Nationale de
l’Entretien Routier et des Pistes Rurales (DNERPR) du Ministère des Travaux Publics et
des Transports. Le volet piste du programme est d’abord validé par le Conseil Technique
National des Pistes Rurales et l’ensemble du programme est soumis, pour financement, à
l’approbation du Conseil d’Administration du Fonds routier (FR). Une fois le
programme approuvé, le suivi de son l’exécution est assuré par la Direction du FR et la
DNERPR. Le contrôle des travaux est totalement confié au privé, tandis que la
privatisation des travaux d’entretien routier s’opère progressivement avec seulement un
montant de 1 milliard de F.CFA des ressources du FR qui sont affectés à la réalisation
des travaux en régie. Les travaux en régie sont gérés par les Directions Départementales
des Travaux Publics qui recrutent sur une base contractuelle et temporaire en priorité
d’anciens agents du MTPT partis dans le cadre de la restructuration de la DROA. Ce
mécanisme a permis d’atténuer les effets négatifs de la restructuration sur l’emploi et de
préparer une transition en douceur vers la privatisation totale dès que les PME locales
auront les capacités suffisantes.
Fonds routier (FR)
3.6.2 Pour assurer une gestion transparente du FR, il a été crée un Conseil de Revue
7
composé des Ministres en charge des travaux publics, des finances, du plan, du
développement rural de l’environnement et de l’urbanisme et de deux représentants des
bailleurs de fonds (IDA, UE). Ce Conseil qui est l’organe suprême du FR est chargé
d’élaborer et de suivre la politique générale et les perspectives de développement du FR.
Il est aidé par (i) un Comité de Gestion de 11 membres représentant l’administration, les
usagers et opérateurs économiques chargé de l’approbation du programme d’activités
annuel du FR et de la mise en œuvre la politique du FR ; et (ii) une Direction du FR
comprenant trois personnes dont le Directeur nommé pour trois ans, après avis à
candidature et qui est chargée de l’exécution des décisions du Conseil de Revue et du
Comité de Gestion. Le niveau des ressources mobilisables pour alimenter le FR couvre
déjà les besoins d’entretien courant. Avec la fin de réhabilitation des grands axes qui
absorbent une bonne partie des ressources du fonds routier, des ressources
supplémentaires seront dégagées pour l’entretien des pistes et le financement progressif
de l’entretien périodique.
Stratégie d’entretien des pistes rurales
3.6.3 Les programmes de réalisation des pistes rurales ont démarré au Bénin depuis les
années 1970. A ce jour, environ 4.225 km de routes rurales ont été construites ou
réhabilitées. Toutefois, ces réalisations demeurent en deçà des besoins évalués qui
s'élèvent à plus de 12.000 km de pistes rurales. Le diagnostic de ces programmes fait
ressortir un certain nombre de constats dont les principaux sont les suivants : (i)
aménagement trop coûteux et non adapté à la demande effective de transport, (ii) absence
d'une politique cohérente d'entretien des pistes aménagées ; (iii) programmation et
gestion centralisées des pistes non conformes aux besoins effectifs des bénéficiaires ; (iv)
multiplicité des intervenants et gestionnaires sur les pistes et absence d'une coordination
au niveau national.
3.6.4 Au regard de cette situation, le Gouvernement de la République du Bénin a opté
pour une Nouvelle Stratégie d'approche participative pour la gestion et l'entretien du
réseau de routes rurales, stratégie qui vise à une appropriation effective dans la définition
et la gestion du réseau des routes rurales par les bénéficiaires. Les pistes qui seront
sélectionnées dans le cadre de cette stratégie, pour un financement Etat-BénéficiairesCollectivités, doivent avoir des connexions directes ou indirectes au réseau de routes
primaires, provenir d’une formulation par les bénéficiaires regroupés en associations
d’intérêt qui participeront à hauteur de 5 à 10% au financement, dégager une rentabilité
économique et satisfaire aux exigences de durabilité des investissements grâce à un
contrat de partenariat par lequel les populations s’engagent à assurer l’entretien courant
manuel et de l’Etat l’entretien périodique et l’entretien courant mécanisé.
3.6.5 Afin d’éviter la dispersion des efforts et de mettre en application la nouvelle
stratégie sur les pistes rurales, il a été créé en 1997 la Cellule des Pistes Rurales (CPR) au
sein du Ministère en charge des routes et en février 1998, le Comité Technique National
des Pistes Rurales (CTNPR) et les Comités Départementaux des Pistes Rurales (CDPR).
Ces structures, chargées de la coordination de la politique nationale d’intervention sur les
pistes, regroupent les différents Ministères techniques impliqués dans la gestion du
réseau pistes rurales, les partenaires intervenant directement sur le réseau (Sociétés
cotonnières, ONGs…), l’administration décentralisée et les associations locales des
bénéficiaires. Le fonctionnement de ces structures est pris en charge par le Fonds routier.
Ces structures ont été installées dans pratiquement tous les Départements du Bénin, en
particulier dans les Départements de la Donga et du Borgou, zone d’influence du présent
projet.
3.6.6 Pour expérimenter cette nouvelle approche, des programmes pilotes ont été initiés
depuis 1998 et l’expérience est entrain de s’étendre avec les financements de l’IDA (330
8
km de pistes), de l’AFD/UE (1150 km pour un coût total de 161 millions de FRF dont 63
millions de FRF de l’AFD et 56 millions de FRF de l’UE), de la DANIDA (250 km de
pistes) et de la Coopération suisse. Ces programmes se réalisent dans des zones
représentatives des situations socio-économiques et agricoles du milieu rural du Bénin.
La principale difficulté est relative à la participation financière des bénéficiaires qui ne
s’effectue correctement que dans les zones de culture de rente comme le coton. Il est
apparu, en effet, que les difficultés sont plus liées à la participation des populations au
financement de l’investissement (10%) qu’à leur mobilisation pour assurer l’entretien
courant. Ainsi, sur l’ensemble de ces programmes pilotes, seuls ceux de l’IDA dans la
zone de Banikora et de l’AFD ont connu un début d’exécution. L’actualisation de la
stratégie du secteur des transports en cours va examiner cette question et proposer des
solutions pour lever ces difficultés.
3.7
Financement des investissements et de l’entretien routiers
Financement des investissements
3.7.1 La programmation des investissements routiers au Bénin s’appuie sur une
approche programme triennal glissant. Si le financement des programmes
d’investissement et d’entretien périodique est encore, en grande partie, assuré à travers
des ressources extérieures collectées auprès de bailleurs de fonds, l’entretien courant et
une petite partie de l’entretien périodique sont aujourd’hui exclusivement financés par
les ressources internes à travers le FR.
3.7.2 Un programme d'investissement du secteur des transports d’un montant de 247
milliards de F.CFA a été préparé par le Gouvernement en 1996 avec l’appui des bailleurs
de fonds. Parmi les bailleurs de fonds, on peut citer: (i) l’AFD qui finance les
infrastructures et les équipements portuaires, le chemin de fer, l’aéroport de Cotonou et
les pistes rurales ; (ii) le FED qui intervient en grande partie sur le sous-secteur routier ;
(iii) l’IDA intervient dans tous les sous-secteurs et particulièrement dans l’appui
institutionnel, l’entretien et la réalisation des routes rurales ; (iv) le FAD, le FSN, la
KFW, la BOAD, le Fonds de la CEDEAO et les Fonds arabes qui interviennent dans le
sous-secteur routier et ; (iv) la DANIDA à travers le programme d’appui au secteur
routier (PASR) intervient dans le sous-secteur routier. Les premiers résultats de la
politique gouvernementale dans le domaine de l’entretien routier et de mobilisation de
ressources pour l’entretien routier sont très positifs comme indiqué au paragraphe 3.6.1
et dans le tableau ci-après.
Tableau 3.2
Mobilisation des ressources pour le programme quinquennal d’investissement public (PIP)
(en milliards de F.CFA)
Sous-secteur
Routier
Montant en
en en instance de Montant Total actualisé
Achevé
en 2000
96
cours démarrage recherché
224,7
42,86
154,5
Transport et sécurité
Maritime
0,4
18,4
0,32
11,04
0,08
7,36
Aérien
Total
3,5
247
3,5
54,22 165,44
104
74,37
Bailleurs de fonds
Tous les Bailleurs de fonds et le Gouvernement. Le FAD et le
FSN pour 9 milliards F.CFA en projets achevés, 12,32
milliards de FCFA en projets en cours, 0,49 M.FCFA en
instance de démarrage et 10, 24 milliards de F.CFA pour le
375,73 présent projet
0,80 IDA
36,80 BOAD, AFD, IDA, GOUV
104
74,37
7,00 AFD, IDA, GOUV
420,33
Financement de l’entretien routier
3.7.3 L’entretien routier est financé à travers le fonds routier (FR) de deuxième
génération mis en place au Bénin en 1996. Il a pour but de financer d’abord la totalité du
coût de l’entretien courant, et progressivement de participer au financement de
9
l’entretien périodique du réseau routier y compris les pistes et routes rurales. Il est
alimenté par des ressources affectées (taxe circulation, prélèvements sur les
hydrocarbures, taxes sur la TVA de porte), des ressources propres (principalement les
redevances de péage et pesage) et les subventions de l’Etat et des Collectivités locales.
3.7.4 Depuis 1997, on a noté une amélioration substantielle des ressources affectées à
l’entretien pour une meilleure efficacité des opérations d’entretien. Ainsi, les ressources
du FR qui sont passées de 3,7 milliards en 1997 à 7,4 milliards en 2000, devraient s’élever
à 4,8 milliards en 2001 et 6,2 milliards à partir de 2002 grâce aux quatre nouveaux postes
de péage qui seront mis en place à partir de 2002. Ces ressources sont affectées pour 85%
à l’entretien courant, 10% pour le fonctionnement des structures qui interviennent dans
la préparation et le suivi de l’exécution des programmes d’entretien routier et pour 5%
pour la contrepartie au financement des projets d’entretien périodique. Le tableau
suivant donne les détails sur la nature et le montant des recettes du FR.
Tableau 3.3
Evolution des ressources du fonds routier
(en millions de F.CFA)
1997
Nature des recettes
Prév
1998
Réa au 31/12/97
Taux réa en %
1999
Réa au
31/12/98
Prév
Taux réa
Prév
en %
2000
Réa au
31/12/99
Taux réa
Prév
en %
2001
Réa au
31/12/00
2002
Prévisions
Réa au
Taux réa
à partir de
30/09/01 en %
2002
Taux réa
Prév
en %
I- TAXES AFFECTEES
-Taxes sur les hydrocarbures
350
532
152%
550
573 104%
773
997
129%
1 050
2 555
243%
2 300
1 204
52%
575
- TVA
600
1 304
217%
900
1 351 150%
1 150
2 258
196%
2 318
3 422
148%
3 317
1 740
52%
1 300
104
149%
105
114
108%
115
56
48%
- Taxes de circulation /véhi
- Arriérés de reversement
Total I
30
27
90%
30
59 195%
70
811
825
102%
792
1 123 142%
747
1 791
2 688
15
16
107%
10
3
1
26%
2
1
182
182
100%
182
10
2
20%
5
375
2
203
690
690
150% 2 272
3 105 137% 2 740
30
792
3 358 123% 3 473
6 091 175% 5 732 3 000
52% 2 697
II RESSOURCES
PROPRES
- Taxes sur produits
agricoles
- Taxes sur ponts-bascules
- Taxes sur pont de PortoNovo
- Taxes sur pont
Mono/Sazué
- Redevances postes de
péage
- Recettes diverses
- Recettes exercices
antérieurs
Total II
12
18
148%
18
18
100%
14
13
89%
10
65%
2
2
77%
2
1
73%
2
0
8%
2
158
87%
190
190
100%
190
199
105%
200
133
67%
182
160
120
75%
160
160 100%
160
167 104%
20% 2 585
6
4
63%
30
34%
54%
3
363
0
300
15%
83%
395
369
93%
100%
745
745 100%
745
745
113%
745
745 100%
745
160
17 170%
568
112
195%
60
47
438
518 118%
844
305
100%
745
745
100%
745
559
745 100%
745
745 100%
745
559
68
132
1
79%
6
3
36% 2 788
III - SUBVENTIONS
- Contribution de l'Etat
- Arrièrés de contribution
75%
745
75%
745
87
Total III
690
777
Total Général
2 856
3 668
128% 3 380
4 150 123% 3 880
4 473 115% 4 656
7 354 158% 7 321 3 864
53% 6 230
3.7.5 Le financement de l’investissement et de l’entretien des pistes rurales s’effectue
dans le cadre de la stratégie qui a été mise en place. Les populations bénéficiaires
regroupées en associations identifient leur besoin qui est soumis au Comité
Départemental pour examen en conformité de certains critères d’éligibilité (connexité
avec les routes principales, demande émanant d’associations légalement constituées au
niveau départemental et engagement des bénéficiaires à travers un contrat de partenariat
avec l’Etat au cas où la piste était retenue). Les pistes ayant franchi cette première étape
sont soumises à la Direction de l’Entretien Routier et des Pistes rurales qui assure le
secrétariat du CNTPR pour validation vis à vis des autres critères, notamment le critère
de rentabilité pour lequel des éléments aussi bien monétaires qu’intangibles (populations
desservies, potentialités économiques de la zone) sont pris en considération. Les pistes
retenues sont alors classées par ordre de priorité et soumises au financement du FR pour
l’entretien courant mécanisé et de l’Etat pour des travaux d’entretien périodique ou
10
d’aménagement. En fonction des ressources disponibles, les bénéficiaires des pistes
retenues sont informées à se préparer pour mobiliser leur contribution à hauteur de 10%
pour toute opération d’entretien périodique ou d’aménagement ou justifier d’avoir
effectué l’entretien courant manuel avant toute intervention de l’Etat en entretien
courant mécanisé. La participation financière des bénéficiaires ainsi mobilisée est déposée
par leur soin dans un compte ouvert dans les Banques de crédit agricole. Lors de la
préparation du marché des travaux, les populations représentées dans les Comités
Départementaux, sont informées des modalités de paiements et libération de leur
contrepartie au profit du contractant. Il faut préciser que ce mécanisme de participation
des bénéficiaires est déjà utilisé depuis plusieurs années dans le secteur de l’adduction
décentralisée en eau potable. Les résultats ont été concluants dans la zone du projet.
4
LE PROJET
4.1
Conception et bien-fondé du projet
4.1.1 La liaison Djougou-N’dali a fait l’objet d’une étude complète (faisabilité,
économique, environnementale, sur le genre, etc) avec la comparaison de plusieurs
variantes. La conception technique proposée a été établie en prenant en compte les
trafics, les paramètres de sécurité pour le transport routier inter-Etats et les
caractéristiques géométriques établies sur la base des Instructions pour la conception
technique et l’Aménagement des Routes Nationales (ICTARN) et aux profils types
CEDEAO. Le présent rapport d'évaluation a été préparé sur la base de documents
d’études complètes effectuées suivant la méthode participative. Les rencontres effectuées
par les missions d’évaluation et de réévaluation du projet du projet ont permis d’affiner
les besoins des populations en termes d’accessibilité et de mobilité ainsi que la synergie du
projet avec les interventions des auteurs bailleurs dans le secteur et dans la zone du
projet.
4.1.2 Plusieurs projets dans le secteur des transports ont été financés par les bailleurs de
fonds dont le Groupe de la Banque qui a financé entre 1974 et 2001, seize (16) opérations
dont cinq (11) projets routiers, un (1) projet portuaire et quatre (4) études routières pour
un montant total de 81,98 millions d’UC. Toutes ces opérations sont entièrement achevées
sauf le projet de réaménagement de la route Cotonou-Porto Novo et l’étude de la route
Pobé-Kétou-Illara qui sont en cours. Parmi ces projets, quatre on fait l’objet de rapport
d’achèvement dont le dernier date de 1999. Un rapport d’audit des opérations de la
Banque au Bénin a par ailleurs été établi en août 2001. Les expériences tirées de
l’exécution de ses opérations ont servi à la conception du présent projet.
4.1.3 Lors de la mise en place de la stratégie sur le secteur en 1993, des insuffisances
institutionnelles, des difficultés pour assurer la durabilité des investissements et des
lourdeurs dans les processus de passation de marché avaient été identifiées comme des
obstacles à la mise en œuvre de projets financés par le Groupe de la Banque et des autres
bailleurs de fonds. Depuis lors, les efforts fournis par le Gouvernement dans le cadre du
PST ont abouti à des reformes très importantes telles que la restructuration de la
Direction des Routes et des Ouvrages d’Art (DROA), la privatisation totale de l’entretien
routier, la mise en place du fonds routier de 2ème génération (FR) et la constitution d’une
Commission des marchés. Parallèlement, le Gouvernement a réussi à mobiliser auprès
des bailleurs de fonds multinationaux, des ressources extérieures qui, ajoutées à celles du
FR, contribuent au financement des travaux routiers totalement confiés au privé. La
11
capacité de la Direction en charge des routes à gérer les projets s’est progressivement
améliorée, grâce notamment à des séminaires de formations sur la passation des marchés,
sur la technique routière et sur l’utilisation de l’outil informatique.
4.1.4 Ces améliorations ont été relevées dans le dernier rapport d’achèvement de la
Banque. Il ressort toutefois de ces différentes expériences que le perfectionnement et
l’augmentation des ressources humaines des Directions en charge des routes pour le suivi
technique et comptable des projets, mais aussi et surtout la promotion des PME locales
dans le secteur des travaux publics, demeurent encore des obstacles à lever pour
permettre une réalisation efficace et à moindres coûts des projets d’entretien routier.
4.1.5 La formulation du projet a donc bénéficié des leçons tirées de nos interventions au
Bénin ainsi que de celles des autres bailleurs de fonds, notamment en ce qui concerne les
stratégies de conception et d’entretien des routes rurales et d’approvisionnement en eau
potable des zones rurales. La prise en compte des pistes connexes et de forages obéit à la
nécessité de prolonger d’une manière directe l’impact de l’aménagement de la route
principale dans l’amélioration des conditions de vie des populations dans la zone du
projet.
4.2
Zone d’influence et bénéficiaires du projet
Délimitation et caractéristiques de la zone
4.2.1 La zone d’influence directe (ZIP) du projet est constituée en général par les
Départements du Borgou, de la Donga, et en particulier par les sous-préfectures de
Djougou, Nikki, Péréré, N’dali et les circonscriptions urbaines de Parakou et Djougou.
Cette zone couvre une étendue de l'ordre de 20.000 km2 soit 35% de la superficie du pays.
Le relief de la zone du projet (320 m) est relativement élevé par rapport au reste du pays
et fait partie de l’unité structurale de la plaine du Bénin, ancien socle dahomeyen qui
regroupe un ensemble plus ou moins diversifié de paragneiss, d’orthogneiss et de gneiss.
La ZIP est caractérisée par une pluviométrie relativement bien répartie (1.200 mm de
précipitation annuelle étalée sur 7 à 8 mois). A cela, il faut ajouter l’influence dans zone
élargie constituée par la partie sud du Département de l’Attacora au Bénin, la région de
Kara au Togo et la zone au Nigeria située à l’est de Nikki et Segbana et entre la frontière
et le lac Kainji.
Population et profil de pauvreté dans la zone
4.2.2 La population de la ZIP qui comptait environ 380.000 habitants lors du dernier
recensement de 1992 est estimée en 2000 à près de 520.000 habitants, soit 8,60% de la
population totale du pays. La zone d’influence du projet renferme des infrastructures
socio-économiques modernes (hôpitaux, marchés, écoles, banques, industries cotonnières)
situées dans les grands centres de Parakou, Djougou, Nikki, N’dali lesquelles jouent un
rôle générateur de trafics.
4.2.3 En 1995, 57% de la population du Bénin, soit environ 2,6 millions d’habitants,
était considérée pauvre ou vulnérable à la pauvreté. Ces ménages pauvres urbains et
ruraux ont une taille relativement élevée (6 à 8 membres) et consacrent plus de 75% de
leur revenu aux dépenses d’alimentation. Le coefficient de dépendance est de 39% en
milieu rural contre 43% en milieu urbain. En considérant les différents seuils de
pauvreté calculés pour les différentes zones agro-écologiques (38800 FCFA / an /
équivalent adulte en milieu rural et 98700 FCFA en milieu urbain) tels que repris dans le
Rapport sur le Développement Humain au Bénin du Programme des Nations Unies pour
le Développement (PNUD) pour l’année 1997, il ressort que 47% de la population, soit
243 900 personnes, dans la zone d’influence du projet vit au-dessous du seuil de pauvreté,
ce qui place la ZIP en seconde position derrière la zone des terres de barre avec 203 400
individus. Le document de stratégie pour la réduction de la pauvreté au Bénin en cours
12
d’élaboration donnera des indications précises sur les actions et mesures à mettre en
place, mais déjà les rapports provisoires élaborés dans ce cadre et reflétés dans le
programme d’action gouvernementale 2001-2006, relèvent que l’amélioration de
l’accessibilité et de la mobilité des facteurs de production constituent des éléments
indispensables pour une croissance soutenue et durable, condition permissive à la
réduction de la pauvreté.
Production et commercialisation
4.2.4 L'économie de la ZIP repose principalement sur l'agriculture et l'élevage. Une
petite partie des superficies cultivables dans la zone est mise en valeur sous forme de
petites exploitations familiales ou dans le cadre de programmes de développement rural.
L’activité principale dans la ZIP est l’agriculture vivrière (céréales, tubercules et
légumineuses) dont la production avoisine les 370.000 tonnes par an. L'élevage est une
activité florissante dans la zone avec un cheptel de près de 480.000 têtes comprenant des
bovins (45%), ovins (30%), caprins (25%). La zone exporte entre 150.000 et 200.000
tonnes de céréales et tubercules par an. On y pratique également des cultures de rente,
principalement le coton (environ 25.000 tonnes par an) qui sert d’intrant aux principales
industries de la zone (usine d’égrainage et usine de filature-tissage et confection de
Parakou). La zone exporte entre 150.000 et 200.000 tonnes de céréales et tubercules par
an à travers une quinzaine de marchés ruraux quotidiens et hebdomadaires. Une
croissance de 5% des activités de production et de 10% des activités commerciales est
attendue si les infrastructures de base, notamment les routes prévues dans le programme
de développement quinquennal sont réalisées.
Situation existante
4.2.5 La route Djougou-N’dali est une route en terre moderne au gabarit définitif
(chaussée de 7m de large sur une plate forme d’environ 10m) relativement bien drainée
grâce à la réalisation de la plupart des ouvrages hydrauliques prévus dans l’étude de
1997. Les profils en long et en travers sont assez réguliers, mais méritent en certains
endroits quelques rectifications. La chaussée présente des déformations et des
dégradations à plusieurs endroits dues aux effets conjugués du trafic (plus de 200
véhicules/jour) et de la pluviométrie( 1200 mm/an) dans la zone d’influence du projet
(ZIP).
4.2.6 Les pistes connexes qui ont fait l’objet d’une identification préliminaire sont de
longueur variable avec des largeurs de 4 à 5 m sur une plate-forme de 8 à 10. Elles sont,
pour la plupart, en très mauvais état et souvent envahies par de hautes herbes en saison
des pluies. Cette situation rend plusieurs villages de la (ZIP) inaccessibles pendant les
saisons pluvieuses et influe négativement sur les activités de développement économiques.
4.2.7 Le niveau de santé dans la ZIP est relativement faible, du fait de la dégradation de
l’état et de la qualité des services des infrastructures sanitaires ainsi que de la
propagation rapide du SIDA. Les enquêtes effectuées dans le cadre de la stratégie pour
l’adduction en eau et l’assainissement révèlent que la ZIP se caractérise par : (i) un faible
taux des ménages raccordés au réseau d’eau potable, (ii) une partie importante des
ménages qui s’approvisionnent à la source des rivières et ; (iii) le temps de déplacement
consacré par les populations, principalement les jeunes filles et les femmes pour puiser de
l’eau potable (23 à 30% de leur temps sur des distances moyennes de l’ordre de 5 Km).
Cette situation constitue une menace à la santé des populations, en raison de nombreuses
maladies d’origines palustre et hydrique. En outre, la ZIP étant fortement arrosée, le
taux d’incidence du paludisme est élevé surtout pour les enfants de moins de 5 ans
(environ 46%). Les populations les plus exposées que sont les femmes et jeunes sont
sensibles à l’effet de dégradation de la route et à l’absence d’infrastructures sociocollectives ainsi qu’au mauvais cadre de vie.
13
4.3
Contexte stratégique
4.3.1 Le Gouvernement de la République du Bénin entend promouvoir le
développement de son économie afin de s’attaquer plus efficacement à la réduction de la
pauvreté. Parmi les stratégies mises en place par le Gouvernement pour atteindre cet
objectif figurent le désenclavement des Chefs lieux de sous-préfecture par une route
bitumée, l’amélioration de la mobilité des populations rurales, la valorisation des
capacités locales, la participation des populations aux décisions relatives au
développement local et l’intégration sous-régionale. L’atteinte de ces objectifs nécessite le
renforcement de la mobilité des facteurs de production et la mise en place de conditions
incitatives à l’accroissement de la production encore insuffisante.
4.3.2 Le projet tel qu’il est proposé est en conformité avec le DSP pour le Bénin et les
stratégies définies dans la version provisoire du Document de stratégie pour la réduction
de la pauvreté (DRSP) pour le Bénin. Ce document donne des indications précises sur les
actions et mesures à mettre en œuvre pour atteindre les objectifs du millenium. Parmi
celles-ci figurent l’amélioration de l’accessibilité et de la mobilité des facteurs de
production qui constituent des éléments indispensables pour avoir une croissance
soutenue et durable, condition nécessaire pour atteindre lesdits objectifs.
4.3.3 Le projet apportera une contribution à la stratégie de Gouvernement de réduction
de la pauvreté. Sa réalisation devrait contribuer à l’amélioration de la mobilité des
facteurs de production dans la zone du projet par le désenclavement de zones à fortes
potentialités agricoles. La remise en état des pistes connexes, l’aménagement de forages,
la réduction des distances et temps de déplacement pour l’approvisionnement en eau
potable, la sensibilisation aux MST/SIDA, au paludisme, à la sécurité routière et à la
protection de l’environnement et la distribution de 3000 moustiquaires imprégnées vont
accroître l’accessibilité dans la zone et améliorer les conditions de vie des populations.
4.3.4 Le financement à l’horizon 2004 des travaux de réaménagement des tronçons
Djougou-Ouaké-Frontière du Togo à travers le FAIR et du tronçon N’dali-Chicandou –
Frontière du Nigeria par éventuellement la DANIDA, va permettre au projet de jouer
pleinement son rôle d’outil d’intégration régionale.
4.4
Objectifs du projet
4.4.1 L’objectif sectoriel du projet est d’améliorer l’efficacité du secteur des transports
pour soutenir la relance de l'économie et contribuer à la croissance des échanges
nationaux et internationaux.
4.4.2 Au niveau spécifique, le projet vise à (i) améliorer le niveau de service sur la
transversale Djougou-N’dali; (ii) améliorer l’accessibilité et la mobilité des populations
rurales de la zone d’influence du projet (ZIP) grâce au réaménagement et l’entretien de
pistes, (iii) réduire les distances et temps de déplacement des populations pour
l’approvisionnement en eau potable et ; (iv) renforcer la capacité des populations pour
s’insérer dans la nouvelle stratégie d’entretien de pistes rurales, comprendre les
problèmes liés aux MST/SIDA, à l’environnement, à la sécurité routière et au paludisme.
4.5
Description du projet
4.5.1 Pour atteindre les objectifs sus mentionnés, les réalisations suivantes sont
attendues du projet:
(i) Population de la ZIP sensibilisées à la stratégie de conception et d’entretien des
pistes rurales et à la stratégie d’alimentation eu eau potable et en assainissement, à
la protection de l’environnement, à la sécurité routière, aux MST/SIDA et au
paludisme avec au moins 3000 moustiquaires imprégnées distribuées au personnel
sur les chantiers du projet;
14
(ii) 125 km de routes de 7 m de large renforcées et bitumées;
(iii) 250 km de pistes rurales connexes réaménagées et/ou entretenues;
(iv) 40 forages équipés implantés ;
4.5.2 Les réalisations du projet consisteront essentiellement (i) au réaménagement et au
revêtement de la chaussée existante, sur une distance de 125 km entre Djougou et N’dali,
(ii) à la réhabilitation de 250 km de pistes rurales connexes à la route principale et (iii) à
la réalisation des travaux connexes en l’occurrence, l’aménagement de forages pour
l’alimentation en eau potable et la reconfiguration et la rétrocession aux populations ou
collectivités locales des bâtiments de la base vie des chantiers du projet.
4.5.3
Le projet comprend les composantes suivantes :
A. Réaménagement et revêtement de la route Djougou-N’dali
B. Réhabilitation de 250 km de pistes rurales ;
C. Réalisation annexes
D. Services de consultants pour les études d’implantation de forage, les études
détaillées des pistes, la sensibilisation, le contrôle et la surveillance des travaux
ainsi que l’audit technique et financier
E. Gestion du projet
4.5.4 La description détaillée des composantes et des activités du projet se présente
comme suit.
Renforcement et revêtement de la route
4.5.5 Il s’agira de renforcer la chaussée existante par le recyclage avec apport (15 à 20
cm) de matériaux de la couche de roulement actuelle en couche de fondation sur la plateforme existante de 10 m de large, la réalisation d’une couche de base de 25 cm en latérite
améliorée au ciment sur une largeur de 10 m dont 3 m d’accotement, la pose d’une
couche de roulement en bicouche sablé sur 7m de large, la démolition et la reconstruction
de deux ponts, l’amélioration de l’assainissement de la route et la pose de signalisations
appropriées. Des aménagements particuliers (aires de stationnement, carrefours) seront
réalisés dans les agglomérations de Djougou et N’dali afin d’éliminer les goulots
d’étranglement causés par les débordements sur la chaussée des commerces et le
stationnement sur la chaussée des véhicules lourds. Il sera pris en compte aussi les
réaménagements nécessaires à effectuer à la fin des chantiers par les contractants avant
la rétrocession aux populations et aux collectivités locales de la zone du projet les
bâtiments de chantier qui ont été installés pour les besoins des travaux.
Réhabilitation des pistes rurales connexes
4.5.6 Ces travaux, à effectuer sur un maximum de 250 km de routes en terre,
consisteront à la préparation de la plate-forme sur une emprise de 7 à 10 m, à la mise en
forme d’une couche de roulement de 10 à 15 cm d’épaisseur en latérite sur une largeur de
4 à 5 m suivant un profil en travers en toit, la réalisation des fossés et la pose de la
signalisation verticale aux endroits appropriés. Des changements mineurs du profil en
long pourraient être apportés pour augmenter la visibilité et la sécurité.
Réalisations annexes
4.5.7 Il s’agira principalement d’aménager une quarantaine des forages équipés dans
des zones déjà définies en accord avec la stratégie participative des populations, et
d’apporter des modifications nécessaires aux baraques de chantier avant de les
rétrocéder aux populations ou aux collectivités locales. Les modifications à apporter aux
baraques de chantier devront répondre aux attentes des populations et à leurs besoins.
Services de consultants
15
4.5.8 Pour la sensibilisation, les prestations de consultants et/ou d’ONG seront requises
pour des activités de sensibilisation, d’information, d’éducation, de communication et
d’intermédiations sociales dans la ZIP afin de : (i) mobiliser les populations pour la mise
en œuvre de la stratégie de conception et d’entretien des pistes rurales et sur la stratégie
pour l’alimentation en eau potable et l’assainissement décentralisé ; (ii) sensibiliser les
populations et le personnel sur les chantiers sur le MST/SIDA, sur la protection de
l’environnement, la sécurité routière et la paludisme. Les thèmes à privilégier sont : la
participation au financement des investissements, l’utilisation et l’entretien des
infrastructures réalisées, la décentralisation, la promotion de la femme, la
population/développement et la préservation de l’environnement. Les activités d’IEC, qui
s’étaleront sur la durée du projet permettront de retenir les pistes éligibles ( au plus 250
km) et les forages.
4.5.9 Pour les études et le contrôle et la surveillance des travaux, des consultants seront
recrutés pour (i) réaliser les études détaillées de pistes éligibles et la recherche
hydrogéologique des points d’eau ; (ii) apporter un appui ponctuel pour l’analyse des
offres pour les travaux et ; (iii) assurer le contrôle et la surveillance des travaux qui
consisteront à assurer un suivi technique et financier de l'exécution des travaux, à
préparer les rapports d’avancement mensuels pour l’administration et trimestriels à
l'intention de l’organe d’exécution et des bailleurs de fonds concernés.
4.5.10 Pour l’audit, des prestations de consultants individuels et d’un cabinet d’audit
seront requises pour respectivement réaliser l’audit technique semestriel et l’audit
financier annuel.
4.5.11 Pour la formation, des consultants individuels ou des bureaux de services de
consultants seront recrutés pour dispenser aux agents de la DGPR et la DNERPR des
formations en informatique, dans les domaines de la planification, de programmation, de
la conception et de l’entretien routiers et dans les techniques d’intermédiation sociale
pour renforcer l’adhésion des populations à la stratégie d’entretien des pistes rurales.
4.5.12 Pour l’assistance technique, un comptable sera recruté ou mis à disposition pour
la durée d’exécution du projet afin d’aider la Cellule de suivi du projet ainsi que la
DGPR et la DNERPR dans la tenue des livres et le suivi comptable de l’exécution du
présent projet et des autres projets desdites Directions.
Gestion du projet
4.5.13 Cette composante comprendra les activités de suivi de l’exécution du projet par la
Cellule de suivi de projet qui sera mise en place. Pour cela, le projet financera
l’acquisition de deux ordinateurs et des logiciels, les frais de fonctionnement et de
déplacement. Le Gouvernement mettra à la disposition de la cellule un bureau pour le
comptable et deux véhicules pour les déplacements du personnel de la Cellule ainsi que
du technicien du Ministère en charge de l’hydraulique devant appuyer la cellule dans
l’exécution de la composante forages du projet.
4.6
Impacts sur l’environnement
4.6.1 Les travaux prévus dans le cadre du projet seront réalisés à l’intérieur des
emprises actuelles. Il n’y aura ni élargissement ni déplacements de populations. Dans la
mesure où les incidences environnementales sont maîtrisables, le projet a été classé en
catégorie II. Une étude spécifique de ces impacts négatifs a été effectuée, suivant en cela
les recommandations de l’Agence Béninoise pour l’Environnement (ABE) et l'étude
générale sur l'environnement du Projet de sectoriel des transports (PST). Cette
évaluation a permis de cerner les effets dudit projet sur l'environnement, et les mesures
d'atténuation à prendre et à inclure dans les dossiers d’appel d’offres des contractants.
16
La note sur l’évaluation environnementale en annexe 3 donne des indications précises sur
les aspects institutionnels et réglementaires liés à l’environnement ainsi que sur
l’environnement social et biophysique de la ZIP.
4.6.2 Les mesures portent essentiellement sur la restauration des zones d'emprunt,
l’arrosage fréquent de sites pendant les travaux pour limiter l’émission de poussières et
sur la plantation d’arbres pour la préservation des emprises et l’amélioration du cadre de
vie. L’obligation de la restauration des zones d'emprunt et des sites d'implantation des
bases-vie figurera dans les contrats des entreprises. L’installation de la signalisation
appropriée et des réducteurs de vitesse permettra de réduire les accidents de la
circulation. Une attention particulière sera accordée aux diverses mesures à prendre lors
de l’installation et du fonctionnement des bases vie (prévention des risques de pollution
des cours d’eau adjacents et du sol, hygiène du milieu etc.). La sensibilisation générale sur
l’impact du PST sur le MST/SIDA en cours sur financement de l’IDA sera renforcée et
élargie (au paludisme et à la sécurité routière) pendant la phase de réalisation du projet
auprès des ouvriers et des populations riveraines, grâce aux prestations ponctuelles de
l’expert de ces questions qui fera partie de l’équipe du consultant chargé du contrôle des
travaux. Le relais sera assuré en phase exploitation de la route par le Ministère en charge
de la santé dans le cadre de ses programmes de sensibilisation.
4.6.3 Pendant la phase travaux, le suivi de la mise en œuvre des mesures
environnementales sera assuré par le Comité de suivi déjà créé au sein de la MTPT dont
les moyens de fonctionnement sont assurés à travers le budget dudit Ministère, mais aussi
par l’ABE qui dispose de ressources autonomes provenant d’une subvention annuelle
inscrite au budget de l’état et des redevances versées, en fonction du coût de
l’investissement, par tout promoteur public ou privé. Ce Comité s’appuiera aussi sur les
prestations ponctuelles de l’expert en environnement qui fera partie de l’équipe du
consultant chargé du contrôle des travaux dont l’une des tâches est de veiller au respect
du cahier des charges auxquels les mesures d’atténuation sont intégrées. Le Comité et
l’ABE organiseront à cet effet des visites régulières sur le terrain pour s’assurer de la
mise en œuvre effective des mesures et en rendre compte à travers les rapports
d’avancement du projet.
4.6.4 En phase d’exploitation, les impacts négatifs de la route proviennent soit d’un
manque d’entretien et de police de la circulation (augmentation des accidents, la pollution
de l’air par les gaz d’échappement des véhicules, érosion des sols) soit de pressions sur les
terres telles que les spéculations foncières, les conflits dus à une immigration incontrôlée,
déforestation, surpâturage, la prolifération de maladies. Les impacts potentiels liés à
l’entretien de la route, des ouvrages connexes et à la sécurité routière sont atténués par le
fait que leur prise en compte sera assurée à travers le budget du fonds routier et par les
associations des populations à travers les contrats de partenariat qu’elles établissent avec
l’Etat dans le cadre des stratégies d’entretien des pistes et des forages. Les impacts liés à
la pression sur les terres sont atténués par les dispositions légales nationales et
décentralisées qui régissent et contrôlent l’occupation des sols dans le pays et les volets de
sensibilisation des différents programmes de santé ou de réduction de la pauvreté. Le
suivi des actions est assuré par les Ministères en charge des travaux publics, des
transports et de l’environnement ainsi que par les Comités Départementaux mis en place
pour le suivi de l’entretien des pistes et les forages.
4.7
Impact social
Impact sur le genre
4.7.1 Le désenclavement de la zone par une route revêtue et des pistes connexes
17
praticables en toutes saisons aura un impact positif appréciable sur les activités des
populations de la ZIP en général et sur celles des femmes en particulier. Les effets les plus
attendus sont : (i) amélioration des conditions de transport pour accéder aux marchés;
(ii) augmentation des revenus agricoles et réduction du coût des évacuations sanitaires et
meilleure connaissance des risques des maladies telles que le MST/SIDA et paludisme,
grâce aux campagnes de sensibilisation qui seront réalisées et; (iii) réduction des
distances et temps de déplacement pour le puisage d’eau grâce aux forages qui seront
rétrocédés aux populations.
Impact sur la pauvreté
4.7.2 Les travaux et aménagement envisagés feront appel à la main-d’œuvre peu ou non
qualifiée du fait que les dispositions du cahier des charges intégreront la dimension
« travaux à haute intensité de main d'œuvre» (HIMO) pour l’exécution de certains postes
de travaux. Compte tenu de la taille des marchés (entre 200 et 300 millions de F.CFA), les
travaux et contrôle des travaux de pistes et de forages de près 0,75 millions d’UC sont
accessibles aux PME locales. Il est donc attendu que plus 0,34 milliard de F.CFA
pourraient être distribués sous forme de salaire aux jeunes qui seront utilisés pendant la
mise en œuvre du projet. Les emplois temporaires ainsi offerts à la population de la ZIP
permettront de distribuer des revenus qui viendront en supplément de ceux provenant de
la vente des produits agricoles dont la demande va augmenter. La réduction des coûts de
transport induit par le niveau de service de la route donnera un nouvel élan à
l'agriculture dans la zone et renforcera le secteur informel du commerce en pleine
expansion.
4.7.3 Après les travaux en 2007, l'expérience ainsi acquise par les jeunes pourra
valablement leur servir pour les opérations de cantonnage instaurées sur le réseau routier
par le MTPT depuis la mise en place d'un fonds d’entretien routier. En effet, pour
exécuter le cantonnage sur l’axe principal au minimum deux (2) fois par an, environ 1500
personnes de la ZIP seront recrutés et seront payées au taux de cinq (6) FCFA/m2, soit
environ 3600 FCFA/jour au vu des rendements standards. Les activités de cantonnage et
les revenus ainsi distribués pourront apporter une réponse aux besoins de travail
rémunérés des jeunes et atténuer dans une certaine mesure le niveau de leur pauvreté.
4.8
Coût estimatif du projet
4.8.1 Le coût estimatif hors taxes et droits de douane du projet est de 20,25 millions
d'UC, dont 16,06 millions d'UC en devises et 4,19 millions d'UC en monnaie locale. Le
coût a été estimé et actualisé en tenant compte des prix les plus récents constatés pour des
travaux ou prestations similaires récemment réalisés dans le pays. La provision pour
imprévus physiques est de 10% du coût de base. La provision pour hausse des prix de
7,56%correspond à une inflation annuelle de 3% pour les coûts en devises et 4% pour les
coûts en monnaie locale. Le résumé du coût estimatif par composante du projet est donné
dans le tableau 4.1 ci-après:
Tableau 4.1
Résumé du coût estimatif par composante
COMPOSANTES
Millions de F.CFA
Devise
M.L.
Millions d'UC
Total
Devise
M.L.
Total
A - Réaménagement routiers
- Réaménagement du tronçon Djougou-N'dali
- Contrôle et Surv. de réaménagement
- Sensibilisation
B - Pistes rurales connexes
9 372,42
2 343,11
11 715,53
10,58
2,65
13,23
656,07
40,08
164,02
10,02
820,09
50,10
0,74
0,05
0,19
0,01
0,93
0,06
18
- Sensibilisation
40,08
10,02
50,10
0,05
0,01
0,06
93,47
1 238,40
94,42
23,37
309,60
23,60
116,84
1 548,00
118,02
0,11
1,40
0,11
0,03
0,35
0,03
0,13
1,75
0,13
321,98
30,54
80,50
7,63
402,48
38,17
0,36
0,03
0,09
0,01
0,45
0,04
43,00
89,16
139,59
22,29
182,59
111,46
12 019,63
3 133,75
15 153,37
0,05
0,10
13,57
0,16
0,03
3,54
0,21
0,13
17,11
Hausse de prix
1 201,96
999,55
313,37
260,60
1 515,34
1 260,16
COUT TOTAL
14 221,14
3 707,73
17 928,87
1,36
1,13
16,06
0,35
0,29
4,19
1,71
1,42
20,25
- Etudes détaillées pistes
- Travaux d'entretien de pistes
- Contrôle et Surv. Travaux de pistes
C- Réalisations annexes
- Aménagement de forages
- Recherche et contrôle et Surv. Travaux
D - Gestion du projet
- Appui à la Cellule du projet
- Audit technique et financier
COUT DE BASE
Imprévus physiques
4.8.2 Les coûts de base de la composante réaménagement et revêtement routier du
projet ont été établis à la suite d’une étude détaillée complète menée par des consultants
ayant de bonnes expériences en la matière et mis à jour en s’appuyant sur des marchés de
travaux similaire en cours dans la zone du projet. Les coûts de la composante « pistes
rurales » ont été établis sur la base d’une estimation faite à la suite d’un relevé de schéma
itinéraire sur lesdites pistes. Une étude est prévue dans le cadre du projet pour définir de
façon plus précise les tâches d’entretien et les coûts afférents aux travaux de pistes. Le
coût au km de la composante travaux de réaménagement et de revêtement routier est de
l’ordre de 100 millions de F.CFA, qui est très acceptable surtout au regard de coût
unitaire des travaux de même nature qui sont en cours d’exécution dans le pays. Le coût
moyen au km de réaménagement et d’entretien de piste est lui aussi très acceptable
puisqu’il est de 7 millions de F.CFA.
4.8.3 Le résumé du coût par catégorie de dépenses du projet est donné dans le tableau
4.2 ci-dessous :
Tableau 4.2
Résumé du coût par catégories de dépense
Catégories
Devises
A - Travaux
- Aménagement routier
- Travaux de pistes
- Travaux annexes
Total travaux
B - Biens
C - Services de consultants
- Etudes détaillées pistes
- Sensibilisation
- Contrôle et Surv. Trvx
- Audit technique et financier
- Assistance technique a la Cellule
- Formation
Total services de consultants
D - Fonctionnement
COUT DE BASE
Imprévus physiques
Hausse de prix
Total
4.9
4.9.1
en millions de F.CFA
Monnaie locale
Total
Devises
en millions d'UC
Monnaie locale
Total
9 372,42
1 238,40
321,98
10 932,81
19,00
2 343,11
309,60
80,50
2 733,20
30,00
11 715,53
1 548,00
402,48
13 666,01
49,00
10,58
1,40
0,36
12,35
0,02
2,65
0,35
0,09
3,09
0,03
13,23
1,75
0,45
15,43
0,06
93,47
80,16
781,02
89,16
23,37
20,04
195,26
22,29
23,66
6,00
290,61
79,93
3 133,75
313,37
260,60
3 707,73
116,84
100,20
976,28
111,46
23,66
30,00
1 358,43
79,93
15 153,37
1 515,34
1 260,16
17 928,87
0,11
0,09
0,88
0,10
0,03
0,02
0,22
0,03
0,03
0,01
0,33
0,09
3,54
0,35
0,29
4,19
0,13
0,11
1,10
0,13
0,03
0,03
1,53
0,09
17,11
1,71
1,42
20,25
24,00
1 067,82
12 019,63
1 201,96
999,55
14 221,14
0,03
1,21
13,57
1,36
1,13
16,06
Sources de financement et calendrier des dépenses
Le projet sera réalisé en financement conjoint par le FAD, le FSN, la BOAD, le
19
Gouvernement et les populations bénéficiaires. Le plan de financement par source du
projet est présenté dans les tableaux 4.3 ci-après :
Tableau 4.3
Source de financement du projet
(en millions d'UC)
Source
Devises
FAD
FSN
BOAD
Bénéficiaires
GOUV
Total
Monnaie
locale
1,01
0,80
0,68
0,23
1,45
4,19
10,10
3,20
2,76
16,06
Total
%
11,11
4,00
3,45
0,23
1,45
20,25
54,88%
19,77%
17,02%
1,16%
7,16%
100%
Tableau 4.4
Sources de financement par catégories de dépenses du projet
en millions d’UC
Catégories
FAD
DEV
ML
FSN
Total
DEV
ML
BOAD
Total
DEV
ML
Bénéficiaires
Total
DEV
ML
Total DEV
GOUV
ML
Total
Total
DEV
ML
Total
A - Travaux
- Aménagement routier
5,88
0,65
6,53
0,82
0,82 10,58
2,65 13,23
- Travaux de pistes
1,40
0,07
1,47
0,16 0,16
0,12
0,12
1,40
0,35
1,75
- Travaux annexes
0,36
0,00
0,36
0,04 0,04
B - Biens
0,02
2,53
0,63
3,16 2,18 0,54
2,72
0,05
0,05
0,36
0,09
0,45
0,02
0,03
0,03
0,02
0,03
0,06
0,01
0,01
0,11
0,03
0,13
0,09
0,02
0,11
0,07
0,07
0,88
0,22
1,10
0,10
0,03
0,13
0,03
0,03
0,03
0,03
0,01
0,03
0,09
0,09
0,09
C - Services de consultants
- Etudes détaillées pistes
0,11
0,01
0,12
- Sensibilisation
0,09
0,02
0,11
- Contrôle et Surv. Trvx
0,55
0,07
0,62
- Audit technique et financier
0,10
0,03
0,13
0,18
0,04
0,22 0,15 0,04
0,19
- Assistance technique a la Cellule
- Formation
0,03
0,01
0,03
0,03
0,09
D - Fonctionnement
COUT DE BASE
8,54
0,86
9,39
2,71
0,67
3,38 2,33 0,58
2,91
0,20 0,20
1,23
1,23 13,57
3,54 17,11
Imprévus physiques
0,85
0,09
0,94
0,27
0,07
0,34 0,23 0,06
0,29
0,02 0,02
0,12
0,12
1,36
0,35
1,71
Hausse de prix
0,71
0,07
0,78
0,23
0,06
0,28 0,19 0,05
0,24
0,02 0,02
0,10
0,10
1,13
0,29
1,42
20
Total
10,10
1,01
11,11
3,20
0,80
4,00 2,76 0,69
3,45
0,23 0,23
1,45
1,45 16,06
4,19 20,25
4.9.2 La participation du FAD sera consacrée au financement des composantes/activités
d’intermédiation sociale et d’études détaillées des pistes, de travaux de réaménagement
de la route Djougou-N’dali, de travaux de réaménagement et d’entretien des pistes, de
travaux annexes d’aménagement de forages, de contrôle et surveillance des travaux,
d’audit du projet et de renforcement des capacités de la Cellule de suivi du projet. La
contribution du FSN sera consacrée au financement des travaux et du contrôle et de la
surveillance des travaux de réaménagement de la route Djougou-N’dali. La contribution
du FAD (11,11 millions d’UC) représente 54,88% du coût total du projet et servira à
couvrir 62,89% du coût en devises et 24,18% du coût en monnaie du projet. La
contribution du FAD au coût en monnaie locale (1,01 million d’UC) représente 8,06% du
total de la contribution du Fonds et du Gouvernement au financement du projet, soit
moins de 90% comme stipulé dans les Directives en matière de politique de prêt du FAD.
La contribution du FSN (4,00 millions d’UC) représente 19,77% du coût total du projet
et servira à couvrir 19,94% du coût en devises et 19,12% du coût en monnaie locale du
projet.
4.9.3 La BOAD fiancera les travaux et le contrôle des travaux de réaménagement et de
revêtement de la route Djougou-N’dali. La contribution du Gouvernement (1,45 million
d’UC) servira à financer une partie du coût des études détaillées des pistes, des travaux
de réaménagement de la route Djougou-N’dali, des travaux de réaménagement et
d’entretien des pistes, de travaux annexes d’aménagement de forages, de contrôle et
surveillance desdits travaux et du renforcement des capacités de la Cellule de suivi du
projet. La contribution du Gouvernement représente 11,54% de la somme de la
contribution du FAD et du Gouvernement. Les populations bénéficiaires des pistes et des
forages participeront à leur financement à hauteur de 0,23 million d’UC, soit environ
10% du coût de réalisation.
4.9.4 La participation du FAD au financement d'une partie du coût en monnaie locale
du projet se justifie pour les raisons suivantes:
i) Les recettes budgétaires du Bénin, dons compris, ont connu une amélioration dans
la période 1999-2000. Elles représentent actuellement 15% du PIB. Dans la même
période, les dépenses ont amorcé une baisse de plus de 2 points, de sorte que le
déficit sur base d’ordonnancement a baissé de plus de 3 points. Dans les domaines
monétaire, financier et d’intégration régionale, la politique du Gouvernement est
restée conforme à ses engagements. Malgré ces bonnes performances macroéconomiques, les difficultés du système bancaire au Bénin et les taux d’intérêt
pratiqués ne facilitent pas l’accès au financement à des coûts soutenables par le
Trésor Public pour assurer la couverture des coûts locaux du programme
d’investissement public.
ii) La contribution du FAD au financement d’une partie du coût en monnaie locale
concerne toutes les composantes où le FAD intervient, notamment les travaux, les
services de consultant pour la surveillance des travaux et l’audit technique et
financier. Ces composantes, particulièrement les travaux, sont telles qu'une bonne
partie des matériaux et de la main d’œuvre entrant dans leur mise en œuvre, seront
acquis localement ;
iii)La contribution du gouvernement de 1,45 million d’UC sera totalement consacrée
au financement d’une partie du coût en monnaie locale du projet. A cela, il faudra
ajouter la participation des populations bénéficiaires au financement des pistes et
forages ( 0,23 million d’UC), le renoncement de taxes estimé à 6 millions d’UC
21
ainsi que le coût de la mobilisation des ressources humaines des Directions en
charge des routes et de l’hydraulique de l’administration pour le suivi et la gestion
du projet.
4.9.5 Le calendrier des dépenses par composante de l’ensemble du projet est présenté
ci-dessous:
Tableau 4.5
Calendrier des dépenses par composante du projet
(en millions d'UC)
Composantes
2003
2004
2005
2006 Total
2,65
0,19
0,02
5,29
0,37
0,02
3,97
0,28
0,01
1,32
0,09
0,01
13,23
0,93
0,06
0,02
0,07
0,02
0,07
0,87
0,07
0,01
0,01
0,52
0,04
0,35
0,03
0,06
0,13
1,75
0,13
0,01
0,23
0,02
0,14
0,01
0,09
0,01
0,45
0,04
Imprévus
0,06
0,03
0,56
0,10
0,05
1,30
0,02
0,04
0,92
0,02
0,01
0,35
0,21
0,13
3,13
Total
3,59
8,41
5,95
2,29
20,25
Total en %
18%
42%
29%
11%
100%
A - Réaménagement routiers
- Réaménagement du tronçon Djougou-N'dali
- Contrôle et Surv. de réaménagement
- Sensibilisation
B - Pistes rurales connexes
- Sensibilisation
- Etudes détaillées pistes
- Travaux d'entretien de pistes
- Contrôle et Surv. Travaux de pistes
C- Réalisations annexes
- Aménagement de forages
- Recherche et contrôle et Surv. Travaux
D - Gestion du projet
- Appui à la Cellule du projet
- Audit technique et financier
4.9.6 Le calendrier des dépenses par source de financement du projet se présente
comme suit:
Source
FAD
FSN
BOAD
Bénéficiaires
GOUV
Total
Total en %
Tableau 4.6
Calendrier des dépenses par source de financement du projet
(en millions d'UC)
2003
2004 2005
1,86
4,73
3,19
0,80
1,60
1,20
0,69
1,38
1,03
0,12
0,07
0,24
0,59
0,46
3,59
8,41
5,95
18%
42%
29%
5
EXECUTION DU PROJET
5.1
Organe d'exécution
2006
1,33
0,40
0,34
0,05
0,17
2,29
11%
Total
11,11
4,00
3,45
0,23
1,45
20,25
100%
Jusqu’en septembre 2001, l'organe d'exécution de tous les projets routiers au
Bénin était le Ministère des Travaux Publics et des Transports (MTPT) à travers la
Direction des Routes et des Ouvrages d’Art. Cette Direction a été scindée en septembre
2001 en deux Directions techniques que la Direction des Grands Projets Routiers (DGPR)
et la Direction Nationale de l’Entretien Routier et des Pistes Rurales (DNERPR). Ces
22
deux Directions disposent d’une quarantaine d’agents fonctionnaires (20 ingénieurs, 15
techniciens et 5 personnel d’appui). Le Gouvernement va renforcer ce personnel par des
ingénieurs civils supplémentaires afin de permettre aux deux nouvelles Directions de
s’acquitter efficacement de leurs attributions.
5.2
Dispositions institutionnelles
5.2.1 Le projet finance des composantes gérées par les deux Directions techniques du
MTPT. Pour assurer un suivi coordonné de l'exécution du projet, il sera mis en place au
sein de la Direction des Grands Projets Routiers (DGPR) une Cellule de suivi du projet
(CSP). Cette cellule sera composée de quatre (4) personnes dont un Ingénieur de la
DGPR, coordonnateur de la Cellule, un autre Ingénieur de la DGPR et un Ingénieur de
Division des Pistes Rurales de la DNERPR qui seront détachés sur le terrain ainsi que
d’un comptable qui sera recruté ou mis à disposition par le Ministère en charge des
Finances. Cette équipe qui travaillera en étroite collaboration avec les consultants
chargés du contrôle des travaux et de la sensibilisation sera appuyée, pour les questions
touchant l’aménagement des forages, par un représentant des Services régionaux de
l’Hydraulique du Borgou et de la Donga. Les profils et expérience du personnel de la
Cellule seront préalablement soumis au FAD pour approbation.
5.2.2 Des bureaux d'études et ou ONG (au plus 5 bureaux) qualifiés et expérimentés
seront recrutés pour effectuer le contrôle des travaux et la sensibilisation. Ils assureront
sous l'autorité du Coordonnateur de la Cellule le suivi sur le terrain du déroulement des
travaux, le contrôle de qualité technique, la constatation des travaux effectués et leur
facturation, et établiront les rapports d'avancement des travaux.
5.3
Calendrier d’exécution et de supervision
5.3.1 L'exécution du projet s'étendra d’août-2003 à août-2006, soit sur 36 mois environ.
Le calendrier d'exécution du projet, présenté en annexe, se résume comme suit:
Calendrier d'exécution
Activités
1- ACTIVITES PRELIMINAIRES
Approbation du prêt
Signature du prêt
Publication de la Note d'information générale
2- CAMPAGNES D'IEC
Approbation TDR, DAO et liste restreinte
Lancement consultation
Remise des offres
Evaluation des offres et Signature des contrats
Démarrage de l'IEC
Fin IEC
3- ETUDES DE PISTES
Approbation DAO et liste restreinte pour études
Lancement consultation
Remise des offres
Evaluation des offres et Signature des contrats
Démarrage des études
Approbation rapport final études et DAO travaux
4- TRAVAUX
4.1- Travaux d'entretien de pistes
Lancement des appels d'offres des travaux de pistes
Remise des offres
Evaluation des offres et signature des marchés
Début des travaux
Fin des travaux de pistes
4.2- Réaménagement et bitumage routiers
Préparation et approbation DAO
Lancement des appels d'offres
Remise des offres
Responsabilité/actions
FAD
FAD.
FAD/Gouv.
Date
décembre-2002
janv-2003
févr-2003
DGPR/FAD
DGPR
Consultant/DGPR
DGPR/FAD/Consultant
Consultant/DGPR
Consultant/DGPR/FAD
mars-2003
avr-2003
mai-2003
juil-2003
août-2003
avr-2005
DGPR/FAD
DGPR
Consultant/DGPR
DGPR/FAD/Consultant
Consultant/DGPR
DGPR/FAD
nov-2003
déc-2003
févr-2004
mars-2004
avr-2004
août-2004
DGPR
Entreprises/DGPR
DGPR/FAD/Consultant
Entreprises/DGPR
Entreprises/DGPR
sept-2004
nov-2004
févr-2005
mars-2005
mars-2006
DGPR/FAD/Consultant
DGPR
Entreprises/DGPR
mars-2003
mai-2003
août-2003
23
Evaluation des offres et signature des marchés
Début des travaux
Fin des travaux
4.3 - Travaux de forages
Préparation et approbation DAO
Lancement des appels d'offres
Remise des offres
Evaluation des offres et signature des marchés
Début des travaux
Fin des travaux
5-CONTROLE ET SURVEILLANCE DES TRAVAUX
5.1 Contrôle travaux de bitumage
Etablissement et approbation listes restreintes et DAO
Lancement des consultations
Remise des offres
Evaluation des offres et Signature des contrats
Début des prestations de contrôle
Fin des prestations
5.2 Contrôle travaux d'entretien de pistes
Etablissement et approbation listes restreintes et DAO
Lancement des consultations
Remise des offres
Evaluation des offres et Signature des contrats
Début des prestations de contrôle
Fin des prestations
5.3 Rercherche et Contrôle travaux de forages
Etablissement et approbation listes restreintes et DAO
Lancement des consultations
Remise des offres
Evaluation des offres et Signature des contrats
Début des prestations
Fin des prestations
6- AUDIT DU PROJET
Etablissement et approbation listes restreintes et DAO
Lancement des appels d'offres
Remise des offres
Evaluation des offres et signature des contrats
Début des prestations
Fin des prestations
7- RENFORCEMENT CAPACITES CSP
7.1 Recrutement du comptable
Approbation TDR
Lancement consultation
Evaluation et signature du contrat
Début des prestations
Fin des prestations
7.2 Appui à la Cellule du Projet
Demandes de prix pour fourniture et équipements
Début formation
Fin formation
Suivi du projet
Fin suivi du projet
DGPR/FAD/Consultant
Entreprises/DGPR
Entreprises/DGPR
oct-2003
déc-2003
déc-2005
DGPR/FAD
DGPR
Entreprises/DGPR
DGPR/FAD/Consultant
Entreprises/DGPR
Entreprises/DGPR
sept-2003
nov-2003
janv-2004
mars-2004
mai-2004
mai-2005
DGPR/FAD
DGPR
Consultant/DGPR
DGPR/FAD
Consultant/DGPR
DGPR/FAD/Consultant
avr-2003
mai-2003
juil-2003
sept-2003
oct-2003
juil-2005
DGPR/FAD
DGPR
Consultant/DGPR
DGPR/FAD
Consultant/DGPR
DGPR/FAD/Consultant
sept-2004
oct-2004
nov-2004
janv-2005
févr-2005
avr-2006
DGPR/FAD
DGPR
Consultant/DGPR
DGPR/FAD
Consultant/DGPR
DGPR/FAD/Consultant
sept-2003
oct-2003
nov-2003
févr-2004
mars-2004
juil-2005
DGPR/FAD
DGPR
Consultant/DGPR
DGPR/FAD
Consultant/DGPR
DGPR/FAD/Consultant
nov-2003
janv-2004
févr-2004
mai-2004
nov-2004
mai-2006
DGPR/FAD
DGPR
Consultant/DGPR
DGPR/FAD
Consultant/DGPR
mai-2003
juin-2003
août-2003
sept-2003
mai-2006
DGPR
DGPR/FAD/Consultant
DGPR/FAD/Consultant
DGPR/FAD/Consultant
DGPR
mai-2003
oct-2003
nov-2005
janv-2006
août-2006
5.3.2 Dès l’approbation du prêt, le FAD entreprendra une mission de lancement et par
la suite des missions de supervision dont le calendrier prévisionnel et la composition sont
donnés ci-après.
Tableau 5.1
Calendrier prévisionnel de supervision
Date approximative Activité
Composition mission
21/11/2003 Lancement
Hommes-semaines
- Chargé de projet (Ing ou Eco Tpt) - Chargé de
décaissement - Chargé des acquisitions
21/04/2004 Supervision conjointe des bailleurs de fonds Chargés de projet (Eco. Tpt ou Ing. civil)
3
21/11/2004 Supervision conjointe des bailleurs de fonds Chargés de projet (Eco ou Ing) et spécialiste en
animation communautaire
20/05/2005 Revue à mi-parcours du projet
Chargés de projet (Eco Tpt et Ing. civil) et spécialiste
en animation communautaire
19/01/2006 Supervison
Chargés de projet (Eco Tpt ou Ing. civil)
4
29/07/2006 Supervision conjointe des bailleurs de fonds Chargés de projet (Eco Tpt ou Ing. civil)
4
27/02/2007 Rapport d'achèvement
6
1 Ing. Civil, 1 Eco. Tpt et un spécialiste en animation
communautaire
4
6
4
24
Total
5.4
31
Acquisition des biens, travaux et services
5.4.1 La Cellule d’exécution du projet sera responsable de la passation de tous les
marchés du projet. Toute acquisition financée par le FAD et le FSN se fera
conformément aux règles de procédure de la Banque pour l'acquisition des biens et
travaux ou, selon les cas, aux règles de procédure de la Banque pour l'utilisation des
consultants, en utilisant les dossiers-types d'appel d'offres appropriés de la Banque. La
BOAD qui est en financement conjoint avec le FAD n’a pas d’objection à l’utilisation des
dossiers-types et des règles de procédures de la Banque pour l’acquisition des travaux et
des services de consultants. Les modalités des différentes acquisitions à effectuer dans le
cadre du projet sont résumées au tableau suivant et détaillées par la suite:
25
Tableau 5.2
Dispositions relatives à l'acquisition des travaux et services
(millions d'UC)
Catégories de dépenses
AOI
AON
Autres**
Liste Restreinte
Autre que
FAD*
Total
A - Travaux
- Aménagement routier
15,65
[11,47]
- Travaux de pistes
2,07
[1,74]
- Travaux annexes
Total travaux 17,72
[13,20]
0,54
[0,43]
0,54
[0,43]
B - Biens
0,07
[0,03]
15,65
[11,47]
2,07
[1,74]
0,54
[0,43]
18,26
[13,63]
0,07
[0,03]
C - Services de consultants
- Etudes détaillées pistes
0,16
[0,14]
0,16
[0,14]
- Sensibilisation
0,13
[0,13]
0,13
[0,13]
- Contrôle et Surv. Trvx
1,30
[1,00]
1,30
[1,00]
- Audit technique et financier
0,15
[0,15]
0,15
[0,15]
0,04
[0,04]
0,04
[0,04]
1,78
[1,46]
1,81
[1,46]
- Assistance technique a la Cellule
0,03
0,03
- Formation
Total services de consultants
0,03
D - Fonctionnement
Total
0,11
17,72
[13,20]
0,54
[0,43]
0,20
0,11
[0,03]
1,78
[1,46]
20,25
[15,11]
[]
Banque (FAD+FSN)
(**)
Consultation de fournisseurs à l’échelon national pour les biens financés par le FAD et procédures d’acquisition
nationale pour les biens, fournitures et frais de déplacement du personnel de la Cellule financés le Gouvernement
Travaux
5.4.2 L’acquisition des travaux de renforcement et de bitumage du tronçon DjougouN’dali d’un montant total de 15,65 millions d’UC se fera en lot unique par appel d’offres
international. Les travaux de réaménagement et d’entretien de pistes d’un montant total
de 2,07 millions d’UC seront décomposés en deux lots et acquis par appel d’offres
international. Les travaux annexes (forages) d’un montant total de 0,54 million d’UC,
décomposés en deux lots dont les montants ne dépasseront pas 300.000 UC, seront acquis
par voie d’appel d’offres national. L’acquisition des moustiquaires imprégnées fera
partie intégrante des marchés des travaux.
Services de consultants
5.4.3 L’acquisition des services de consultants pour réaliser les campagnes de
sensibilisation (0,16 million d’UC), les études détaillées de pistes (0,16 million d’UC), le
contrôle et la surveillance des travaux (1,30 million d’UC), l’audit du projet (0,15 million
d’UC), la formation du personnel de la DGPR et de la DNERPR (0,04 million d’UC) et se
fera par voie de consultation sur la base de listes restreintes. Les prestations d’études, de
contrôle et de surveillance des travaux seront décomposés en lots suivants: (i) un lot pour
le contrôle et la surveillance des travaux de la route Djougou-N’dali (1,10 millions
d’UC) ; (ii) deux lots pour les études, le contrôle et la surveillance des travaux de pistes
(0,31 million d’UC) ; et (iii) un lot pour la recherche hydogéologique et le contrôle et
surveillance des travaux de forages (0,05 million d’UC). Pour la recherche
hydrogéologique, les études de pistes, le contrôle et la surveillance des travaux de forages
et pistes, les campagnes de sensibilisation et la formation, compte tenu du faible coût des
prestations, la constitution des listes restreintes sera précédée d’une publication d’une
annonce d’acquisition limitée au niveau national. Pour l’audit technique, une liste
restreinte de consultants individuels sera établie. L’acquisition l’assistance technique
d’un comptable (0,03 million d’UC) totalement financée par le Gouvernement
s’effectuera selon les procédures nationales en la matière.
26
Biens
5.4.4 Les biens destinés à la Cellule de suivi du projet sont constitués par deux véhicules
et du matériel informatique. Le matériel informatique financé par le FAD d’un montant
total de (0,03 million d’UC), sera acquis après consultation de fournisseurs à l’échelon
national, vu le faible montant des valeurs individuelles des lots à acquérir. Les véhicules
(0,04 million d’UC) intégralement financés par le Gouvernement, seront acquis selon les
procédures de l’administration du Bénin.
Fonctionnement
5.4.5 Le fonctionnement de la Cellule de suivi du projet (carburant, fournitures de
bureau, frais d’entretien, de fonctionnement ainsi que les frais de missions de suivi du
projet) d’un montant de 0,11 million d’UC totalement financé par le Gouvernement sera
acquis selon les procédures de l’administration du Bénin.
Note d’information générale
5.4.6 Le texte d'une note d'information générale sur l'acquisition sera adopté au
moment des négociations avec le Gouvernement de la République du Bénin et sera
transmis pour publication dans «Development Business», dès approbation par le Conseil
d'Administration du FAD des propositions de prêts.
Procédures d'examen
5.4.7 Les documents suivants seront soumis à l'examen et à l'approbation du FAD avant
d'être publiés :
(i) Note d'information spécifique sur l'acquisition ;
(ii) Dossiers d'appel d'offres (DAO), dossiers de consultation, termes de référence et
lettres d'invitation aux consultants ;
(iii) Publication d’annonce d’acquisition limitée au niveau local ;
(iv) Rapports d'évaluation des offres pour les travaux et pour les services de consultants
comportant les recommandations sur l'attribution des marchés ou contrats;
(v) Projets de contrats, si ceux incorporés dans les DAO ont été modifiés.
5.5
Dispositions relatives au décaissement
Les décaissements pour les biens, travaux, prestations des consultants pour la
supervision des travaux, l’audit du projet et la formation se feront par paiement direct en
faveur des différents contractants.
5.6
Suivi et évaluation
5.6.1 Le suivi et la coordination avec les différents bailleurs de fonds du projet ainsi que
l’organisation des missions conjointes de supervision seront assurés par la Cellule de suivi
du projet qui fournira au FAD sur une base trimestrielle, un rapport sur l'avancement
des travaux. Par ailleurs, les consultants chargés du contrôle et de surveillance des
travaux fourniront à la Cellule un rapport mensuel d’avancement des travaux. Ces
rapports seront fusionnés et validés par la Cellule et le Directeur des Grands Projets
Routiers avant transmission au FAD. En plus du suivi des chantiers par les ingénieurs de
la Cellule, le projet fera l'objet de la part du FAD d’un suivi au siège et des missions de
supervision sur le terrain pour prévenir les problèmes éventuels d'exécution du projet.
5.6.2 A la fin de chaque lot de travaux, un rapport de fin des travaux sera établi par le
consultant chargé du contrôle et de la surveillance dudit lot de travaux. Ce rapport
fournira les informations détaillées sur le déroulement technique du chantier et son coût
financier réparti en devises et monnaie locale, et sur le délai d'exécution. Six mois après la
fin des travaux, l'Emprunteur fera une enquête origine destination et un comptage de
trafic fournira au FAD, son rapport d'achèvement du projet conformément au format de
27
la Banque qui lui sera communiqué. La transmission à la Banque des résultats de
comptages de trafic sur la route est une condition du prêt.
5.6.3 A la fin de l'exécution du projet, l'agence d'exécution fournira six mois après la
mise en service de la route puis annuellement pendant trois ans, les résultats de
comptages de trafics sur la route et pistes du projet enfin de vérifier les hypothèses du
trafic ainsi que l'évolution du coût d'exploitation des véhicules. Les rapports envoyés au
FAD seront transmis aussi au cofinancier du projet.
5.7
Rapports d’audit financier et technique
5.7.1 La comptabilité du projet sera tenue séparément et conformément au système
comptable ouest africain (SYSCOA) par le comptable de la Cellule de suivi du projet. Le
système devra permettre de suivre les dépenses du projet en fonction des prévisions, par
source de financement, par catégorie et par composante. Les comptes seront vérifiés
annuellement pendant la période d’exécution du projet par un cabinet d’audit externe
recruté après consultation sur la base d’une liste restreinte approuvée par le FAD.
5.7.2 Il est prévu tous les six mois après le démarrage des travaux qu’un audit
technique soit effectué par un consultant individuel indépendant. Les ingénieurs de la
Cellule détachés sur le chantier produiront un rapport trimestriel sur la stratégie
d’entretien des pistes rurales du projet.
5.8
Coordination de l’aide
5.8.1 La coordination des activités des bailleurs de fonds qui interviennent au Bénin est
assurée par le Ministère chargé du plan, organe central de planification et de
coordination des politiques économiques du Gouvernement qui est le centre de dialogue
entre le Gouvernement et la communauté des bailleurs de fonds. La Banque africaine de
développement a été régulièrement informée des résultats de toutes ces conférences des
bailleurs de fonds grâce aux contacts permanents qu’elle entretient avec les bailleurs de
fonds. Cet effort de coordination va s’accentuer à l’occasion des missions de supervision
du présent projet.
5.8.2 Concernant le secteur des transports, la coordination de l’aide s’effectue dans le
cadre du PST à travers les réunions de revue à mi-parcours dont une seule s’est tenue
jusque là. Cette coordination s’effectue aussi par le biais du Conseil de revue du fonds
routier qui regroupe les Ministres qui interviennent dans le secteur des transports et deux
représentants des bailleurs de fonds. Le Gouvernement a commandé une étude
d’actualisation de la stratégie dans le secteur. Cette étude est en cours et devrait
s’achever d’ici la fin de l’année 2002. Le MTPT va organiser une rencontre des bailleurs
de fonds pour examiner les résultats de cette étude. La mission d’évaluation du présent
projet a rencontré les bailleurs de fonds présents dans le pays dont la Banque Mondiale,
l’AFD, l’Union européenne, la BOAD et la DANIDA. La pertinence du projet a été
relevée et la volonté de renforcer la coordination des interventions des bailleurs de fonds
affirmée. Enfin, les missions conjointes de supervision de projet qui seront organisées par
l’administration constitueront des cadres appropriés pour un échange entre les bailleurs
de fonds du projet, mais aussi les bailleurs de fonds du secteur représentés au Bénin.
6
DURABILITE ET RISQUES DU PROJET
6.1
Charges récurrentes
6.1.1 Les charges récurrentes directes du projet se résument en grande partie aux
charges d'entretien courant et périodique des ouvrages qui seront réalisés (route, pistes et
forages) et celles liées aux renforcements des capacités des PME locales et au suivi de
28
l’entretien desdits ouvrages par l’administration.. Dans la situation sans projet, et sur la
base des contrats triennaux en cours, les charges d’entretien courant de la route et des
pistes sont estimées à 109 millions de FCFA par an. Quant à celles de l’entretien
périodique, elles sont d’environ 300 millions de FCFA tous les 7 ans. Ces dépenses sont
actuellement supportées par le fonds routier (FR).
6.1.2 Pour la situation après la mise en service de la route et des pistes du projet, les
charges générées par le modèle HDM 4 sont de 17 millions de F.CFA par an pour
l’entretien courant et de 3 500 millions de FCFA pour l’entretien périodique pour la
durée de vie de la route estimée à 20 ans. Le gain est évident pour la situation avec projet.
L’entretien courant des pistes rurales sera assuré par les bénéficiaires.
6.2
Durabilité du projet
6.2.1 La durabilité du projet dépend : (i) de la qualité des réalisations ; (ii) de la
disponibilité de ressources pour prendre en charge les coûts récurrents directs ; (iii) des
conditions d’exploitations de la route, des pistes et des forages du projet; (iv) de la
capacité des bénéficiaires et de l’Etat à assurer la gestion et le suivi des ouvrages et ; (v)
de la capacité des PME et bureaux de consultants locaux à exécuter dans de bonnes
conditions les contrats dans le cadre de l’entretien routier.
6.2.2 Le tracé de la route ainsi que la structure de chaussée proposée sont conformes
aux normes techniques et de sécurité routière en la matière. Les études géotechniques ont
identifié dans la zone du projet des matériaux de qualité à utiliser. Il est prévu pour le
contrôle et la surveillance des travaux le recrutement de consultant international qui
devra s'appuyer sur un laboratoire expérimenté et agréé. Cela permettra de garantir la
durabilité du projet en s'assurant que la mise en œuvre sera faite dans les règles de d'art.
6.2.3 Le financement de l’entretien courant de la route principale, de l’entretien
courant mécanisé des pistes, ainsi que leur entretien périodique se feront à travers les
ressources du FR. Le coût moyen annuel pendant la durée de vie du projet représente 1%
du budget prévisionnel annuel du FR (6 milliards de F.CFA à partir de 2002). Ce coût
pourrait être facilement pris en charge par le FR du fait des gains importants en coût
d’entretien obtenus sur les principaux axes routiers du pays, dont celui de la présente
route, qui seront totalement réhabilités d’ici la fin de l’exécution du présent projet. Il est
prévu qu’à la fin de la réhabilitation desdits axes qui absorbent actuellement pour leur
entretien l’essentiel des ressources du FR, des économies de l’ordre de 30 à 35% sur les
ressources du FR utilisées annuellement sur ces axes.
6.2.4 L’entretien courant manuel des pistes et l’entretien courant et périodique des
forages pendant la durée de vie du projet seront assurés par les populations bénéficiaires
conformément aux stratégies mises en place pour ces deux sous-secteurs. L’entretien
courant mécanisé et l’entretien périodique des pistes seront assurés par l’Etat à travers le
FR, conformément à la stratégie de conception et d’entretien des routes rurales. La
participation attendue des bénéficiaires organisés en comités de gestion pour assurer cet
entretien qui s’élève à environ 200 F.CFA par mois et par personne, est acceptable au
regard des possibilités de revenus dans la ZIP. Pour réussir à asseoir la stratégie
d’entretien des pistes, l’Etat à travers le FR doit être en mesure de remplir ses obligations
définies dans les contrats de partenariat avec les bénéficiaires. La transmission à la
Banque, pour appréciation, du budget prévisionnel du FR et de son bilan d’utilisation est
une condition du prêt.
6.2.5 Les conditions d’exploitation et de police de la circulation sur les routes,
principalement celles relatives aux surcharges et aux barrières de pluie influent sur la
29
durabilité des investissements. La généralisation du péage/pesage pour laquelle au moins
cinq (5) postes fixes et plusieurs postes mobiles de contrôle mis en concession seront
opérationnels d’ici 2004, va permettre de veiller au respect des charges à l’essieu. La
gestion de proximité des barrières de pluie sur les pistes rurales par les populations
bénéficiaires va permettre, grâce à une intervention en temps réel, de réduire fortement
les risques de dégradations précoces dues à la circulation sur la piste lorsqu’elle est
imbibée d’eau, mais aussi ceux liés à sécurité routière sur ces pistes par temps de pluies
(chute d’arbres, manque de visibilité etc..).
6.2.6 Du point de vue institutionnel, les réformes engagées ces dernières années ont
conduit à un recentrage des activités de la Direction en charge des routes sur des tâches
de planification, de programmation, de conception et d’administration du réseau routier.
Le déficit en ressources humaines a été comblé progressivement par ce recentrage
d’activités, par l’informatisation et la formation dont a pu bénéficier cette Direction sur
financement IDA et DANIDA. Tout ceci a permis d’améliorer les capacités de
planification et de programmation de cette Direction et les performances dans
l’absorption des ressources du FR.
6.2.7 L’expérience de l’exécution de l’entretien courant entre 1996 à 2000 par les PME
n’a, par contre, pas donné les résultats escomptés du fait d’un manque de matériel et
d’une organisation peu satisfaisante. L’IDA qui a déjà financé un programme d’appui en
direction des PME, a décidé de renforcer cet appui après l’achèvement de l’étude sur
l’actualisation de la stratégie sur le secteur qui est en cours. En ce qui concerne les pistes
et forages, l’organisation des populations rurales et le cadre institutionnel mis en place
sont des éléments de renforcement des capacités de financement et de sauvegarde des
investissements consentis sur les réseaux de routes en terre et sur les forages.
6.3
Principaux risques et mesures d’atténuation
Le principal risque du projet est lié au délai nécessaire pour amener,
conformément à la stratégie pour l’entretien des pistes, les populations bénéficiaires à
apporter leur contribution au financement des pistes rurales connexes. Ce risque est
atténué par le fait que les pistes du projet sont situées en grande partie dans une zone où
les populations s’adonnent à la culture du coton et où les expériences des autres bailleurs
de fonds ont montré que ce risque est moindre dans des zones de culture de rente. Par
ailleurs, il est prévu dans le cadre du projet le recrutement de consultants pour effectuer
des campagnes d’intermédiations sociales, de sensibilisation et d’animation dans le but de
susciter une adhésion rapide et suffisante des populations au projet.
7
AVANTAGES DU PROJET
7.1
Analyse économique
7.1.1 Les avantages économiques attendus de la réalisation du projet sont liés aux effets
du désenclavement, de l’accroissement de la mobilité et de la liaison avec les pays voisins
sur l’accroissement de la production agricole et le développement des activités de
commerce dans la ZIP. Pour les besoins de l’analyse économique, les avantages ont été
déterminés sur la base des scénari "sans projet" et "avec projet" sur une période de 20
ans pour la route principale et 15 ans pour les pistes connexes, avec un taux
d’actualisation de 12% et une valeur résiduelle de 10%. L’analyse économique a été
menée grâce au modèle HDM.4. Les éléments qui ont permis de mener cette analyse
économique sont: les données sur l’état de la route, les données sur les véhicules (six
catégories ont été retenues), le trafic actuel et futur, les politiques et stratégies d’entretien
et les différents coûts unitaires économiques et financiers correspondants collectés
pendant la mission (carburant, lubrifiant, prix des véhicules, tâches d’entretien etc.).
30
L’analyse a été menée séparément pour la route principale d’une part et les pistes
connexes d’autre part.
7.1.2 Les volumes de trafic normal moyen pondérés par les distances enregistrés en
2001 sur la route Djougou-N’dali, toutes catégories de véhicules confondues, étaient
d’environ 125 véhicules/jour avec un pourcentage de véhicules lourds de 26%. Les
prévisions de trafic qui ont été calculées sur la base des projections de tendances passées
donnent un taux de croissance moyen de 4,48% pour l’ensemble des catégories de
véhicules. Pour les pistes connexes, le trafic moyen est de 13 véhicules jour pour les
véhicules motorisés et de 18 véhicules par jour pour les deux roues et moyens de
transports intermédiaires pour lesquels le taux de croissance du trafic est de 3%.
7.1.3 Sur la base de ces différentes données de trafic, des coûts estimatifs des travaux et
surveillance des travaux hors hausse des prix, des coûts d’entretien courant annuel et des
coûts d'entretien périodique déclenché lorsque le service de la route atteint un certain
niveau (IRI supérieur à 6 pour la route principale et à 8 pour les pistes), les taux de
rentabilité économique (TRE) obtenus sont de: (i) 14% pour de la route Djougou-N’dali ;
et (ii) 12,63% pour les pites connexes. Ces taux sont supérieurs aux coûts d'opportunité
du capital de 12%.
7.2
Analyse d’impact social
Le projet permettra d’assurer une accessibilité et une mobilité accrues des
populations vers les services de base et les centres d’échanges et de commerce. La mise
en place des organisations villageoises pour la gestion des pistes rurales va participer à la
formation civique des populations quant à la préservation du patrimoine routier. En
outre, les bâtiments de chantier reconfigurés ainsi que les points d’eau aménagés mis à la
disposition des populations serviront de cadres de rencontre et de sensibilisation.
L'augmentation des revenus va avoir une incidence positive sur les conditions de vie dans
les cellules familiales, principalement sur celles des enfants et des femmes qui sont
souvent les segments de la population les plus affectés par la pauvreté. La réduction des
temps de déplacement consacré par les jeunes filles pour l’approvisionnement en eau
devrait aider à relever le taux de scolarisation de ce segment de la population de la zone.
7.3
Analyse de sensibilité
Les tests de sensibilité effectués montrent que les TRE sont relativement stables
face à des variations des coûts (+10%) et des avantages (- 10 %). En effet, le TRE varie
pour le projet de réaménagement et de revêtement de la route Djougou-Ndali entre
12,0% et 14,3%. Le projet s'avère donc économiquement justifié.
8
CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
8.1
Conclusions
8.1.1 La réalisation du projet route Djougou-N’dali et des pistes connexes va contribuer
au désenclavement d’un grand nombre de villages situés dans les zones nord-est nordouest du Bénin et renforcer l’intégration régionale grâce à la réalisation d’une liaison
directe et praticable en toutes saisons entre cette partie du pays et le 2ème ville du Togo
(Kara). Par ses composantes pistes rurales et implantation de forages, le projet va
contribuer: (i) à la réduction de la pauvreté grâce aux revenus distribués aux ouvriers
dans la zone du projet; (ii) aux possibilités offertes aux petites et moyennes entreprises et
bureaux de consultants locaux d’intervenir, compte tenu de la taille des marchés, dans les
travaux de forages et les études et contrôles desdits travaux dont le montant total est
estimé à près de 0,75 millions d’UC et ; (iii) à la réduction du temps consacré par les
femmes au puisage de l’au potable et ; (iv) à l’amélioration de l’accessibilité, la mobilité et
31
les conditions de transport des productions et des personnes vers les marchés ou les
structures sociales et administratives de base (hôpitaux, école, administration…). Sur le
plan institutionnel, la réalisation du projet permettra de renforcer les capacités de
planification et de suivi des projets.
8.1.2 Le projet bien étudié techniquement est en conformité avec le DSP et le DRSP
pour le Bénin. Ses impacts négatifs sur l’environnement sont faibles. Le projet est
économiquement viable. La durabilité des investissements est assurée grâce notamment:
(i) à l’existence d’un fonds d’entretien routier de 2ème génération (FR) bien géré dont la
capacité de mobilisation de ressources d’environ 4 milliards de F.CFA par an va être
augmentée en 2003 de près de 2 milliards de F.CFA avec la mise en place de cinq
nouveaux postes de péages sur l’ensemble du réseau routier; (ii) au contrôle du respect
des charges à l’essieu par le biais des postes de pesage fixes et mobiles installés sur le
réseau routier; (iii) à la bonne capacité du secteur privé de l’industrie de construction
routière pour exécuter les travaux d’entretien routier et; (iv) à l’engagement des
populations rurales pour l’entretien routier courant manuel des pistes rurales.
8.2
Recommandations
8.2.1 Compte tenu de ce qui précède, il est recommandé d'accorder à la République du
Bénin un prêt FAD et un prêt FSN n'excédant pas respectivement 11,11 millions d'UC et
4,00 millions d’UC, pour la réalisation du projet tel que décrit dans le présent rapport.
Les prêts FAD et FSN seront subordonnés aux conditions ci-après:
A. Conditions préalables à l'entrée en vigueur des accords
L’entrée en vigueur des Accords de prêts FAD et FSN est subordonnée à la réalisation par
l’emprunteur, à la satisfaction du Fonds et du FSN des conditions prévues à la Section 5.01 des
Conditions Générales.
B. Conditions préalables au décaissement
8.2.3 Le décaissement des ressources des prêts ne commencera à être effectué que si
l’Emprunteur, outre l’entrée en vigueur, a réalisé les conditions suivantes :
i) Fournir au Fonds la preuve que les autres bailleurs ont conclu un accord avec
l’emprunteur pour le financement du projet ou qu’ils se sont engagés par écrit à
participer à son financement (paragraphe 4.9.3) ;
ii) Transmettre au Fonds l’arrêté du MTPT portant création de la Cellule du suivi du
projet au sein de la Direction des Grands Projets Routiers (DGPR) et nomination
des membres de la Cellule composée d’un ingénieur civil de la DGPR,
coordonnateur de la Cellule, d’un comptable recruté ou mis à disposition par le
Ministère en charge des Finances, d’un ingénieur de la DGPR et d’un ingénieur
de la DNERPR qui seront détachés sur le terrain. Les qualifications et expérience
des membres de la cellule devront être préalablement jugées acceptables par le
Fonds (paragraphe 5.2.1) ;
C. Autres conditions
i) Communiquer au Fonds au plus tard six (6) mois après la mise en service de
l’ensemble de la route, les résultats des comptages de trafic effectués sur la route
(paragraphe 5.6.2) ;
ii) Communiquer au Fonds, au plus tard le 30 avril de chaque année, pour
appréciation, le budget alloué au fonds routier et le bilan de son utilisation pour
32
l'année précédente faisant ressortir les ressources affectées à l’entretien des routes
rurales (paragraphe 6.2.4);
Annexe 1
REPUBLIQUE DU BENIN
PROJET DE REAMENAGEMENT DE LA ROUTE DJOUGOU-N’DALI
CARTE DE PROJET
Cette carte a été fournie par le personnel de la Banque Africaine de Développement exclusivement à l’usage des lecteurs du rapport auquel elle est
jointe. Les dénominations utilisées et les frontières figurant sur cette carte n’impliquent de la part du Groupe de la BAD et de ses membres aucun
jugement concernant le statut légal d’un territoire ni aucune approbation ou acceptation de ses frontières.
Annexe 2
REPUBLIQUE DU BENIN
PROJET DE REAMENAGEMENT DE LA ROUTE DJOUGOU-N’DALI
ORGANIGRAMME DE L’ORGANE D’EXECUTION DU PROJET
Ministère des Travaux
Publics et des Transports
(MTPT)
Directeur de Cabinet
(DC)
Conseillers techniques
(CT)
Secrétaire Général
(SG)
Direction de la Planification
et de la Prospective
(DPP)
Autres Directions et
Sociétes nationales sous
Tutelle
Direction Nationale de
l'Entretien routier et
des Pistes Rurales
(DNERPR)
Direction des Grands
Projets Routiers
(DGPR)
Cellule Programmation
et recherche de Financement
(CPRF)
Sous-Direction des
Etudes et des Marchés
(S-DEM)
Direction du Fonds Routier
(DFR)
Directions Régionales de
l'Entretein Routier (6)
(DRER)
Cellule de Gestion
des Postes de Péages
(CGPP)
Cellule des Marchés et du
Contrôle
(CMC)
Cellule des Ouvrages
d'Art et Hydraulique
(COAH)
Sous-Direction
Administrative et Fiancière
(S-DAF)
Sous-Direction
Programmation, Suivi et Evaluation
(SDPSE)
Sous -Direction
Contrôle des Travaux
(S-DCT)
Sous-Direction
Administrative et Fiancière
(S-DAF)
Cellule de Suivi du projet
(CSP)
Sous-Direction
Gestion des Contrats
(SDGC)
(2 Ing DGPR dont coordonnateur
1 Ing de DGPR et comptable à recruter)
Sous-Direction des
Pistes Rurales
(SDPR)
Annexe 3
Page 1 de 3
REPUBLIQUE DU BENIN
PROJET DE REAMENAGEMENT DE LA ROUTE DJOUGOU-N’DALI
EVALUATION ENVIRONNEMENTALE
1.
Introduction
1.1
Le projet concerne : (i) le réaménagement sur les emprises existantes de 125 km de la route en
terre moderne reliant Djougou à N’dali; (ii) le réaménagement et l’entretien de 250 km de pistes rurales
connexes, (iii) la réalisation de travaux des forages pour l’approvisionnement en eau potable et la
rétrocession des bâtiments des bases vie de chantier aux populations et aux collectivités décentralisées
et ; (iv) le renforcement des capacités de l’organe d’exécution du projet.
1.2
Dans la mesure où les incidences environnementales sont maîtrisables, le projet a été classé en
catégorie II. Une étude spécifique de ces impacts négatifs a été effectuée suivant en cela les
recommandations de l’Agence Béninoise pour l’Environnement (ABE) ) et l'étude générale sur
l'environnement du Projet de sectoriel des transports (PST). Cette évaluation a permis de cerner les
effets dudit projet sur l'environnement, et les mesures d'atténuation à prendre et à inclure dans les
dossiers d’appel d’offres des contractants.
2.
Cadre institutionnel
2.1
Depuis la fin des années 80, le Bénin dispose d’un Ministère en charge de l’Environnement a
travers le Ministère de l’Environnement, de l’Habitat et de l’Urbanisme. En 1992, un Plan d’Action
Environnemental (PAE) a été adopté dans le but de lutter efficacement et de manière intégrée contre la
dégradation de l’environnement. Pour aider ce Ministère à atteindre ses objectifs, une Loi-Cadre sur
l’environnement n° 98-030 a été adoptée le 12/02/99 et le 30/07/98 ont été pris les décrets portant sur
la procédure d’étude d’impact sur l’environnement, sur les conditions d’organisation et de déroulement
des audiences publiques sur l’environnement et sur les mandats, l’organisation les modes d’élection et
de nomination des membres des Institutions mises en place que sont la Commission nationale du
Développement durable (CNDD) composée de membres provenant du Gouvernement et de la société
civile et l’Agence Béninoise pour l’Environnement (ABE). La Commission nationale Développement
durable dont le fonctionnement est assuré par une dotation budgétaire a pour mission de coordonner
l’action environnementale, la concertation avec les différentes institutions publiques, privées ou
associatives et de l’élaboration et de la mise a jour de la politique de l’environnement. L’Agence
Béninoise pour l’Environnement, Etablissement Public doté de la personnalité juridique et de
l’autonomie financière, est chargée de la protection, de la conservation de l’environnement, ainsi que
de sa mise en œuvre et de son suivi-évaluation. Ses moyens de fonctionnement proviennent d’une
subvention annuelle inscrite au budget de l’état et des redevances versées, en fonction du coût de
l’investissement, par tout promoteur public ou privé.
2.2
Depuis sa mise en place, l’ABE joue un rôle central dans la promotion de la gestion globale et
rationnelle de l’environnement. L’ABE assiste les Ministères techniques ainsi que les structures
privées pour la prise en compte effective des préoccupations environnementales dans le plan de
développement national, la suppression et/ou la réduction des impacts négatifs sur l’environnement des
projets, programmes de développements publics ou privés. Elle veille aussi à l’intégration de
l’environnement dans les politiques et/ou stratégies sectorielles
Annexe 3
Page 2 de 3
3.
L’environnement physique et biophysique
3.1
Le projet est a cheval entre les Départements de la Donga et du Borgou qui constituent la
zone d’influence du projet (ZIP). La ZIP appartient à une région climatique tropical de type
soudano-guinéen avec des précipitations moyennes annuelles d’environ 1.200 mm. Les activités
agricoles occupent 90 % de la population active et fournissent près de 90% des revenus. Les
activités sont essentiellement orientées vers la production vivrière, l'élevage et la culture du coton.
Les activités commerciales sont très dynamiques dans la ZIP et se pratiquent la plupart du temps sur
les marchés urbains et ruraux.
3.2
La zone du projet fait partie de l’unité structurale de la plaine du Bénin, ancien socle
dahomeyen. Elle regroupe un ensemble plus ou moins diversifié de paragneiss, d’orthogneiss et de
gneiss. Des intrusions granitiques et de filons de quartz sont aussi rencontrées. Les sols de plateforme de la route sont constitués en grande partie par des graveleux latéritiques (46%) du sable
limoneux (40%). Les sols trouvés le long de la route sont généralement de bonne portance, mais
nécessitent une amélioration pour leur utilisation en corps de chaussée (couche de base). Le relief
dans la zone (320 m) est relativement élevé par rapport à la ville de Cotonou, par exemple.
4. Effets positifs
Le projet aura des effets positifs tels que la réduction de l’érosion et des inondations des
habitations riveraines grâce au redimensionnement des ouvrages hydrauliques existants, la
construction d’ouvrages de garde et d’évacuation contre les eaux de ruissellement. Par ailleurs, la
sécurité sera renforcée grâce à une meilleure visibilité et à la mise en place de signalisation
appropriée (verticales, horizontales, glissières de sécurités, ralentisseurs aux droits des
agglomérations) et la suppression des conflits entre la fonction circulatoire et la fonction
commerçantes (aménagement de zones de parking et de commerces au droit des agglomérations).
La réduction du temps de parcours, l’amélioration de l’accessibilité et de la mobilité des
populations ainsi que l’amélioration du confort des passagers constituent également des gains
positifs à apporter par le projet.
5. Effets négatifs et mesure d’atténuation
5.1
Certains effets négatifs sont inhérents aux travaux de renforcement et de bitumage de la
route. Il s’agit notamment des nuisances occasionnées par la circulation des engins et véhicules
utilisés par les entreprises, les déviations temporaires, les emprunts de matériaux de construction et
la pollution due aux huiles, les risques de transmission de maladies telles que le VIH-Sida. D’autres
effets peuvent apparaître en phase d’exploitation de la route (accidents, pollution par les gaz
d’échappement etc.)
5.2
Pour atténuer ces effets, il est envisagé de : (i) mener des campagnes d’information et de
sensibilisation auprès des populations sur le démarrage et les activités du projet; (ii) gérer les
diverses installations de chantier pour éviter ses effets néfastes (déchets liquides ou solides, sécurité
des usagers) ; (iii) utiliser les sites d’emprunt existants gérés par l’administration et respecter les
consignes de leur remise en état ; (iv) choisir de façon efficiente les déviations temporaires et
assurer leur exploitation correcte et ; (v) d’installer des glissières de sécurité, des ralentisseurs au
droit des agglomérations et la signalisation horizontale et verticale appropriée. Ces meures seront
directement intégrées dans le cahier des charges des entreprises et des consultants chargés du
contrôle des travaux.
Annexe 3
Page 3 de 3
6.
Suivi
6.1
Pendant la phase travaux, le suivi de la mise en œuvre de toutes ces mesures sera assuré
par le Comité de suivi environnemental déjà mis au sein du Ministère en charge des travaux publics
dont le fonctionnement est assuré à travers le budget dudit Ministère ainsi que par l’ABE. Les
campagnes de sensibilisation prévues dans le cadre du projet pour asseoir les stratégies de
participation communautaire au financement et à la gestion des pistes et forages constitueront des
vecteurs de thèmes relatifs à l’environnement. Le Comité s’appuiera sur les consultants chargés du
contrôle des travaux dont l’une des tâches est de veiller au respect du cahier des charges. Les
sensibilisations sur les MST/SIDA, le paludisme, la sécurité routière et la préservation de
l’environnement se feront pendant toute la phase de construction auprès des ouvriers et des
populations riveraines par le biais des experts ponctuels des équipes des consultants chargés de la
sensibilisation et du contrôle des travaux. Les moustiquaires imprégnées seront distribuées au
personnel et travailleurs dans les chantiers par les contractants de marchés de travaux. La mise en
œuvre de ces mesures devra apparaître dans les rapports d’avancement des travaux et sera
sanctionnée par un procès verbal dont copie sera transmise à la Banque.
6.2
En phase d’exploitation, le suivi des actions sera assuré par les services des Ministères en
charge des transports et de l’environnement ainsi que par les Comités Départementaux mis en place
pour le suivi de l’entretien des pistes et les forages. Les actions à entreprendre en phase
d'exploitation pour améliorer la sécurité routière et réduire la pollution due aux émanations de gaz
de combustion consistent à renforcer la signalisation et l'information. Les campagnes d’animation
pour asseoir la stratégie d’entretien des pistes selon l’approche communautaire qui seront
poursuivies après le projet permettront de maintenir la sensibilisation et le suivi des différentes
mesures.
7. Conclusions
Le projet concerne le renforcement et le bitumage d’une route et l’entretien de pistes existantes
sur les emprises actuelles. Tel que conçu le projet n’aura pas d’impact négatif notable comme l’a
montré l’évaluation environnementale réalisée selon la législation béninoise en la matière. Les
dispositions adéquates pour l’atténuation des impacts et seront intégrées dans les cahiers des charges de
contractants qui seront recrutés dans le cadre de l’exécution du projet.
Annexe 4
Page 1 de 2
REPUBLIQUE DU BENIN
PROJET DE REAMENAGEMENT DE LA ROUTE DJOUGOU-N’DALI
LISTE PREVISIONNELLE DES BIENS ET SERVICES
En Millions de F.CFA
Catégories
Devises
M.L
En Millions d'UC
Total
Devises
M.L
COFINANCIER (en millions d'UC)
Total
FAD
FSN
BOAD Bénéfic GOUV
iaires
1- Biens
-Véhicule
30,00
- Matériel informatique
19,00
30,00
0,03
19,00
0,02
0,03
0,03
0,02
0,02
2- Travaux
- Aménagement routier
9 372,42
2 343,11
11 715,53
10,58
2,65
13,23
6,53
3,16
2,72
0,82
- Travaux de pistes
1 238,40
309,60
1 548,00
1,40
0,35
1,75
1,47
0,16
0,12
- Travaux annexes
321,98
80,50
402,48
0,36
0,09
0,45
0,36
0,04
0,05
93,47
23,37
116,84
0,11
0,03
0,13
0,12
3- Services de Consultants
- Etudes détaillées pistes
- Sensibilisation
- Contrôle et Surv. Trvx
80,16
20,04
100,20
0,09
0,02
0,11
0,11
781,02
195,26
976,28
0,88
0,22
1,10
0,62
89,16
22,29
111,46
0,10
0,03
0,13
0,13
23,66
23,66
0,03
0,03
0,01
0,03
0,09
0,09
- Audit technique et financier
- Assistance technique a la Cellule
- Formation
24,00
Coût de base
Imprévus physiques
Hausse des prix
Coût Total
0,22
0,19
0,07
0,03
6,00
30,00
79,93
79,93
12 019,63
3 133,75
15 153,37
13,57
3,54
17,11
9,39
3,38
2,91
0,20
1,23
1 201,96
313,37
1 515,34
1,36
0,35
1,71
0,94
0,34
0,29
0,02
0,12
999,55
260,60
1 260,16
1,13
0,29
1,42
0,78
0,28
0,24
0,02
0,10
14 221,14
3 707,73
17 928,87
16,06
4,19
20,25
11,11
4,00
3,45
0,23
1,45
5- Fonctionnement
0,03
0,01
0,03
0,09
COUT DETAILLE DE LA COMPOSANTE RENFORCEMENT DE CAPACITE DE LA CSP
FAD/Gouvernement du Bénin
Désignation
Unité
Qtité
P.U EN F.CFA Total en FCFA
Total en UC
Part FAD en
UC
Part Gouv
en UC
A- Assistance technique et formation
Comptable
H/mois
Formation
FF
39
600 000
23 655 738
26 712
0
26 712
1
30 000 000
30 000 000
33 876
33 876
0
53 655 738
60 588
33 876
26 712
Total A
B- Fonctionnement
- Bureau pour le comptable
mois
39
100 000
3 942 623
4 452
0
4 452
- Indemnités des deux Ingénieurs détachés
H/mois
79
150 000
11 827 869
13 356
0
13 356
- Fourniture de bureau
H/mois
39
150 000
5 913 934
6 678
0
6 678
- Frais de déplacement
mois
39
1 203 448
47 447 417
53 578
0
53 578
- Frais téléphone
- Frais d'entretien
mois
mois
39
39
150 000
124 000
5 913 934
4 888 852
6 678
5 521
0
0
6 678
5 521
79 934 630
90 262
0
90 262
33 876
Total B
C Biens
- Véhicules
- Matériel informatique
- Logiciels
Total C
Total Général
U
Lot
2
2
15 000 000
2 500 000
30 000 000
5 000 000
33 876
5 646
0
5 646
FF
1
0
14 000 000
0
14 000 000
49 000 000
182 590 368
15 809
55 331
206 181
15 809
21 455
55 331
33 876
150 851
Annexe 4
Page 2 de 2
REPUBLIQUE DU BENIN
PROJET DE REAMENANGEMNT DE LA ROUTE DJOUGOU-N’DALI
LISTE INDICATIVES ET COUTS ESTIMATIFS DES TRAVAUX SUR LES PISTES
Départeme
nt
Désignation des pistes
Djougou (Alhamdou)-Djakpingou
Sérou-Bouloum-Dewa-Djougou
Djougou-Denougou-Sinansinou-KouaI-KouaII
Total/Département
BORGOU Bori-Gounin
Bori-Kori
Kori-N'dali
Biro-Péréré
Suya-Sérékalé
Biro-Bouanri
Tasso-Nikki
Ouroumonsi-Sakabansi
Honco-Nikki
Kassakpéré-Gannrou
Total/Département
Total Général
DONGA
Longueur
(km)
7
8
33
48
15
23
28
14
13
34
32
20
10
13
202
250
Etat
Médiocre
Médiocre
Inaccessible
Inaccessible
Médiocre
Passable
Assez bon
Inaccessible
Médiocre
Médiocre
Médiocre
Inaccessible
Médiocre
Coût au Km
11 000 000
11 000 000
13 500 000
14 025 346
5 000 000
4 000 000
2 660 000
1 500 000
5 000 000
6 960 000
3 200 000
6 000 000
6 000 000
7 000 000
4 979 285
Coût
estimatif de
réhabilitation
77 000 000
88 000 000
445 500 000
610 500 000
75 000 000
92 000 000
74 460 000
21 000 000
65 000 000
236 640 000
102 400 000
120 000 000
60 000 000
91 000 000
937 500 000
1 548 000 000
Annexe 6
Page 1 de 1
HDM 4
BENIN
PROJET DE REAMENAGEMENT DE LA ROUTE DJOUGOU-N'DALI
1 - ANALYSE ECONOMIQUE
(En millions de F.CFA)
A - ROUTE DJOUGOU - N'DALI (125 km)
Surcoûts administration
Année
Trafic en
veh/j
Investis.
Fonction.
Economies coûts usagers
Spécial
CEV mot.
Temps
mot.
Avantages nets
Temps +
Accidents
CEV non
mot.
-0,03
0,00
Avantages Avantages
exogènes
nets totaux
nets
0,00
-98,66
2002
253
0,00
-21,11
0,00
-116,28
-3,45
2003
261
2 757,75
-21,11
1,00
-1028,14
-30,83
0,11
0,00
0,00
-3 795,50
2004
268
5 515,50
-21,11
2,00
-936,43
-28,40
0,16
0,00
0,00
-6 459,07
2005
276
5 515,50
-95,02
3,00
-913,59
-28,04
0,56
0,00
0,00
-6 361,55
2006
308
0,00
-95,91
4,00
2491,34
59,06
0,58
0,00
0,00
2 646,89
2007
323
0,00
-96,85
5,00
2204,28
55,48
0,59
0,00
0,00
2 357,20
2008
339
0,00
-97,84
6,00
2309,80
59,59
0,60
0,00
0,00
2 467,82
2009
356
0,00
-98,88
7,00
2416,49
63,93
0,61
0,00
0,00
2 579,91
2010
374
0,00
-99,99
8,00
2524,98
68,49
0,62
0,00
0,00
2 694,07
2011
392
0,00
-101,15
9,00
2635,02
73,23
0,63
0,00
0,00
2 810,02
2012
412
0,00
-102,38
10,00
2745,84
78,09
0,64
0,00
0,00
2 926,95
2013
433
0,00
-103,68
11,00
2856,05
82,98
0,65
0,00
0,00
3 043,37
2014
454
0,00
-105,05
12,00
2963,64
87,79
0,67
0,00
0,00
3 157,15
2015
477
3 500,00
-106,50
13,00
3065,46
92,37
0,78
0,00
0,00
-234,89
2016
501
0,00
-108,02
14,00
4560,34
109,88
0,81
0,00
0,00
4 779,05
2017
526
0,00
-109,63
15,00
4842,76
118,31
0,82
0,00
0,00
5 071,52
2018
552
0,00
-111,34
16,00
5118,89
127,35
0,85
0,00
0,00
5 358,43
2019
580
0,00
-113,13
17,00
5399,43
137,03
0,88
0,00
0,00
5 650,47
2020
609
0,00
-115,03
18,00
5691,65
147,39
0,90
0,00
0,00
5 954,97
2021
639
Total:
TRI =
-3 447,19
-117,03
19,00
5995,24
158,44
0,92
0,00
0,00
9 718,83
13 841,56
-1 840,73
190,00
54 826,78
1 428,67
12,35
0,00
0,00
44 266,97
14%
-------B - REMISE EN ETAT DES PISTES CONNEXES
Investis.
Entretien
Gains CEV
(traf.mot)
Gains de
Gains
Avantages
temps CEV+temps
exogéne net
(traf.mot) (tr.non mot)
Gains de
temps
(traf.mot)
Net Bénéfice
actualisé (NPV)
Non actualisé
1 717,96
1 278,42
553,72
22,41
10 961,70
0,00
22,41
8 541,44
Actualisé
1 988,40
325,00
-167,10
-100,17
2 561,78
0,00
-100,17
71,26
Taux de rentabilité interne (TRI) =
12,63%
(Nbe de solutions = 1)
2 – ANALYSE DE SENSIBILITE
Tronçon Djougou-N'dali
Cas 1
Taux d'Actualisation (%)
Cas 2
Cas 3
Cas 4
12,0
12,0
12,0
12,0
1,00
1,00
44 267
14,3%
1,10
1,00
42 883
13,2%
1,00
0,90
38 456
13,1%
1,10
0,90
37 072
12,0%
Facteur Multiplicateur pour Avantages nets
*Agence Capital et récurrent
*Exploitation Véhicule
Bénefices Actualisés en Millions de F.CFA
T.R.I. (%)
Cas 1
Cas 2
Cas 3
Cas 4
*Agence Capital et récurrent
1,00
1,10
1,00
1,10
*Exploitation Véhicule
1,00
1,00
0,90
0,90
ANNEXE 7
ENGAGEMENTS DU GROUPE DE LA BANQUE AU BENIN
Au 31/10/2002 (En milliers d'UC )
NB
PROJETS PAR SECTEUR
Guic
het
Date approbation
Date
signature
Date de mise
en vigueur
Date de
Clôture
24/04/1973
25/11/1975
29/07/1978
12/05/1983
15/05/73
26/12/75
29/06/78
31/12/84
31/12/1973
31/12/1982
31/12/1985
31/12/1998
310.00
3 223.70
4 144.70
11 052.60
310.00
3 080.40
4 144.70
10 961.60
.00
143.30
.00
91.00
.00
.00
.00
.00
310.00
3 080.40
4 144.70
10 961.60
16/08/85
04/12/1987
28/12/89
25/03/86
15/08/88
13/12/91
31/12/1998
31/12/1996
30/06/1999
8 123.70
12 894.70
11 973.70
8 055.70
12 893.80
11 267.70
67.90
.90
750.00
.00
.00
.00
8 055.70 100.0
12 893.80 100.0
11 267.70 100.0
24/10/97
05/02/1998
13/01/2000
12/05/1998
05/08/1999
01/01/2002
31/12/2000
31/12/2003
31/12/2006
1 085.00
8 000.00
11 680.00
1 072.00
4 220.00
80.00
1 072.00 100.0
8 000.00 52.7
11 680.00 0.70
11 PROJET D'AMEN. MASSIFS FORESTIERS* FAD 20/01/2000
24/03/2000
18/04/2001
31/12/2005
10 540.00
370.00
12 PADMOC **
13 PROJET BOIS DE FEU II**
30/05/2001
21/12/2001
//
//
31/12/2009
30/06/2008
9 130.00
10 000.00
.00
.00
13.00
.00
.00 3 780.00
.00
11
600.00
.00
10
170.00
.00 9 130.00
.00
10
000.00
AGRICULTURE ET DEVELOPPEMENT RURAL
IRRIGATION VALLEE DE L'OUEME
BAD 19/10/72
SADEVO II
FAD 19/09/75
DEVELPT.PRODUCTION-ANIMALE
FAD 29/06/78
PLANTATIONS BOIS DE CHAUFFAGE SUD FAD 27/08/82
BENIN
5 DEV. RURAL INTEGRE DE L'OUEME I
FAD 17/06/85
6 DEV. PRODUCTION ANIMALE PHASE II
FAD 26/10/87
7 DEV. RURAL INTEGRE PROVINCE DU
FAD 28/04/88
MONO
8 Etude d'aménag. Du plan d'eau au Sud-Bénin FAT 16/07/97
9 PROJET ELEVAGE III *
FAD 12/12/1997
10 PROJET DEV. RURAL OUEME II *
FAD 07/10/99
1
2
3
4
FAD 18/04/2001
FAD 31/10/2001
SOUS-TOTAL SECTEUR
Montant
approuvé
102 158.10
Montant Montant
décaissé annulé
56 455.90 1 066.10
Solde
EngageTaux
non
ments Nets
de
Décaissé
décais
s. %
100.0
100.0
100.0
100.0
10 540.00 3.50
9 130.00
10 000.00
0.0
0.0
44 101 092.00 55.8
680.00
1
INDUSTRIE ET LIGNES DE CREDIT
LIGNE DE CREDIT I (BBD)
BAD
16/07/76
10/03/1977
11/03/1977
31/12/1979
1 000.00
1 000.00
.00
.00
1 000.00
2
LIGNE DE CREDIT II
BAD
30/03/81
11/05/1981
05/02/82
31/12/1984
2 500.00
2 110.90
389.10
.00
2 110.90
3
CIMENTERIE (ENERGIE)
BAD
17/10/78
31/10/78
31/08/79
31/12/1982
5 000.00
5 000.00
.00
.00
5 000.00
100.00
100.00
100.00
SOUS-TOTAL SECTEUR
8 500.00
8 110.90
389.10
.00
8 110.90
100.00
1
TRANSPORTS
ETUDES ROUTE DOGBO-AZOVE
FAD
22/03/74
13/11/74
31/12/75
31/12/1975
147.40
147.40
.00
.00
147.40
BAD
17/05/75
06/06/1975
22/08/75
30/09/1979
4 000.00
3 852.50
147.50
.00
3 852.50
3
PONT ET BARRAGE S-LAGUNE DE
COTONOU
CONSTRUCTION ROUTE DOGBO-AZOVE
FAD
23/11/77
21/12/77
01/06/1979
30/06/1982
7 368.40
7 150.70
217.70
.00
7 150.70
4
CONSTRUCTION PORT DE COTONOU
FSN
17/10/78
31/10/78
07/11/1979
31/12/1983
2 420.00
2 409.50
10.50
.00
2 409.50
5
CONTRUCTION ROUTE POBE-KETOU
FAD
27/11/80
11/12/1980
24/03/82
31/12/1984
7 368.40
7 376.50
.00
.00
7 376.50
6
ETUDE ROUTE ABOMEY-BOHICONFAD
KETOU-ILLARA
CONSTRUCTION ROUTE PARAKOU-SAVE FAD
19/11/84
30/11/84
31/05/85
30/06/1994
875.00
1 096.30
.00
.00
1 096.30
20/11/85
17/12/85
08/07/1986
30/12/1996
7 368.40
7 332.10
36.30
.00
7 332.10
ETUDE,ACCES, TRAVERSEE DE
COTONOU
REHABILIT. DE LA ROUTE PORTO-NOVOPOBE
ETUDE ROUTE PARAKOU-NIKKISEGBANA
PROJET ACCES ET TRAVERSEE DE
COTONOU
PROJET D'URGENCE DE REAMENA.RTE
COTONOU*
"
ETUDE ROUTE POBE-KETOU *
CAT
19/08/87
07/10/1987
25/07/1989
30/06/1994
709.20
710.30
.00
.00
710.30
FAD
26/10/87
26/02/88
12/02/1990
31/12/1996
7 230.30
7 110.10
120.20
.00
7 110.10
FAT
28/08/91
12/05/1992
17/08/93
30/06/1997
1 381.60
872.10
509.50
.00
872.10
FAD
21/04/92
08/10/1992
20/10/94
31/12/1999
11 970.00
11 710.30
263.40
.00
11 710.30
FSN
04/09/96
23/09/96
25/02/98
31/12/2002
6 000.00
4 192.00
.00
1 808.0
6 000.00
100.00
69.80
FAD
FAT
11/09/96
07/10/99
23/09/96
13/01/2000
25/02/98
21/04/2000
31/12/2002
31/12/2002
10 000.00
590.00
7 197.00
183 .00
.00
.00
2 803.0
407.00
10 000.00
590.00
71.97
30.5
61 293.20 1 301.70 5 018.00
66 357.50
92.37
100.00
2
100.00
100.00
100.00
100.00
7
100.00
100.00
8
9
10
11
12
13
100.00
100.00
100.00
SOUS-TOTAL SECTEUR
1
2
3
4
EQUIPEMENTS COLLECTIFS
ELECTRICITE (PRET INITIAL)
ELECTRICITE (PRET SUPPLEMENTAIRE)
ETUDES ADDUCTION D'EAU ET
ELECTRICITE
ADDUCT.D'EAU ET ELECT.DE 9
67 428.70
BAD 05/04/1974
BAD 20/12/76
16/08/74
10/03/1977
20/12/74
18/06/77
30/04/1978
31/12/1977
1 600.00
1 900.00
1 600.00
1 900.00
.00
.00
.00
.00
FAD
22/03/79
17/05/79
01/01/1982
31/12/1992
691.70
662.10
29.60
.00
FAD
18/03/82
06/01/1983
29/07/83
30/06/1994
8 289.50
9 000.00
.00
.00
1 600.00 100.00
1 900.00
100.00
662.10
100.00
9 000.00
2
Annexe 7
DISTRICTS
5
6
7
8
9
MAINTENANCE RESEAU DES
TELECOMMUNICATIO
DEVELOPPEMENT DES
TELECOMMUNICATIONS
PROJET DE DEVELOPPEMENT DES
TELECOMMUNI
ETUDE ASSAINISSEMENT COTONOU PORTO N.
ETUDE TELECOMMUNICATION RURALE
100.00
FAD
26/10/87
26/02/88
25/05/89
31/03/1999
10 721.00
10 636.40
84.60
.00
10 636.40
FSN
18/04/90
30/05/90
30/06/92
30/06/1998
7 000.00
6 716.60
283.40
.00
6 716.60
FAD
18/04/90
30/11/90
14/07/92
30/06/1998
6 926.30
6 426.20
500.10
.00
6 426.20
FAT
30/10/91
12/05/1992
14/08/92
30/06/1998
1 289.50
1 169.80
.00
119.70
1 289.50
05/08/1993
20/05/94
31/12/1997
690.80
482.40
208.40
.00
482.40
13/01/98
01/09/1998
30/06/2002
700.00
685.00
.00
15.00
700.00
100.00
97.80
26/07/2000
14/08/2001
31/12/2004
4 800.00
30.00
.00 4 770.00
4 800.00
0.70
38 726.00 1 106.10 4 934.70
43 502.70
88.66
100.00
100.00
FAT 09/05/1993
10 ETUDE D'UN PROGRAMME
FAT 12/11/1997
D'ELECTRIFICATION
11 PROJET ELECTRIFICATION 17 CENTRES * FAD 28/06/2000
SOUS-TOTAL SECTEUR
44 608.80
100.00
90.70
2
SOCIAL
DEVELOPPEMENT DES SERVICES
MEDICO-SANIT
COMPLEXE POLYTECHNIQUE
3
ETUDES SECTEUR SANTE
CAT
24/10/85
17/12/85
20/08/86
30/06/1994
419.10
349.00
70.10
.00
349.00
4
RENFORCEMT INSTITUTIONNEL
SECTEUR SANTE
DEVELOP. DE L'ENSEIGNEMENT TECH. PROF
"
CAT
24/10/85
17/12/85
12/06/1990
30/06/1994
676.10
734.00
.00
.00
734.00
FAD
29/08/90
30/11/90
22/05/92
31/03/1999
9 477.60
9 326.00
151.60
.00
9 326.00
FAT
29/08/90
20/10/90
22/05/92
31/03/1999
2 785.30
2 721.80
63.50
.00
2 721.80
FAD 02/05/1991
09/05/1991
15/02/94
31/12/2002
9 210.50
8 090.00
.00 1 120.00
9 210.50
100.00
87.8
FAD 31/08/93
FAD 12/12/1996
20/01/94
07/02/1997
27/01/95
01/10/1998
31/12/2002
31/12/2002
7 370.00
2 000.00
5340 .00
390.00
.00 2 030.00
.00 1 610.00
7 370.00
2 000.00
72.40
19.50
FAD 15/12/97
FAD 15/03/2000
05/02/1998
11/07/2000
30/06/99
06/12/2001
31/12/2003
31/12/2005
8 000.00
10 000.00
3 375.80
50.00
.00 4 624.20
.00 9 950.00
8 000.00
10 000.00
42.25
0.50
FAT 15/03/2000
11/07/2000
06/12/2001
31/12/2005
2 000.00
63 912.30
.00
42 350.30
.00 2 000.00
285.20
21
334.20
2 000.00
63 627.10
.00
66.56
1
FAD
27/06/77
29/07/77
25/11/77
31/12/1981
4 605.30
4 605.30
.00
.00
4 605.30
FAD
26/04/79
17/05/79
13/12/79
30/06/1991
7 368.40
7 368.40
.00
.00
7 368.40
100.00
100.00
100.00
5
6
CONST. INSTITUT REGIONAL DE SANTE
PUB.*
7 PROJET SANTE II *
8 PROMOTION ACTIVITES ECONOMIQUES
FEMMES *
9 PROJET EDUCATION III *
10 PROGRAMME DEV. DES RESSOURCES
HUMAINES *
"
*
SOUS-TOTAL SECTEUR
1
2
3
4
MULTISECTEUR
PROG. D'AJUSTEMENT STRUCTUREL
PAS
PROG. D'AJUSTEMENT STRUCTUREL II
APPUI INSTIT.MINIST.FINANCES - PLAN
PROGR. D'APPUI AUX REFORMES
BUDGETAIRES
SOUS-TOTAL SECTEUR
54 TOTAL GENERAL PAYS
13 * Opérations en cours d'exécution
2 ** don’t Prêts non encore en vigueur
100.00
100.00
FAD
14/03/90
3/4/90
17/07/90
30/06/1994
11 052.60
11 052.60
.00
.00
11 052.60
FAD
25/11/91
27/12/91
02/04/1993
31/12/1995
13 815.80
13 815.80
.00
.00
13 815.80
08/10/1992
30/05/2001
23/09/94
15/11/2001
31/12/2001
31/12/2002
3 592.10
14 000.00
3 520.00
13 786.75
.00
.00
70.00
213.25
3 592.10
14 000.00
100.00
98.00
98.55
42 460.50
42 185.15
.00
283.25
42 460.50
99.35
329 068.40 249 121.45 4148.20 79946.95
324920.20
109 320.00
19 130.00
76.67
100.00
FAD 25/05/92
FAD 09/05/2001
Annexe 8
REPUBLIQUE DU BENIN
PROJET DE REAMENAGEMENT DE LA ROUTE DJOUGOU-N’DALI
LISTE DES DOCUMENTS D’EXECUTION DU PROJET
-
-
Etude de faisabilité technico-économique et étude technique détaillée des routes ParakouGuinagourou-Nikki-Segbana et Djougou-N’dali-Nikki-Chicandou, Groupement Schroder
Planung International / Alpha Atelier, juillet 94 a mars 97 ;
Marchés des travaux d’aménagement et de bitumage de la route Savalou-Djougou, janvier
2000 ;
Offres pour les travaux de bitumage de la route Nattitingou-Porga, 2001
Actualisation des études techniques d’aménagement et de bitumage de la route SavalouDjougou ;
Programme sectoriel des transports, IDA ;
Programme d’appui au secteur routier (PASR) de DANIDA ;
Rapport d’activités du Conseil Technique National des Pistes Rurales, de juin 98 –mai 2000 ;
Loi-Cadre sur l’environnement en République du Bénin ;
Guides sectoriels d’étude d’impact sur l’environnement ; ABE ;
Guide pour la prise en compte des aspects environnementaux dans le secteur routier au Bénin,
Nordic Consulting Group A/S juin 2001 ;
Synthèse de l’analyse de dossiers d’éligibilité de programme de réhabilitation des pistes
rurales ;
Programme réévalué d’aménagement et d’entretien des pistes de dessertes rurales dans les
Départements du Zou et du Borgou ; AFD
Programme d’action du Gouvernement du Bénin ;
Informations et données sur le secteur des transports ; MTPT, août 2001 ;
Note de stratégie des transports, MTPT, août 2001 ;
Données d’entrée et de résultats du modèle HDM4.