Marche automobile Chine revue okFJ_SD

Brève Vigie, 7 octobre 2009
La Chine, premier marché automobile mondial ?
Alors que les économistes s’interrogent sur la fiabilité des premiers signes indiquant un
retour de la croissance mondiale, d’autres « signaux » économiques retiennent aussi
l’attention parce qu’ils pourraient indiquer un « rééquilibrage » de la croissance économique
mondiale entre ses deux principaux acteurs, les États-Unis et la Chine. Les « cigales »
américaines seraient en effet tentées de revoir leurs standards de consommation à la baisse,
alors que les « fourmis » chinoises seraient prêtes à dépenser une part croissante de leurs
revenus. Le récent mais rapide développement du secteur automobile chinois pourrait être
révélateur de cette évolution.
Dès 2006, la Chine est devenue le deuxième marché mondial automobile, dépassant son
voisin japonais. Puis, au premier trimestre 2009, les ventes de véhicules en Chine auraient
dépassé celles enregistrées aux États-Unis (selon la China Association of Automobile
Manufacturers), qui abandonnerait donc son premier rang mondial. Au cours des cinq
premiers mois, environ 3,64 millions de voitures particulières ont été vendues dans le pays, et
les ventes pourraient dépasser 11 millions sur l’année entière, contre environ 9,4 millions en
2008.
Même s’ils ont récemment perdu des parts de marché (- 4 % entre 2008 et 2009), les
constructeurs étrangers contrôlent toujours 70 % du marché automobile chinois. Ainsi, le
géant General Motors, qui subit de plein fouet les baisses de ventes aux États-Unis, rencontre
beaucoup plus de succès en Chine : entre janvier et juillet 2009, le groupe y a vendu presque
960 000 voitures, soit une hausse de 43 % par rapport à la même période en 2008 (1).
De son côté, au cours du premier semestre 2009, le groupe Volkswagen a, pour la première
fois de son histoire, vendu plus de voitures en Chine qu’en Allemagne (652 000).
Cependant, ces chiffres, ainsi que les comparaisons internationales en termes de ventes, sont
probablement à relativiser. En effet, les autorités chinoises, mais également les constructeurs
étrangers présents sur le marché chinois, ont tendance à diffuser des chiffres de ventes
« globaux », prenant en compte, outre les véhicules personnels, les utilitaires (destinés à un
usage commercial) et, parfois, les camions et les bus.
Selon les autorités chinoises, 9,3 millions de véhicules auraient été fabriqués dans le pays en
2008. Cependant, selon le cabinet JD Power, 2,8 millions d’entre eux étaient des véhicules
commerciaux et 900 000, des camions. Autrement dit, la production de véhicules particuliers
était en réalité de 5,6 millions cette année-là. D’après les prévisions du cabinet, les ventes
d’automobiles destinées uniquement aux particuliers pourraient être inférieures à six millions
en 2009.
Autre exemple, pour le marché américain, General Motors ne comptabilise dans ses ventes
que les voitures destinées aux particuliers alors que, pour le marché chinois, sont également
pris en compte les véhicules commerciaux (utilitaires, camions, bus…) (2).
L’industrie chinoise compte plusieurs constructeurs nationaux, tels que la China First
Automobile Groupe Corp., Dongfeng Motor Corp. et la Shanghai Automotive Industry Corp.
Leurs modèles ont représenté 30 % des ventes de voitures en Chine au premier trimestre
2009, soit une hausse de 4 % en un an mais, malgré le récent essor de ce marché, les marques
nationales ont encore du mal à obtenir la préférence des conducteurs chinois. En effet, ces
derniers sont souvent plus sensibles au prestige des marques étrangères, mais aussi plus
confiants concernant leur qualité et leur sécurité.
© Futuribles, Système Vigie, 7 octobre 2009
Des obstacles tout aussi, si ce n’est plus, handicapants à l’export. Car même si les
exportations de voitures chinoises ont augmenté de 70 % entre 2007 et 2008, elles restent
modérées : environ 300 000 véhicules par an. Surtout, elles se concentrent en réalité sur les
seuls marchés où les normes en matière de sécurité et d’émissions de CO2 le permettent, à
savoir l’Asie du Sud-Est et l’Amérique latine. Dans le reste du monde, et notamment aux
États-Unis et en Europe, les modèles chinois sont souvent recalés à la frontière.
Les constructeurs chinois doivent aussi faire face aux accusations de contrefaçons de certains
constructeurs occidentaux, de premiers jugements ayant donné raison à Fiat et BMW, par
exemple.
Des normes plus strictes sont progressivement imposées aux constructeurs, afin que le prix ne
soit plus le seul critère de compétitivité des voitures made in China, et que les questions
sécuritaires et environnementales, mais aussi l’originalité des modèles soient prises en
compte.
Mais c’est le développement du marché automobile national qui semble privilégié : baisse des
prix des carburants, baisses des taxes pour les plus petits véhicules...
En juin 2009, les autorités chinoises ont décidé d’interdire la commercialisation des modèles
Renault importés dans le pays pour des raisons de sécurité. Selon l’Administration générale
de contrôle qualité, d’inspection et de quarantaine (AQSIQ) chinoise, ces véhicules « ne
respectent pas les normes obligatoires dans le pays et les réglementations techniques
correspondantes, et il existe des risques graves en matière de sécurité ». Même si Renault n’a
vendu que 900 voitures sur le marché chinois en 2008, cette mesure est révélatrice des
volontés protectionnistes de Pékin (3).
Gouvernement et constructeurs chinois allient aussi leurs efforts pour développer dès que
possible le marché national des véhicules électriques et hybrides. En avril 2009, le
gouvernement a annoncé un programme d’1,5 milliard d’euros consacré à « l’innovation dans
le secteur automobile », afin de parvenir à fabriquer 500 000 véhicules électriques par an à
partir de 2011.
Outre l’aspect économique, l’objectif est d’accroître l’utilisation de voitures « propres » dans
les grandes villes afin de lutter contre la pollution. D’ores et déjà, la ville de Pékin offre aux
chauffeurs de taxi souhaitant acheter une voiture électrique une « prime » de 60 000 yuans
(environ 8 000 euros).
Il est certain que, dans un pays où la mobilité ne dépend pas de la voiture personnelle, les
véhicules électriques à l’autonomie limitée pourraient sembler moins contraignants aux
conducteurs chinois qu’aux Occidentaux habitués aux déplacements de longue distance en
voiture. En effet, la grande majorité des Chinois qui achètent une voiture aujourd’hui sont des
primo-acquéreurs et, de ce point de vue, le développement du marché automobile pourrait
avoir un effet d’entraînement sur d’autres secteurs économiques.
En attendant cet éventuel essor du marché des voitures électriques, la hausse du nombre de
véhicules particuliers en circulation en Chine risque de poser rapidement des problèmes liés à
la congestion des villes, à la pollution et à l’approvisionnement en carburant.
Cécile Désaunay, Futuribles International
(1) « GM Sales in China Achieve Best July Ever ». Communiqué de presse de General
Motors,
3
août
2009,
site
Internet
http://media.gm.com/servlet/GatewayServlet?target=http://image.emerald.gm.com/gmnews/vi
ewmonthlyreleasedetail.do?domain=797&docid=55969.
© Futuribles, Système Vigie, 7 octobre 2009
(2) WALDMEIR Patti. « US Car Market Clings to Pole Position ». FT Chinese, 9 février
2009, site Internet www.ftchinese.com/story.php?lang=en&storyid=001024550.
(3) « Les importations de Renault en Chine suspendues ». Reuters France, 10 juin 2009.
Sources : FANG Yang. « China’s Auto Sales to Hit 11 million in 2009 ». Xinhuanet, 9 juin
2009, site Internet http://news.xinhuanet.com/english/2009-06/09/content_11512398.htm ;
BRADSHER Keith. « China Outlines Plans for Making Electric Cars ». The New York Times,
10
avril
2009,
site
Internet
www.nytimes.com/2009/04/11/business/energyenvironment/11electric.html ; KIMES Mina. « China’s Drive into U.S. Car Market Stalls ».
Fortune,
31
octobre
2008,
site
Internet
http://money.cnn.com/2008/10/30/autos/china_cars.fortune/index.htm?section=magazines_for
tuneintl.
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